JP4867112B2 - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
変速比無限大無段変速機の変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4867112B2 JP4867112B2 JP2001271533A JP2001271533A JP4867112B2 JP 4867112 B2 JP4867112 B2 JP 4867112B2 JP 2001271533 A JP2001271533 A JP 2001271533A JP 2001271533 A JP2001271533 A JP 2001271533A JP 4867112 B2 JP4867112 B2 JP 4867112B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ratio
- cvt
- continuously variable
- variable transmission
- gear ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速比無限大無段変速機の変速制御装置、特に、動力循環モードと直結モードとの間でのモード切り換えを回転同期点から外れた変速比において行わせる変速制御装置の改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速比無限大無段変速機（本明細書ではＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公報に記載され、図３１に示すごとくトロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構（本明細書ではＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせにより構成する。
そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ（図３１ではキャリア）に一定変速機構ｃおよびロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３１ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車組ａの残りの１要素（図３１ではリングギヤ）から取り出して出力回転となす（動力循環モード）よう構成し、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構aの動力をそのまま取り出す（ＣＶＴ直結モード：本明細書では単に直結モードとも言う）よう構成するのが普通である。
【０００３】
かかる構成において変速比無限大無段変速機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制御され得る。
【０００４】
更に付言するに、ロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メンバの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰ対応の変速比ＧＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車組ｂのリングギヤへ伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路が機械的に結合されたままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の中立状態（Ｎレンジで要求される）を作り出すことができ、停車が可能である。
【０００５】
この動力循環モードで無段変速機構ａが、遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求される前進走行を可能にする。
この前進走行中、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応した変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッチｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無段変速機の変速に反映されることとなる。
【０００６】
なお、逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【０００７】
ところで、上記したように必ず回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うというのでは、アクセルペダルの急な踏み込みに伴う急なダウンシフトが必要になったり、アクセルペダルの釈放に伴う急なアップシフトが必要になった場合において、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させた後この変速比に保持しておき、この状態でロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことになるため、要求通りの変速応答を期待できないことがある。
また、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に保持しておいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことから、当該切り換え時間中はＩＶＴ変速比が変化しないために無段変速機でありながらこの間に変速が停止するという違和感を生ずる。
【０００８】
これがため従来、変速比無限大無段変速機を特開２００１−７４１３１号公報に記載のごとくに変速制御することが提案されている。
つまり、図２と同様なＩＶＴ変速比変化特性を示す図２９をもとに、目標とすべきＩＶＴ変速比がＡ点からＥ点上の変速比に変化するようなアクセルペダル操作を行った場合について説明すると、先ずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを現在の変速比に保持しておき、ロークラッチｄを解放しつつハイクラッチｅを締結させることによりＩＶＴ変速比がＡ点からＡ’点上の変速比になるよう変速させ、その後ＩＶＴ変速比がＡ’点上の変速比からＥ点上の変速比になるよう無段変速機構ａを変速制御する。
【０００９】
かかる制御によれば、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させてこの変速比に保持し、この状態でロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行った後、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比からＥ点の変速比に向かわせる制御よりも変速応答が高く、要求通りの応答で変速を行わせることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし伝動モードの変更を伴う変速に際し無条件に、上記のごとく先ずＣＶＴ変速比を保持しておき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを行い、その後ＩＶＴ変速比が目標とすべき変速比になるよう無段変速機構を変速制御するというのでは、
図２９のＡ点からＥ点への変速のように変速比変化幅が大きな場合ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速比変化幅（Ａ点からＡ’点への変速比変化幅）も大きく、両クラッチのスリップ制御時間が長くなって長い変速時間が必要になったり、クラッチの発熱や耐久性に関する問題が発生したり、或いは大きなクラッチ締結容量が必要になってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うという問題を生ずる。
【００１１】
請求項１に記載の第１発明は、上記の変速比変化幅がＣＶＴ変速比に応じて変化するとの事実認識にもとづき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによるモード切り換えを伴った変速をＣＶＴ変速比が所定の範囲内にある時のみ許可して、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記のような問題を生ずることのないようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、変速機入力トルクの如何にかかわらず一層実情にマッチして更に確実に第１発明の作用効果を達成し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項３に記載の第３発明は、モード切り換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶＴ変速比が変化した場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制御されて運転性が確保され得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項４に記載の第４発明は、ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかに行われると共に、これら制御のタイミングがずれたりすることのないようにし、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現することにより違和感を払拭した変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項５に記載の第５発明は、ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなるようにすると共に、滑らかな変速が実行されるようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出して、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択されるようにし、前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるようにした変速比無限大無段変速機において、前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに応じ変化させた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第２発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記所定の変速比幅を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴とするものである。
【００２０】
