JP2003056684A - 変速比無限大無段変速機のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 変速比無限大無段変速機のクリープ制御を、
ロークラッチのスリップ制御に頼ることなく、無段変速
機構の変速制御のみにより可能にして耐久性を高める。 【解決手段】 Ｎ→Ｄ切り換えに伴いロークラッチを締
結させて動力循環モードにするが、無段変速機構は中立
点における変速比icvt＝GNPRTOに保持する。ブレーキ操
作による停車状態故にicvt＝GNPRTOを継続するが、弱ク
リープトルクを発生させるため、トルクシフト補償量TS
RTOMFLが上昇し、ステップモータがLOW側へ動いて出力
軸トルクが発生する。(4)ではブレーキ力の低下により
僅か後退したのを遊星歯車組出力回転数Nrが０未満にな
ったことにより検出し、後退距離のことを示す後退時積
分量INTGOUT2を所定値TOUT1ずつの大きな割合で上昇さ
せる。これに伴いTSRTOMFLが上昇し、ステップモータも
更にLOW側へ動き、出力軸トルクが更に上昇して車両の
後退を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大無段
変速機のクリープ制御装置、特に、選択レンジに逆行す
るような車両の移動を防止するクリープ制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比無限大無段変速機（以下、ＩＶＴ
とも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公
報に記載され、図３１に示すごとくトロイダル型無段変
速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構（以
下、ＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせ
により構成する。そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ
（図３１ではキャリア）に一定変速機構ｃおよびローク
ラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を伝達する
ことにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３１ではサ
ンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メンバより入
力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一
部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車組ａの残
りの１要素（図３１ではリングギヤ）から取り出して出
力回転となす（動力循環モード）よう構成し、上記のロ
ークラッチｄを解放してその代わりにハイクラッチｅを
締結することにより、このハイクラッチｅを経て無段変
速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構aの動力
を直接取り出す（ＣＶＴ直結モード）よう構成するのが
普通である。

【０００３】かかる構成において変速比無限大無段変速
機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）
は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（Ｉ
ＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機
構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示し
た図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔによ
り変速制御され得る。

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両
クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メン
バの回転数とが一致するモード切り換え（回転）同期点
ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回
転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環
モードでは無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点Ｇ
ＮＰ対応の変速比ＧＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車
組ｂのリングギヤへ伝わる回転を０にして変速比無限大
無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路
が機械的に結合されたままの状態でＩＶＴ変速比（変速
機入力回転数／変速機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速
度比Ｅｔが０）の中立状態（Ｎレンジで要求される）を
作り出すことができ、停車が可能である。

【０００５】この動力循環モードで無段変速機構ａが、
遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変
速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）
側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回
転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可
能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比
ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変
速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が
正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求され
る前進走行を可能にする。この前進走行中、無段変速機
構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応し
た変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッ
チｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互
に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により
締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放
することで、理論上ショックなしに動力循環モードから
直結モードに切り換えることができる。この直結モード
では、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無
段変速機の変速に反映されることとなる。

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。

【０００７】ところで上記した通り変速比無限大無段変
速機は、ＩＶＴ変速比が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが
０）となる図２の中立点ＧＮＰにおいて停車状態を保つ
ことから、この停車状態において、トルクコンバータ付
きの自動変速機におけるようなクリープトルクを発生せ
ず、平坦路での微速走行や登坂路での後退防止を期待す
ることができない。

【０００８】これがため従来、例えば特開２０００−１
７９６６９号公報に記載のごとく、ＩＶＴ速度比Ｅｔが
中立点ＧＮＰよりも若干選択レンジに対応した車両進行
方向（Ｄ，Ｌレンジなら前進方向、Ｒレンジなら後退方
向）の値となるよう無段変速機構を中立点ＧＮＰよりも
若干ロー側（Ｄ，Ｌレンジでの前進時）またはハイ側
（Ｒレンジでの後退時）に変速させておき、これにより
クリープトルクが発生するようになし、そしてクリープ
トルク値の制御に際しては、当該動力循環モードを実現
するために締結させておくべきロークラッチを締結力の
加減によりスリップ状態にし、当該ロークラッチの締結
力制御によりクリープトルク値が所定値となるようにし
た技術が提案されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のごとく
ロークラッチをスリップ状態にしてその締結力制御によ
りクリープトルク値を制御する従来の技術では、ローク
ラッチのスリップにより発熱の問題や耐久性に関する問
題が生じやすく、これらの問題は、勾配路や重車両のた
めに大きなクリープトルクが必要な場合に特に顕著にな
って、看過し得なくなることが懸念される。

【００１０】また第２の問題として、必要なクリープト
ルク値を求めるに際して路面勾配を検出するセンサが必
要であり、コスト的にも不利になる。更に第３の問題と
して、必要なクリープトルク値を求めるときに路面勾配
を考慮しているが、車両重量を考慮していないために、
車両重量が変化したときにクリープトルクが不足して、
登坂路で車両が後退するなどの弊害を生ずる。

【００１１】請求項１に記載の第１発明は、従来のよう
なロークラッチの締結力制御に頼ることなく、また路面
勾配センサなどのセンサを別途追加することなく、更に
車両重量の変化にかかわらず、無段変速機構の変速制御
のみにより要求通りのクリープ制御が実現されるように
して、前記従来装置の問題をことごとく解消した変速比
無限大無段変速機のクリープ制御装置を提案することを
目的とする。

【００１２】請求項２に記載の第２発明は、選択レンジ
に対応した車両進行方向とは逆方向への車両の移動を検
知するという第１発明における要件を、変速比無限大無
段変速機の変速制御に不可欠なセンサからの信号に基づ
き達成し得るようにし、この点でもセンサなどの追加部
品の必要をなくしてコスト上の有利さを保ち得るように
すると共に、上記の移動が乗員に気づかないような極く
僅かなものである間に当該移動を検知して上記の作用効
果が奏し得られるようにした変速比無限大無段変速機の
クリープ制御装置を提案することを目的とする。

【００１３】請求項３に記載の第３発明は、別の手段に
より第２発明と同様の作用効果を奏し得るようにした変
速比無限大無段変速機のクリープ制御装置を提案するこ
とを目的とする。

【００１４】請求項４に記載の第４発明は、クリープ制
御用の基準となる目標出力トルクを基にこれからクリー
プトルク値を上昇させるようにすることで、クリープ制
御の応答性を一層高めた変速比無限大無段変速機のクリ
ープ制御装置を提案することを目的とする。

【００１５】請求項５に記載の第５発明は、選択レンジ
に対応した車両進行方向とは逆方向への車両の移動を検
知する間、比較的高い応答でクリープトルクを増大させ
ることによりクリープ制御の応答性を確保するが、当該
車両の移動が収まった後は比較的低い応答でクリープト
ルクを低下させることにより、制御のハンチングを生ず
ることなくクリープ制御の高応答を実現し得るようにし
た変速比無限大無段変速機のクリープ制御装置を提案す
ることを目的とする。

【００１６】請求項６に記載の第６発明は、上記クリー
プトルクの増大時に原動機の回転数が低下してアイドル
振動が大きくなったり、原動機が停止したりする弊害を
回避し得るようにした変速比無限大無段変速機のクリー
プ制御装置を提案することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による変速比無限大無段変速機のクリープ制
御装置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構
および遊星歯車組の組み合わせになり、原動機から無段
変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星
歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要
素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メ
ンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無段変
速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素
から取り出して、無限大変速比と、その前後における後
退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モー
ドが選択されるようにした変速比無限大無段変速機にお
いて、車両の走行形態を指令するために選択したレンジ
に対応する車両進行方向とは逆方向への車両の移動を検
知して、前記選択レンジ対応の車両進行方向へのトルク
が増大するよう無段変速機構を変速制御するよう構成し
たことを特徴とするものである。

【００１８】第２発明による変速比無限大無段変速機の
クリープ制御装置は、第１発明において、前記遊星歯車
組の少なくとも２つの回転メンバの回転数から残りの１
つの回転メンバの回転数を求め、該残りの１つの回転メ
ンバの回転数から前記選択レンジ対応の車両進行方向と
は逆方向への車両の移動を検知するよう構成したことを
特徴とするものである。

【００１９】第３発明による変速比無限大無段変速機の
クリープ制御装置は、第１発明において、前記無段変速
機構の入出力回転数比と前記無限大変速比を実現するた
めの無段変速機構の変速比との対比により、前記選択レ
ンジ対応の車両進行方向とは逆方向への車両の移動を検
知するよう構成したことを特徴とするものである。

【００２０】第４発明による変速比無限大無段変速機の
クリープ制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか
において、車速ごとに定めたクリープ制御用の基準とな
る目標出力トルクを求め、前記選択レンジ対応の車両進
行方向とは逆方向への車両の移動を検知する間、該基準
目標出力トルクを第１の所定トルクずつ増大させ続けて
最終目標出力トルクとし、この最終目標出力トルクが得
られるような車速変化を生起させる無段変速機構の変速
制御を、前記選択レンジ対応の車両進行方向へのトルク
が増大するような無段変速機構の変速制御としたことを
特徴とするものである。

