CN112109711A - 车辆蠕行控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本说明书实施例公开了一种车辆蠕行控制方法、装置、电子设备及计算机存储介质。所述方法包括：根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩；获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。本说明书实施例可以在车辆低速制动蠕行的情况下，提高车辆低速行驶的平稳性。

Description

车辆蠕行控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本说明书涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆蠕行控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。

背景技术

随着电动汽车的普及和人们对汽车驾驶性能的追求，要求汽车在某些工况，比如堵车低速跟车行驶，车库低速泊车入库，低速上下坡等能够自动低速平稳运行。

然而，现有的车辆蠕行控制手段主要针对低速时驾驶员松开加速踏板后自动控制车辆以稳定车速行驶。在车辆在低速蠕行过程中，驾驶员通过踩下制动踏板进行主动制动对车辆进行主动刹车时，会导致驾驶员反复操作加速踏板和制动踏板，造成车辆刹停而造成反复减速、加速的驾驶操作，从而使得车辆蠕行过程中存在车速突然变化，车速上下波动致使车辆的驾驶平稳性较差。

发明内容

本说明书实施例提供一种车辆蠕行控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，以解决在车辆蠕行中对车辆制动所导致的驾驶平稳性差的问题。

为了解决上述技术问题，本说明书是这样实现的：

第一方面，本说明书实施例提供了一种车辆蠕行控制方法，包括：根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩；获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。

可选的，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩包括：根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩；根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩；基于所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩，确定所述当前车速对应的基础蠕行扭矩。

可选的，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩包括：基于预定的车速-扭矩关系表，获取所述目标车速对应的目标扭矩；根据所述目标车速对应的目标扭矩，利用插值数值算法确定所述当前车速对应的第一蠕行扭矩。

可选的，根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩包括：计算所述目标车速与所述当前车速的差值；根据所述差值确定所述当前车速的补偿方向；基于预定的车速差值-补偿系数关系表，获取所述差值对应的补偿系数；根据所述差值和所述补偿系数，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩。

可选的，基于所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩，确定所述当前车速对应的基础蠕行扭矩包括：对所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩进行求和，得到所述基础蠕行扭矩。

可选的，根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩包括：基于预定的制动主缸压力-补偿因子关系表，获取所述制动主缸压力对应的补偿因子，所述补偿因子随所述制动主缸压力的增大而减小；根据所述基础蠕行扭矩和所述补偿因子确定所述制动补偿扭矩。

可选的，根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩包括：对所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩进行求和，得到所述制动蠕行扭矩。

可选的，在根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩之前，还包括：判断获取的所述制动主缸压力是否有效，其中，在判断获取的所述制动主缸压力有效时，根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩。

可选的，在确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩之后，还包括：根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化值进行调整，包括：根据当前时刻所述当前车速对应确定的制动蠕行扭矩和上一时刻执行的制动蠕行扭矩，确定当前时刻的确定制动蠕行扭矩和上一时刻的执行制动蠕行扭矩的蠕行扭矩变化量；判断所述蠕行扭矩变化量是否大于所述预定扭矩变化量；在所述蠕行扭矩变化量大于所述预定扭矩变化量时，根据所述预定扭矩变化量和上一时刻的执行制动蠕行扭矩之和，确定当前时刻的执行蠕行扭矩；和/或在所述蠕行扭矩变化量不大于所述预定扭矩变化量时，将当前时刻的确定制动蠕行扭矩确定为当前时刻的执行制动蠕行扭矩。

可选的，在所述制动主缸压力较大时，设置所述预定扭矩变化量为第一扭矩变化量；在所述制动主缸压力较小时，设置所述预定扭矩变化量为第二扭矩变化量；其中，所述第一扭矩变化量大于所述第二扭矩变化量。

第二方面，本说明书实施例提供了一种车辆蠕行控制装置，包括：第一确定模块，用于根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩；获取模块，用于获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；第二确定模块，用于根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；第三确定模块，用于根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。

