CN109677393A - 一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置 - Google Patents

一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置 Download PDF

Info

Publication number
CN109677393A
CN109677393A CN201710973153.8A CN201710973153A CN109677393A CN 109677393 A CN109677393 A CN 109677393A CN 201710973153 A CN201710973153 A CN 201710973153A CN 109677393 A CN109677393 A CN 109677393A
Authority
CN
China
Prior art keywords
value
motor
torque
current
matching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201710973153.8A
Other languages
English (en)
Inventor
孙俊
张霏霏
李雯
赖祥翔
杜建
胡瑾瑜
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SAIC Motor Corp Ltd
Original Assignee
SAIC Motor Corp Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SAIC Motor Corp Ltd filed Critical SAIC Motor Corp Ltd
Priority to CN201710973153.8A priority Critical patent/CN109677393A/zh
Publication of CN109677393A publication Critical patent/CN109677393A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明提供了一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置，该方法包括：计算整车制动需求扭矩值；确定混合动力系统的当前混动工作模式；当当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算TM电机和所述ISG电机各自的最优发电扭矩值。基于本发明公开的方法，通过计算并联混动工作模式下TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值，实现了在满足整车制动需求的前提下，最大限度地保证了TM电机和ISG电机工作在各自的高效率区，进而也就提高了混合动力系统的制动效率。

Description

一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，更具体地说，涉及一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置。
背景技术
混合动力系统中TM(Traction Motor)电机和ISG(Integrated Starter andGenerator)电机在车辆滑行和制动等工况中进行制动，将车辆动能、势能转换为电能存储于高压能量存储装置，如电池中，从而实现能量回收。
目前，混合动力系统工作在并联混动工作模式下时，整车控制器是按照预先设置的扭矩分配比例计算TM电机和ISG电机各自的发电扭矩，进而控制TM电机和ISG电机按照各自的发电扭矩进行制动。但是，由于扭矩分配比例并不能适用于各种工况，这就很可能使得扭矩分配不合理，从而出现混合动力系统的制动效率低下的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置，以解决现有按照预先设置的扭矩分配比例计算TM电机和ISG电机各自的发电扭矩所带来的混合动力系统的制动效率低下的问题。技术方案如下：
一种混合动力系统发电扭矩的计算方法，包括：
计算整车制动需求扭矩值；
根据混合动力系统的当前工况确定所述混合动力系统的当前混动工作模式；
当所述当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算所述TM电机和所述ISG电机各自的最优发电扭矩值。
优选的，还包括：
当所述当前混动工作模式为串联混动工作模式或者纯电动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算所述TM电机的最优发电扭矩值。
优选的，所述计算整车制动需求扭矩值，包括：
当检测到加速踏板深度值大于零时，根据制动踏板深度值和当前车速值确定能量回收模式；
当所述能量回收模式为滑行能量回收模式时，获取用于表征车速与滑行能量回收扭矩之间关系的滑行能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述滑行能量回收扭矩曲线确定当前滑行能量回收扭矩值；
确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前滑行能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；
当所述能量回收模式为制动能量回收模式时，获取用于表征车速与制动能量回收扭矩之间关系的制动能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述制动能量回收扭矩曲线确定当前制动能量回收扭矩值；
确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前制动能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值。
