CN112389393A - 制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器，以保证车辆制动的稳定性和平顺性。该方法包括：确定所述制动系统处于能量回馈模式；根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩；根据所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩确定机械需求制动力；将所述电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将所述机械需求制动力发送给机械制动系统，以使所述电机控制器和所述机械制动系统对所述车辆进行制动。

Description

制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器。

背景技术

在电动车或混合动力车等新能源车辆上，一般都有驱动电机。因此，新能源车上的制动方式有两种，一种是传统的机械制动，另一种是驱动电机的能量回馈制动，两种制动方式协调工作，既实现车辆的制动，又进行能量的回收。但是，现有新能源车辆的制动控制方法比较简单，不能根据车辆的具体情况进行调整，从而影响车辆制动的稳定性。

发明内容

本公开的目的是提供一种制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器，以保证车辆制动的稳定性。

为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种制动系统的控制方法，包括：

确定所述制动系统处于能量回馈模式；

根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩；

根据所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩确定机械需求制动力；

将所述电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将所述机械需求制动力发送给机械制动系统，以使所述电机控制器和所述机械制动系统对所述车辆进行制动。

可选地，在所述确定所述制动系统处于能量回馈模式之前，包括：

判断所述车辆的ABS是否开启；

在所述车辆的ABS未开启的情况下，控制所述制动系统进入所述能量回馈模式。

可选地，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号；所述根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩，包括：

在油门踏板深度小于第一预设油门深度阈值且所述电机的转速大于第一预设转速阈值时，根据所述行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩；或者，

在制动踏板深度大于第一预设制动深度阈值且所述电机的转速大于第二预设转速阈值时，根据所述行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩。

可选地，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号；根据所述行驶状态信息确定所述电机需求回馈力矩，包括：

根据所述油门踏板信号以及所述转速信号计算松油门需求回馈力矩；

根据所述制动踏板信号以及所述转速信号计算踩制动需求回馈力矩，其中，所述电机需求回馈力矩为所述松油门需求回馈力矩以及所述踩制动需求回馈力矩之和。

可选地，所述方法还包括：

若所述车辆处于滑行状态下，则将所述电机将产生的能量通过电池管理器存储到动力电池中。

可选地，所述方法还包括：

在油门踏板深度大于第二预设油门深度阈值时，退出所述能量回馈模式，其中，所述第二预设油门深度阈值大于或等于所述第一预设油门深度阈值；或者，

在所述车辆的动力电池允许的充电功率小于或等于预设功率阈值时，退出所述能量回馈模式；或者，

在所述车辆的ABS被触发时，退出所述能量回馈模式。

可选地，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号，所述根据车辆的行驶状态信息，确定所述电机能产生的电机需求回馈力矩包括：

根据所述制动踏板信号，所述油门踏板信号，以及所述电机的转速信号确定目标能量回馈等级；

确定所述电机在所述目标能量回馈等级下能产生的电机需求回馈力矩；

所述方法还包括：

在所述车辆的ABS被触发后，若所述车辆当前的制动踏板深度小于或等于第二预设制动深度阈值且所述ABS触发持续时间小于或等于预设时长，则降低所述制动系统的能量回馈等级。

第二方面，本公开还提供一种制动系统的控制装置，包括：

模式确定模块，用于确定所述制动系统处于能量回馈模式；

第一需求力矩计算模块，用于根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩；

第二需求力矩计算模块，用于根据所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩确定机械需求制动力；

发送模块，用于将所述电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将所述机械需求制动力发送给机械制动系统，以使所述电机控制器和所述机械制动系统对所述车辆进行制动。

第三方面，本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述方法的步骤。

第四方面，本公开还提供一种整车控制器，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现第一方面中任一项所述方法的步骤。