第三方面，本说明书实施例提供了一种电子设备，包括：

根据上述第二方面所述的车辆蠕行控制装置；或者，

处理器和存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现根据上述第一方面所述的车辆蠕行控制方法。

第四方面，本说明书实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据上述第一方面所述的车辆蠕行控制方法。

本说明书实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：通过当前车速和目标车速确定当前车速对应的基础蠕行扭矩，和当前车速下车辆的制动踏板被踩下时对应确定的当前车速对应的制动补偿扭矩，可以确定当前车速对应的制动蠕行扭矩。通过该制动蠕行扭矩对车辆在蠕行过程的制动，可以避免车辆低速运行时反复制动导致的车速波动，提高车辆在蠕行制动行驶过程中的驾驶平稳性。

此外，通过根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化值进行调整，可以保证制动蠕行扭矩变化既能够保证驾驶平顺性又可以快速的响应。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本说明书的进一步理解，构成本说明书的一部分，本说明书的示意性实施例及其说明用于解释本说明书，并不构成对本说明书的不当限定。在附图中：

图1为本说明书第一实施例的车辆蠕行控制方法流程图。

图2为本说明书实施例的车辆蠕行控制方法的具体步骤流程图之一。

图3为本说明书实施例的车辆蠕行控制方法的具体步骤流程图之二。

图4为本说明书第二实施例的车辆蠕行控制方法流程图。

图5为本说明书第一实施例的车辆蠕行控制装置的结构方框图。

图6为本说明书第二实施例的车辆蠕行控制装置的结构方框图。

图7为实现本说明书各个实施例的一种电子设备的硬件结构方框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。本说明书中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。

为了解决现有技术中存在的问题，本说明书实施例提供一种车辆蠕行控制方法，如图1所示，图1为本说明书第一实施例的车辆蠕行控制方法流程图。在该实施例中，提出了在车辆低速蠕行时，驾驶员有主动制动需求时对制动蠕行扭矩的主动控制。制动蠕行扭矩的主动控制主要包括两部分的计算，基于基础蠕行扭矩的计算和基于制动主缸压力的制动补偿扭矩的计算。

如图1所示，该方法包括以下步骤：

S102，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩。

基础蠕行扭矩是低速时驾驶员松开加速踏板后自动控制车辆时的扭矩，此时不存在对车辆的主动制动，即驾驶员未踩下制动踏板。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤S102中，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩包括：根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩；根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩；基于所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩，确定所述当前车速对应的基础蠕行扭矩。

在上述步骤S102中，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩包括：基于预定的车速-扭矩关系表，获取所述目标车速对应的目标扭矩；根据所述目标车速对应的目标扭矩，利用插值数值算法确定所述当前车速对应的第一蠕行扭矩。

根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩包括：计算所述目标车速与所述当前车速的差值；根据所述差值确定所述当前车速的补偿方向；基于预定的车速差值-补偿系数关系表，获取所述差值对应的补偿系数；根据所述差值和所述补偿系数，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩。

基于所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩，确定所述当前车速对应的基础蠕行扭矩包括：对所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩进行求和，得到所述基础蠕行扭矩。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤S102中，关于确定基础蠕行扭矩的流程图可以参考图2的实施例，图2为本说明书实施例的车辆蠕行控制方法的具体步骤流程图。

如图2所示，包括：

S202，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩。

第一蠕行扭矩可以是开环控制方式得到的扭矩，例如基于预定的车速-扭矩关系表，获取所述目标车速对应的目标扭矩。然后，根据所述目标车速对应的目标扭矩，利用插值数值算法确定所述当前车速对应的第一蠕行扭矩。

步骤S202是根据给定的目标车速-目标扭矩二维数据表，利用多次插值数值分析算法或线性插值算法，得到当前实际车速下的蠕行扭矩，这是一种开环控制方法。该目标车速-目标扭矩二维数据表是可以在软件内部进行标定匹配的，通过实车的车速-扭矩多次表现测试，得出一组适合平坦道路低速稳定运行的一组数据，该车速-扭矩关系表数据可以固化在控制器存储器中。目标扭矩随着目标车速的增大而减小，目标扭矩的增长速度随着目标车速的增大而降低。车辆蠕行时，实时根据当前实际车速不断根据目标车速-目标扭矩二维数据表插值，得到当下车速所对应的扭矩，从而控制车辆以设定的目标车速稳定运行。