优选的，所述根据所述整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算所述TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值，包括：
从TM电机和ISG电机中选取一个作为参考电机，另一个则作为匹配电机；
根据所述参考电机的当前转速值确定参考扭矩峰值，并按照所述参考扭矩峰值以及预设扭矩遍历规则确定所述参考电机在此次遍历过程中的当前遍历扭矩值；
根据所述整车制动需求扭矩值和所述当前遍历扭矩值计算所述匹配电机在此次遍历过程中的当前匹配扭矩值；
根据所述匹配电机的当前转速值确定匹配扭矩峰值，并判断所述当前匹配扭矩值是否大于所述匹配扭矩峰值；
当所述当前匹配扭矩值不大于所述匹配扭矩峰值时，根据所述参考电机的当前转速值、所述当前遍历扭矩值、所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值；
调取上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值，并判断所述此次遍历的动力系统综合效率值是否大于所述最优动力系统综合效率值；
若是，根据所述当前遍历扭矩值和所述当前匹配扭矩值分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值，并将所述此次遍历的动力系统综合效率值确定为最优动力系统综合效率值；
若否，根据所述上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值对应的上一遍历扭矩值和上一匹配扭矩值，分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值。
优选的，所述根据所述参考电机的当前转速值、所述当前遍历扭矩值、所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值，包括：
根据所述参考电机的当前转速值和所述当前遍历扭矩值，计算参考电机机械功率值并确定参考电机发电效率值，并且，根据所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算匹配电机机械功率值并确定匹配电机发电效率值；
依据所述参考电机机械效率值和所述参考电机发电效率值计算参考电机电功率值，并且，依据所述匹配电机机械功率值和所述匹配电机发电效率值计算匹配电机电功率值；
根据所述参考电机机械效率值和所述匹配电机机械功率值计算动力系统输入功率值，并且，根据所述参考电机电功率值和所述匹配电机电功率值计算动力系统输出功率值；
依据所述动力系统输入功率值和所述动力系统输出功率值计算此次遍历的动力系统综合效率值。
优选的，所述根据所述整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算所述TM电机的最优发电扭矩值，包括：
根据TM电机的当前转速值确定TM电机扭矩峰值；
判断所述整车制动需求扭矩值是否大于所述TM电机扭矩峰值；
若是，将所述TM电机的最优发电扭矩值确定为所述整车制动需求扭矩值；
若否，将所述TM电机的最优发电扭矩值确定为所述TM电机扭矩峰值。
一种混合动力系统发电扭矩的计算装置，包括：第一计算模块、确定模块和第二计算模块；
所述第一计算模块，用于计算整车制动需求扭矩值；
所述确定模块，用于根据混合动力系统的当前工况确定所述混合动力系统的当前混动工作模式；
所述第二计算模块，用于当所述当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算所述TM电机和所述ISG电机各自的最优发电扭矩值。
优选的，还包括：第三计算模块；
所述第三计算模块，用于当所述当前混动工作模式为串联混动工作模式或者纯电动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算所述TM电机的最优发电扭矩值。
优选的，所述第一计算模块具体用于：
当检测到加速踏板深度值大于零时，根据制动踏板深度值和当前车速值确定能量回收模式；
当所述能量回收模式为滑行能量回收模式时，获取用于表征车速与滑行能量回收扭矩之间关系的滑行能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述滑行能量回收扭矩曲线确定当前滑行能量回收扭矩值；
确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前滑行能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；
当所述能量回收模式为制动能量回收模式时，获取用于表征车速与制动能量回收扭矩之间关系的制动能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述制动能量回收扭矩曲线确定当前制动能量回收扭矩值；
确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前制动能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值。
优选的，所述第二计算模块，具体用于：
从TM电机和ISG电机中选取一个作为参考电机，另一个则作为匹配电机；根据所述参考电机的当前转速值确定参考扭矩峰值，并按照所述参考扭矩峰值以及预设扭矩遍历规则确定所述参考电机在此次遍历过程中的当前遍历扭矩值；根据所述整车制动需求扭矩值和所述当前遍历扭矩值计算所述匹配电机在此次遍历过程中的当前匹配扭矩值；根据所述匹配电机的当前转速值确定匹配扭矩峰值，并判断所述当前匹配扭矩值是否大于所述匹配扭矩峰值；当所述当前匹配扭矩值不大于所述匹配扭矩峰值时，根据所述参考电机的当前转速值、所述当前遍历扭矩值、所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值；调取上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值，并判断所述此次遍历的动力系统综合效率值是否大于所述最优动力系统综合效率值；若是，根据所述当前遍历扭矩值和所述当前匹配扭矩值分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值，并将所述此次遍历的动力系统综合效率值确定为最优动力系统综合效率值；若否，根据所述上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值对应的上一遍历扭矩值和上一匹配扭矩值，分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值。
