CN110422153B - 一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法、系统及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法、系统及汽车，所述方法包括以下步骤：接收检测装置发送的目标车辆的理论加速度；获取电机的转速，并根据电机的转速计算目标车辆的实际加速度；根据目标车辆的理论加速度和目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值；如果目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的所述第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值；根据一维数字滤波器对第一坡道值进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值；通过滤波后的坡度值可以剔除掉不合理的值，保证目标车辆在动态下坡度信号的精确度，拓宽坡道传感器应用范围。
Description
技术领域
本发明涉及车辆监控技术领域，特别涉及一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法、系统及汽车。
背景技术
随着汽车工业的快速发展以及人民生活水平的不断提高，人们开始不断追求更高的汽车安全性与可靠性，这使得汽车行业不断朝着人性化、电子化和智能化方向发展。现代车辆控制系统中包含许多个子系统，车辆的控制效果不仅取决于整车控制器，还与采集的车辆参数信息密切相关。电子驻车制动系统是采用电子控制方式实现停车驻车制动的技术，将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性驻车制动功能整合在一起。电子驻车制动系统可以通过内置在其中的电子驻车控制器来测算路面坡度，根据得到的路面坡度以及车辆电子控制单元所标定得到的不同路面坡度对应的驻车力，根据不同坡度给出不同分段的驻车力进行相应的驻车动作。由于人们对汽车安全性能要求的不断提高，测算出车辆运动时可靠的路面坡度，对于整个汽车电子驻车制动系统具有重要的意义。根据电子驻车控制器实时计算得到的路面坡度，给出不同的驻车力进行驻车动作。
传统家用汽车依靠自动驻车系统功能实现驻坡和坡道起步，但是目前没有成熟的电子驻车制动系统产品可以用在新能源商用车液压制动系统车型上，只能依靠电机堵转扭矩实现坡道起步时防溜坡的功能，电机堵转防溜坡方案存在低速过坑洼路面、减速带时误启动防溜坡功能而施加电机堵转扭矩的先天缺陷，所以选用坡道传感器把道路信号输入给整车控制器用于识别道路信息，过滤坑洼路面、加速带等道路工况。
传统车自动驻车系统功能中对坡道传感器信号的要求是静止状态下输出稳定的坡度信号，而新能源商用车对坡道传感器的要求是车子行驶过程中也要提供相对稳定可靠的坡度信号。由于，坡道传感器在行车时受到加速度、车身姿态等因素干扰下输出的坡度信号非常不稳定，由于要求精度的差异，现有坡道传感器信号处理方法已经不能满足新能源商用车的需求，
针对上述问题，本发明提供一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法、系统及汽车。
发明内容
针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于提供一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，通过Matlab的一维数字滤波器筛选后的坡度值进行优化处理，从而剔除掉被所述目标车辆行驶时的加速度、车身姿态等因素干扰产生的不合理的坡度值，可以在所述目标车辆动态情况下保证坡度信号的精确度，打破坡道传感器的使用局限性，拓宽坡道传感器应用范围。
为了解决上述问题，本发明提供一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，包括以下步骤：
获取目标车辆的理论加速度；
获取电机的转速，并根据所述电机的转速计算目标车辆的实际加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值；
如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值；
根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值。
进一步地，所述根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值包括：
获取所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算所述第一坡道值，计算公式如下：
进一步地，所述如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值包括：
设定预设加速度；
比较所述目标车辆的理论加速度与所述预设加速度；
如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；
如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值。
进一步地，所述根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值包括：
设定传递函数为y＝filter(b,a,x)的系数，其中，b为分子系数，a为分母系数，y为输出的第二坡道值、x为输入的第一坡道值；
将所述第一坡道值输入Matlab的一维数字滤波器的传递函数中；
获得滤波后的第二坡道值。
进一步地，所述接收检测装置发送的目标车辆的理论加速度之前还包括：
获取所述目标车辆的理论加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度，判断所述目标车辆是否处于静止；
如果所述目标车辆处于静止，则根据坡道传感器获取所述目标车辆所在道路的第三坡道值，并所述第三坡道值作为准确值输出。
进一步地，所述如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值之前还包括：
设定所述目标车辆的预设角加速度；
获取所述目标车辆的角加速度；
比较所述目标车辆的角加速度和所述目标车辆的预设角加速度；
如果所述目标车辆的角加速度大于所述目标车辆的预设角加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的角加速小于或等于所述目标车辆的预设角加速度，则保留本次的第一坡道值。
本发明另一方面保护一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统，用于实施上述的车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，包括所述系统包括整车控制器和检测装置；