S204，根据所述当前车速和所述目标车速对应的差值，确定所述当前车速的补偿方向。

步骤S204计算目标车速与当前实际车速的差值，并根据差值大小确定闭环的蠕行扭矩补偿方向，差值大于0，则蠕行补偿扭矩为正，如差值小于0，则蠕行补偿扭矩为负。

S206，根据所述差值和所述补偿系数，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩。

蠕行补偿扭矩的正负与补偿方向有关，步骤S204-S206是为了弥补上述开环控制方式确定的第一蠕行扭矩控制精度不高的问题，尤其是在颠簸或者坡道路面行驶时，根据第一蠕行扭矩控制的车辆实际蠕行车速会在目标车速上下波动。因此提出了步骤S204-S206对应的闭环控制方式，以对开环控制方式确定的第一蠕行扭矩进行蠕行扭矩补偿。

蠕行补偿扭矩等于上述差值乘以补偿系数k。k是软件内部可标定的一个参数，为了适应不同车速差值下的蠕行补偿扭矩可快速准确地对车速进行调节，补偿系数k的标定根据不同的车速差值范围建立对应关系，可以根据车速差值匹配出该范围k的最佳值。

在一个实施例中，可以根据以下公式确定当前车速的蠕行补偿扭矩：

T₁＝k×(v₁-v₂)

其中，T₁表示所述蠕行补偿扭矩，v₁表示所述目标车速，v₂表示所述当前车速，k表示所述补偿系数，k≥0。

S208，第一蠕行扭矩与蠕行补偿扭矩求和得到基础蠕行扭矩。

通过上述步骤S202计算确定的开环扭矩，即第一蠕行扭矩，和步骤S206计算确定的闭环扭矩，即蠕行补偿扭矩，将两者相加得到基础蠕行扭矩。该基础蠕行扭矩可表示如下：

T_b＝f(v₂)+k(v₁-v₂)

其中，T_b表示基础蠕行扭矩，v₁表示目标车速，v₂表示当前实际车速，f表示目标车速-目标扭矩的二维关系。

如此，通过以上步骤，可以得到驾驶员未踩下制动踏板时的基础蠕行扭矩。由于基础蠕行扭矩基于速度变化来进行闭环的蠕行扭矩补偿，因此在低速车辆行驶工况下，车速变化表现比较直接、清晰，从而得到较高精度的补偿扭矩。在通过该基础蠕行扭矩对车辆进行控制时，补偿响应时间快，具有较好的低速控制效果，提高车辆低速蠕行时的平稳性。

S104，获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力。

如上文所述，本实施例的车辆蠕行控制方法是基于基础蠕行扭矩和制动主缸压力的制动补偿扭矩进行控制。制动补偿扭矩是基于驾驶员在踩下制动踏板时，制动主缸产生对应的制动主缸压力来确定的。

S106，根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩。

制动主缸压力会对基础蠕行扭矩下行驶的车辆进行制动，产生对应的制动补偿扭矩。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤S106中，根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩包括：基于预定的制动主缸压力-补偿因子关系表，获取所述制动主缸压力对应的补偿因子，所述补偿因子随所述制动主缸压力的增大而减小；根据所述基础蠕行扭矩和所述补偿因子确定所述制动补偿扭矩。

为了判断制动主缸压力是否为驾驶员真正想主动制动车辆的意图，在一个实施例中，在根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩之前，还包括：判断获取的所述制动主缸压力是否有效，其中，在判断获取的所述制动主缸压力有效时，根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩。

由此，通过判断主缸压力是否有效，可以避免因车辆存在传感器故障导致存在非制动踏板被踩下时产生的无效主缸压力。

S108，根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。

在步骤S108中，根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩包括：对所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩进行求和，得到所述制动蠕行扭矩。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤S108中，关于确定制动补偿扭矩的流程图可以参考图3的实施例，图3为本说明书实施例的车辆蠕行控制方法的具体步骤流程图。