相较于现有技术，本发明实现的有益效果为：
以上本发明提供的一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置，该方法首先计算整车制动需求扭矩值，进一步确定混合动力系统是否工作在并联混动工作模式下，也就是混合动力系统中TM电机和ISG电机同时工作的工况，最后，当混合动力系统工作在并联混动工作模式下时，根据TM电机以及ISG电机各自的当前转速值以及整车制动需求扭矩值计算TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值，从而使得TM电机和ISG电机按照各自的最优发电扭矩值进行制动。
基于本发明公开的方法，通过计算并联混动工作模式下TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值，实现了在满足整车制动需求的前提下，最大限度地保证了TM电机和ISG电机工作在各自的高效率区，进而也就提高了混合动力系统的制动效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法的方法流程图；
图2为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法的部分方法流程图；
图3为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法的又一部分方法流程图；
图4为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法的再一部分方法流程图；
图5为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法的方法流程图；
图6为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法的再一部分方法流程图；
图7为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算装置的另一结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例公开一种混合动力系统发电扭矩的计算方法，方法流程图如图1所示，包括如下步骤：
S10，计算整车制动需求扭矩值；
在执行步骤S10的过程中，能量回收扭矩值可通过标定能量回收扭矩曲线确定，具体的能量回收扭矩曲线可受车速和混动工作模式等多维变量参数影响，可根据实际需要具体设置，当能量回收扭矩曲线受车速和混动工作模式影响时，可结合当前车速和当前混动工作模式确定相应整车制动需求扭矩值；
在具体实现过程中，步骤S10中“计算整车制动需求扭矩值”可以具体采用以下步骤，方法流程图如图2所示：
S101，当检测到加速踏板深度值大于零时，根据制动踏板深度值和当前车速值确定能量回收模式；
在执行步骤S101的过程中，当制动踏板深度值为零，当前车速值大于第一车速阈值时，可确定车辆当前处于滑行工况，相应能量回收模式为滑行能量回收模式；
当制动踏板深度值不为零，当前车速值大于第二车速阈值时，可确定车辆当前处于制动工况，相应能量回收模式为制动能量回收模式。
S102，当能量回收模式为滑行能量回收模式时，获取用于表征车速与滑行能量回收扭矩之间关系的滑行能量回收扭矩曲线，并根据当前车速值和滑行能量回收扭矩曲线确定当前滑行能量回收扭矩值；
S103，确定双电机总发电扭矩限值，并从当前滑行能量回收扭矩值和双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；
在执行步骤S103的过程中，双电机总发电扭矩受当前工况下高压能量存储装置充电能力、TM电机以及ISG电机的温度等条件限制，可根据滑行工况、高压能量存储装置的当前SOC值、TM电机的当前温度值以及ISG电机的当前温度值确定双电机总发电扭矩限值，具体如何确定，可根据实际需要具体设置，例如，可按照预先生成的双电机总发电扭矩曲线，还可采用查表法，本实施例对此不做具体限定，而由于双电机总发电扭矩限值和当前滑行能量回收扭矩值均为负数，则选取其中最大的值作为整车制动需求扭矩值。
S104，当能量回收模式为制动能量回收模式时，获取用于表征车速与制动能量回收扭矩之间关系的制动能量回收扭矩曲线，并根据当前车速值和制动能量回收扭矩曲线确定当前制动能量回收扭矩值；
S105，确定双电机总发电扭矩限值，并从当前制动能量回收扭矩值和双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；
在执行步骤S105的过程中，双电机总发电扭矩受当前工况下高压能量存储装置充电能力、TM电机以及ISG电机的温度等条件限制，可根据制动工况、高压能量存储装置的当前SOC值、TM电机的当前温度值以及ISG电机的当前温度值确定双电机总发电扭矩限值，具体如何确定，可根据实际需要具体设置，例如，可按照预先生成的双电机总发电扭矩曲线，还可采用查表法，本实施例对此不做具体限定。
S20，确定混合动力系统的当前混动工作模式；
在执行步骤S20的过程中，可根据混合动力系统的当前工况确定当前混动工作模式，当与ISG电机相连的第一离合器处于断开状态、与TM电机相连的第二离合器处于闭合状态时，当前混动工作模式为纯电动工作模式或者纯电动工作模式；当与ISG电机相连的第一离合器和与TM电机相连的第二离合器均处于闭合状态时，当前混动工作模式为并联混动工作模式。
S30，当当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值；
在具体实现过程中，步骤S30中“根据整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值”可以具体采用以下步骤，方法流程图如图3所示：