第３発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明又は第２発明において、
変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第４発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し、
無段変速機構の変速比が保持状態となった後に前記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第５発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第４発明において、
前記無段変速機構の変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換え中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよう進行制御するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
変速比無限大無段変速機は、ロークラッチの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残りの１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードで動力伝達を行い、
ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードで動力伝達を行う。
【００２４】
ところで第１発明においては、動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構の変速比（ＣＶＴ変速比）が入力トルクに応じ変化させた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するため、
当該所定の変速比幅の設定次第で、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより達成すべき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設定により小さくすることができ、これにより両クラッチのスリップ制御時間が短縮されて変速時間が長くなるという従来の問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や耐久性に関する従来の懸念も回避することができ、更に要求されるクラッチ締結容量が小さいことによってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うこともなくなる。
その上、変速機入力トルクに応じて上記の問題や懸念が顕著になる事実に符合するようなロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速の許可が可能となり、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成し得る。
【００２６】
第２発明においては、第１発明のように所定の変速比幅を変速機入力トルクに応じ変化させる時、特に変速機入力トルクが大きい時ほど上記所定の変速比幅を狭くしたため、
変速機入力トルクが大きい時ほどロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないこととなり、
上記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時においてもこれらの問題や懸念を解消することができ、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成し得る。
【００２７】
第３発明においては、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したため、
モード切り換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶＴ変速比が変化した場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制御されることとなり、運転性を確保することができる。
【００２８】
第４発明においては、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し、
無段変速機構の変速比が保持状態となった後に上記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持状態を解除するため、
ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかになると共にこれら制御のタイミングがずれることがなく、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得ることとなり、変速の違和感を生じなくすることができる。
【００２９】
第５発明においては、無段変速機構の変速比保持状態での上記クラッチの締結、解放切り換え中、該切り換えを上記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよう進行制御するため、
ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなると共に滑らかな変速を実現することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機を示す。
この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成したもので、エンジンＥＮＧから動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４とを主たる構成要素とする。
【００３１】
トロイダル型無段変速機構２は、２個のトロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワーローラ９とにより構成する。
【００３２】
パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んでその両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざるピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角方向）にストローク可能とする。
【００３３】
図１において、エンジンＥＮＧから入力軸１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達されて、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２から取り出される。
かかる伝動中、上記のピストンによりトラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交するトラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転される。
これにより、入出力ディスク７，８に対するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。
【００３４】
なお、この変速に当たってトラニオンを上記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステップモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させることにより生じさせる。
そして当該ピストン両側圧間の差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができる。
【００３５】
次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関連構成を説明する。
遊星歯車組４のエンジンに近い前側に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハイクラッチ３３を順次隣接配置する。
歯車３２は出力軸３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。
【００３６】
遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組とし、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯車３２に結合する。
キャリア４ｃは、入力軸１への変速機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒは出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３により出力軸３に結合可能とする。
そして、出力軸３にファイナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャルギヤ装置３７を駆動結合する。
【００３７】
上記の構成とした図１に示す変速比無限大無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。
図３に示すコントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ロークラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイクラッチ３３を締結するものとする。
【００３８】
ロークラッチソレノイド２４のＯＮによりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達される。
キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能になる。
【００３９】
ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによりロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディスク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由してＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハイクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、トロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３より取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能となる。
出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せざる駆動輪に達し、車両を走行させる。
【００４０】