如图3所示，包括：

S302，判断当前制动踏板状态是否为踩下状态。

步骤S302用于判断当前驾驶员是否踩下制动踏板，如未踩下制动踏板则仍按照基础蠕行扭矩控制方法进行车辆蠕行扭矩计算及控制。只有在驾驶员有主观制动意图时，才会使用制动相关的扭矩进行主动控制。

S304，获取当前制动主缸压力，并判断当前主缸压力是否有效。

主缸压力大小是否有效和其他传感器是否存在故障有关，如果没有其他元件故障，则驾驶员踩下制动踏板时，即存在有效的主缸压力，步骤S304获取当前制动主缸液压力是否有效，该压力信息例如是通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)线从底盘的电子稳定控制器(Electronic Stability Controller，ESC)处获取。

S306，在判断制动踏板为踩下状态且获取的制动主缸压力有效时，根据所述制动主缸压力计算制动补偿扭矩。

步骤S306判断制动补偿扭矩的补偿条件是否满足，所述条件包括制动踏板状态为踩下且制动主缸压力有效。满足制动补偿扭矩的补偿条件时，可以根据如下关系进行补偿：

T_c＝T_b×m

其中，T_c为制动补偿扭矩，T_b是基础蠕行扭矩，m为制动蠕行扭矩的补偿因子，m≤0。补偿因子m与制动主缸压力相关，随着制动主缸压力的增大而减小。m与制动主缸压力关系可用如下二维表表示。

S308，基础蠕行扭矩与制动补偿扭矩求和得到制动蠕行扭矩。

步骤S308用以计算制动蠕行扭矩。制动蠕行扭矩等于基础蠕行扭矩加上制动补偿扭矩，其关系可表示如下。

T_a＝T_b+T_c＝T_b+T_b×m

其中，T_a表示相加后的总扭矩，即制动蠕行扭矩。

根据上文可知，制动补偿扭矩是负扭矩，其大小可以通过对上述二维表进行标定进行调整。当驾驶员的制动需求较小，即轻踩制动踏板时，补偿因子m值为相对较大的负值，此时相当于在基础蠕行扭矩上减去了一个不大于基础蠕行扭矩的扭矩，此时总的制动蠕行扭矩减小，使车辆车速降低。如果驾驶员保持在某一稳定制动踏板开度，则最终车辆车速会稳定在一个低于基础蠕行扭矩的稳定车速，达到更低速稳定驾驶需求。

随着驾驶员的制动需求增大时，制动补偿扭矩数值增大，总的制动蠕行扭矩减小并且到不足以克服车轮摩擦力时(此时总的制动蠕行扭矩仍然大于0)，比如m由0向-1变化时，车辆就会逐渐停下来。当驾驶员制动需求较大，即快速深踩制动踏板时，补偿因子m可以标定为更大的负值，相当于总的制动蠕行扭矩此时负值更大，可以控制车辆快速的减速，从而可起到辅助液压刹车的作用，尤其可保证车辆在紧急制动时的安全。

基于上述实施例提供的方案，可选的，在确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩之后，还包括：根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化量进行调整。如图3的步骤S310所示。

具体地，根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化量进行调整包括：

根据当前时刻所述当前车速对应确定的制动蠕行扭矩和上一时刻执行的制动蠕行扭矩，确定当前时刻的确定制动蠕行扭矩和上一时刻的执行制动蠕行扭矩的蠕行扭矩变化量。

例如，前一个时刻执行的制动蠕行扭矩为t₁，当前时刻根据本说明书实施例的方法确定的制动蠕行扭矩为t₂。

然后，判断所述蠕行扭矩变化量是否大于所述预定扭矩变化量。

假如预定扭矩变化量为Δt，则上述蠕行扭矩变化量为(t₂-t₁)。则该步骤判断蠕行扭矩变化量(t₂-t₁)是否小于Δt。

在所述蠕行扭矩变化量大于所述预定扭矩变化量时，根据所述预定扭矩变化量和上一时刻的执行制动蠕行扭矩之和，确定当前时刻的执行蠕行扭矩；和/或在所述蠕行扭矩变化量不大于所述预定扭矩变化量时，将当前时刻的确定制动蠕行扭矩确定为当前时刻的执行制动蠕行扭矩。