S301，从TM电机和ISG电机中选取一个作为参考电机，另一个则作为匹配电机；
在执行步骤S301的过程中，对于TM电机和ISG电机选取一个作为待遍历扭矩的电机，选取的作为参考电机，另一个未被选取的则作为匹配电机。
S302，根据参考电机的当前转速值确定参考扭矩峰值，并按照参考扭矩峰值以及预设扭矩遍历规则确定参考电机在此次遍历过程中的当前遍历扭矩值；
在执行步骤S302的过程中，参考电机的参考扭矩峰值曲线用于描述参考电机转速与扭矩峰值之间的映射关系，可根据参考电机的当前转速值确定相应参考扭矩峰值；
在确定参考扭矩峰值之后，可从0扭矩开始按照设的定遍历步长扭矩依次减小，直到小于参考扭矩峰值为止，当然，也可从参考扭矩峰值开始按照设的定遍历步长扭矩依次增加，直到大于0扭矩为止，可根据实际需要具体设置，本实施例不做任何限定。
S303，根据整车制动需求扭矩值和当前遍历扭矩值计算匹配电机在此次遍历过程中的当前匹配扭矩值；
在执行步骤S303的过程中，可采用如下公式(1)计算当前匹配扭矩值：
Trq2＝TrqMotorGenReq-Trq1 (1)
其中，Trq2为当前匹配扭矩值，TrqMotorGenReq为整车制动需求扭矩值，Trq1为当前遍历扭矩值。
S304，根据匹配电机的当前转速值确定匹配扭矩峰值，并判断当前匹配扭矩值是否大于匹配扭矩峰值；若否，则执行步骤S305；
在执行步骤S304的过程中，匹配电机的匹配扭矩峰值曲线用于描述匹配电机转速与扭矩峰值之间的映射关系，可根据匹配电机的当前转速值确定相应匹配扭矩峰值；如果当前匹配扭矩值大于匹配扭矩峰值，则表示当前匹配扭矩值超出匹配电机的扭矩限制范围，则进行下一次遍历；如果当前匹配扭矩值不大于匹配扭矩峰值，则表示当前匹配扭矩值未超出匹配电机的扭矩限制范围，则执行后续步骤。
S305，根据参考电机的当前转速值、当前遍历扭矩值、匹配电机的当前转速值和当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值；
在具体实现过程中，步骤S305中“根据参考电机的当前转速值、当前遍历扭矩值、匹配电机的当前转速值和当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值”可以具体采用以下步骤，方法流程图如图4所示：
S3001，根据参考电机的当前转速值和当前遍历扭矩值，计算参考电机机械功率值并确定参考电机发电效率值，并且，根据匹配电机的当前转速值和当前匹配扭矩值，计算匹配电机机械功率值并确定匹配电机发电效率值；
在执行步骤S3001的过程中，电机发电效率与电机的转速和扭矩值相关，则可根据参考电机的当前转速值和当前遍历扭矩值确定参考电机发电效率值，也可根据匹配电机的当前转速值和当前匹配扭矩值确定匹配电机发电效率值，具体如何确定，可根据实际需要具体设置，例如，可按照预先生成的电机发电效率曲线，还可采用查表法，本实施例对此不做具体限定；
可采用如下公式(2)计算参考电机机械功率值：
PwrM1＝Trq1×Spd1 (2)
其中，PwrM1为参考电机发电效率值，Trq1为当前遍历扭矩值，Spd1为参考电机的当前转速值；
可采用如下公式(3)计算匹配电机机械效率值：
PwrM2＝Trq2×Spd2 (3)
其中，PwrM2为匹配电机发电效率值，Trq2为当前匹配扭矩值，Spd2为匹配电机的当前转速值。
S3002，依据参考电机机械效率值和参考电机发电效率值计算参考电机电功率值，并且，依据匹配电机机械功率值和匹配电机发电效率值计算匹配电机电功率值；
在执行步骤S3002的过程中，可采用如下公式(4)计算参考电机电功率值：
PwrE1＝PwrM1×Effi1(Spd1，Trq1) (4)
其中，PwrE1为参考电机电功率值，Effi1(Spd1，Trq1)为参考电机发电效率值；
可采用如下公式(5)计算匹配电机电功率值：
PwrE2＝PwrM2×Effi2(Spd2，Trq2) (5)
其中，PwrE2为参考电机电功率值，Effi2(Spd2，Trq2)为参考电机发电效率值。
S3003，根据参考电机机械效率值和匹配电机机械功率值计算动力系统输入功率值，并且，根据参考电机电功率值和匹配电机电功率值计算动力系统输出功率值；
在执行步骤S3003的过程中，可采用如下公式(6)计算动力系统输入功率值：
Pwrinput＝PwrM1+PwrM2 (6)
其中，Pwrinput为动力系统输入功率值；
可采用如下公式(7)计算动力系统输出功率值：
Pwroutput＝PwrE1+PwrE2 (7)
其中，Pwroutput为动力系统输出功率值。
S3004，依据动力系统输入功率值和动力系统输出功率值计算此次遍历的动力系统综合效率值；
在执行步骤S3004的过程中，可采用如下公式(8)计算此次遍历的动力系统综合效率值：
Effisystem＝Pwroutput/Pwrinput (8)
其中，Effisystem为此次遍历的动力系统综合效率值。
S306，调取上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值，并判断此次遍历的动力系统综合效率值是否大于最优动力系统综合效率值；若是，则执行步骤S307；若否，则执行步骤S308；
S307，根据当前遍历扭矩值和当前匹配扭矩值分别确定TM电机的最优发电扭矩值以及ISG电机的最优发电扭矩值，并将此次遍历的动力系统综合效率值确定为最优动力系统综合效率值；
在执行步骤S307的过程中，如果参考电机为TM电机、匹配电机为ISG电机，则TM电机的最优发电扭矩值为当前遍历扭矩值，ISG电机的最优发电扭矩值为当前匹配扭矩值，反之，如果参考电机为ISG电机、匹配电机为TM电机，则ISG电机的最优发电扭矩值为当前遍历扭矩值，TM电机的最优发电扭矩值为当前匹配扭矩值。
S308，根据上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值对应的上一遍历扭矩值和上一匹配扭矩值，分别确定TM电机的最优发电扭矩值以及ISG电机的最优发电扭矩值。
以上步骤S101～步骤S105仅仅是本申请实施例公开的步骤S10“计算整车制动需求扭矩值”过程的一种优选的实现方式，有关此过程的具体实现方式可根据自己的需求任意设置，在此不做限定。