【００２１】第５発明による変速比無限大無段変速機の
クリープ制御装置は、第４発明において、前記選択レン
ジ対応の車両進行方向への車両の移動を検知する間、前
記最終目標出力トルクを第２の所定トルクずつ低下させ
続け、第２の所定トルクを前記第１の所定トルクよりも
小さくしたことを特徴とするものである。

【００２２】第６発明による変速比無限大無段変速機の
クリープ制御装置は、第１発明乃至第５発明にいずれか
において、前記選択レンジ対応の車両進行方向へのトル
クが増大するよう無段変速機構を変速制御する間、該ト
ルクの増大に応じて前記原動機の出力トルクを増大させ
るよう構成したことを特徴とするものである。

【００２３】

【発明の効果】変速比無限大無段変速機は、ロークラッ
チの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入
力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組
の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより
入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の
一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残り
の１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、そ
の前後における後退変速比および前進変速比とを選択可
能な動力循環モードで動力伝達を行う。

【００２４】ところで第１発明においては、車両の走行
形態を指令するために選択したレンジに対応する車両進
行方向とは逆方向への車両の移動が検知される間、選択
レンジ対応の車両進行方向へのトルクが増大するよう無
段変速機構を変速制御するため、上記車両の移動が収ま
るまでクリープトルクが増大してその値を要求値にする
ことができる。

【００２５】従って第１発明によれば、従来のごとくロ
ークラッチをスリップ状態にしてその締結力制御により
クリープトルク値を制御することなく、無段変速機構の
変速制御のみによりクリープトルクを要求通りのものに
することができるため、ロークラッチのスリップに起因
した発熱の問題や耐久性に関する問題を、たとえ勾配路
や重車両のために大きなクリープトルクが必要な場合に
おいても生ずることがない。

【００２６】しかも、選択レンジに対応する車両進行方
向とは逆方向への車両の移動が検知される間、クリープ
トルクが継続的に増大するよう無段変速機構を変速制御
するため、当該車両の移動が収まるまでクリープトルク
が増大してその値を最終的に要求値にし得ることとな
り、必要なクリープトルク値を求めるための路面勾配セ
ンサが不要であってコスト的に有利であると共に、上記
の最終的なクリープトルクが結果的に路面勾配だけでな
く車両重量をも考慮したものであることから、車両重量
が変化してもクリープトルク不足により登坂路で車両が
後退するなどの弊害を回避することができる。

【００２７】第２発明においては、前記遊星歯車組の少
なくとも２つの回転メンバの回転数から残りの１つの回
転メンバの回転数を求め、該残りの１つの回転メンバの
回転数から前記選択レンジ対応の車両進行方向とは逆方
向への車両の移動を検知するため、以下の作用効果を奏
することができる。つまり、遊星歯車組の上記少なくと
も２つの回転メンバの回転数はそれぞれ、変速比無限大
無段変速機の変速制御に不可欠な無段変速機構の入出力
回転センサからの信号に基づき求めることができ、上記
車両の移動を検知するに際してセンサなどの追加部品を
必要としないため、この点でもコスト上の有利さを保ち
得る。

【００２８】しかも、遊星歯車組の上記少なくとも２つ
の回転メンバが残りの１つの回転メンバに比べて小径で
あることから回転数が高く、これらの高い回転数から求
めた残りの１つの回転メンバの回転数をもとに上記車両
の移動を検知することから、その検知感度が高くて当該
車両の移動が乗員に気づかないような極く僅かなもので
ある間に当該移動を検知して上記の作用効果が奏し得ら
れるようにすることができる。

【００２９】第３発明においては、無段変速機構の入出
力回転数比と無限大変速比を実現するための無段変速機
構の変速比との対比により、選択レンジ対応の車両進行
方向とは逆方向への車両の移動を検知するため、この場
合も第２発明と同様な作用効果を奏することができる。
つまり、無段変速機構の入出力回転数はそれぞれ、変速
比無限大無段変速機の変速制御に不可欠な無段変速機構
の入出力回転センサからの検出結果そのものであり、上
記車両の移動を検知するに際してセンサなどの追加部品
を必要としないため、第２発明と同様にこの点でもコス
ト上の有利さを保ち得る。

【００３０】しかも、無段変速機構の入出力回転数比が
無限大変速比を実現するための無段変速機構の変速比か
ら少しずれただけで、選択レンジ対応の車両進行方向と
は逆方向への車両の移動を検知し得ることから、その検
知感度が高くて当該車両の移動が乗員に気づかないよう
な極く僅かなものである間に当該移動を検知して上記の
作用効果が奏し得られるようにすることができる。

【００３１】第４発明においては、車速ごとに定めたク
リープ制御用の基準となる目標出力トルクを求め、選択
レンジ対応の車両進行方向とは逆方向への車両の移動を
検知する間、この基準目標出力トルクを第１の所定トル
クずつ増大させ続けて最終目標出力トルクとし、この最
終目標出力トルクが得られるような車速変化を生起させ
る無段変速機構の変速制御を、前記選択レンジ対応の車
両進行方向へのトルクが増大するような無段変速機構の
変速制御としたため、クリープ制御用の基準となる目標
出力トルクを基にこれからクリープトルク値を上昇させ
ることとなり、クリープ制御の応答性を一層高めること
ができる。

【００３２】第５発明においては、選択レンジ対応の車
両進行方向への車両の移動を検知する間、上記最終目標
出力トルクを第２の所定トルクずつ低下させ続け、第２
の所定トルクを前記第１の所定トルクよりも小さくした
ため、選択レンジに対応した車両進行方向とは逆方向へ
の車両の移動を検知する間は、比較的高い応答でクリー
プトルクを増大させることによりクリープ制御の応答性
を確保するが、当該車両の移動が収まった後は比較的低
い応答でクリープトルクを低下させることとなり、制御
のハンチングを生ずることなくクリープ制御の高応答を
実現することができる。

【００３３】第６発明においては、選択レンジ対応の車
両進行方向へのトルクが増大するよう無段変速機構を変
速制御する間、該トルクの増大に応じて原動機の出力ト
ルクを増大させるため、上記クリープトルクの増大時に
原動機の回転数が低下してアイドル振動が大きくなった
り、原動機が停止したりする弊害を回避することができ
る。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるクリープ制御装置を具えた変速比無限大無段変
速機を示す。この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）
は、エンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フ
ロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアク
スルとして構成したもので、原動機としてのエンジンＥ
ＮＧから動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダ
ル型無段変速機構２と、これに平行に配置した出力軸３
上の遊星歯車組４とを主たる構成要素とする。

【００３５】トロイダル型無段変速機構２は、２個のト
ロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロ
イダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニ
ット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユ
ニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう
嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で
入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対
応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワー
ローラ９とにより構成する。

【００３６】パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット
５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んで
その両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラ
ニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持
し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざ
るピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角
方向）にストローク可能とする。

【００３７】図１において、エンジンＥＮＧから入力軸
１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達
し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回
転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達され
て、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２か
ら取り出される。かかる伝動中、上記のピストンにより
トラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交する
トラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロ
ークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，
８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、
パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸
線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ
９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相
で傾転される。これにより、入出力ディスク７，８に対
するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化
し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。

【００３８】なお、この変速に当たってトラニオンを上
記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、
図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステッ
プモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆
動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させる
ことにより生じさせる。そして当該ピストン両側圧間の
差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制
御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を
中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが
０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができ
る。

【００３９】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関
連構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側
に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配
置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２
および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハ
イクラッチ３３を順次隣接配置する。歯車３２は出力軸
３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯
車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。

【００４０】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯
車３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１への変速
機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒ
は出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３によ
り出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３にファ
イナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャル
ギヤ装置３７を駆動結合する。

【００４１】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。図３に示すコ
ントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２
２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るローク
ラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・
解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ローク
ラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生
によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノ
イド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイク
ラッチ３３を締結するものとする。

【００４２】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣ
ＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，
６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１
に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変
速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動
力循環モードでの動力伝達が可能になる。

【００４３】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３
２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハ
イクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、ト
ロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３よ
り取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能とな
る。出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３
６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せ
ざる駆動輪に達し、車両を走行させる。

【００４４】動力循環モードでは図２に示すように、ト
ロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中
立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリング
ギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにするこ
とで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０
になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変
速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の
逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回
転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無
限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。そ
して、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構
２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするよ
うな変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速
（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機
の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレ
ンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点Ｇ
ＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比
無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回
転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にす
る。