也就是说，如果(t₂-t₁)大于Δt，则确定当前时刻的执行蠕行扭矩为(t₁+Δt)；如果(t₂-t₁)不大于Δt，则确定当前时刻的执行蠕行扭矩为t₂。

此外，基于上述实施例提供的方案，可选的，在所述制动主缸压力较大时，设置所述预定扭矩变化量为第一扭矩变化量；在所述制动主缸压力较小时，设置所述预定扭矩变化量为第二扭矩变化量；其中，所述第一扭矩变化量大于所述第二扭矩变化量。

通过上述制动蠕行扭矩的变化量限制，在计算的目标制动蠕行扭矩和前一时刻实际执行的制动蠕行扭矩差距较大时，不会根据计算确定的目标制动蠕行扭矩直接执行该目标扭矩，避免车速突然变化造成车辆不稳定驾驶。这样，通过梯度的蠕行扭矩，缓慢执行车速变化。低速蠕行时的制动扭矩变化既能够保证驾驶平顺性，又可以快速的响应驾驶员制动需求。

并且，基于主动主观压力对制动蠕行扭矩的梯度(预定扭矩变化量)进行限制，当制动主缸压力较小时，为了保证驾驶平稳性，预定扭矩变化量可以限制的更小(制动蠕行扭矩变化更小)；当制动主缸压力较大时，为了保证可以快速响应扭矩进行快速刹车，预定扭矩变化量可以限制的更大(制动蠕行扭矩变化更大)。

在本说明书实施例中，通过当前车速和目标车速确定当前车速对应的基础蠕行扭矩，和当前车速下车辆的制动踏板被踩下时对应确定的当前车速对应的制动补偿扭矩，可以确定当前车速对应的制动蠕行扭矩。通过该制动蠕行扭矩对车辆在蠕行过程的制动，可以避免车辆低速运行时反复制动导致的车速波动，提高车辆在蠕行制动行驶过程中的驾驶平稳性。

此外，通过根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化值进行调整，可以保证制动蠕行扭矩变化既能够保证驾驶平顺性又可以快速的响应。

为了解决现有技术中存在的问题，如图4所示，本说明书实施例还提供一种车辆蠕行控制方法，图4为本说明书第二实施例的车辆蠕行控制方法流程图。在该实施例中，提出了在车辆低速蠕行时，驾驶员未踩下制动踏板，即没有主动制动需求时的蠕行控制。该蠕行控制仅包括基础蠕行扭矩的计算。

如图4所述，包括以下步骤：

S402，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩；

S404，根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的第一补偿扭矩；

S406，基于所述第一蠕行扭矩和所述第一补偿扭矩，确定所述当前车速对应的第二蠕行扭矩。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤S402根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩包括：

基于预定的车速-扭矩关系表，获取所述目标车速对应的目标扭矩；

根据所述目标车速对应的目标扭矩，利用插值数值算法确定所述当前车速对应的第一蠕行扭矩。

可选的，根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的第一补偿扭矩包括：

计算所述目标车速与所述当前车速的差值；

根据所述差值确定所述当前车速的补偿方向；

基于预定的车速差值-补偿系数关系表，获取所述差值对应的补偿系数；

根据所述差值和所述补偿系数，确定所述当前车速的第一补偿扭矩。

通过以上步骤，可以得到驾驶员未踩下制动踏板时的基础蠕行扭矩，即第二蠕行扭矩。由于基础蠕行扭矩基于速度变化来进行闭环的蠕行扭矩补偿，因此在低速车辆行驶工况下，车速变化表现比较直接、清晰，从而得到较高精度的补偿扭矩。在通过该基础蠕行扭矩对车辆进行控制时，补偿响应时间快，具有较好的低速控制效果，提高车辆低速蠕行时的平稳性。