以上步骤S301～步骤S308仅仅是本申请实施例公开的步骤S30“根据整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值”过程的一种优选的实现方式，有关此过程的具体实现方式可根据自己的需求任意设置，在此不做限定。
以上步骤S3001～步骤S3004仅仅是本申请实施例公开的步骤S305“根据参考电机的当前转速值、当前遍历扭矩值、匹配电机的当前转速值和当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值”过程的一种优选的实现方式，有关此过程的具体实现方式可根据自己的需求任意设置，在此不做限定。
本实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法，通过计算并联混动工作模式下TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值，实现了在满足整车制动需求的前提下，最大限度地保证了TM电机和ISG电机工作在各自的高效率区，进而也就提高了混合动力系统的制动效率。
基于图1所示出的混合动力系统发电扭矩的计算方法，本发明实施例还提供一种混合动力系统发电扭矩的计算方法，方法流程图如图5所示，还包括：
S40，当当前混动工作模式为串联混动工作模式或者纯电动工作模式时，根据整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算TM电机的最优发电扭矩值；
在具体实现过程中，步骤S40中“根据整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算TM电机的最优发电扭矩值”可以具体采用以下步骤，方法流程图如图6所示：
S401，根据TM电机的当前转速值确定TM电机扭矩峰值；
在执行步骤S401的过程中，TM电机扭矩峰值曲线用于描述TM电机转速与扭矩峰值之间的映射关系，可根据TM电机的当前转速值确定相应TM扭矩峰值。
S402，判断整车制动需求扭矩值是否大于TM电机扭矩峰值；若是，则执行步骤S403；若否，则执行步骤S404；
S403，将TM电机的最优发电扭矩值确定为整车制动需求扭矩值；
S404，将TM电机的最优发电扭矩值确定为TM电机扭矩峰值。
需要说明的是，本实施例所公开的混合动力系统发电扭矩的计算方法，步骤S10～步骤S30的具体执行过程，与上述实施例公开部分一致，本实施例不再赘述请参见上述实施例公开部分。
以上步骤S401～步骤S404仅仅是本申请实施例公开的步骤S40“根据整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算TM电机的最优发电扭矩值”过程的一种优选的实现方式，有关此过程的具体实现方式可根据自己的需求任意设置，在此不做限定。
本实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法，不但提高了并联混动工作模式下混合动力系统的制动效率，也避免了在串联混动工作模式或者纯电动工作模式下，TM电机工作超限带来的车辆动力不足的问题。
基于上述实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算方法，本发明实施还提供一种混合动力系统发电扭矩的计算装置，其结构示意图如图7所示，包括：第一计算模块10、确定模块20和第二计算模块30；
第一计算模块101，用于计算整车制动需求扭矩值；
确定模块20，用于确定混合动力系统的当前混动工作模式；
第二计算模块30，用于当当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值。
优选的，第一计算模块10具体用于：
当检测到加速踏板深度值大于零时，根据制动踏板深度值和当前车速值确定能量回收模式；当能量回收模式为滑行能量回收模式时，获取用于表征车速与滑行能量回收扭矩之间关系的滑行能量回收扭矩曲线，并根据当前车速值和滑行能量回收扭矩曲线确定当前滑行能量回收扭矩值；确定双电机总发电扭矩限值，并从当前滑行能量回收扭矩值和双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；当能量回收模式为制动能量回收模式时，获取用于表征车速与制动能量回收扭矩之间关系的制动能量回收扭矩曲线，并根据当前车速值和制动能量回收扭矩曲线确定当前制动能量回收扭矩值；确定双电机总发电扭矩限值，并从当前制动能量回收扭矩值和双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值。
优选的，第二计算模块30，具体用于：
从TM电机和ISG电机中选取一个作为参考电机，另一个则作为匹配电机；根据参考电机的当前转速值确定参考扭矩峰值，并按照参考扭矩峰值以及预设扭矩遍历规则确定参考电机在此次遍历过程中的当前遍历扭矩值；根据整车制动需求扭矩值和当前遍历扭矩值计算匹配电机在此次遍历过程中的当前匹配扭矩值；根据匹配电机的当前转速值确定匹配扭矩峰值，并判断当前匹配扭矩值是否大于匹配扭矩峰值；当当前匹配扭矩值不大于匹配扭矩峰值时，根据参考电机的当前转速值、当前遍历扭矩值、匹配电机的当前转速值和当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值；调取上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值，并判断此次遍历的动力系统综合效率值是否大于最优动力系统综合效率值；若是，根据当前遍历扭矩值和当前匹配扭矩值分别确定TM电机的最优发电扭矩值以及ISG电机的最优发电扭矩值，并将此次遍历的动力系统综合效率值确定为最优动力系统综合效率值；若否，根据上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值对应的上一遍历扭矩值和上一匹配扭矩值，分别确定TM电机的最优发电扭矩值以及ISG电机的最优发电扭矩值。