【００４５】従って、トロイダル型無段変速機構２のＣ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になる
と、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリング
ギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被
駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回
転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３
３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１
を油圧の排除により解放することで、理論上ショックな
しに動力循環モードから直結モードに切り換えることが
できる。この直結モードでは、図２に示すようにトロイ
ダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同
期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大
無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を
更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可
能になる。

【００４６】なお、上記とは逆に直結モードから動力循
環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点Ｒ
ＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側
回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラ
ッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放する
ことで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行
うことができる。

【００４７】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示
す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速
機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出
する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出
力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転セン
サ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変
速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回
転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５
からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６か
らの信号を入力すると共に、セレクタレバーにより運転
者が選択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レン
ジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レ
ンジに係わる選択レンジ信号とを入力する。変速機コン
トローラ４１には更に、運転者がブレーキペダルを踏み
込む制動中にＯＮとなるブレーキスイッチ４７からの信
号と、運転者アクセルペダルを釈放する時にＯＮとなる
アイドルスイッチ４８からの信号と、変速機作動油温Ｔ
ＥＰを検出する油温センサ４９からの信号とを入力す
る。

【００４８】なお変速機コントローラ４１は、エンジン
コントローラ５１との間で必要情報を交換し得るよう通
信可能とし、変速機コントローラ４１からエンジンコン
トローラ５１へは、後で詳述するが後退時積分量ＩＮＴ
ＧＯＵＴ２、レンジ情報、伝動モードＳＦＴＭＯＤＥを
伝達し、エンジンコントローラ５１から変速機コントロ
ーラ４１へはアイドル回転数の制御中であることを示す
アイドル回転制御フラグを伝達する。

【００４９】図３の変速機コントローラ４１は、上記し
た各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、
例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実
行して、本発明によるクリープ制御用の変速制御を含む
変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下の
ごとくに遂行する。なお本実施の形態においては簡単の
ため、クリープ制御用の変速制御をＤレンジで行う場合
についてのみ説明するが、他の走行レンジにおいても同
様の考え方により適用し得ることはいうまでもない。

【００５０】まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を
読み込み、次に、ステップＳ２で図５のごとく遊星歯車
組４の出力回転数（リングギヤ４ｒの回転数）Ｎｒをキ
ャリア４ｃとサンギヤ４ｓとの回転数差としてＮｒ＝
（１＋α）（Ｋ１×Ｎｉｎ）−α（Ｋ２×Ｎｃｖｔ）の
演算により求める。ここでＫｌ，Ｋ２はそれぞれ、無段
変速機構２の入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｃｖ
ｔからキャリア４ｃおよびサンギヤ４ｓの回転数を求め
るための係数、αは遊星歯車組４の回転式に関連するサ
ンギヤ４ｓとリングギヤ４ｒの歯数比である。無段変速
機構２の変速比ｉｃｖｔが中立点ＧＮＰ相当のＧＮＰＲ
ＴＯである時、遊星歯車組４の出力回転数Ｎｒは０にな
り、プラス値ならば前進、マイナス値ならば後進を表
す。なお、遊星歯車組４の出力回転数（リングギヤ４ｒ
の回転数）Ｎｒは上記のような演算により求める代わり
に、直接センサで検出してもよいことは言うまでもな
い。

【００５１】図４のステップＳ３では、図６に示すよう
にして図３に示すレンジ信号をもとに、現在の選択レン
ジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走
行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれ
かを判定する。ここで、レンジ信号が複数個ある場合や
存在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時
の判定レンジが選択されている判定する。ちなみに選択
レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハ
イクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、
Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締結し
た動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つこ
とにより停車状態を達成するものとする。

【００５２】図４のステップＳ４では図７に示すサブル
ーチンの実行により、変速機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ
出力回転数Ｎｃｖｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを演算する。

【００５３】図４のステップＳ５においては、後述のご
とくセットされて変速比無限大無段変速機の伝動モード
を示すＳＦＴＭＯＤＥをチェックし、ＳＦＴＭＯＤＥ＝
０（Ｎレンジ制御中）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝１（Ｎ→Ｄ
セレクト制御中）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝２（Ｄ→Ｎセレ
クト制御中）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（Ｄレンジクリー
プ制御中）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝４（Ｄレンジ動力循環
走行制御中）か、それ以外の制御中かを判定する。

【００５４】ステップＳ５においてＳＦＴＭＯＤＥ＝０
（Ｎレンジ制御中）と判定する時は、ステップＳ６にお
いて図８に示すサブルーチンの実行により以下のＮレン
ジ制御を行う。まず図８のステップＳ２１においてＮレ
ンジ継続中か否かをチェックし、Ｎレンジでなくなった
時はステップＳ２２において、ＤまたはＬレンジ（前進
レンジ）が選択されているか否かを判断する。前進レン
ジであればステップＳ２３においてＳＦＴＭＯＤＥ＝１
とし、図４のステップＳ５がステップＳ７を選択するこ
とようになしてＮ−Ｄセレクト制御が行われるように
し、前進レンジでなければステップＳ２４においてＳＦ
ＴＭＯＤＥ＝−１とし、図４のステップＳ５がステップ
Ｓ１１を選択するようになしてＮ−Ｒセレクト制御が行
われるようにする。

【００５５】図８のステップＳ２１においてＮレンジ継
続中と判定する時は、ステップＳ２５において、目標Ｉ
ＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの逆数（目標ＩＶＴ速度比ＩＮ
ＶＩＶＴＲＴＯ）＝０とし、無段変速機構２の目標ＣＶ
Ｔ変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＴＯ（図２参照）と
し、変速比無限大無段変速機を中立（ＧＮＰ）状態とな
るようにする。また当該Ｎレンジでは同じステップＳ２
５において、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３
を共に解放状態にしておき、これにより変速比無限大無
段変速機を動力伝達が行われない状態にすべく、目標ロ
ークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣおよび目標ハイクラッチ
圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを共に０にする。

【００５６】次のステップＳ４５においては、Ｎレンジ
のためトルクシフト補償の必要がないからトルクシフト
補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０にすると共に、トルクシフト補
償量のフィルタ処理値ＴＳＲＴＯＭＦＬも０にする。更
にステップＳ２７において、クリープ制御用の車速フィ
ードバック制御に備え、目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０と
し、車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０と
し、車速積分制御量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０とする。

【００５７】図４のステップＳ５でＳＦＴＭＯＤＥ＝１
（Ｎ→Ｄセレクト制御中）と判定する時は、ステップＳ
７において図９に示すサブルーチンの実行により以下の
Ｎ→Ｄセレクト制御を行う。先ず図９のステップＳ３１
においてＮレンジか否かをチェックし、Ｎレンジであれ
ばＤ→ＮセレクトであるからステップＳ３２において、
このＤ→Ｎセレクトであることを示すようにＳＦＴＭＯ
ＤＥ＝２として、次回図４のステップＳ５がステップＳ
８を選択するように（次回からＤ→Ｎセレクト制御が開
始されるように）なすと共に、ロークラッチ増圧量ＩＮ
ＴＧＮＤ＝０とし、Ｎ→Ｄセレクト制御時間を計測する
タイマＮＤＴＩＭＥＲ＝０としてＮ→Ｄセレクト制御を
終了させる。

【００５８】ステップＳ３１においてＮレンジでないと
判定する時は、Ｎ→Ｄセレクト制御のためにステップＳ
３３において、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの逆数
（目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ）＝０とし、無
段変速機構２の目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰ
ＲＴＯ（図２参照）とし、これにより変速比無限大無段
変速機を中立（ＧＮＰ）状態にしておく。また当該Ｎ→
Ｄセレクト制御では同じステップＳ３３において、ハイ
クラッチ３３を解放状態にしておくために目標ハイクラ
ッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを０にする。

【００５９】次のステップＳ３４においては、Ｎ→Ｄセ
レクト制御のためトルクシフト補償の必要がないからト
ルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０にすると共に、トル
クシフト補償量のフィルタ処理値ＴＳＲＴＯＭＦＬも０
にする。上記の状態でステップＳ３５〜ステップＳ４５
の処理により、ロークラッチ３１を解放状態から徐々に
締結させて変速比無限大無段変速機を動力循環モードに
するために、目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣをＮ
→Ｄ制御タイマＮＤＴＩＭＥＲによる計時下でシーケン
ス制御する。

【００６０】Ｎ→Ｄ制御タイマＮＤＴＩＭＥＲはステッ
プＳ４４で逐次インクリメントされて上記の計時を行
い、かかるＮ→Ｄ制御タイマＮＤＴＩＭＥＲの計時状態
に応じ順次ステップＳ３５〜ステップＳ３８で、Ｎ→Ｄ
セレクト制御時間が所定値１〜４に対応した設定時間だ
け経過したか否かをチェックする。所定値１に対応した
設定時間が経過するまでの間はステップＳ３９におい
て、目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣをプリチャー
ジ圧用のＮＤ所定値１とし、所定値１に対応した設定時
間が経過して所定値２に対応した設定時間が経過するま
での間はステップＳ４０において、目標ロークラッチ圧
ＤＳＲＰＲＳＬＣをプリチャージ終了用の小さなＮＤ所
定値２とする。