第五方面，本公开还提供一种车辆的制动系统，包括第四方面所述的整车控制器。

通过上述技术方案，可以结合机械制动力和电机回馈力矩对车辆进行制动控制，并且可以根据车辆的行驶状态信息，实时调节电机需求回馈力矩和机械需求制动力，以将制动力合理分配到每个车轮上，获得更好的制动性能保证车辆制动的稳定性和平顺性，提高用户驾驶车辆的舒适性和安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动系统的结构示意图；

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动系统的控制方法的流程图；

图3是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动系统的控制方法中电机工作状态示意图；

图4是根据本公开另一示例性实施例示出的一种制动系统的控制方法的流程图；

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动系统的控制装置的框图。

附图标记说明

101-变速箱执行机构 102-变速箱控制器

103-整车控制器 104-电机控制器

105-制动控制系统 106-电机

107-电池管理器 108-动力电池

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在电动车或混合动力车等新能源车辆上，一般都有驱动电机。因此，新能源车的制动方式有两种，一种是传统的机械制动，另一种是驱动电机的能量回馈制动，两种制动方式协调工作，既实现车辆的制动，又进行能量的回收。但是，现有新能源车辆的制动控制方法比较简单，不能根据车辆的具体情况进行调整，从而影响车辆制动的稳定性。

有鉴于此，本公开实施例提供一种制动系统及其控制方法、装置、存储介质及控制器，以保证车辆制动的稳定性和平顺性，提高用户驾驶车辆的舒适性和安全性。应当理解的是，本公开实施例中的车辆可以是纯电动卡车、混合动力卡车等不同种类的车辆，本公开实施例对此不作限定。

为了便于理解，首先对本公开实施例中的制动系统进行说明。

参照图1，该制动系统可以包括变速箱执行机构101，变速箱控制器102，整车控制器103，电机控制器104，制动控制系统105，电机106，电池管理器107和动力电池108。其中，制动控制系统105包括机械制动系统和ABS系统，整车控制器103可以接收油门、刹车信号，变速箱控制器102发送的信号，电机控制器104发送的信号以及制动控制系统105发送的信号。

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动系统的控制方法，该方法可以应用于图1所示的制动系统中的整车控制器103。参照图2，该方法可以包括：

步骤S201，确定制动系统处于能量回馈模式。

应当理解的是，在本公开实施例中，在能量回馈模式下，可以结合机械控制和电机控制对车辆进行制动。如果不在能量回馈模式，则可以单独通过机械控制对车辆进行制动

步骤S202，根据车辆的行驶状态信息，确定车辆当前的总需求制动力以及电机能产生的电机需求回馈力矩。

示例地，行驶状态信息可以包括车速、轮速、电机转速等行驶状态信息。比如，变速箱控制器102和电机控制器104可以将行驶状态信息通过相应传感器采集后传递给整车控制器103，从而整车控制器103可以根据获取的行驶状态信息，确定车辆当前的总需求制动力以及电机能产生的电机需求回馈力矩。

步骤S203，根据总需求制动力以及电机需求回馈力矩确定机械需求制动力。示例地，可以在总需求制动力的基础上减去电机需求回馈力矩，得到机械需求制动力。或者，可以通过其他方式根据总需求制动力以及电机需求回馈力矩确定机械需求制动力，本公开实施例对此不作限定。

步骤S204，将电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将机械需求制动力发送给机械制动系统，以使电机控制器和机械制动系统对车辆进行制动。

通过上述技术方案，可以结合机械制动力和电机回馈力矩对车辆进行制动控制，并且可以根据车辆的行驶状态信息，实时调节电机需求回馈力矩和机械需求制动力，以将制动力合理分配到每个车轮上，获得更好的制动性能保证车辆制动的稳定性和平顺性，提高用户驾驶车辆的舒适性和安全性。

为了使本领域技术人员更加理解本公开实施例提供的技术方案，下面对上述步骤进行详细举例说明。

在步骤S201之前，还可以先判断车辆的ABS是否开启，然后在车辆的ABS未开启的情况下，控制制动系统进入能量回馈模式。

应当理解的是，ABS开启之后，由于发动机反拖力的存在，会严重干扰ABS的正常作用，影响制动的稳定性和平顺性。因此，在步骤S201之前，可以先判断车辆的ABS是否开启。

在一种可能的方式中，如果车辆的ABS未开启，则可以控制制动系统进入能量回馈模式。在此种情况下，整车控制器可以将确定出的电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将机械需求制动力发送给机械制动系统，以通过机械制动和电机制动混合制动系统共同进行车辆制动，保证车辆制动的稳定性和平顺性。

在另一种可能的方式中，如果车辆的ABS被触发，则可以退出能量回馈模式，通过单独控制机械制动系统进行车辆制动，避免在制动过程中由于电机制动影响ABS的正常作用，从而保证车辆制动的稳定性和平顺性。

需要说明的是，判断车辆的ABS是否开启可以是整车控制器根据接收到的用于表征ABS激活状态的标志位而确定的。其中，可以在ABS激活状态的标志位为0x1时，确定车辆的ABS激活，那么当整车控制器接收到0x1时，则可以确定ABS开启。或者，在ABS激活状态的标志位为0x0时，确定车辆的ABS未激活，那么当整车控制器接收到0x0时，则可以确定ABS未开启。

在控制制动系统进入能量回馈模式之后，可以根据车辆的行驶状态信息，确定车辆当前的总需求制动力以及电机能产生的电机需求回馈力矩。

下面对可能的确定总需求制动力以及电机需求力矩的方式进行说明。

在一种可能的方式中，行驶状态信息可以包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号。相应地，确定车辆当前的总需求制动力以及电机能产生的电机需求回馈力矩可以是：在油门踏板深度小于第一预设油门深度阈值且电机的转速大于第一预设转速阈值时，根据行驶状态信息，确定总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩；或者，在制动踏板深度大于第一预设制动深度阈值且电机的转速大于第二预设转速阈值时，根据行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩。

示例地，第一预设油门深度阈值、第一预设制动深度阈值、第一预设转速阈值和第二预设转速阈值均可以是根据实际情况而设定的。比如，在不同的制动场景下，分别设定不同的值。或者，针对不同的车辆类型，分别设定不同的值，等等，本公开实施例对此不作限定。应当理解的是，第一预设转速阈值与第二预设转速阈值可以相同，也可以不同，本公开实施例对此也不作限定。

例如，在可能的情况下，可以设定第一预设油门深度阈值为10％开度，第一预设制动深度阈值为0，第一预设转速阈值和第二预设转速阈值为100r/min。在此种情况下，如果油门踏板深度小于10％开度且电机的转速大于100r/min，则可以进一步根据行驶状态信息，确定总需求制动力以及电机需求回馈力矩；或者，在制动踏板深度大于0且电机的转速大于100r/min时，则进一步根据行驶状态信息，确定总需求制动力以及电机需求回馈力矩。

应当理解的是，在其他可能的方式中，如果油门踏板深度大于第二预设油门深度阈值，则可以退出能量回馈模式。其中，第二预设油门深度阈值大于或等于第一预设油门深度阈值。

示例地，第二预设油门深度阈值可以是根据实际情况进行设定的。比如，在不同的制动场景下，设定不同的值，或者，针对不同的车辆类型，设定不同的值，等等，本公开实施例对此不作限定。例如，将第二预设油门深度阈值设定为10％，那么当车辆的油门踏板深度大于10％时，则可以控制车辆退出能量回馈模式。

在另一种可能的方式中，行驶状态信息可以包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号。相应地，确定电机需求回馈力矩还可以是：根据油门踏板信号以及转速信号计算松油门需求回馈力矩，根据制动踏板信号以及转速信号计算踩制动需求回馈力矩，其中，电机需求回馈力矩为松油门需求回馈力矩以及踩制动需求回馈力矩之和。

也即是说，在本公开实施例中，电机需求回馈力矩可以包括松油门需求回馈力矩和踩制动需求回馈力矩。因此，确定电机需求回馈力矩的过程可以是先确定松油门需求回馈力矩和踩制动需求回馈力矩，然后对松油门的需求回馈力矩和踩制动的需求回馈力矩进行求和，最终得到电机需求回馈力矩。

示例地，松油门需求回馈力矩可以是根据油门踏板信号以及转速信号计算得到的，踩制动需求回馈力矩可以是根据制动踏板信号以及转速信号计算得到的。其中，油门踏板信号与松油门需求回馈力矩之间的关系可以是：当油门踏板在0％开度时，松油门需求回馈力矩最大。当油门踏板在10％开度时，松油门需求回馈力矩最小，为0Nm。当油门踏板在0％至10％开度时，松油门需求回馈力矩线性变化。

应当理解的是，在本公开实施例中，计算松油门需求回馈力矩与计算踩制动需求回馈力矩可以是同时进行的，也可以是先计算松油门需求回馈力矩，再计算踩制动需求回馈力矩，或者还可以是先计算踩制动需求回馈力矩，再计算松油门需求回馈力矩，本公开实施例对此不作限定。

在另一种可能的方式中，行驶状态信息可以包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号，相应地，确定电机需求回馈力矩还可以是：先根据制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号确定目标能量回馈等级，然后根据行驶状态信息确定电机在目标能量回馈等级下能产生的电机需求回馈力矩。那么，在车辆的ABS被触发后，若车辆当前的制动踏板深度小于或等于第二预设制动深度阈值且ABS触发持续时间小于或等于预设时长，则降低制动系统的能量回馈等级。

示例地，能量回馈等级可以用于表征电机制动在整个制动控制过程中的控制占比，每一能量回馈等级对应一个电机需求回馈力矩。应当理解的是，能量回馈等级越高，则电机制动在整个制动控制过程中的控制占比越高，电机能产生的电机需求回馈力矩越大。反之，则电机制动在整个制动控制过程中的控制占比越低，电机能产生的电机需求回馈力矩越低。

在本公开实施例中，可以预先多个不同的能量回馈等级，然后可以根据车辆的行驶状态信息，实时调整能量回馈等级，从而实时调整电机需求回馈力矩，更加准确的对车辆进行制动控制。比如，可以先根据制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号确定目标能量回馈等级。然后，将该目标能量回馈等级对应的电机需求回馈力矩作为用于控制车辆制动的电机需求回馈力矩，对车辆进行制动控制。

在上述设定了能量回馈等级的场景下，如果车辆的ABS被触发，则可以先根据制动踏板深度和ABS触发时间，以确定是否进行能量回馈降级，从而得到更加准确的能量回馈等级，以根据该能量回馈等级对车辆进行更加准确的制动控制。

示例地，可以在车辆当前的制动踏板深度小于或等于第二预设制动深度阈值且ABS触发持续时间小于或等于预设时长时，降低制动系统的能量回馈等级。其中，预设时长可以是根据实际情况设定的，本公开实施例对此不作限定。比如，可以将预设时长设定为0.3S，并将第二预设制动深度阈值设定为30％，那么在ABS被触发之后，如果制动踏板深度小于或等于30％且ABS触发持续时间小于或等于0.3S，则可以降低制动系统的能量回馈等级。

应当理解的是，在其他可能的情况下，如果车辆当前的制动踏板深度大于第二预设制动深度阈值且ABS触发持续时间大于预设时长，则可以退出能量回馈模式，以单独通过机械制动系统对车辆进行制动控制，保证车辆制动的稳定性和安全性。

在实际应用中，车辆可能处于滑行状态或者制动状态。其中，滑行状态是指驾驶员松油门驾驶的情况下车辆所处的状态，制动状态是驾驶员踩刹车进行制动的情况下车辆所述的状态。在一种可能的方式中，如果车辆处于滑行状态下，则还可以将电机产生的能量通过电池管理器存储到动力电池中，以回收利用制动过程中产生的能量，减少能量的损失，提高能量利用率，增加电动车的续航里程。