本实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算装置，实现了在满足整车制动需求的前提下，最大限度地保证了TM电机和ISG电机工作在各自的高效率区，进而也就提高了混合动力系统的制动效率。
基于上述实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算装置，本发明实施例还公开一种混合动力系统发电扭矩的计算装置，其结构示意图如图8所示，还包括：第三计算模块40；
第三计算模块40，用于当当前混动工作模式为串联混动工作模式或者纯电动工作模式时，根据整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算TM电机的最优发电扭矩值。
本实施例提供的混合动力系统发电扭矩的计算装置，不但提高了并联混动工作模式下混合动力系统的制动效率，也避免了在串联混动工作模式或者纯电动工作模式下，TM电机工作超限带来的车辆动力不足的问题。
以上对本发明所提供的一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备所固有的要素，或者是还包括为这些过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种混合动力系统发电扭矩的计算方法，其特征在于，包括：
计算整车制动需求扭矩值；
确定所述混合动力系统的当前混动工作模式；
当所述当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算所述TM电机和所述ISG电机各自的最优发电扭矩值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
当所述当前混动工作模式为串联混动工作模式或者纯电动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算所述TM电机的最优发电扭矩值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算整车制动需求扭矩值，包括：
当检测到加速踏板深度值大于零时，根据制动踏板深度值和当前车速值确定能量回收模式；
当所述能量回收模式为滑行能量回收模式时，获取用于表征车速与滑行能量回收扭矩之间关系的滑行能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述滑行能量回收扭矩曲线确定当前滑行能量回收扭矩值；
确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前滑行能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；
当所述能量回收模式为制动能量回收模式时，获取用于表征车速与制动能量回收扭矩之间关系的制动能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述制动能量回收扭矩曲线确定当前制动能量回收扭矩值；
确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前制动能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算所述TM电机和ISG电机各自的最优发电扭矩值，包括：
从TM电机和ISG电机中选取一个作为参考电机，另一个则作为匹配电机；
根据所述参考电机的当前转速值确定参考扭矩峰值，并按照所述参考扭矩峰值以及预设扭矩遍历规则确定所述参考电机在此次遍历过程中的当前遍历扭矩值；
根据所述整车制动需求扭矩值和所述当前遍历扭矩值计算所述匹配电机在此次遍历过程中的当前匹配扭矩值；
根据所述匹配电机的当前转速值确定匹配扭矩峰值，并判断所述当前匹配扭矩值是否大于所述匹配扭矩峰值；
当所述当前匹配扭矩值不大于所述匹配扭矩峰值时，根据所述参考电机的当前转速值、所述当前遍历扭矩值、所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值；
调取上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值，并判断所述此次遍历的动力系统综合效率值是否大于所述最优动力系统综合效率值；
若是，根据所述当前遍历扭矩值和所述当前匹配扭矩值分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值，并将所述此次遍历的动力系统综合效率值确定为最优动力系统综合效率值；
若否，根据所述上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值对应的上一遍历扭矩值和上一匹配扭矩值，分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述参考电机的当前转速值、所述当前遍历扭矩值、所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值，包括：
根据所述参考电机的当前转速值和所述当前遍历扭矩值，计算参考电机机械功率值并确定参考电机发电效率值，并且，根据所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算匹配电机机械功率值并确定匹配电机发电效率值；
依据所述参考电机机械效率值和所述参考电机发电效率值计算参考电机电功率值，并且，依据所述匹配电机机械功率值和所述匹配电机发电效率值计算匹配电机电功率值；
根据所述参考电机机械效率值和所述匹配电机机械功率值计算动力系统输入功率值，并且，根据所述参考电机电功率值和所述匹配电机电功率值计算动力系统输出功率值；
依据所述动力系统输入功率值和所述动力系统输出功率值计算此次遍历的动力系统综合效率值。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算所述TM电机的最优发电扭矩值，包括：
根据TM电机的当前转速值确定TM电机扭矩峰值；
判断所述整车制动需求扭矩值是否大于所述TM电机扭矩峰值；
若是，将所述TM电机的最优发电扭矩值确定为所述整车制动需求扭矩值；
若否，将所述TM电机的最优发电扭矩值确定为所述TM电机扭矩峰值。