基于上述第二实施例的车辆蠕行控制方法，如果在车辆低速蠕行时，驾驶员踩下制动踏板，即引入有主动制动需求时的制动蠕行控制。则该蠕行控制还可以进一步包括制动蠕行扭矩的计算。

可选的，该方法还包括：

获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；

根据所述制动主缸压力和所述第二蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；

根据所述第二蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的第三蠕行扭矩。

可选的，根据所述制动主缸压力和所述第二蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩包括：

基于预定的制动主缸压力-补偿因子关系表，获取所述制动主缸压力对应的补偿因子，所述补偿因子随所述制动主缸压力的增大而减小；

根据所述第二蠕行扭矩和所述补偿因子，确定所述制动补偿扭矩。

可选的，根据所述第二蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的第三蠕行扭矩包括：

对所述第二蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩进行求和，得到所述第三蠕行扭矩。

这里，第二蠕行扭矩即为基础蠕行扭矩，第三蠕行扭矩为制动蠕行扭矩，该说明书实施例提供的车辆蠕行控制方法的第二、第三蠕行扭矩，能够实现图1至图3实施例的车辆蠕行控制方法的基础蠕行扭矩、制动蠕行扭矩对应步骤实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。

在本说明书实施例中，除确定基础蠕行扭矩之外，还可以进一步通过当前车速下车辆的制动踏板被踩下时对应确定的当前车速对应的制动补偿扭矩，从而确定当前车速对应的制动蠕行扭矩。通过该制动蠕行扭矩对车辆在蠕行过程的制动，可以避免车辆低速运行时反复制动导致的车速波动，提高车辆在蠕行制动行驶过程中的驾驶平稳性。

为了解决现有技术中存在的问题，如图5所示，本说明书实施例还提供一种车辆蠕行控制装置，图5为本说明书第一实施例的车辆蠕行控制装置的结构方框图，

如图5所示，车辆蠕行控制装置1000包括第一确定模块1200、获取模块1400、第二确定模块1600以及第三确定模块1800。第一确定模块1200用于根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩；获取模块1400用于获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；第二确定模块1600用于根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；第三确定模块1800用于根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。

该说明书实施例提供的车辆蠕行控制装置能够实现图1至图3的方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。

在本说明书实施例中，通过当前车速和目标车速确定当前车速对应的基础蠕行扭矩，和当前车速下车辆的制动踏板被踩下时对应确定的当前车速对应的制动补偿扭矩，可以确定当前车速对应的制动蠕行扭矩。通过该制动蠕行扭矩对车辆在蠕行过程的制动，可以避免车辆低速运行时反复制动导致的车速波动，提高车辆在蠕行制动行驶过程中的驾驶平稳性。

此外，通过根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化值进行调整，可以保证制动蠕行扭矩变化既能够保证驾驶平顺性又可以快速的响应。

此外，为了解决现有技术中存在的问题，本说明书实施例还提供了一种车辆蠕行控制装置，如图6所示，图6为本说明书第二实施例的车辆蠕行控制装置的结构方框图。

如图6所示，车辆蠕行控制装置2000包括第四确定模块2020、第五确定模块2040以及第六确定模块2060。

第四确定模块2020用于根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩；第五确定模块2040用于根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩；第六确定模块2060用于基于所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩，确定所述当前车速对应的第二蠕行扭矩。

通过以上模块，可以得到驾驶员未踩下制动踏板时的基础蠕行扭矩。由于基础蠕行扭矩基于速度变化来进行闭环的蠕行扭矩补偿，因此在低速车辆行驶工况下，车速变化表现比较直接、清晰，从而得到较高精度的补偿扭矩。在通过该基础蠕行扭矩对车辆进行控制时，补偿响应时间快，具有较好的低速控制效果，提高车辆低速蠕行时的平稳性。

在一个实施例中，车辆蠕行控制装置2000还包括：

获取模块2080，用于获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；

第七确定模块2100，用于根据所述制动主缸压力和所述第二蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；

第八确定模块2120，用于根据所述第二蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的第三蠕行扭矩。