所述检测装置与所述整车控制器电连接，所述检测装置用于检测所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，并发送至所述整车控制器；
所述整车控制器用于根据接收所述检测装置发送的所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，并根据所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，计算第一坡道值；
比较所述目标车辆的理论加速度与预设加速度，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度时，则删除本次的第一坡道值；当所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度时，则保留本次的第一坡道值，并根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值。
进一步地，所述整车控制器包括处理单元，所述处理单元包括：
处理模块，用于根据所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，计算第一坡道值；
比较模块，用于比较所述目标车辆的理论加速度和预设加速度，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度时，则删除本次的第一坡道值；当所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度时，则保留本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；
数据滤波模块，用于将所述第一坡道值输入到一维数字滤波器进行软件滤波，并输出滤波后的第二坡度值。
进一步地，所述检测装置包括加速度传感器和电机转速传感器，所述加速度传感器和所述电机转速传感器均与所述整车控制器通信；
所述电机转速传感器用于检测所述目标车辆的电机转速，并将所述目标车辆的电机转速发送给所述整车控制器；
所述加速器传感器用于检测所述目标车辆的理论加速度，并将所述目标车辆的理论加速度发送给所述整车控制器。
一种汽车，包括如上任一项所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化系统。
由于上述技术方案，本发明具有以下有益效果：
(1)本发明的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，可以在所述目标车辆动态情况下保证坡度信号的精确度，打破坡道传感器的使用局限性，拓宽坡道传感器应用范围。
(2)本发明的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，通过Matlab的一维数字滤波器筛选后的坡度值进行优化处理，从而剔除掉被所述目标车辆行驶时的加速度、车身姿态等因素干扰产生的不合理的坡度值。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本发明实施例提供的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法流程图；
图2是本发明实施例提供的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统结构示意图。
其中，图中附图标记对应为：
1-整车控制器；2-检测装置；21-加速度传感器；22-电机转速传感器。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例1
参考说明书附图1～图2，本实施例提供一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统，用于实施上述的车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，包括所述系统包括整车控制器1和检测装置2；
所述检测装置2与所述整车控制器1电连接，所述检测装置2用于检测所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，并发送至所述整车控制器1；
所述整车控制器1用于根据接收所述检测装置2发送的所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，并根据所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，计算第一坡道值；
比较所述目标车辆的理论加速度与预设加速度，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度时，则删除本次的第一坡道值；当所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度时，则保留本次的第一坡道值，并根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值。
优选地，所述整车控制器1包括处理单元，所述处理单元包括：
处理模块，用于根据所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，计算第一坡道值；
比较模块，用于比较所述目标车辆的理论加速度和预设加速度，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度时，则删除本次的第一坡道值；当所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度时，则保留本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；
所述比较模块通过比较所述目标车辆的理论加速度和预设加速度，对所述第一坡道值进行初步筛选，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的所述第一坡道值，并将上次计算得出的所述第一坡道值作为本次的所述第一坡道值，避免所述目标车辆的理论加速度，对所述第一坡道值的影响。
数据滤波模块，用于将所述第一坡道值输入到一维数字滤波器进行软件滤波，并输出滤波后的第二坡度值。
所述数据滤波模块通过Matlab的一维数字滤波器对所述第一坡道值进行滤波，并输出所述第二坡道值，这是对经过初次筛选的所述第一坡道值进行进一步的滤波，再进一步过滤掉所述目标车辆行驶时的加速度、车身姿态等因素对所述第二坡道值的影响。
根据一维数字滤波器对所述第一坡度值进行软件滤波，是为了确保第二坡度值准确性；由于，现有目前没有成熟的电子驻车制动系统产品可以用在新能源商用车液压制动系统车型上，只能依靠电机堵转扭矩实现坡道起步时防溜坡的功能；电机堵转防溜坡方案存在低速过坑洼路面、减速带时误启动防溜坡功能而施加电机堵转扭矩的先天缺陷，所以选用坡道传感器把道路信号输入给整车控制器用于识别道路信息，过滤坑洼路面、加速带等道路工况，使避免误启动防溜坡功能而施加电机堵转扭矩的先天缺陷。
具体地，所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化系统可以应用到所述目标车辆的行驶过程中；同时保证所述目标车辆动态情况下坡度信号的精确度，打破坡道传感器的使用局限性，拓宽坡道传感器应用范围。
优选地，所述检测装置2包括加速度传感器21和电机转速传感器22，所述加速度传感器21和所述电机转速传感器22均与所述整车控制器1通信；
所述电机转速传感器22用于检测所述目标车辆的电机转速，并将所述目标车辆的电机转速发送给所述整车控制器1；
所述加速器传感器21用于检测所述目标车辆的理论加速度，并将所述目标车辆的理论加速度发送给所述整车控制器1。
在一个可能的实施例中，当驾驶员开启目标车辆后，所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化系统在目标车辆点火默认开启；与此同时，所述加速器传感器21和所述电机转速传感器22均开启，所述整车控制器1根据所述加速器传感器21和所述电机转速传感器22获取所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，根据所述电机的转速计算所述目标车辆的实际加速度，并根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算所述第一坡道值；通过Matlab的一维数字滤波器对所述第一坡道值进行滤波，并输出所述第二坡道值；所述整车控制器1将所述第二坡道值发送给防溜坡系统，所述防溜坡系统根据所述第二坡道值确定所述目标车辆在行驶过程中，道路的实际情况，避免了误启动防溜坡系统，这样在一定程度上，提高了整车性能。
通过Matlab的一维数字滤波器对所述第一坡道值进行滤波后，输出所述第二坡道值；
一种汽车，包括如上任一项所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化系统，所述汽车通过Matlab的一维数字滤波器筛选后的坡度值进行优化处理，从而剔除掉被所述目标车辆行驶时的车身姿态因素干扰产生的不合理的坡度值，可以在所述目标车辆动态情况下保证坡度信号的精确度，打破坡道传感器的使用局限性，拓宽坡道传感器应用范围；避免了所述汽车在低速过坑洼路面、减速带时误启动防溜坡功能而施加电机堵转扭矩的先天缺陷。
本实施例还提供一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，应用于上述系统，所述方法包括以下步骤：
获取目标车辆的理论加速度；
获取电机的转速，并根据所述电机的转速计算目标车辆的实际加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值；
优选地，所述根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值包括：
获取所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算所述第一坡道值，计算公式如下：
如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值；
优选地，所述如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值包括：
设定预设加速度；
比较所述目标车辆的理论加速度与所述预设加速度，主要为了剔除掉被所述目标车辆行驶时的加速度干扰产生的不合理的坡道值。
如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；
如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值。
根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值。
优选地，所述根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值包括：
设定传递函数为y＝filter(b,a,x)的系数，其中，b为分子系数，a为分母系数，y为输出的第二坡道值、x为输入的第一坡道值；
将所述第一坡道值输入Matlab的一维数字滤波器的传递函数中；
获得滤波后的第二坡道值，通过Matlab的一维数字滤波器筛选后的坡度值进行优化处理，从而剔除掉被所述目标车辆行驶时的车身姿态因素干扰产生的不合理的坡度值。
所述分子系数根据实际车型确定，设置所述分子系数的目的是减少所述目标车辆在加速或制动时车身姿态变化对坡度值计算的干扰；由于所述目标车辆的车型不同，那么所述目标车辆的机械结构不同，并且所述目标车辆的车身姿态变化也不同；所述分子系数设定过程可以为：首先将所述分子系数设定为30，看滤波效果，如果滤的不够就扩大到40，滤的多了就改20。设置这个系数的目的是减少加速或制动时车身姿态变化对坡度值计算的干扰。
具体地，保证所述目标车辆动态情况下坡度信号的精确度，打破坡道传感器的使用局限性，拓宽坡道传感器应用范围。
优选地，所述接收检测装置发送的目标车辆的理论加速度之前还包括：
获取所述目标车辆的理论加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度，判断所述目标车辆是否处于静止；
如果所述目标车辆处于静止，则根据坡道传感器获取所述目标车辆所在道路的第三坡道值，并所述第三坡道值作为准确值输出。
具体地，当所述目标车辆处于静止状态时，所述坡道传感器就可以达到一定的精度，不需要再进行计算所述第一坡道值和所述第二坡道值。
优选地，所述如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值之前还包括：
设定所述目标车辆的预设角加速度；
获取所述目标车辆的角加速度；
比较所述目标车辆的角加速度和所述目标车辆的预设角加速度；
如果所述目标车辆的角加速度大于所述目标车辆的预设角加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的角加速小于或等于所述目标车辆的预设角加速度，则保留本次的第一坡道值。
具体地，所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化方法。增加一步角加速度的判断；如果所述目标车辆的角加速度大于所述目标车辆的预设角加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值，这样可以避免角加速度对所述第一坡道值的影响；如果所述目标车辆的角加速小于或等于所述目标车辆的预设角加速度，则保留本次的第一坡道值，并继续判断所述目标车辆的理论加速度与预设加速度；增加角加速度的判断，可以再增加一步筛选，使所述第一坡道值不受其他因素的影响。