7.一种混合动力系统发电扭矩的计算装置，其特征在于，包括：第一计算模块、确定模块和第二计算模块；
所述第一计算模块，用于计算整车制动需求扭矩值；
所述确定模块，用于确定所述混合动力系统的当前混动工作模式；
所述第二计算模块，用于当所述当前混动工作模式为并联混动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值、TM电机的当前转速值和ISG电机的当前转速值，计算所述TM电机和所述ISG电机各自的最优发电扭矩值。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：第三计算模块；
所述第三计算模块，用于当所述当前混动工作模式为串联混动工作模式或者纯电动工作模式时，根据所述整车制动需求扭矩值和TM电机的当前转速值，计算所述TM电机的最优发电扭矩值。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一计算模块具体用于：
当检测到加速踏板深度值大于零时，根据制动踏板深度值和当前车速值确定能量回收模式；当所述能量回收模式为滑行能量回收模式时，获取用于表征车速与滑行能量回收扭矩之间关系的滑行能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述滑行能量回收扭矩曲线确定当前滑行能量回收扭矩值；确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前滑行能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值；当所述能量回收模式为制动能量回收模式时，获取用于表征车速与制动能量回收扭矩之间关系的制动能量回收扭矩曲线，并根据所述当前车速值和所述制动能量回收扭矩曲线确定当前制动能量回收扭矩值；确定双电机总发电扭矩限值，并从所述当前制动能量回收扭矩值和所述双电机总发电扭矩限值中选取最大值作为整车制动需求扭矩值。
10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二计算模块，具体用于：
从TM电机和ISG电机中选取一个作为参考电机，另一个则作为匹配电机；根据所述参考电机的当前转速值确定参考扭矩峰值，并按照所述参考扭矩峰值以及预设扭矩遍历规则确定所述参考电机在此次遍历过程中的当前遍历扭矩值；根据所述整车制动需求扭矩值和所述当前遍历扭矩值计算所述匹配电机在此次遍历过程中的当前匹配扭矩值；根据所述匹配电机的当前转速值确定匹配扭矩峰值，并判断所述当前匹配扭矩值是否大于所述匹配扭矩峰值；当所述当前匹配扭矩值不大于所述匹配扭矩峰值时，根据所述参考电机的当前转速值、所述当前遍历扭矩值、所述匹配电机的当前转速值和所述当前匹配扭矩值，计算此次遍历的动力系统综合效率值；调取上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值，并判断所述此次遍历的动力系统综合效率值是否大于所述最优动力系统综合效率值；若是，根据所述当前遍历扭矩值和所述当前匹配扭矩值分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值，并将所述此次遍历的动力系统综合效率值确定为最优动力系统综合效率值；若否，根据所述上一遍历过程中的最优动力系统综合效率值对应的上一遍历扭矩值和上一匹配扭矩值，分别确定所述TM电机的最优发电扭矩值以及所述ISG电机的最优发电扭矩值。
CN201710973153.8A 2017-10-18 2017-10-18 一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置 Pending CN109677393A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201710973153.8A CN109677393A (zh) 2017-10-18 2017-10-18 一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201710973153.8A CN109677393A (zh) 2017-10-18 2017-10-18 一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN109677393A true CN109677393A (zh) 2019-04-26

Family

ID=66183783

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710973153.8A Pending CN109677393A (zh) 2017-10-18 2017-10-18 一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN109677393A (zh)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112297858A (zh) * 2020-02-24 2021-02-02 长城汽车股份有限公司 一种能量回收控制方法、系统及车辆
CN112389393A (zh) * 2019-08-14 2021-02-23 比亚迪股份有限公司 制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器
WO2021057854A1 (zh) * 2019-09-24 2021-04-01 长城汽车股份有限公司 能量回收控制方法、装置、控制器及电动汽车
CN112622872A (zh) * 2020-12-28 2021-04-09 潍柴动力股份有限公司 一种能量回收控制方法及装置
CN112693443A (zh) * 2019-10-17 2021-04-23 阿尔特汽车技术股份有限公司 一种插电式混合动力汽车的低温串联充电扭矩的控制方法
CN112964985A (zh) * 2021-02-24 2021-06-15 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种电驱系统与动力电池系统的联合测试系统及方法