動力循環モードでは図２に示すように、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにすることで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。
そして、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするような変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にする。
【００４１】
従って、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１を油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、図２に示すようにトロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可能になる。
【００４２】
なお、上記とは逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【００４３】
ステップモータ２２の駆動制御、ロークラッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイクラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転センサ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６からの信号を入力する。
変速機コントローラ４１には更に、セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ信号とを入力する。
【００４４】
図３の変速機コントローラ４１は、上記した各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行する。
まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を読み込み、次に、ステップＳ２で図５に示すようにして図３に示すレンジ信号をもとに、現在の選択レンジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれかを判定する。
【００４５】
ここで、レンジ信号が複数個ある場合や存在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時の判定レンジが選択されていると判定する。
ちなみに選択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締結した動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つことにより停車状態を達成するものとする。
【００４６】
次のステップＳ３では図６に示すサブルーチンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを演算し、
次いでステップＳ１８において、変速機出力回転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、
更にステップＳ１９において、ＩＶＴ速度比Ｅｔの逆数、つまり変速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉＩＶＴを算出する。
【００４７】
図４のステップＳ４においては、図７の処理により過渡的な目標値である目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
この算出に当たっては、先ず図７のステップＳ２０において図８の実行により、選択レンジに応じた変速マップを選択する。
図８の次のステップにおいては、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に示すと図９に例示するような変速マップ）に基づきスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（または車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索により求める。
【００４８】
図７の次のステップＳ２１においては、図１０のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを求める。
【００４９】
次いで図７のステップＳ２２において、これら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルターに通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。
【００５０】
上記ステップＳ２２で行われる目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯの演算は、図１１に示すサブルーチンにより以下の如くに行われる。
まず最初のステップで、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯをどのような変速応答で達成するかを定めるための変速時定数ＴｇＴＭを演算する。
【００５１】
次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算する。
IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO）
次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、
INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTRTO ）
により演算する。
なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパスフィルタであってもよい。
【００５２】
上記のようにして求めた到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの定常的および過渡的な目標値であり、これら速度比の目標値を決定した後に図７のステップＳ２３およびステップＳ２４で、図２のマップをもとに到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯから到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯおよび目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。
【００５３】
図７のステップＳ２５およびステップＳ２６においては、図１２に例示するマップを基にスロットル開度ＴＶＯから第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢをそれぞれ図２９に示すごとくに求める。
ここで図１２から明らかなように、第１および第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ，ＲＡＴＩＯＢは、小さい方の第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡが大きい方の第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもスロットル開度ＴＶＯ（エンジン出力トルク、従って変速機入力トルクを表す）の増大に対して急勾配で上昇するように定め、従って第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間のＣＶＴ変速比幅（図１２および図２９参照）をスロットル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きいときほど狭くなるように定める。
【００５４】
次いでステップＳ２７およびステップＳ２９において、到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯまたは目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ以上（ロー側）か否かをチェックする。
ステップＳ２７で到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定する時は、ステップＳ２８において到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯを第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとなし、ステップＳ２９で目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定する時は、ステップＳ３０において目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとする。
【００５５】
かように到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯまたは目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側にならないよう制限することで、無段変速機構２のＣＶＴ変速比は回転同期点（ＲＳＰ）相当値に達することがなくなってその手前の変速比に制限される。
従って無段変速機構２の変速によるＩＶＴ変速比の変化は、回転同期点（ＲＳＰ）相当のＩＶＴ変速比に関して動力循環モードではロー側に制限され、直結モードではハイ側に制限され、この間の変速をロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の掛け換え制御によるイナーシャフェーズにより補佐することになり、回転同期点（ＲＳＰ）でロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の掛け換えによるモード切り換えが行われるのを回避することができる。
【００５６】
以上の処理を終えた後は図４のステップＳ５において、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中のいずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モードならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳＦＴＭＯＤＥに２をセットする。
この伝動モード判定処理は図１３に示す如きもので、先ずステップＳ４１において選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレンジ以外であれば制御をステップＳ４２に、またＮレンジであれば制御をステップＳ４３に進める。
【００５７】
Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ４２では、Ｄ，Ｌ（前進）レンジまたはＲ（後退）レンジになってから、つまり走行レンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ４４で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御またはＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終了する。
ステップＳ４２で走行レンジになってから所定時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ４５以後の後述する制御を実行する。
【００５８】
ステップＳ４１でＮレンジと判定した時に選択されるステップＳ４３では、選択レンジがＮレンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ５２で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから所定時間以上が経過している場合、ステップＳ５３でこのことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。
【００５９】
ステップＳ４２でＤ，ＬレンジまたはＲレンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ステップＳ４５において、前記したＳＦＴＭＯＤＥをもとに以下のごとく伝動モードの判定が行われる。
つまりステップＳ４５では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて動力循環モードならステップＳ４６に制御を進め、直結モードなら制御をステップＳ４７に進める。
【００６０】
動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）のときは、図２から明らかなように動力循環モードから直結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るため、ステップＳ４６で、図９と同じような変速線を示す図１４上に例示したアップシフト線αを選択し、当該選択したアップシフト線αをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきアップシフト判定用の判定出力回転数を検索して求める。
【００６１】
上記のようにモード切り換えアップシフト判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ４８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上となったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上になると、モード切り換えを行う領域に入っているため、ステップＳ４９でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
なおＳＦＴフラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへのアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。
【００６２】
一方、ステップＳ４８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００６３】
ステップＳ４５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）と判定する時に選択されるステップＳ４７では、図２から明らかなように直結モードから動力循環モードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、ステップＳ４７で、図１４上に例示したダウンシフト線βを選択し、当該選択したダウンシフト線βをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきダウンシフト判定用の判定出力回転数を検索して求める。
【００６４】
上記のようにモード切り換えダウンシフト判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ５０で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えダウンシフト判定出力回転数未満になったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダウンシフト判定出力回転数未満になると、モード切り換えを行う領域に入っているため、ステップＳ５１でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
【００６５】
一方、ステップＳ５０で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数以上と判定する場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００６６】
以上のごとく図１３に基づいて図４のステップＳ５が実行された後は、同図のステップＳ６において前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外のいずれであるかを判定する。
動力循環モードなら制御をステップＳ７に進めて動力循環モード制御を行い、モード切り換え中なら制御をステップＳ９に進めてモード切り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ８に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御をステップＳ１０に進めて対応するその他の制御を行う。
【００６７】
図４のステップＳ７における動力循環モード制御は図１５に示すごときもので、先ずステップＳ６１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令する。
次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされるものとする。
【００６８】
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ６３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に、図７のステップＳ２４で求め、同図のステップＳ３０で制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ６４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００６９】
次いでステップＳ６５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図１６のようにして求める。
【００７０】
図１６では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとの偏差ｅｒｒを求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯとする。
図１５のステップＳ６８では、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７１】
図４のステップＳ８における直結モード制御は図１７に示すごときもので、先ずステップＳ７１において、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイクラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。
次のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、ＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ７３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図７のステップＳ２４で求め、ステップＳ３０で制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ７２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ７４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００７２】
次いでステップＳ７５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図１６につき前述したように求め、
ステップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７３】
図４のステップＳ９におけるモード切り換え制御は図１８に示すごときもので、先ずステップＳ８１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニシャライズが終了しているか否かを判定し、終了していないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマをクリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にするイニシャライズを実行し、イニシャライズが終了していると判定する時はステップＳ８２をスキップする。
次のステップＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０に進める。
【００７４】
ステップＳ８４では、図１９のようにしてモード切り換え制御中の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を算出する。
つまり図１９のステップＳ１１１において、ＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）か、１（ＣＶＴ比を保持する制御中）か、２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）か、３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき状態）かをチェックし、
ステップＳ１１２において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が図７のステップＳ２５で求めた第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（図２９参照）以上（ロー側）であるか否かを判定し、