本发明的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统具有以下有益效果：
通过Matlab的一维数字滤波器筛选后的坡度值进行优化处理，从而剔除掉被所述目标车辆行驶时的加速度、车身姿态等因素干扰产生的不合理的坡度值，可以在所述目标车辆动态情况下保证坡度信号的精确度，打破坡道传感器的使用局限性，拓宽坡道传感器应用范围。
上述说明已经充分揭露了本发明的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本发明的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本发明的权利要求书的范围。相应地，本发明的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。
Claims (9)
1.一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，包括以下步骤：
在车辆行驶时，接收检测装置发送的目标车辆的理论加速度；
获取电机的转速，并根据所述电机的转速计算目标车辆的实际加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值；
设定预设加速度；比较所述目标车辆的理论加速度与所述预设加速度；如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值；
根据一维数字滤波器对所述第一坡道值进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值。
2.根据权利要求1所述的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算第一坡道值包括：
获取所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度和所述目标车辆的实际加速度，计算所述第一坡道值，计算公式如下：
3.根据权利要求1所述的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，所根据一维数字滤波器对所述第一坡道值进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值包括：
设定传递函数y＝filter(b,a,x)的系数，其中，b为分子系数，a为分母系数，y为输出的第二坡道值、x为输入的第一坡道值；
将所述第一坡道值输入Matlab的一维数字滤波器的传递函数中；
获得滤波后的第二坡道值。
4.根据权利要求1所述的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，所述接收检测装置发送的目标车辆的理论加速度之前还包括：
获取所述目标车辆的理论加速度；
根据所述目标车辆的理论加速度，判断所述目标车辆是否处于静止；
如果所述目标车辆处于静止，则根据坡道传感器获取所述目标车辆所在道路的第三坡道值，并所述第三坡道值作为准确值输出。
5.根据权利要求1所述的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，所述如果所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度，则保留本次的第一坡道值之前还包括：
设定所述目标车辆的预设角加速度；
获取所述目标车辆的角加速度；
比较所述目标车辆的角加速度和所述目标车辆的预设角加速度；
如果所述目标车辆的角加速度大于所述目标车辆的预设角加速度，则删除本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；如果所述目标车辆的角加速小于或等于所述目标车辆的预设角加速度，则保留本次的第一坡道值。
6.一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统，用于实施权利要求1-5中任意一项所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化方法，其特征在于，所述系统包括整车控制器(1)和检测装置(2)；
所述检测装置(2)与所述整车控制器(1)电连接，所述检测装置(2)用于检测所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，并发送至所述整车控制器(1)；
所述整车控制器(1)用于在车辆行驶时根据接收所述检测装置(2)发送的所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，并根据所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，计算第一坡道值；
设定预设加速度，比较所述目标车辆的理论加速度与预设加速度，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度时，则删除本次的第一坡道值；当所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度时，则保留本次的第一坡道值，并根据一维数字滤波器进行软件滤波，输出滤波后的第二坡度值。
7.根据权利要求6所述的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统，其特征在于，所述整车控制器(1)包括处理单元，所述处理单元包括：
处理模块，用于根据所述目标车辆的理论加速度和所述电机的转速，计算第一坡道值；
比较模块，用于比较所述目标车辆的理论加速度和预设加速度，当所述目标车辆的理论加速度大于预设加速度时，则删除本次的第一坡道值；当所述目标车辆的理论加速度小于或等于预设加速度时，则保留本次的第一坡道值，并将上次获得的第一坡道值作为本次的第一坡道值；
数据滤波模块，用于将所述第一坡道值输入到一维数字滤波器进行软件滤波，并输出滤波后的第二坡度值。
8.根据权利要求6所述的一种车辆坡道传感器的坡度信号优化系统，其特征在于，所述检测装置(2)包括加速度传感器(21)和电机转速传感器(22)，所述加速度传感器(21)和所述电机转速传感器(22)均与所述整车控制器(1)通信；
所述电机转速传感器(22)用于检测所述目标车辆的电机转速，并将所述目标车辆的电机转速发送给所述整车控制器(1)；
所述加速度 传感器(21)用于检测所述目标车辆的理论加速度，并将所述目标车辆的理论加速度发送给所述整车控制器(1)。
9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6至8中任一项所述的车辆坡道传感器的坡度信号优化系统。
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