CN113320521A (zh) * 2020-02-28 2021-08-31 联合汽车电子有限公司 混动交通工具的速度规划方法及系统

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112389393A (zh) * 2019-08-14 2021-02-23 比亚迪股份有限公司 制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器
CN112389393B (zh) * 2019-08-14 2022-03-18 比亚迪股份有限公司 制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器
WO2021057854A1 (zh) * 2019-09-24 2021-04-01 长城汽车股份有限公司 能量回收控制方法、装置、控制器及电动汽车
CN112693443A (zh) * 2019-10-17 2021-04-23 阿尔特汽车技术股份有限公司 一种插电式混合动力汽车的低温串联充电扭矩的控制方法
CN112297858A (zh) * 2020-02-24 2021-02-02 长城汽车股份有限公司 一种能量回收控制方法、系统及车辆
CN112297858B (zh) * 2020-02-24 2021-09-24 长城汽车股份有限公司 一种能量回收控制方法、系统及车辆
CN113320521A (zh) * 2020-02-28 2021-08-31 联合汽车电子有限公司 混动交通工具的速度规划方法及系统
CN113320521B (zh) * 2020-02-28 2022-10-04 联合汽车电子有限公司 混动交通工具的速度规划方法及系统
CN112622872A (zh) * 2020-12-28 2021-04-09 潍柴动力股份有限公司 一种能量回收控制方法及装置
CN112622872B (zh) * 2020-12-28 2022-07-15 潍柴动力股份有限公司 一种能量回收控制方法及装置
CN112964985A (zh) * 2021-02-24 2021-06-15 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种电驱系统与动力电池系统的联合测试系统及方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109677393A (zh) 一种混合动力系统发电扭矩的计算方法及装置
Ren et al. Effect of transmission design on electric vehicle (EV) performance
CN104842996A (zh) 一种混合动力汽车换挡方法及系统
CN107117159B (zh) 一种cvt并联混合动力汽车驾驶员需求转矩估计方法
CN106080587A (zh) 一种用于多模式混合动力装置的协调控制方法
CN102371998B (zh) 并联式混合动力车辆挡位及转矩分配控制方法
CN108515962A (zh) 一种混合动力汽车整车控制器快速标定方法
CN106274510A (zh) 一种四轮驱动的增程式电动汽车动力系统及能效分层协调控制方法
CN104239641A (zh) 一种纯电动车动力系统的匹配方法
CN106055830A (zh) 基于动态规划的phev控制门限参数优化方法
Yi et al. Modeling, control, and performance of a novel architecture of hybrid electric powertrain system
CN105984459A (zh) 混合动力车辆
Ye et al. Modeling and control strategy development of a parallel hybrid electric bus
CN103600670B (zh) 一种amt型纯电动车辆换档控制方法
CN109278739A (zh) 混合动力车辆的爬行扭矩的控制方法及混合动力车辆
CN105699094B (zh) 混合动力汽车及其电量和油量转换方法和装置
CN107499303A (zh) 一种基于双动力源协同的并联phev三参数换挡控制方法
Hui et al. Design of a versatile test bench for hybrid electric vehicles
CN108482131A (zh) 一种48v bsg弱混合动力能量回收控制系统策略
Hou et al. Modeling and simulation of hybrid electric vehicles using HEVSIM and ADVISOR
CN108177649A (zh) 一种混合动力汽车的换档方法及装置
DE102016112193A1 (de) Hybridauto
Ye et al. Research on dynamic coordination active mode switching control strategy for hybrid electric vehicle based on traffic information
Zhu et al. A Joint Simulation for Electric Vehicle Design based on MATLAB/Simulink and CarSim
CN105936265A (zh) 用于生成扭矩命令的方法和装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
RJ01 Rejection of invention patent application after publication

Application publication date: 20190426

RJ01 Rejection of invention patent application after publication