ステップＳ１１３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が、図７のステップＳ２３で求めると共に同図のステップＳ２８で制限した到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上か否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき状態）であると判定する時は、ステップＳ１１４において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を、図７のステップＳ２４で求めると共に同図のステップＳ３０で制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にし、これにより無段変速機構２を変速比が目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０となるよう通常通りに変速制御する。
またステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）または１（ＣＶＴ比を保持する制御中）と判別し、ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも小さい（ハイ側）と判定する時も、ステップＳ１１４において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変速制御する。
これにより、図２９のＡ点からＥ点への変速時に先ず通常制御によるＡ点からＢ点方向への変速が保証されることになる。
【００７６】
ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ以上（ロー側）と判定し、且つ、ステップＳ１１３で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ（図２９のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶＴ変速比）以上と判定する時は、ステップＳ１１５においてＣＶＴ比制御モードを１にしてＣＶＴ変速比の保持を指令し、制御をそのまま終了することにより最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を修正しないことでＣＶＴ変速比の保持を実行する。
【００７７】
ステップＳ１１３で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ（図２９のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶＴ変速比）未満（ハイ側）と判定する時は、ステップＳ１１６において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変速制御すると共にＣＶＴ比制御モードを０にしてＣＶＴ変速比の保持を解除し、通常制御に移行するよう指令する。
【００７８】
ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）と判別する時はステップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
次いでステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ１１９においてＣＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１１１がステップＳ１１４を選択するようになす。
【００７９】
以上のようにステップＳ１１４、またはステップＳ１１６、或いはステップＳ１１７で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた（ステップＳ１１５を通る時ＲＡＴＩＯ１は不変に保たれる）後は、図１８のステップＳ８５において、前記のＳＦＴフラグが１か否かにより動力循環モードから直結モードへのアップシフトか、逆に直結モードから動力循環モードへのダウンシフトかを判定する。
アップシフトである場合ステップＳ８６において、アップシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７においてダウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。
なお、アップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウンシフト時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同様な手順によることから、ここではクラッチ圧の計算をアップシフト時について図２０により詳述する。
【００８０】
図２０のステップＳ１２１においては、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づきロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップに基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。
次いでステップＳ１２３、ステップＳ１２４、ステップＳ１２４’、ステップＳ１２５、ステップＳ１２６において、変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所定値２未満か、ＵＰ所定値２’未満か、ＵＰ所定値３未満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。
【００８１】
変速タイマがＵＰ所定値１未満である間はステップＳ１２７において、ロークラッチ圧指令値を、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２８においてハイクラッチ圧指令値をプリチャージ圧である所定値ＨＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２９でＩＶＴ比制御モードを１にする。
ここでＩＶＴ比制御モードは、ＩＶＴ変速比の通常制御時０にされ、モード切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２にされ、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとする。
【００８２】
変速タイマがＵＰ所定値１以上、ＵＰ所定値２’（ロークラッチのピストンストロークに必要な最低時間とする）未満である間はステップＳ１３０において、ロークラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様に、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１３１においてハイクラッチ圧指令値をハイクラッチ内部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所定値ＨＣｓｐｒに増圧する。
【００８３】
変速タイマがＵＰ所定値２’以上、ＵＰ所定値２未満である間は、ステップＳ１２５’においてＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）か否かを判定し、ＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）でなければ制御をステップＳ１３０およびステップＳ１３１に進めてクラッチ制御待機状態となし、この待機状態をＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）になってステップＳ１２５’が制御をステップＳ１３０’に進めるまで継続する。
ステップＳ１３０’では、ＣＶＴ比保持状態になったのを受けて変速タイマにＵＰ所定値２をセットすることでこれを更新し、その後、制御を次のフェーズであるステップＳ１２５に進める。
【００８４】
ステップＳ１２５で変速タイマがＵＰ所定値３未満であると判定する間、つまりＵＰ所定値２以上、ＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２において、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２を１から締結ゲイン１を差し引いた差値とする。
次いでステップＳ１３３において、ロークラッチ圧を以下の演算、
ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ圧×締結ゲイン２
により求める。ここでロークラッチ圧は、ロークラッチ圧マップから算出したロークラッチ圧に１よりも小さい値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることとなる。
次にステップＳ１３４で、ハイクラッチ圧を以下の演算、
ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ
＋（ハイクラッチ圧＋所定値）×締結ゲイン１
により求める。
ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）における所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさせるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じて適宜に与える。
そしてステップＳ１３５において、詳しくは図２１につき後述するがハイクラッチ圧指令値のフィードバック量計算を行う。
【００８５】
ステップＳ１２６で変速タイマがＵＰ所定値４未満と判定する間、つまりＵＰ所定値３以上、ＵＰ所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ロークラッチ圧指令値をロークラッチリターンスプリング力相当の所定値ＬＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ１３７においてＩＶＴ比制御モードをイナーシャフェーズ中であることを示すように２にした後、制御をステップＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。
変速タイマがＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８において、ロークラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステップＳ１３９においてハイクラッチ圧指令値を前回計算値と所定値ＨＣｄｅｌｔａとの和値とする。
【００８６】
図２０のステップＳ１３５で行うハイクラッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２１に示すごときもので、先ずステップＳ１４１において、例えば図２２のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、更にステップＳ１４２において、例えば図２３のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。
ここで図２９のