CN112977459B - 确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。采用本方法能够确定车辆控制参数。

Description

确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
道路坡度和车辆质量是影响车辆控制的两个重要参数。特别是对于重型商用车而言，车辆质量可以在10000kg至490000kg的范围内变化，再加上道路坡度的变化，对整车控制会产生极大的影响。因此，对整车质量和道路坡度进行估计，有利于对车辆进行准确控制。
传统技术中，采用卡尔曼滤波方法对车辆质量和道路坡度进行估计。
然而，卡尔曼滤波方法过于复杂，在实际应用中并不能完全适应汽车行驶工况的复杂变化。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够适应汽车行驶工况复杂变化的确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种确定车辆控制参数的方法，所述方法包括：
每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；
基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；
基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；
将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；
基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；
将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
在其中一个实施例中，所述车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
在其中一个实施例中，所述基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，包括：
基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值；
基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值；
基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值；
基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值；
基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
在其中一个实施例中，所述基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，包括：
若同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件，则保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；
若同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件，则删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；
将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵；
基于所述动力矩阵和所述加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
在其中一个实施例中，所述将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，包括：
基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，所述第一权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第一权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数为相同的设定值；
基于前一次确定的第一控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第一控制矩阵；其中，所述第一控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为所述车辆质量统计值和0；
基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第一权重矩阵；
若在设定范围内的第一控制矩阵的数量达到正确阈值，则将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存；
若在设定范围外的第一控制矩阵的数量达到错误阈值，则重新开始确定所述第一权重矩阵、所述修正系数和所述第一控制矩阵。
在其中一个实施例中，所述基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，包括：
按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列；
将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
在其中一个实施例中，所述将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，包括：
若同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件，则基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，所述第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，所述第二设定值比所述第一设定值大两个数量级以上；
基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵；其中，所述第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为所述车辆质量稳定值和0；
基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵；
将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值；
若同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件，则将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
一种确定车辆控制参数的装置，所述装置包括：
数据获取模块，用于每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；
参数确定模块，用于基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；
统计值确定模块，用于基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；
变化值确定模块，用于将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；
稳定值确定模块，用于基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；
当前值确定模块，用于将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；
基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；
基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；
将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；
基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；
将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；
基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；
基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；
将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；
基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；
将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
上述确定车辆控制参数的方法、装置、计算机设备和存储介质，首先通过每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据，并基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成，可以每隔设定时长确定一次车辆质量和道路坡度的计算相关参数值。然后通过基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，可以利用大量历史数据，对车辆质量进行初步估算。接着通过将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，并基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，可以利用多次递推数据，定义车辆质量的变化基准，车辆质量后续基本不会发生变化。最后将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，可以实时得到车辆质量和道路坡度，适应汽车行驶工况的复杂变化，对车辆进行准确控制。
附图说明
图1为一个实施例中确定车辆控制参数的方法的应用环境图；
图2为一个实施例中确定车辆控制参数的方法的流程示意图；
图3为一个实施例中车辆质量统计值作为车辆质量初始值进行递推的流程示意图；
图4为一个实施例中车辆质量稳定值作为车辆质量初始值进行递推的流程示意图；
图5为另一个实施例中确定车辆控制参数的方法的流程示意图；
图6为一个实施例中确定车辆控制参数的装置的结构框图；
图7为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的确定车辆控制参数的方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，车辆102行驶在道路104上。车辆102的质量和行驶道路104的坡度在行驶过程中都有可能变化，影响到车辆控制效果。例如，车辆102在空车时的质量小于车辆102在载有乘客或者货物时的质量，在空车时对车辆102进行控制比在载有乘客或者货物时对车辆102进行控制容易。又如，车辆102行驶在平路上的坡度小于车辆102行驶在上坡路上的坡度，在平路上对车辆102进行控制比在上坡路上对车辆102进行控制容易。
车辆102上安装的计算机设备每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据。基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成。基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值。将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值。基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值。将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
其中，计算机设备可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑和服务器。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种确定车辆控制参数的方法，以该方法应用于图1中车辆上安装的计算机设备为例进行说明，包括以下步骤：
步骤S202，每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据。
其中，车辆信号为汽车CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线上的信号。车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。车辆速度值的单位为km/h或者m/s，发动机扭矩的单位为Nm，发送机转速的单位为r/min。
具体地，每隔设定时长从汽车CAN总线上获取车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。例如，初始时刻为T0，设定时长为a，则分别在T0时刻、T0+a时刻、T0+2*a时刻、T0+3*a时刻、……从汽车CAN总线上获取车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
示例性地，设定时长为100ms。
本实施例中，每隔设定时长接收车辆信息，得到车辆状态数据，可以实时利用车辆状态数据，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
步骤S204，基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值。
其中，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成。计算相关参数值是由车辆状态数据计算得到的、能够计算得到车辆控制参数值的参数值。
具体地，预先建立车辆状态数据与计算相关参数值之间的关系式，将每次得到的车辆状态数据代入这个关系式中，即可得到对应的计算相关参数值。
本实施例中，基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，可以利用计算相关参数值作为中介，先由车辆状态数据确定计算相关参数值，再由车辆状态数据得到车辆质量值和道路坡度值，实现车辆质量值和道路坡度值的确定。
步骤S206，基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值。
其中，车辆质量统计值是基于多次确定的计算相关参数值确定的车辆质量值。
具体地，预先建立计算相关参数值与车辆质量值、道路坡度值之间的关系式，将多次确定的计算相关参数值组成的矩阵代入这个关系式中，得到车辆质量值和道路坡度值组成的矩阵，所得矩阵中的车辆质量值即为车辆质量统计值。
本实施例中，基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，可以利用大量历史数据，对车辆质量值进行初步估算。
步骤S208，将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值。
其中，车辆质量初始值是基于前一次确定的车辆质量值确定后一次的车辆质量值时，第一次确定的车辆质量值。道路坡度初始值是基于前一次确定的道路坡度值确定后一次的道路坡度值时，第一次确定的道路坡度值。车辆质量变化值是基于前一次确定的车辆质量值确定的车辆质量值。
具体地，预先建立相邻两次确定的车辆质量值和道路坡度值之间的关系式，第一次确定的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量统计值和0，循环基于前一次确定的车辆质量值和道路坡度值、以及后一次确定的计算相关参数值，确定后一次的车辆质量值和道路坡度值。具体地，先基于车辆质量统计值作为的第一次确定的车辆质量值、0作为的第一次确定的道路坡度值、以及第二次确定的计算相关参数值，确定第二次的车辆质量值和道路坡度值。再基于第二次确定的车辆质量值和道路坡度值、以及第三次确定的计算相关参数值，确定第三次的车辆质量值和道路坡度值。再基于第三次确定的车辆质量值和道路坡度值、以及第四次确定的计算相关参数值，确定第四次的车辆质量值和道路坡度值。再基于第四次确定的车辆质量值和道路坡度值、以及第五次确定的计算相关参数值，确定第五次的车辆质量值和道路坡度值。……如此循环确定车辆质量值和道路坡度值，实现车辆质量值和道路坡度值的递推和变化，从而得到车辆质量变化值。
本实施例中，将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，是在基于大量历史数据初步估算结果的基础上，递推车辆质量值的变化情况，以验证递推结果的准确性。
步骤S210，基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值。
其中，车辆质量稳定值是车辆质量值的变化基准。车辆质量值以车辆质量稳定值为基准，上下浮动。
具体地，基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量变化值的变化范围，进而确定车辆质量变化值的变化基准，得到车辆质量稳定值。
本实施例中，基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，可以利用大量历史数据了解车辆质量值的变化范围，确定车辆质量值的变化基准。由于车辆质量值在行驶过程中基本不会变化，因此在确定车辆质量值的变化基准之后，可以将重点放在道路坡度的变化情况上，有利于准确得到车辆质量当前值和道路坡度当前值。
步骤S212，将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
其中，车辆质量当前值是当前时刻确定的车辆质量值。道路坡度当前值是当前时刻确定的道路坡度值。
具体地，预先建立相邻两次确定的车辆质量值和道路坡度值之间的关系式，每次确定计算相关参数值之后，基于当前确定的计算相关参数值、以及上一次确定的车辆质量值和道路坡度值，得到车辆质量当前值和道路坡度当前值。其中，第一次确定的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量稳定值和0。
本实施例中，将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，可以实时得到车辆质量值和道路坡度值，适应汽车行驶工况的复杂变化。
上述确定车辆控制参数的方法中，首先通过每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据，并基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成，可以每隔设定时长确定一次车辆质量和道路坡度的计算相关参数值。然后通过基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，可以利用大量历史数据，对车辆质量进行初步估算。接着通过将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，并基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，可以利用多次递推数据，定义车辆质量的变化基准，车辆质量后续基本不会发生变化。最后将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，可以实时得到车辆质量和道路坡度，适应汽车行驶工况的复杂变化，对车辆进行准确控制。另外，本申请不需要额外设置传感器，实现成本低。
在一个实施例中，该步骤S204包括：基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值；基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值；基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值；基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值；基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
具体地，车辆加速度值采用如下公式(1)计算：
Figure GDA0003709272780000091
其中，a为车辆加速度，vk为当前得到的车辆速度，vk-1为上一次得到的车辆加速度，Ts为设定时长。
车辆驱动力值采用如下公式(2)计算：
Figure GDA0003709272780000092
其中，Ft为车辆驱动力，Ttq为发动机扭矩，ig为变速器速比，i0为主减速器速比，ηT为传动系效率，r为车轮滚动半径。
空气阻力值采用如下公式(3)计算：
Figure GDA0003709272780000101
其中，Fw为空气阻力，CD为风阻系数，A为迎风面积，v为当前得到的车辆速度。
惯性阻力值采用如下公式(4)计算：
Figure GDA0003709272780000102
其中，Fs为惯性阻力，∑表示求和，IW为车轮转动惯量，r为车轮滚动半径，If为飞轮转动惯量，ig为变速器速比，i0为主减速器速比，ηT为传动系效率，nk为当前得到的发动机转速，nk-1为上一次得到的发动机转速，Ts为设定时长，π为圆周率。
根据车辆纵向动力学方程可以得到如下公式(5)：
Figure GDA0003709272780000103
其中，a为车辆加速度值，Ft为车辆驱动力，Fw为空气阻力，Fs为惯性阻力，m为车辆质量，g为重力加速度，f为滚动阻力系数，cos表示求余弦，sin表示求正弦，α为道路坡度。
由于道路坡度α的数值较小，因此公式(5)可以简化为如下公式(6)：
Figure GDA0003709272780000104
其中，a为车辆加速度值，Ft为车辆驱动力，Fw为空气阻力，Fs为惯性阻力，m为车辆质量，g为重力加速度，f为滚动阻力系数，α为道路坡度。
假设如下等式(7)-(8)成立，则可以得到如下等式(9)：
Figure GDA0003709272780000105
Figure GDA0003709272780000106
y＝a＝Fi'*θ； (9)
其中，Fi和y为计算相关参数，Fi’为Fi的转置矩阵，Fi中的Ft-Fw-Fs为车辆加速动力，Ft为车辆驱动力，Fw为空气阻力，Fs为惯性阻力，g为重力加速度，θ为车辆控制参数组成的控制矩阵，m为车辆质量，f为滚动阻力系数，α为道路坡度，a为车辆加速度值。
示例性地，设定时长Ts为0.02s，变速器速比ig由车辆当前档位决定，主减速器速比i0为3.727，车轮滚动半径r为0.527m，风阻系数CD为0.85，迎风面积A为10，传动系效率ηT为0.9，滚动阻力系数f为0.005。
本实施例中，车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值均为可以接收车辆信号得到的车辆状态数据，将车辆状态数据代入力学公式，可以车辆控制参数的计算相关参数值。
在一个实施例中，该步骤S206包括：若同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件，则保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；若同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件，则删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵；基于动力矩阵和加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
具体地，由等式(8)-(9)，可以得到如下公式(10)：
Figure GDA0003709272780000111
其中，θ为车辆控制参数组成的控制矩阵，m为车辆质量，f为滚动阻力系数，α为道路坡度，FI’为FI的转置矩阵，FI为每一行为一个Fi的转置矩阵的数组，[FI'*FI]-1表示求逆矩阵，Y为每一行为一个y的数组。
假设道路坡度α为0，即可得到车辆质量统计值。
本实施例中，通过判断车辆状态数据是否满足第一设定条件，可以对计算相关参数值进行选择性保存，从而筛选出有效数据对车辆质量进行初步估算。
示例性地，第一设定条件包括车辆加速动力Ft-Fw-Fs大于100N、离合器状态为非接合、车辆当前档位和车辆目标档位相同、车辆速度大于8km/h。满足第一设定条件是指上述条件均满足，即车辆加速动力Ft-Fw-Fs大于100N、离合器状态为非接合、车辆当前档位和车辆目标档位相同、车辆速度大于8km/h全部满足。不满足第一设定条件是指至少一个条件不满足，即车辆加速动力Ft-Fw-Fs小于等于100N、离合器状态为接合、车辆当前档位和车辆目标档位不同、车辆速度小于等于8km/h中至少满足一个。
具体地，设置多行两列的数组FI存储Fi的转置矩阵Fi’，一个Fi’存储一行，逐行存储直到存满，形成动力矩阵。同时设置多行一列的数组Y存储y，一个y存储一行，逐行存储直到存满，形成加速度矩阵。其中，数组FI的行数和数据Y的行数相等，且数组FI和数组Y同一行的数据对应。因此，若同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件，则将基于本次得到的车辆状态数据确定计算相关参数值，并将计算相关参数值中Fi的转置矩阵Fi’保存在数组FI的一行中，计算相关参数值中的y保存在数组Y的同一行中。若同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件，则直接丢弃本次得到的车辆状态数据。
示例性地，数组FI的行数和数据Y的行数为50。
在实际应用中，设置FI_index统计数组FI存储有Fi’的行数。FI_index的初始值为0，每存储一个Fi’，FI_index的数值加1。若FI_index达到数组FI的行数，则确定数组FI已存满。
同样地，设置Y_index统计数组Y存储有y的行数。Y_index的初始值为0，每存储一个y，Y_index的数值加1。若Y_index达到数组Y的行数，则确定数组Y已存满。
在一个实施例中，如图3所示，该步骤S208包括：
步骤S302，基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数。
其中，第一权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第一权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数为相同的设定值。修正系数为基于前一次确定的车辆控制参数，得到后一次的车辆控制参数的系数。
具体地，修正系数采用如下公式(11)计算：
Figure GDA0003709272780000121
其中，γ为修正系数，Pk-1为前一次确定的第一权重矩阵，Fi为后一次确定的车辆加速动力值得到的计算相关参数，Fi’为Fi的转置矩阵。
第一权重矩阵的初始值采用如下公式(12)计算：
Figure GDA0003709272780000122
其中，P0为第一权重矩阵的初始值，c为常数。
示例性地，c＝100。
本实施例中，相同设定值的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成第一权重矩阵，利用第一权重矩阵递推车辆控制参数，车辆质量和道路坡度的变化都可以展现出来，可以利用变化范围验证递推的准确性。
步骤S304，基于前一次确定的第一控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第一控制矩阵。
其中，第一控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量统计值和0。
具体地，第一控制矩阵采用如下公式(13)计算：
θk＝θk-1+γ*(y-Fi'*θk-1)； (13)
其中，θk为后一次确定的第一控制矩阵，θk-1为前一次确定的第一控制矩阵，γ为后一次确定的修正系数，y为后一次确定的车辆加速度值得到的计算相关系数，Fi’为Fi的转置矩阵，Fi为后一次确定的车辆加速动力值得到的计算相关参数。
步骤S306，基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第一权重矩阵。
具体地，第一权重矩阵采用如下公式(14)计算：
Pk＝Pk-1-γ*Fi'*Pk-1； (14)
其中，Pk为后一次确定的第一权重矩阵，Pk-1为前一次确定的第一权重矩阵，γ为后一次确定的修正系数，Fi’为Fi的转置矩阵，Fi为后一次确定的车辆加速动力值得到的计算相关参数。
步骤S308，若在设定范围内的第一控制矩阵的数量达到正确阈值，则将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存。
具体地，设置correct_count统计在设定范围内的第一控制矩阵的数量，每次确定的第一控制矩阵在设定范围内，correct_count的数值加1。若correct_count的数值达到正确阈值，则将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存。
步骤S310，若在设定范围外的第一控制矩阵的数量达到错误阈值，则重新开始确定第一权重矩阵、修正系数和第一控制矩阵。
其中，重新开始确定第一权重矩阵、修正系数和第一控制矩阵是指，第一权重矩阵、修正系数和第一控制矩阵均恢复到初始值。
具体地，设置error_count统计在设定范围外的第一控制矩阵的数量，每次确定的第一控制矩阵在设定范围外，error_count的数值加1。若error_count的数值达到错误阈值，则重新开始确定第一权重矩阵、修正系数和第一控制矩阵。
在本实施例中，通过统计设定范围内外的第一控制矩阵的数量，可以判断连续多次递推的车辆控制参数是否合理，从中筛选出合理的车辆控制参数确定车辆质量的变化基准，有利于准确确定车辆控制参数。
示例性地，第一设定范围为车辆质量在4000kg到70000kg之间，道路坡度在-0.154到0.154之间。具体地，在第一设定范围内是指，车辆质量大于等于4000kg且小于等于70000kg，道路坡度大于等于-0.154且小于等于0.154全部满足。在第一设定范围外是指，车辆质量小于4000kg或者70000kg，道路坡度小于-0.154或者大于0.154至少满足一个。
在实际应用中，每次确定计算相关参数值之后，先依次执行步骤S302、步骤S304和步骤S306完成一次递推。再判断第一控制矩阵是否在设定范围内，若第一控制矩阵在设定范围内，则correct_count的数值加1；若第一控制矩阵在设定范围外，则error_count的数值加1。此时，若correct_count的数值达到正确阈值，则执行步骤S308；若error_count的数值达到错误阈值，则执行步骤S310；若correct_count的数值未达到正确阈值，且error_count的数值未达到错误阈值，则再次确定相关参数值，并依次执行步骤S302、步骤S304和步骤S306完成一次递推。如此循环，直到correct_count的数值达到正确阈值，或者error_count的数值达到错误阈值。
具体地，设置多行一列的数组mass_group存储车辆质量变化值，一个车辆质量变化值存储一行，逐行存储直到存满。
示例性地，数组mass_group的行数为16。
在实际应用中，设置mass_group_index统计存储有车辆质量变化值的行数。mass_group_index的初始值为0，每存储一个车辆质量变化值，mass_group_index的数值加1。若mass_group_index的数值达到数组mass_group的行数，则确定数组mass_group已存满。数组mass_group存满之后，再执行步骤S210。
在一个实施例中，该步骤S210包括：按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列；将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
在一个实施例中，如图4所示，该步骤S212包括：
步骤S402，若同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件，则基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数。
其中，第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，第二设定值比第一设定值大两个数量级以上。
具体地，该步骤S402与该步骤S302类似，在此不再详述。不同之处主要在于，第二权重矩阵的初始值采用如下公式(15)计算：
Figure GDA0003709272780000151
其中，P0为第二权重矩阵的初始值，c和d为常数。
示例性地，c＝100，d＝0.01。
在本实施例中，较小的车辆质量权重系数和较大的道路坡度权重系数组成第二权重矩阵，利用第二权重矩阵递推车辆控制参数，主要展现道路坡度的变化，有利于准确确定道路坡度。
步骤S404，基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵。
其中，第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量稳定值和0。
具体地，该步骤S404与该步骤S304类似，在此不再详述。不同之处主要在于，控制矩阵的初始值不同。
步骤S406，基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵。
具体地，该步骤S406与该步骤S306类似，在此不再详述。
步骤S408，将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
步骤S410，若同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件，则将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
示例性地，第二设定条件包括离合器状态为接合、制动状态为未制动、车辆当前档位和车辆目标档位相同、车辆加速动力Ft-Fw-Fs大于50N。满足第二设定条件是指上述条件均满足，即离合器状态为接合、制动状态为未制动、车辆当前档位和车辆目标档位相同、车辆加速动力Ft-Fw-Fs大于50N全部满足。不满足第二设定条件是指至少一个条件不满足，即离合器状态为非接合、制动状态为制动、车辆当前档位和车辆目标档位不同、车辆加速动力Ft-Fw-Fs小于等于50N中至少满足一个。
在一个实施例中，在该步骤S204之前，该方法还包括：对车辆信号进行滤波。通过滤波去除车辆信号中的噪声和干扰，有利于得到准确的车辆状态数据。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种确定车辆控制参数的方法，包括以下步骤：
步骤S501，每隔设定时长判断车辆控制参数确定功能是否处于激活状态。若车辆控制参数确定功能处于激活状态，则执行步骤S502。
步骤S502，接收车辆信号，得到车辆状态数据。
步骤S503，将车辆状态数据代入公式(1)-(4)、(7)、(9)，得到计算相关参数值Fi和y。
步骤S504，判断数组FI和数组Y是否存满。若判断数组FI和数组Y未存满，则执行步骤S505；若判断数组FI和数组Y存满，则执行步骤S509。
步骤S505，判断车辆状态数据是否满足第一设定条件。若车辆状态数据满足第一设定条件，则执行步骤S506；若车辆状态数据不满足第一设定条件，则执行步骤S507。
步骤S506，将Fi和y保存到数组FI和数组Y的同一行，并判断数组FI和数组Y是否存满。若判断数组FI和数组Y未存满，则执行步骤S507；若判断数组FI和数组Y存满，则执行步骤S508。
步骤S507，输出车辆控制参数的默认值，并返回步骤S501。
示例性地，车辆质量的默认值为49t，道路坡度的默认值为0。
步骤S508，将数组FI和数组Y代入公式(10)，得到车辆质量统计值，并返回步骤S507。
步骤S509，判断数组correct_count是否存满。若数组correct_count未存满，则执行步骤S510；若数组correct_count存满，则执行步骤S516。
步骤S510，采用公式(11)-(13)进行一次递推，得到车辆质量值和道路坡度值并判断是否在设定范围内，第一次递推的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量统计值和0。若车辆质量值和道路坡度值均在对应的设定范围内，则执行步骤S511；若车辆质量值和/或道路坡度值在对应的设定范围外，则执行步骤S512。
步骤S511，在设定范围内的数量加1，并判断在设定范围内的数量是否达到正确阈值。若在设定范围内的数量达到正确阈值，则执行步骤S513；若在设定范围内的数量未达到正确阈值，则返回步骤S507。
步骤S512，在设定范围外的数量加1，并判断在设定范围内的数量是否达到错误阈值。若在设定范围内的数量达到错误阈值，则执行步骤S514；若在设定范围内的数量未达到错误阈值，则返回步骤S507。
步骤S513，将车辆质量值保存到数组correct_count的一行，并判断数组correct_count是否存满。若数组correct_count未存满，则返回步骤S514；若数组correct_count存满，则执行步骤S515。
步骤S514，将递推数据恢复到初始值，并返回步骤S507。
步骤S515，选择数组correct_count中的中位数作为车辆质量稳定值，并返回步骤S507。
步骤S516，判断车辆状态数据是否满足第二设定条件。若车辆状态数据满足第二设定条件，则执行步骤S517；若车辆状态数据不满足第一设定条件，则执行步骤S518。
步骤S517，采用公式(11)-(13)进行一次递推，得到车辆质量值和道路坡度值并输出，第一次递推的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量稳定值和0。
步骤S518，将上一次得到的车辆质量值和道路坡度值输出。
应该理解的是，虽然图2-4的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-4中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图6所示，提供了一种确定车辆控制参数的装置，包括：数据获取模块601、参数确定模块602、统计值确定模块603、变化值确定模块604、稳定值确定模块605和当前值确定模块606。其中：
数据获取模块601，用于每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据。
参数确定模块602，用于基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成。
统计值确定模块603，用于基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值。
变化值确定模块604，用于将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值。
稳定值确定模块605，用于基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值。
当前值确定模块606，用于将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
上述确定车辆控制参数的装置中，首先通过每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据，并基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成，可以每隔设定时长确定一次车辆质量和道路坡度的计算相关参数值。然后通过基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，可以利用大量历史数据，对车辆质量进行初步估算。接着通过将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，并基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，可以利用多次递推数据，定义车辆质量的变化基准，车辆质量后续基本不会发生变化。最后将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，可以实时得到车辆质量和道路坡度，适应汽车行驶工况的复杂变化，对车辆进行准确控制。另外，本申请不需要额外设置传感器，实现成本低。
在一个实施例中，车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
在一个实施例中，参数确定模块602包括：加速度确定单元、驱动力确定单元、空气阻力确定单元、惯性阻力确定单元和相关参数确定单元。其中：
加速度确定单元，用于基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值。
驱动力确定单元，用于基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值。
空气阻力确定单元，用于基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值。
惯性阻力确定单元，用于基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值。
相关参数确定单元，用于基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
在一个实施例中，统计值确定模块603包括：参数值保存单元、参数值删除单元、矩阵组成单元和统计值确定单元。其中：
参数值保存单元，用于当同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件时，保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值。
参数值删除单元，用于当同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件时，删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值。
矩阵组成单元，用于将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵。
统计值确定单元，用于基于动力矩阵和加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
在一个实施例中，变化值确定模块604包括：第一修正系数确定单元、第一控制矩阵确定单元、第一权重矩阵确定单元、变化值保存单元和第一重启单元。其中：
第一修正系数确定单元，用于基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，第一权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第一权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数为相同的设定值。
第一控制矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第一控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第一控制矩阵；其中，第一控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量统计值和0。
第一权重矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第一权重矩阵。
变化值保存单元，用于当在设定范围内的第一控制矩阵的数量达到正确阈值时，将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存。
第一重启单元，用于当在设定范围外的第一控制矩阵的数量达到错误阈值时，重新开始确定第一权重矩阵、修正系数和第一控制矩阵。
在一个实施例中，稳定值确定模块605包括：排列单元和稳定值确定单元。其中：
排列单元，用于按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列。
稳定值确定单元，用于将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
在一个实施例中，当前值确定模块606包括：第二修正系数确定单元、第二控制矩阵确定单元、第二权重矩阵确定单元、第一当前值确定单元和第二当前值确定单元。其中：
第二修正系数确定单元，用于当同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件时，基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，第二设定值比第一设定值大两个数量级以上。
第二控制矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵；其中，第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量稳定值和0。
第二权重矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵。
第一当前值确定单元，用于将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
第二当前值确定单元，用于当同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件时，将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
关于确定车辆控制参数的装置的具体限定可以参见上文中对于确定车辆控制参数的方法的限定，在此不再赘述。上述确定车辆控制参数的装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，其内部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储车辆控制参数。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种确定车辆控制参数的方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值；基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值；基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值；基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值；基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件，则保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；若同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件，则删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵；基于动力矩阵和加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，第一权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第一权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数为相同的设定值；基于前一次确定的第一控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第一控制矩阵；其中，第一控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量统计值和0；基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第一权重矩阵；若在设定范围内的第一控制矩阵的数量达到正确阈值，则将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存；若在设定范围外的第一控制矩阵的数量达到错误阈值，则重新开始确定第一权重矩阵、修正系数和第一控制矩阵。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列；将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件，则基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，第二设定值比第一设定值大两个数量级以上；基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵；其中，第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量稳定值和0；基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵；将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值；若同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件，则将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