也即是说，车辆滑行过程中，可以根据车辆的行驶状态信息，实时计算电机的需求回馈力矩，然后将计算得到的电机需求回馈力矩发送给电机控制器控制电机制动。同时，电机可以将制动过程中产生的能量通过电池管理器存储到动力电池中，实现能量回收。

在可能的方式中，电机工作状态可以如图3所示。参照图3，当电机为电动状态时，功率Pm大于0，电机将电能转化为动能，为电动车提供动力。当电机为发电状态，功率Pm小于0，电机将动能转化为电能，回收制动能量。其中，图3中的T表征电机的转动周期，ω表示电机的转动角速度。

在一种可能的方式中，还可以在车辆的动力电池允许的充电功率小于或等于预设功率阈值时，退出能量回馈模式。

示例地，预设功率阈值可以是根据实际情况进行设定的，比如，在不同的制动场景下，设定不同的值，或者，针对不同的车辆类型，设定不同的值，等等，本公开实施例对此不作限定。比如，可以是设定预设功率阈值为0，那么当车辆的动力电池允许的充电功率为0，即等于预设功率阈值0时，则可以退出能量回馈模式，通过单独控制机械制动系统进行车辆制动。

下面通过另一示例性实施例对本公开中制动系统的控制方法进行说明。参照图4，该控制方法可以包括：

步骤S401，确定车辆当前挡位是否在D挡，如果是，则进入步骤S402，否则结束本次控制过程。

步骤S402，判断车辆的ABS是否开启，如果开启，则进入步骤S403，否则进入步骤S404。

步骤S403，单独通过机械制动系统对车辆进行制动控制。

步骤S404，控制制动系统进入能量回馈模式。

步骤S405，确定是否满足第一判断条件或者第二判断条件，如果是，则进入步骤S406，否则进入步骤S407。其中，第一判断条件为油门踏板深度小于第一预设油门深度阈值且所述电机的转速大于第一预设转速阈值，第二判断条件为制动踏板深度大于第一预设制动深度阈值且所述电机的转速大于第二预设转速阈值。

步骤S406，根据所述制动踏板信号，所述油门踏板信号，以及电机的转速信号确定目标能量回馈等级。

步骤S407，确定油门踏板深度是否大于第二预设油门深度阈值，如果是，则进入步骤S408，否则返回步骤S405。

步骤S408，退出能量回馈模式。

步骤S409，确定车辆当前的总需求制动力以及电机在目标能量回馈等级下能产生的电机需求回馈力矩。

步骤S410，根据总需求制动力以及电机需求回馈力矩确定机械需求制动力。

步骤S411，将电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将机械需求制动力发送给机械制动系统。

步骤S412，若车辆处于滑行状态下，则将电机产生的能量通过电池管理器存储到动力电池中。

步骤S413，确定车辆的行驶状态信息是否同时满足第三判断条件和第四判断条件，如果是，则进入步骤S414，否则进入步骤S406。其中，第三判断条件为车辆当前的制动踏板深度小于或等于第二预设制动深度阈值，第四判断条件为ABS触发持续时间小于或等于预设时长。

步骤S414，降低制动当前的能量回馈等级，并将降低后的能量回馈等级作为目标能量回馈等级。

上述各步骤的具体实施方式已在上文进行详细举例说明，这里不再赘述。另外应当理解的是，对于上述方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受上文所描述的动作顺序的限制。其次，本领域技术人员也应该知悉，上文所描述的实施例属于优选实施例，所涉及的步骤并不一定是本公开所必须的。