该说明书实施例提供的控制装置能够实现图4的方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。

在本说明书实施例中，除确定基础蠕行扭矩之外，还可以进一步通过当前车速下车辆的制动踏板被踩下时对应确定的当前车速对应的制动补偿扭矩，从而确定当前车速对应的制动蠕行扭矩。通过该制动蠕行扭矩对车辆在蠕行过程的制动，可以避免车辆低速运行时反复制动导致的车速波动，提高车辆在蠕行制动行驶过程中的驾驶平稳性。

为了解决现有技术中存在的问题，如图7所示，本说明书实施例还提供一种电子设备3000，图7为本说明书各个实施例的电子设备的硬件结构方框图。

一方面，该电子设备7000可以包括前述的车辆蠕行控制装置，用于实施本说明书任意实施例的车辆蠕行控制方法。

另一方面，如图7所示，电子设备3000可以包括处理器3400、存储器3200及存储在存储器3200上并可在处理器3400上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器3400执行时实现前述任意实施例的车辆蠕行控制方法的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

最后，根据本说明书的又一个实施例，还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时实现上述任意实施例所述的车辆蠕行控制方法的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。

Claims (10)

1.一种车辆蠕行控制方法，其特征在于，包括：

根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩；

获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；

根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；

根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩包括：

根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩；

根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩；

基于所述第一蠕行扭矩和所述蠕行补偿扭矩，确定所述当前车速对应的基础蠕行扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的第一蠕行扭矩包括：

基于预定的车速-扭矩关系表，获取所述目标车速对应的目标扭矩；

根据所述目标车速对应的目标扭矩，利用插值数值算法确定所述当前车速对应的第一蠕行扭矩。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述当前车速和所述目标车速，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩包括：

计算所述目标车速与所述当前车速的差值；

根据所述差值确定所述当前车速的补偿方向；

基于预定的车速差值-补偿系数关系表，获取所述差值对应的补偿系数；

根据所述差值和所述补偿系数，确定所述当前车速的蠕行补偿扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩包括：

基于预定的制动主缸压力-补偿因子关系表，获取所述制动主缸压力对应的补偿因子，所述补偿因子随所述制动主缸压力的增大而减小；

根据所述基础蠕行扭矩和所述补偿因子确定所述制动补偿扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩之后，还包括：

根据预定扭矩变化量对制动蠕行扭矩的变化量进行调整，包括：

根据当前时刻所述当前车速对应确定的制动蠕行扭矩和上一时刻执行的制动蠕行扭矩，确定当前时刻的确定制动蠕行扭矩和上一时刻的执行制动蠕行扭矩的蠕行扭矩变化量；

判断所述蠕行扭矩变化量是否大于所述预定扭矩变化量；

在所述蠕行扭矩变化量大于所述预定扭矩变化量时，根据所述预定扭矩变化量和上一时刻的执行制动蠕行扭矩之和，确定当前时刻的执行蠕行扭矩；和/或

在所述蠕行扭矩变化量不大于所述预定扭矩变化量时，将当前时刻的确定制动蠕行扭矩确定为当前时刻的执行制动蠕行扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，

在所述制动主缸压力较大时，设置所述预定扭矩变化量为第一扭矩变化量；

在所述制动主缸压力较小时，设置所述预定扭矩变化量为第二扭矩变化量；

其中，所述第一扭矩变化量大于所述第二扭矩变化量。

8.一种车辆蠕行控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于根据当前车速和目标车速，确定该当前车速对应的基础蠕行扭矩；

获取模块，用于获取所述当前车速下，车辆的制动踏板被踩下时对应的制动主缸压力；

第二确定模块，用于根据所述制动主缸压力和所述基础蠕行扭矩，确定所述当前车速对应的制动补偿扭矩；

第三确定模块，用于根据所述基础蠕行扭矩和所述制动补偿扭矩，确定所述当前车速对应的制动蠕行扭矩。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

根据权利要求8所述的车辆蠕行控制装置；或者，

处理器和存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现根据权利要求1至7中任一项所述的车辆蠕行控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1至7中任一项所述的车辆蠕行控制方法。

Images