【００６１】所定値２に対応した設定時間が経過して所
定値３に対応した設定時間が経過するまでの間はステッ
プＳ４１およびステップＳ４２において、目標ロークラ
ッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを以下のごとく徐々に上昇させ
る。つまり、ステップＳ４１ではＮ→Ｄセレクト制御用
ロークラッチ増圧量ＩＮＴＧＮＤを所定量ＤＥＬＴＡＮ
Ｄずつ上昇させ、ステップＳ４２では目標ロークラッチ
圧ＤＳＲＰＲＳＬＣをステップＳ４０でのＮＤ所定値２
と増圧量ＩＮＴＧＮＤとの和値とし、これにより当該期
間中においては目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを
ＮＤ所定値２から所定量ＤＥＬＴＡＮＤにより決まる割
合で上昇させることによりロークラッチ３１の締結を進
行させる。

【００６２】所定値３に対応した設定時間が経過して所
定値４に対応した設定時間が経過するまでの間はステッ
プＳ４３において、目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬ
Ｃを最大値にセットし、ロークラッチ３１を完全締結さ
せる。所定値４に対応した設定時間が経過した後はステ
ップＳ４５において、ＩＮＴＧＮＤを０にすると共にＮ
ＤＴＩＭＥＲを０にして次回のＮ→Ｄセレクト制御に備
え、更にＳＦＴＭＯＤＥを３にして図４のステップＳ５
がステップＳ９によるクリープ制御を実行可能とする。

【００６３】図４のステップＳ５でＳＦＴＭＯＤＥ＝２
（Ｄ→Ｎセレクト制御中）と判定する時は、ステップＳ
８において図１０に示すサブルーチンの実行により以下
のＤ→Ｎセレクト制御を行う。先ず図１０のステップＳ
５１においてＤレンジか否かをチェックし、Ｄレンジで
あればＮ→ＤセレクトであるからステップＳ５２におい
て、このＮ→Ｄセレクトであることを示すようにＳＦＴ
ＭＯＤＥ＝１として、次回図４のステップＳ５がステッ
プＳ７を選択するように（次回からＮ→Ｄセレクト制御
が開始されるように）なすと共に、ロークラッチ増圧量
ＩＮＴＧＤＮ＝０とし、Ｄ→Ｎセレクト制御時間を計測
するタイマＤＮＴＩＭＥＲ＝０としてＤ→Ｎセレクト制
御を終了させる。

【００６４】ステップＳ５１においてＤレンジでないと
判定する時は、Ｄ→Ｎセレクト制御のためにステップＳ
５３において、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの逆数
（目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ）＝０とし、無
段変速機構２の目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰ
ＲＴＯ（図２参照）とし、これにより変速比無限大無段
変速機を中立（ＧＮＰ）状態にしておく。また当該Ｄ→
Ｎセレクト制御では同じステップＳ５３において、ハイ
クラッチ３３を解放状態にしておくために目標ハイクラ
ッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを０にする。

【００６５】次のステップＳ５４においては、Ｄ→Ｎセ
レクト制御のためトルクシフト補償の必要がないからト
ルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０にすると共に、トル
クシフト補償量のフィルタ処理値ＴＳＲＴＯＭＦＬも０
にする。上記の状態でステップＳ５５〜ステップＳ６１
の処理により、ロークラッチ３１を締結状態から徐々に
解放させて変速比無限大無段変速機をハイクラッチ３３
の解放とで中立状態にするために、目標ロークラッチ圧
ＤＳＲＰＲＳＬＣをＤ→Ｎ制御タイマＤＮＴＩＭＥＲに
よる計時下でシーケンス制御する。

【００６６】Ｄ→Ｎ制御タイマＤＮＴＩＭＥＲはステッ
プＳ６０で逐次インクリメントされて上記の計時を行
い、かかるＤ→Ｎ制御タイマＤＮＴＩＭＥＲの計時状態
に応じ順次ステップＳ５５〜ステップＳ５６で、Ｄ→Ｎ
セレクト制御時間が所定値１〜２に対応した設定時間だ
け経過したか否かをチェックする。所定値１に対応した
設定時間が経過するまでの間はステップＳ５７におい
て、Ｄ→Ｎセレクト制御用ロークラッチ減圧量ＩＮＴＧ
ＤＮを所定量ＤＥＬＴＡＤＮずつ上昇させ、ステップＳ
５８では目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣをＤＮ所
定値１と減圧量ＩＮＴＧＤＮとの和値とし、これにより
当該期間中においては目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳ
ＬＣをＤＮ所定値１から所定量ＤＥＬＴＡＤＮにより決
まる割合で低下させることによりロークラッチ３１の解
放を進行させる。

【００６７】所定値１に対応した設定時間が経過して所
定値２に対応した設定時間が経過するまでの間はステッ
プＳ５９において、目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬ
Ｃを０にセットし、ロークラッチ３１を完全に解放させ
る。所定値２に対応した設定時間が経過した後はステッ
プＳ６１において、ＩＮＴＧＤＮを０にすると共にＤＮ
ＴＩＭＥＲを０にして次回のＤ→Ｎセレクト制御に備
え、更にＳＦＴＭＯＤＥを０にして図４のステップＳ５
がステップＳ６によるＮレンジ制御を実行可能とする。

【００６８】図４のステップＳ５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３
（Ｄレンジクリープ制御中）と判定する時は、ステップ
Ｓ９において図１１に示すサブルーチンの実行により以
下のＤレンジクリープ制御を行う。ここでのクリープ制
御は、車速のフィードバック制御により所定のクリープ
トルクが発生するようなものとして示したが、この代わ
りに車両の加速度やその他の制御因子を用いたフィード
バック制御でも同様の目的を達成し得ることは言うまで
もない。

【００６９】先ず図１１のステップＳ７１においてはＮ
レンジか否かをチェックし、ＮレンジであればD→Ｎセ
レクト制御が必要であるからステップＳ７２においてＳ
ＦＴＭＯＤＥ＝２とし、図４のステップＳ５が次回から
ステップＳ８を選択してＤ→Ｎセレクト制御を実行し得
るようになし、次にステップＳ７３で、後で詳述するク
リープ制御用の後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を０とす
る。ステップＳ７１においてＮレンジでないと判定した
時はステップＳ７４で、スロットル開度ＴＶＯが微少所
定値ＴＶＯ（１）以上か否か、若しくはアイドルスイッ
チ４８がＯＦＦか否かにより、アクセルペダルの踏み込
みが行われているか否かを判定すると共に、ステップＳ
７５で車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰ（１）以上か否かに
より車両の走行中は否かをチェックする。

【００７０】アクセルペダルの踏み込みが行われていた
り、車両の走行中である間はクリープ制御が不要であっ
て、Ｄレンジ動力循環モードでの走行制御が要求されて
いるから、制御をステップＳ７６に進めてＳＦＴＭＯＤ
Ｅを４とし、これにより図４のステップＳ５がステップ
Ｓ１０を選択して当該要求が達成されるようにした後、
ステップＳ７３を実行してクリープ制御用の後退時積分
量ＩＮＴＧＯＵＴ２を０とする。ステップＳ７４および
ステップＳ７５においてアクセルペダルを釈放した状態
での停車中と判別する時は、制御をステップＳ７７以後
に進めて本発明が目的とするクリープ制御を以下のごと
くに行う。

【００７１】つまりステップＳ７７では、図１２に示す
サブルーチンの実行により変速比無限大無段変速機の最
終的に目標とすべき到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを算出
する。図１２のサブルーチンでは通常の変速制御で行わ
れていると同じ手法により、先ず選択レンジに対応した
変速マップを選択し、次いで当該選択した図１３に例示
するＤレンジ変速マップをもとに変速機出力回転数Ｎｏ
ｕｔ（車速ＶＳＰでもよい）およびスロットル開度ＴＶ
Ｏから到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索する。

【００７２】図１１のステップＳ７８においては、図１
４に示すサブルーチンを実行して到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴ
Ｏを算出する。図１４のサブルーチンでは 先ず到達入
力回転数ＤＳＲＲＥＶを変速機出力回転数Ｎｏｕｔで除
算して到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを求め、次いで
到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯの逆数である到達ＩＶ
Ｔ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを算出する。

【００７３】次いで図１１のステップＳ７９において、
これら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶ
Ｔ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルタ
ーに通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度
比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。

【００７４】上記ステップＳ７９での目標ＩＶＴ変速比
ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴ
Ｏの演算は、図１５に示すサブルーチンにより以下のご
とくにこれを行う。まず最初のステップで、スロットル
開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、図
示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶ
ＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯ
をどのような変速応答で達成するかを定めるための変速
時定数ＴｇＴＭを演算する。次のステップでは、到達Ｉ
ＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比Ｉ
ＶＴＲＴＯとの偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じ
たものから、次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲ
ＴＯを演算する。 IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO） 次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数
である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、 INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTR
TO ） により演算する。なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次
のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパ
スフィルタであってもよい。