上述计算机设备中，首先通过每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据，并基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成，可以每隔设定时长确定一次车辆质量和道路坡度的计算相关参数值。然后通过基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，可以利用大量历史数据，对车辆质量进行初步估算。接着通过将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，并基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，可以利用多次递推数据，定义车辆质量的变化基准，车辆质量后续基本不会发生变化。最后将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，可以实时得到车辆质量和道路坡度，适应汽车行驶工况的复杂变化，对车辆进行准确控制。另外，本申请不需要额外设置传感器，实现成本低。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值；基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值；基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值；基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值；基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件，则保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；若同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件，则删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵；基于动力矩阵和加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列；将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件，则基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，第二设定值比第一设定值大两个数量级以上；基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵；其中，第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为车辆质量稳定值和0；基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵；将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值；若同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件，则将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
上述存储介质中，首先通过每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据，并基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成，可以每隔设定时长确定一次车辆质量和道路坡度的计算相关参数值。然后通过基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，可以利用大量历史数据，对车辆质量进行初步估算。接着通过将车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，并基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，可以利用多次递推数据，定义车辆质量的变化基准，车辆质量后续基本不会发生变化。最后将车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，可以实时得到车辆质量和道路坡度，适应汽车行驶工况的复杂变化，对车辆进行准确控制。另外，本申请不需要额外设置传感器，实现成本低。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (16)

1.一种确定车辆控制参数的方法，其特征在于，所述方法包括：
每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；
基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；
基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；
将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；
基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；
将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，包括：
基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值；
基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值；
基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值；
基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值；
基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值，包括：
若同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件，则保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；
若同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件，则删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；
将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵；
基于所述动力矩阵和所述加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
5.根据权利要求2至4任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值，包括：
基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，所述第一权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第一权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数为相同的设定值；
基于前一次确定的第一控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第一控制矩阵；其中，所述第一控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为所述车辆质量统计值和0；
基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第一权重矩阵；