通过上述控制方法，可以结合机械制动力和电机回馈力矩对车辆进行制动控制，并且可以根据车辆的行驶状态信息，实时调节电机需求回馈力矩和机械需求制动力，以将制动力合理分配到每个车轮上，获得更好的制动性能保证车辆制动的稳定性和平顺性，提高用户驾驶车辆的舒适性和安全性。并且，可以回收利用制动过程中产生的能量，减少能量的损失，提高能量利用率，增加电动车的续航里程。

示例地，可以将上述控制方法应用于图1所示的制动系统。参照图1，该控制过程可以是：整车控制器103接收油门、刹车、储气筒压力等信号，同时变速箱控制器102和电机控制器104将车速、轮速、电机转速等信息也通过相应传感器采集后传递给整车控制器103。整车控制器103根据获取的信息判断整车状态(滑行状态或制动状态)，并根据电机特性、制动踏板深度以及合适的回馈制动策略计算得出电机106能提供的需求回馈力矩、总需求制动力和机械需求制动力。然后将总需求制动力进行合理分配发送给电机控制器104和制动控制系统105。此后电机控制器104根据接收到的指令调控需求回馈力矩，同时电机106将制动产生的能量通过电池管理器107储存在动力电池中，完成能量回馈，电池管理器107将电池信息实时反馈给整车控制器103。制动控制系统105也根据接收到的指令调控机械需求制动力。最后电机控制器104和制动控制系统105分别将需求回馈力矩和机械需求制动力都反馈回整车控制器103形成闭环控制，从而实现制动力的实时调控并保证控制精度。

基于同一发明构思，参照图5，本公开实施例还提供一种制动系统的控制装置500，该控制装置500可以通过软件、硬件或者两者结合的方式成为整车控制器的部分或全部，包括：

模式确定模块501，用于确定所述制动系统处于能量回馈模式；

第一需求力矩计算模块502，用于根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩；

第二需求力矩计算模块503，用于根据所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩确定机械需求制动力；

发送模块504，用于将所述电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将所述机械需求制动力发送给机械制动系统，以使所述电机控制器和所述机械制动系统对所述车辆进行制动。

可选地，所述装置还包括：

判断模块，用于在所述确定所述制动系统处于能量回馈模式之前，判断所述车辆的ABS是否开启；

控制模块，用于在所述车辆的ABS未开启的情况下，控制所述制动系统进入所述能量回馈模式。

可选地，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号；所述第一需求力矩计算模块502用于：

在油门踏板深度小于第一预设油门深度阈值且所述电机的转速大于第一预设转速阈值时，根据所述行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩；或者，

在制动踏板深度大于第一预设制动深度阈值且所述电机的转速大于第二预设转速阈值时，根据所述行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩。