【００７５】上記のようにして求めた目標ＩＶＴ変速比
の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、
図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値であり、この目標
値を決定した後に図１１のステップＳ８０で、図２のマ
ップをもとに目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ（Ｉ
ＶＴ速度比Ｅｔの目標値）から目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ０を検索して求める。

【００７６】図１１のステップＳ８１においては、図１
６に示すサブルーチンの実行によりクリープ制御用の目
標出力トルクＴＧＴＴＯを算出する。図１６のサブルー
チンでは先ずステップＳ９０において、ブレーキスイッ
チ４７がＯＮ（制動中）かＯＦＦ（非制動中）かに応じ
て例えば図１７のごとくに定めた基準となる目標出力ト
ルク基準マップ値ＴＧＴＴＯＭを変速機出力回転数Ｎｏ
ｕｔから検索する。図１７に示す目標出力トルク基準マ
ップ値ＴＧＴＴＯＭについて付言するに、出力回転数Ｎ
ｏｕｔが低いほど目標出力トルク基準マップ値ＴＧＴＴ
ＯＭが大きくなるよう、またブレーキスイッチＯＦＦ時
には車両の走行抵抗（０％勾配の平坦路）よりも十分大
きなクリープトルクが得られる（車両がきちんと前進す
る）よう、またブレーキスイッチＯＮ時には走行抵抗
（０％勾配の平坦路）よりも小さくなる（適度な減速を
与える）ように設定する。

【００７７】次のステップＳ９１では、目標出力トルク
基準マップ値ＴＧＴＴＯＭを時定数がＫＴＯのローパス
フィルタに通して次式で表される目標出力トルク基準値
ＴＧＴＴＯ２を求める。 ＴＧＴＴＯ２＝ＴＧＴＴＯ２＋ＫＴＯ×（ＴＧＴＴＯＭ
−ＴＧＴＴＯ２） かようにして目標出力トルク基準値ＴＧＴＴＯ２を求め
ることにより、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦが繰り返し
行われても目標出力トルク基準値ＴＧＴＴＯ２が滑らか
に変化することになり、フィードバック制御時の運転性
の悪化を防止することができる。

【００７８】ステップＳ９２では、図４のステップＳ２
で求めた遊星歯車組出力回転数Ｎｒが０未満か否かによ
り、ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦに頼ることなく車
両が後退しているか否かを判定する。車両が後退してい
れば、ステップＳ９３において後退距離のことを示す後
退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を次式により算出して、 ＩＮＴＧＯＵＴ２＝ＩＮＴＧＯＵＴ２＋所定値ＴＯＵＴ
ｌ 後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を所定値ＴＯＵＴｌずつ
増大させる。ステップＳ９４およびステップＳ９５で
は、ＩＮＴＧＯＵＴ２≦上限値であると判別する間、後
退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を上式の演算結果のままと
し、ＩＮＴＧＯＵＴ２＞上限値となったら後退時積分量
ＩＮＴＧＯＵＴ２をこの上限値に保つ。

【００７９】ステップＳ９２で車両が後退していないと
判定する場合は、ステップＳ９６において後退時積分量
ＩＮＴＧＯＵＴ２を次式により算出して、 ＩＮＴＧＯＵＴ２＝ＩＮＴＧＯＵＴ２−所定値ＴＯＵＴ
２ 後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を所定値ＴＯＵＴ２ずつ
減少させる。ステップＳ９７およびステップＳ９８で
は、ＩＮＴＧＯＵＴ２≧０であると判別する間、後退時
積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を上式の演算結果のままとし、
ＩＮＴＧＯＵＴ２＜０（下限値）となったら後退時積分
量ＩＮＴＧＯＵＴ２を０に保つ。ここで、車両が後退し
ていない場合における後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２の
上記減少用所定値ＴＯＵＴ２は、車両が後退している場
合の後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２の増大用所定値ＴＯ
ＵＴ１よりも小さくし、後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２
が減少する時はこの減少が増大時に比べ極めてゆっくり
と減少するようになす。

【００８０】ステップＳ９９では、ステップＳ９１にお
ける目標出力トルク基準値ＴＧＴＴＯ２と、ステップＳ
９６における後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を出力トル
クに換算するための所定値ＫＯＵＴと、上記のようにし
て求めた後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２とから、クリー
プ制御用の目標出力トルクＴＧＴＴＯを次式 ＴＧＴＴＯ＝ＴＧＴＴＯ２＋ＫＯＵＴ×ＩＮＴＧＯＵＴ
２ により演算する。この目標出力トルクＴＧＴＴＯは、車
両の後退が検出される限りにおいて上限まで大きくなっ
て、対応する大きなクリープトルクを発生させるような
変速を生起させるための目標であり、結果としてＤレン
ジでの進行方向とは逆方向への車両の移動を防止するク
リープ制御が可能となる。

【００８１】なお当該クリープ制御により車両の後退が
発生しない状態になると、ステップＳ９６〜ステップＳ
９８においてクリープトルクが減少されることになる
が、ステップＳ９６における減少用所定値ＴＯＵＴ２が
ステップＳ９３における増大用所定値ＴＯＵＴ１よりも
小さくして、クリープトルクの減少がクリープトルクの
増大よりも極めてゆっくりと行われるため、クリープト
ルクのハンチング周期が十分に長いことから制御のハン
チングを生ずることはない。

【００８２】図１１のステップＳ８２においては、図１
８に示すサブルーチンの実行によりクリープ制御用の目
標出力トルクＴＧＴＴＯに対応した目標加速度ＴＧＴＧ
ＤＡＴＡを求めると共に、当該目標加速度ＴＧＴＧＤＡ
ＴＡを発生させるための目標車速ＴＧＴＶＳＰを算出す
る。図１８のサブルーチンでは、先ずステップＳ１１１
において目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡを次式により算出
する。 ＴＧＴＧＤＡＴＡ＝（ＴＧＴＴＯ−ＴＯＲＬ）×ＫＣＯ
ＮＶ ここでＴＯＲＬは車両の走行抵抗を示す値であり、車速
ＶＳＰに応じた風損分、路面勾配による抵抗分などを含
んでいる。またＫＣＯＮＶは車両重量、タイヤ径などの
情報を含んだ換算係数である。なお加速度を算出する方
法は従来から公知のものであり、それに準じた計算とす
る。

【００８３】次のステップＳ１１２では、目標加速度Ｔ
ＧＴＧＤＡＴＡを次式により積分して目標車速ＴＧＴＶ
ＳＰを算出する。 ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰ＋ＫＧＴＯＶＳＰ×ＴＧＴ
ＤＡＴＡ ここでＫＧＴＯＶＳＰは加速度から車速への換算係数で
ある。

【００８４】次いでステップＳ１１３において、ブレー
キスイッチ４７がＯＮであるか否かを判定し、ブレーキ
スイッチ４７がＯＮでなければステップＳ１１４におい
て、図１９に示すブレーキスイッチＯＦＦ用マップをも
とに車速ＶＳＰから目標車速限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
を検索した後、ステップＳ１１５およびステップＳ１１
６において、目標車速ＴＧＴＶＳＰが限界値ＴＧＴＶＳ
ＰＬＩＭ未満である間目標車速ＴＧＴＶＳＰをステップ
Ｓ１１２での演算結果のままとするが、目標車速ＴＧＴ
ＶＳＰが限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ以上になる時目標車
速ＴＧＴＶＳＰを限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭに保つ。

【００８５】ステップＳ１１３でブレーキスイッチ４７
がＯＮと判定する時は、ステップＳ１１７において、図
１９に示すブレーキスイッチＯＮ用マップをもとに車速
ＶＳＰから目標車速限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭを検索し
た後、ステップＳ１１８およびステップＳ１１９におい
て、目標車速ＴＧＴＶＳＰが限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
を越えている間目標車速ＴＧＴＶＳＰをステップＳ１１
２での演算結果のままとするが、目標車速ＴＧＴＶＳＰ
が限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ以下になる時目標車速ＴＧ
ＴＶＳＰを限界値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭに保つ。ここで図
１９に示すブレーキスイッチＯＦＦ用マップおよびブレ
ーキスイッチＯＮ用マップは、出力回転数Ｎｏｕｔ（車
速ＶＳＰ）に対して相対回転（車速）差が生じるよう、
ブレーキスイッチ４７のＯＮ／ＯＦＦに応じて設定す
る。ブレーキスイッチＯＦＦなら実車速からさらに車両
が加速するように（但し所定車速以上では減速とな
る）、またブレーキスイッチＯＮなら車両が減速するよ
うに設定する。

【００８６】図１１のステップＳ８３においては、車速
ＶＳＰ≦所定車速（２）かどうかを判断し、所定車速
（２）以下の場合ステップＳ８４においてブレーキスイ
ッチ４７がＯＮか否かを判定する。車速ＶＳＰ≦所定車
速（２）、且つブレーキスイッチ４７がＯＮと判定する
時は、制動により車両がほぼ停止していてクリープ制御
が不要であるから、ステップＳ８５において目標ＩＶＴ
速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを０にすると共に目標ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯ０をＧＮＰＲＴＯ（図２参照）にし、
また車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを０に
すると共に車速積分制御量ＶＳＰＩｎｔｇＲを０にして
クリープ制御の再開に備える。

【００８７】ステップＳ８３において車速ＶＳＰ≦所定
車速（２）でないと判定するクリープ走行中や、ステッ
プＳ８４でほぼ停車中ながらブレーキスイッチ４７がＯ
ＦＦと判定するクリープ制御の要求中である場合は、ス
テップＳ８６において図２０のサブルーチンの実行によ
り車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを以下の
ごとくに求める。図２０のサブルーチンでは、先ず図１
８のようにして求めた目標車速ＴＧＴＶＳＰから実車速
ＶＳＰを差し引いて車速偏差ＶＳＰＥＲＲを求める。次
に、車速偏差ＶＳＰＥＲＲをもとに積分制御定数Ｋｉｖ
および比例制御定数Ｋｐｖを用いて、次式により車速積
分制御量ＶＳＰＩｎｔｇＲおよび車速フイードバック補
償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを順次に算出する。 ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝ＶＳＰＩｎｔｇＲ＋ＶＳＰＥＲＲ×
Ｋｉｖ ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝ＶＳＰＥＲＲ×Ｋｐｖ＋ＶＳＰＩｎ
ｔｇＲ なお車速フイードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯは、上
記のＰＩフイードバック制御に代えて他のフィードバッ
ク制御方式を用いて求めてもよい。

【００８８】ステップＳ８５またはステップＳ８６の実
行後はステップＳ８７において、図２１のサブルーチン
を実行することによりクリープ制御時トルクシフト補償
量ＣＲＰＲＴＯＭを求める。図２１のサブルーチンで
は、図２２に示すような２次元マップをもとに目標出力
トルクＴＧＴＴＯおよび目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０
からクリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭ
を検索する。トルクシフト補償量は通常、入力トルクと
ＣＶＴ変速比との２次元マップとして与えるのが常套で
あるが、図２２のクリープ制御時トルクシフト補償量マ
ップは出力トルクと変速比との２次元マップとした。入
力トルクと出力トルクは、変速比がわかれば１対１の関
係となるのでこの方法を用い得る。

【００８９】ところでクリープ制御は中立点ＧＮＰ近傍
で行われることになるから、クリープ制御時トルクシフ
ト補償量マップは図２２のような２次元マップでなく、
図２３のように目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が中立点
に対応したＧＮＰＲＴＯ近傍の変速比であるときのデー
タのみをマップ化して、変速比を省略した１次元マップ
としても差し支えない。

【００９０】図１１のステップＳ８８においては、クリ
ープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭを時定数
がＫＴＳのローパスフィルタに通し、次式で表されるフ
ィルタ処理後のトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭＦＬを
求める。 ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝ＴＳＲＴＯＭＦＬ＋ＫＴＳ×（ＣＲ
ＰＲＴＯＭ−ＴＳＲＴＯＭＦＬ） 次のステップＳ８９においては、動力循環モードが達成
されるようハイクラッチ３３を解放すると共にロークラ
ッチ３１を締結させるために、目標ハイクラッチ圧ＤＳ
ＲＰＲＳＨＣを０にすると共に目標ロークラッチ圧ＤＳ
ＲＰＲＳＬＣを最大値にする。

【００９１】以上によりクリープ制御中における無段変
速機構２のＣＶＴ変速比としては、ステップＳ８０で求
めた変速マップ上の目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０と、
ステップＳ８６で求めたクリープ制御のための車速フィ
ードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯと、ステップＳ８７
で求めたトルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭ（最終的に
はステップＳ８８で求めたそのフィルタ処理値ＴＳＲＴ
ＯＭＦＬ）が求められ、これらが以下に説明する図４の
ステップＳ１２（詳細は図２４のサブルーチン）でクリ
ープ制御に反映される。

【００９２】上記したようなＤレンジ動力循環モードで
のクリープ制御を含む、伝動モードごとの制御が図４の
ステップＳ６〜ステップＳ１１（ステップＳ１０のＤレ
ンジ動力循環走行制御およびステップＳ１１のその他の
制御は発明と関係ないため省略）において実行された後
は、ステップＳ１２〜Ｓ１４においてこれらの演算結果
を実現するための信号を出力する。但し以下では、ステ
ップＳ９でのクリープ制御用の演算結果を受けてこれを
実現するための変速制御について詳述するのみとする。

【００９３】ステップＳ１２は、変速比を決定するステ
ップモータ２２の目標駆動位置（目標ステップ数）を求
めるための処理で、図２４のサブルーチンを実行して当
該処理を行う。図２４のサブルーチンでは、先ずステッ
プＳ１２１において無段変速機構２の目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ０に車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲ
ＴＯを加算してクリープ制御用に補正した目標ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯ０を算出し、車速ＶＳＰを目標車速ＴＧ
ＴＶＳＰに一致させて狙いとするクリープトルクを発生
させるための補正済み目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を
求める。

【００９４】次のステップＳ１２２においては、目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０から実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを
差し引いてＣＶＴ変速比偏差ＥＲＲを求める。ステップ
Ｓ１２３においては、ＣＶＴ変速比偏差ＥＲＲをもとに
積分制御定数Ｋｉおよび比例制御定数Ｋｐを用いて、次
式によりＣＶＴ変速比積分制御量ＩｎｔｇＲおよびＣＶ
Ｔ変速比フイードバック補償量ＦＢＲＴＯを順次に算出
する。 ＩｎｔｇＲ＝ＩｎｔｇＲ＋ＥＲＲ×Ｋｉ ＦＢＲＴＯ＝ＥＲＲ×Ｋｐ＋ＩｎｔｇＲ なおＣＶＴ変速比フイードバック補償量ＦＢＲＴＯは、
上記のＰＩフイードバック制御に代えて他のフィードバ
ック制御方式を用いて求めてもよい。

【００９５】ステップＳ１２４では、最終目標ＣＶＴ変
速比ｉｃｖｔｏを、ステップＳ１２１２における補正済
み目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０と、ステップＳ１２３
におけるＣＶＴ変速比フイードバック補償量ＦＢＲＴＯ
と、ステップＳ８８（図１１参照）におけるトルクシフ
ト補償量のフィルタ処理値ＴＳＲＴＯＭＦＬとの合算に
より、 ｉｃｖｔｏ ＝ＲＡＴＩＯ０＋ＦＢＲＴＯ＋ＴＳＲＴＯ
ＭＦＬ として求める。

【００９６】ステップＳ１２５においては、最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔｏから図２５のマップをもとに、最
終目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを実現するためのステッ
プモータ２２の目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰＯを検索す
る。更にステップＳ１２６において、ＩＶＴの油温ＴＥ
Ｐから図２６の油温補正マップをもとに油温補正ステッ
プ数ＣＳＴＥＰを検索し、これにより油温変化によるＣ
ＶＴ変速比とステップ数との関係のずれを補正する。そ
してステップＳ１２７で、温度補正した最終目標ステッ
プ数ＤＳＲＳＴＰを次式 ＤＳＲＳＴＰ＝ＤＳＲＳＴＰＯ＋ＣＳＴＥＰ の演算により求める。

【００９７】図４のステップＳ１３では、図２７のよう
にして前記した目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣお
よび目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを実現するた
めのロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソ
レノイド２５の駆動デューティを図２８のマップに基づ
き検索する。そして図４のステップＳ１４において、ス
テップモータ２２を上記の目標駆動位置（目標ステップ
数）ＤＳＲＳＴＰとなるよう駆動すると共に、上記のデ
ューティ比に応じロークラッチソレノイド２４およびハ
イクラッチソレノイド２５を駆動する。

【００９８】図４のステップＳ１５においては、エンジ
ンコントローラ５１へ図３に示すごとく前記の後退時積
分量ＩＮＴＧＯＵＴ２や、選択レンジ情報や、伝動モー
ドＳＦＴＭＯＤＥなどのアイドル回転制御データを送信
する。エンジンコントローラ５１はこれらに呼応して、
クリープトルクの増大時にエンジンがエンストしたり大
きなアイドル振動を発生することのないようエンジンＥ
ＮＧの出力を増大させ（図２９にＥＣＭで示す）、かか
るアイドル回転制御中であることを示すフラグを図３に
示すごとく変速機コントローラ４１に送信するものとす
る

【００９９】前記のＩＶＴ比制御モードを送信し、エン
ジンコントローラ５１はＩＶＴ比制御モードに応じて、
ＩＶＴ比制御モード＝１の時タイマ制御下で徐々にエン
ジンのトルクダウン量を増大し、ＩＶＴ比制御モード＝
２の時エンジンのトルクダウン量を最大にし、ＩＶＴ比
制御モード＝３の時タイマ制御下で徐々にエンジンのト
ルクダウン量を０にする。かかるエンジンのトルクダウ
ンにより、アップシフトモード切り換え時における所定
の変速ショック軽減が行われるが、ダウンシフト時のよ
うに変速ショックの軽減に際しては逆にエンジンのトル
クアップが要求されることもある。

【０１００】上記した実施の形態になる変速比無限大無
段変速機のクリープ制御に係わる動作タイムチャートを
図２９に例示する。図２９は、登坂路において車両がＮ
レンジにされ、且つブレーキ操作により停車されている
状態から、瞬時ｔ１に選択レンジがＮレンジからＤレン
ジに切り換えられ、当該レンジ切り換えに伴うロークラ
ッチ圧の上昇（ロークラッチ３１の締結）が瞬時ｔ２に
終了し、瞬時ｔ３にブレーキ操作力の低下で車両が後退
し、瞬時ｔ４にブレーキ操作を止め、瞬時ｔ５にクリー
プ制御を中止して動力循環モードでの走行制御に移行し
た場合のタイムチャートである。なお以下では、ｔ１ま
でを（１）期間、ｔ１〜ｔ２を（２）期間、ｔ２〜ｔ３
を（３）期間、ｔ３〜ｔ４を（４）期間、ｔ４以後を
（５）期間として説明することとする。

【０１０１】（１）期間においては、Ｎレンジ故にステ
ップＳ６でのＮレンジ制御によりロークラッチ３１およ
びハイクラッチ３４が共に解放されていて、変速比無限
大無段変速機は動力伝達を行わない中立状態であり、併
せて無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔも中立点
（ＧＮＰ）における変速比ＧＮＰＲＴＯ（図２参照）に
保持されている。 （２）期間においては、ＮレンジからＤレンジへのレン
ジ切り換えに伴いステップＳ７でのＮ→Ｄセレクト制御
によりロークラッチ３１が徐々に締結され、変速比無限
大無段変速機を動力循環モードとなす。しかしてこの間
も無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔは、中立点
（ＧＮＰ）における変速比ＧＮＰＲＴＯ（図２参照）に
保持されている。

【０１０２】（３）間においては、ブレーキ操作により
停車が達成されているため、図１１のステップＳ８３、
ステップＳ８４がステップＳ８５を選択する結果、無段
変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを、中立点（ＧＮ
Ｐ）における変速比ＧＮＰＲＴＯ（図２参照）に保持す
る制御が継続される。ところで（３）期間においては弱
クリープトルクを発生させるため、トルクシフト補償量
ＴＳＲＴＯＭＦＬが上昇し、ステップモータ２２がＬＯ
Ｗ側へ動き、出力軸トルクが発生する。

【０１０３】（４）期間においては、ブレーキスイッチ
４７がＯＮのままではあるが、ブレーキペダル踏力が弱
まって車両が極く僅かに後退したことにより以下の制御
がなされる。つまりこの後退は、ステップＳ９２で遊星
歯車組出力回転数Ｎｒが０未満になったことにより検出
し、この時ステップＳ９３の演算により直ちに後退時積
分量ＩＮＴＧＯＵＴ２が所定値ＴＯＵＴ１ずつの大きな
割合で上昇し、この上昇は遊星歯車組出力回転数Ｎｒが
０以上となるまで継続される。

【０１０４】これに伴いトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯ
ＭＦＬが上昇し、ステップモータ２２も更にＬＯＷ側へ
動き、出力軸トルクがさらに上昇する。これによりクリ
ープトルクが上昇して車両の後退を即座に防止すること
ができ、登坂路でクリープトルクを用いたヒルホールド
（停車）状態となる。またトルク上昇時にエンストする
のを防止するため、後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２に応
じたエンジントルク補正量ＥＣＭだけエンジントルクの
増大させるよう、エンジン吸気量などの加減によりエン
ジン出力制御を行う。

【０１０５】クリープトルクの上昇により後退が防止さ
れた後は、ステップＳ９２がＮｒ≧０を検知してステッ
プＳ９６を選択し、後退時積分量ＩＮＴＧＯＵＴ２を所
定値ＴＯＵＴ２ずつのゆっくりとした割合で低下させる
ことから、ハンチング周期が長くなり、運転者がハンチ
ングによる違和感を感じることがなくなる。

【０１０６】（５）期間においては、ブレーキスイッチ
４７がＯＮからＯＦＦになったため、非制動時のクリー
プ制御を行う。つまり、前述のように目標出力トルクＴ
ＧＴＴＯ、目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡ、目標車速ＴＧ
ＴＶＳＰ、車速フィードバック補償量ＦＢＲＴＯ、トル
クシフト補償量ＴＳＲＴＯＭＦＬ、目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ０、最終目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ、ステッ
プモータ駆動位置ＤＳＲＳＴＰの計算が順次に行われ、
クリープ制御が実現される。なお、途中で車速ＶＳＰが
所定車速ＶＳＰ（１）になる瞬時ｔ５に、ステップＳ７
５が通常の動力循環走行モードへの移行を行わせ、クリ
ープ制御を終了する。

【０１０７】上記した実施の形態においては説明を判り
易くするために敢えて、Ｎ→Ｄセレクト制御中は出力軸
トルクが発生しないようにしたが、ステップＳ７中に目
標トルクを演算するように構成すればＮ→Ｄセレクト制
御中から出力軸トルクを発生させることができる。

【０１０８】図３０は本発明の他の実施の形態を示し、
本実施の形態においては図１６のステップＳ９２をステ
ップＳ１００に置換して構成し、車両の後退を実ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔに基づいて検知するようになす。つまり
ステップＳ１１０においては、図２９にも示すが、ＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが中立点ＧＮＰにおける変速比ＧＮＰ
ＲＴＯ（図２参照）から所定値βを差し引いた設定値
（ＧＮＰＲＴＯ−β）未満になったか否かにより車両の
後退を判定する。

【０１０９】いずれの実施の形態においても、選択した
レンジに対応した車両進行方向（図示ではＤレンジに対
応した前進）とは逆方向への車両の移動が検知される
間、選択レンジ対応の車両進行方向へのトルクが増大す
るよう無段変速機構２を変速制御するため、上記車両の
移動が収まるまでクリープトルクが増大してその値を要
求値にすることができる。従って、従来のようにローク
ラッチをスリップ状態にしてその締結力制御によりクリ
ープトルク値を制御することなく、無段変速機構２の変
速制御のみによりクリープトルクを要求通りのものにす
ることができることとなり、ロークラッチのスリップに
起因した発熱の問題や耐久性に関する問題を、たとえ勾
配路や重車両のために大きなクリープトルクが必要な場
合においても生ずることがない。

【０１１０】しかも、上記逆方向への車両の移動が検知
される間、クリープトルクが継続的に増大するよう無段
変速機構２を変速制御するため、当該車両の移動が収ま
るまでクリープトルクが増大してその値を最終的に要求
値にし得ることとなり、必要なクリープトルク値を求め
るための路面勾配センサが不要であってコスト的に有利
であると共に、上記の最終的なクリープトルクが結果的
に路面勾配だけでなく車両重量をも考慮したものである
ことから、車両重量が変化してもクリープトルク不足に
より登坂路で車両が後退するなどの弊害を回避すること
ができる。

【０１１１】また前者の実施の形態においては、無段変
速機構２の入出力回転を入力される遊星歯車組４の２つ
の回転メンバ４ｃ、４ｓの回転数から残りの１つの回転
メンバ４ｒの回転数Ｎｒを求め、この回転数Ｎｒが０未
満になった時に上記逆方向への車両の移動があったと判
定するため、以下の作用効果を奏することができる。つ
まり、遊星歯車組４の上記２つの回転メンバ４ｃ，４ｓ
の回転数はそれぞれ、変速比無限大無段変速機の変速制
御に不可欠な無段変速機構の入出力回転センサ４２，４
４からの信号に基づき求めることができ、上記車両の移
動を検知するに際してセンサなどの追加部品を必要とし
ないため、この点でもコスト上の有利さを保ち得る。

【０１１２】しかも、遊星歯車組４の上記２つの回転メ
ンバ４ｃ、４ｓが残りの１つの回転メンバ４ｒに比べて
小径であることから回転数が高く、これらの高い回転数
から求めた残りの１つの回転メンバの回転数Ｎｒをもと
に上記車両の移動を検知することから、その検知感度が
高くて当該車両の移動が乗員に気づかないような極く僅
かなものである間に当該移動を検知して上記の作用効果
が奏し得られるようにすることができる。