若在设定范围内的第一控制矩阵的数量达到正确阈值，则将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存；
若在设定范围外的第一控制矩阵的数量达到错误阈值，则重新开始确定所述第一权重矩阵、所述修正系数和所述第一控制矩阵。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值，包括：
按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列；
将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值，包括：
若同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件，则基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，所述第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，所述第二设定值比所述第一设定值大两个数量级以上；
基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵；其中，所述第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为所述车辆质量稳定值和0；
基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵；
将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值；
若同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件，则将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
8.一种确定车辆控制参数的装置，其特征在于，所述装置包括：
数据获取模块，用于每隔设定时长接收车辆信号，得到车辆状态数据；
参数确定模块，用于基于每次得到的车辆状态数据，确定车辆控制参数的计算相关参数值，所述车辆控制参数由车辆质量和道路坡度组成；
统计值确定模块，用于基于多次确定的计算相关参数值，确定车辆质量统计值；
变化值确定模块，用于将所述车辆质量统计值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于每次确定的计算相关参数值，递推车辆质量变化值；
稳定值确定模块，用于基于多次递推的车辆质量变化值，确定车辆质量稳定值；
当前值确定模块，用于将所述车辆质量稳定值作为车辆质量初始值、0作为道路坡度初始值，基于当前确定的计算相关参数值，确定车辆质量当前值和道路坡度当前值。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述车辆状态数据包括车辆速度值、发动机扭矩值、发动机转速值、离合器状态值、制动状态值、车辆当前档位值和车辆目标档位值中的至少一种。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述参数确定模块包括：
加速度确定单元，用于基于相邻两次得到的车辆速度值，确定相邻两次中后一次对应的车辆加速度值；
驱动力确定单元，用于基于一次得到的发动机扭矩值，确定对应的车辆驱动力值；
空气阻力确定单元，用于基于一次得到的车辆速度值，确定对应的空气阻力值；
惯性阻力确定单元，用于基于相邻两次得到的发动机转速值，确定对应的惯性阻力值；
相关参数确定单元，用于基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆驱动力值、空气阻力值和惯性阻力值，确定对应的车辆加速动力值，基于同一次得到的车辆状态数据确定的车辆加速动力值和车辆加速度值形成对应的计算相关参数值。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述统计值确定模块包括：
参数值保存单元，用于当同一次得到的车辆状态数据满足第一设定条件时，保存基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；
参数值删除单元，用于当同一次得到的车辆状态数据不满足第一设定条件时，删除基于同一次得到的车辆状态数据确定的计算相关参数值；
矩阵组成单元，用于将多次保存的车辆加速动力值组成动力矩阵，多次保存的车辆加速度值组成加速度矩阵；
统计值确定单元，用于基于所述动力矩阵和所述加速度矩阵，确定车辆质量统计值。
12.根据权利要求9至11任一项所述的装置，其特征在于，所述变化值确定模块包括：
第一修正系数确定单元，用于基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，所述第一权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第一权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数为相同的设定值；
第一控制矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第一控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第一控制矩阵；其中，所述第一控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为所述车辆质量统计值和0；
第一权重矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第一权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第一权重矩阵；
变化值保存单元，用于当在设定范围内的第一控制矩阵的数量达到正确阈值时，将最后一次确定的第一控制矩阵中的车辆质量值作为车辆质量变化值进行保存；
第一重启单元，用于当在设定范围外的第一控制矩阵的数量达到错误阈值时，重新开始确定所述第一权重矩阵、所述修正系数和所述第一控制矩阵。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述稳定值确定模块包括：
排列单元，用于按照大小顺序对多次保存的车辆质量变化值进行排列；
稳定值确定单元，用于将排列在中间位置的车辆质量变化值作为车辆质量稳定值。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述当前值确定模块包括：
第二修正系数确定单元，用于当同一次得到的车辆状态数据满足第二设定条件时，基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的车辆加速动力值，确定后一次的修正系数；其中，所述第二权重矩阵由车辆质量权重系数和道路坡度权重系数组成，第一次确定的第二权重矩阵中的车辆质量权重系数和道路坡度权重系数分别第一设定值和第二设定值，所述第二设定值比所述第一设定值大两个数量级以上；
第二控制矩阵确地单元，用于基于前一次确定的第二控制矩阵、以及后一次确定的修正系数、车辆加速动力值和车辆加速度值，确定后一次的第二控制矩阵；其中，所述第二控制矩阵由车辆质量值和道路坡度值组成，第一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别为所述车辆质量稳定值和0；
第二权重矩阵确定单元，用于基于前一次确定的第二权重矩阵、以及后一次确定的修正系数和车辆加速动力值，确定后一次的第二权重矩阵；
第一当前值确定单元，用于将当前确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值；
第二当前值确定单元，用于当同一次得到的车辆状态数据不满足第二设定条件时，将前一次确定的第二控制矩阵中的车辆质量值和道路坡度值分别作为车辆质量当前值和道路坡度当前值。
15.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
16.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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