可选地，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号；所述第一需求力矩计算模块502用于：

根据所述油门踏板信号以及所述转速信号计算松油门需求回馈力矩；

根据所述制动踏板信号以及所述转速信号计算踩制动需求回馈力矩，其中，所述电机需求回馈力矩为所述松油门需求回馈力矩以及所述踩制动需求回馈力矩之和。

可选地，所述装置500还包括：

存储模块，用于当所述车辆处于滑行状态下时，将所述电机将产生的能量通过电池管理器存储到动力电池中。

可选地，所述装置500还包括：

第一模式退出模块。用于在油门踏板深度大于第二预设油门深度阈值时，退出所述能量回馈模式，其中，所述第二预设油门深度阈值大于或等于所述第一预设油门深度阈值；或者，

第二模式退出模块，用于在所述车辆的动力电池允许的充电功率小于或等于预设功率阈值时，退出所述能量回馈模式；或者，

第三模式退出模块，用于在所述车辆的ABS被触发时，退出所述能量回馈模式。

可选地，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号，所述第一需求力矩计算模块502用于：

根据所述制动踏板信号，所述油门踏板信号，以及所述电机的转速信号确定目标能量回馈等级；

确定所述电机在所述目标能量回馈等级下能产生的电机需求回馈力矩；

所述装置还包括：

等级降低模块，用于在所述车辆的ABS被触发后，当所述车辆当前的制动踏板深度小于或等于第二预设制动深度阈值且所述ABS触发持续时间小于或等于预设时长时，降低所述制动系统的能量回馈等级。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述任一制动系统的控制装置，可以结合机械制动力和电机回馈力矩对车辆进行制动控制，并且可以根据车辆的行驶状态信息，实时调节电机需求回馈力矩和机械需求制动力，以将制动力合理分配到每个车轮上，获得更好的制动性能保证车辆制动的稳定性和平顺性，提高用户驾驶车辆的舒适性和安全性。

基于同一发明构思，本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一制动系统的控制方法的步骤。

基于同一发明构思，本公开还提供一种整车控制器，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述任一制动系统的控制方法的步骤。

基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆的制动系统，包括上述整车控制器。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的制动系统的控制方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种制动系统的控制方法，其特征在于，包括：

确定所述制动系统处于能量回馈模式；

根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩；

根据所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩确定机械需求制动力；

将所述电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将所述机械需求制动力发送给机械制动系统，以使所述电机控制器和所述机械制动系统对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述确定所述制动系统处于能量回馈模式之前，包括：

判断所述车辆的ABS是否开启；

在所述车辆的ABS未开启的情况下，控制所述制动系统进入所述能量回馈模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号；所述根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩，包括：

在油门踏板深度小于第一预设油门深度阈值且所述电机的转速大于第一预设转速阈值时，根据所述行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩；或者，

在制动踏板深度大于第一预设制动深度阈值且所述电机的转速大于第二预设转速阈值时，根据所述行驶状态信息，确定所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号；根据所述行驶状态信息确定所述电机需求回馈力矩，包括：

根据所述油门踏板信号以及所述转速信号计算松油门需求回馈力矩；

根据所述制动踏板信号以及所述转速信号计算踩制动需求回馈力矩，其中，所述电机需求回馈力矩为所述松油门需求回馈力矩以及所述踩制动需求回馈力矩之和。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车辆处于滑行状态下，则将所述电机产生的能量通过电池管理器存储到动力电池中。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在油门踏板深度大于第二预设油门深度阈值时，退出所述能量回馈模式，其中，所述第二预设油门深度阈值大于或等于所述第一预设油门深度阈值；或者，

在所述车辆的动力电池允许的充电功率小于或等于预设功率阈值时，退出所述能量回馈模式；或者，

在所述车辆的ABS被触发时，退出所述能量回馈模式。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括制动踏板信号，油门踏板信号，以及电机的转速信号，所述根据车辆的行驶状态信息，确定所述电机能产生的电机需求回馈力矩，包括：

根据所述制动踏板信号，所述油门踏板信号，以及所述电机的转速信号确定目标能量回馈等级；

确定所述电机在所述目标能量回馈等级下能产生的电机需求回馈力矩；

所述方法还包括：

在所述车辆的ABS被触发后，若所述车辆当前的制动踏板深度小于或等于第二预设制动深度阈值且所述ABS触发持续时间小于或等于预设时长，则降低所述制动系统的能量回馈等级。

8.一种制动系统的控制装置，其特征在于，包括：

模式确定模块，用于确定所述制动系统处于能量回馈模式；

第一需求力矩计算模块，用于根据车辆的行驶状态信息，确定所述车辆当前的总需求制动力以及所述电机能产生的电机需求回馈力矩；

第二需求力矩计算模块，用于根据所述总需求制动力以及所述电机需求回馈力矩确定机械需求制动力；

发送模块，用于将所述电机需求回馈力矩发送给电机控制器，并将所述机械需求制动力发送给机械制动系统，以使所述电机控制器和所述机械制动系统对所述车辆进行制动。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。

10.一种整车控制器，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。

11.一种车辆的制动系统，其特征在于，包括权利要求10所述的整车控制器。

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