【０１１３】また後者の実施の形態においては、無段変
速機構２の入出力回転数比ｉｃｖｔと中立点ＧＮＰにお
ける無限大変速比を実現するための無段変速機構の変速
比ＧＮＰＲＴＯとの対比（ｉｃｖｔ＜ＧＮＰＲＴＯ−
β）により上記逆方向への車両の移動を検知するため、
この場合も上記したと同様な作用効果を奏することがで
きる。つまり、無段変速機構２の入出力回転数Ｎｉｎ，
Ｎｃｖｔはそれぞれ、変速比無限大無段変速機の変速制
御に不可欠な無段変速機構の入出力回転センサ４２，４
４からの検出結果そのものであり、上記車両の移動を検
知するに際してセンサなどの追加部品を必要としないた
め、この点でもコスト上の有利さを保ち得る。

【０１１４】しかも、無段変速機構２の入出力回転数比
ｉｃｖｔが無限大変速比を実現するための無段変速機構
の変速比ＧＮＰＲＴＯから少しずれただけで、上記逆方
向への車両の移動を検知し得ることから、その検知感度
が高くて当該車両の移動が乗員に気づかないような極く
僅かなものである間に当該移動を検知して上記の作用効
果が奏し得られるようにすることができる。

【０１１５】またいずれの実施の形態においても、ステ
ップＳ９０で車速ごとのクリープ制御用基準目標出力ト
ルクＴＧＴＴＯＭを求め、上記逆方向への車両の移動を
検知する間、ステップＳ９３でこの基準目標出力トルク
ＴＧＴＴＯＭを第１の所定トルクＴＯＵＴ１ずつ増大さ
せ続けてステップＳ９９におけるように最終目標出力ト
ルクＴＧＴＴＯを求め、この最終目標出力トルクＴＧＴ
ＴＯが得られるような車速変化を生起させる無段変速機
構２の変速制御を、上記選択レンジ対応の車両進行方向
へのトルクが増大するような無段変速機構２の変速制御
としたため、クリープ制御用の基準となる目標出力トル
クＴＧＴＴＯＭを基にこれからクリープトルク値を上昇
させることとなり、クリープ制御の応答性を一層高める
ことができる。

【０１１６】なお上記では、図１１のステップＳ８０で
求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＯ０を補正して（図２４
のステップＳ１２１）、ステップＳ８１で求めたクリー
プ制御用目標出力トルクＴＧＴＴＯを発生させるための
目標車速ＴＧＴＶＳＰ（ステップＳ８２）を実現するこ
ととしたが、この代わりに、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＯ
０を求めるためにその前段階で図１１のステップＳ７８
やステップＳ７９において算出した到達ＩＶＴ変速比Ｄ
ＩＶＴＲＴＯや目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを補正し
ても、クリープ制御用目標出力トルクＴＧＴＴＯを発生
させるための目標車速ＴＧＴＶＳＰを実現し得ることは
言うまでもない。

【０１１７】なお上記実施の形態においては、無段変速
機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について
説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構で
ある場合においても本発明は同様の考え方により適用し
て同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になるクリープ制御装
置を具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線
図である。

【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性
を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として
示した線図である。

【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示
すシステム図である。

【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが
実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。

【図５】 同変速制御プログラム内における遊星歯車組
出力回転数の算出処理を示すサブルーチンのフローチャ
ートである。

【図６】 同変速制御プログラム内における選択レンジ
判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図７】 同変速制御プログラムにおけるＣＶＴ変速比
演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】 同変速制御プログラムにおけるＮレンジ制御
処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図９】 同変速制御プログラムにおけるＮ→Ｄセレク
ト制御処理のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１０】 同変速制御プログラムにおけるＤ→Ｎセレ
クト制御処理のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１１】 同変速制御プログラムにおけるＤレンジク
リープ制御処理のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図１２】 同Ｄレンジクリープ制御における目標入力
回転数演算処理のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図１３】 同目標入力回転数演算処理に当たって用い
る変速マップ図である。

【図１４】 同Ｄレンジクリープ制御における到達ＩＶ
Ｔ変速比および到達ＩＶＴ速度比の算出処理に係わるサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】 同Ｄレンジクリープ制御における目標ＩＶ
Ｔ変速比および目標ＩＶＴ速度比の算出処理に係わるサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図１６】 同Ｄレンジクリープ制御におけるクリープ
制御用目標出力トルクの算出処理に係わるサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図１７】 同目標出力トルクの基準マップ値を示す線
図である。

【図１８】 同Ｄレンジクリープ制御における目標車速
の算出処理に係わるサブルーチンを示すフローチャート
である。

【図１９】 同目標車速の限界特性を示す線図である。

【図２０】 同Ｄレンジクリープ制御における車速フィ
ードバック補償量の算出処理に係わるサブルーチンを示
すフローチャートである。

【図２１】 同Ｄレンジクリープ制御におけるトルクシ
フト補償量の算出処理に係わるサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２２】 クリープ制御用トルクシフト補償量の２次
元マップ図である。

【図２３】 クリープ制御用トルクシフト補償量の１次
元マップ図である。

【図２４】 図４に示す変速制御プログラムにおけるス
テップモータ駆動位置算出処理のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２５】 ＣＶＴ変速比とステップモータ駆動位置と
の関係を示す線図である。

【図２６】 変速機作動油温ごとのステップモータ駆動
位置補償量を示す線図である。

【図２７】 図４に示す変速制御プログラムにおけるク
ラッチソレノイド駆動デューティ算出処理のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図２８】 クラッチ圧とソレノイド駆動デューティと
の関係を示す線図である。

【図２９】 クリープ制御の動作タイムチャートであ
る。

【図３０】 本発明の他の実施の形態になるクリープ制
御装置を示す、図１６と同様なサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図３１】 変速比無限大無段変速機の動力伝達経路を
模式的に示す概略線図である。

【符号の説明】

ENG エンジン（原動機） １ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機構 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 11 ピボットシャフト 12 ＣＶＴ出力歯車 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 歯車 33 ハイクラッチ 34 アイドラギヤ 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 41 変速機コントローラ 42 変速機入力回転センサ 43 変速機出力回転センサ 44 ＣＶＴ出力回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ 47 ブレーキスイッチ 48 アイドルスイッチ 49 油温センサ 51 エンジンコントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆターム(参考） 3J552 MA09 MA29 NA01 NB01 PA20 PA42 PA45 PA62 RB02 RB03 RB08 RB22 SA44 SB05 TA01 TB05 TB09 UA08 VA32W VA37W VA39W VA39Y VA62W VA64Z VA65Z VA66Z VA67Z VA74W VB01W VC03Z VD02Z VD11Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
   機構および遊星歯車組の組み合わせになり、 原動機から無段変速機構への入力回転をロークラッチの
   締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯
   車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバ
   より入力回転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力
   の一部を無段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組
   の残りの１要素から取り出して、無限大変速比と、その
   前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能
   な動力循環モードが選択されるようにした変速比無限大
   無段変速機において、 車両の走行形態を指令するために選択したレンジに対応
   する車両進行方向とは逆方向への車両の移動を検知し
   て、前記選択レンジ対応の車両進行方向へのトルクが増
   大するよう無段変速機構を変速制御するよう構成したこ
   とを特徴とする変速比無限大無段変速機のクリープ制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記遊星歯車組の少
   なくとも２つの回転メンバの回転数から残りの１つの回
   転メンバの回転数を求め、該残りの１つの回転メンバの
   回転数から前記選択レンジ対応の車両進行方向とは逆方
   向への車両の移動を検知するよう構成したことを特徴と
   する変速比無限大無段変速機のクリープ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記無段変速機構の
   入出力回転数比と前記無限大変速比を実現するための無
   段変速機構の変速比との対比により、前記選択レンジ対
   応の車両進行方向とは逆方向への車両の移動を検知する
   よう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機
   のクリープ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、車速ごとに定めたクリープ制御用の基準となる目標
   出力トルクを求め、前記選択レンジ対応の車両進行方向
   とは逆方向への車両の移動を検知する間、該基準目標出
   力トルクを第１の所定トルクずつ増大させ続けて最終目
   標出力トルクとし、この最終目標出力トルクが得られる
   ような車速変化を生起させる無段変速機構の変速制御
   を、前記選択レンジ対応の車両進行方向へのトルクが増
   大するような無段変速機構の変速制御としたことを特徴
   とする変速比無限大無段変速機のクリープ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、前記選択レンジ対応
   の車両進行方向への車両の移動を検知する間、前記最終
   目標出力トルクを第２の所定トルクずつ低下させ続け、
   第２の所定トルクを前記第１の所定トルクよりも小さく
   したことを特徴とする変速比無限大無段変速機のクリー
   プ制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
   て、前記選択レンジ対応の車両進行方向へのトルクが増
   大するよう無段変速機構を変速制御する間、該トルクの
   増大に応じて前記原動機の出力トルクを増大させるよう
   構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機のク
   リープ制御装置。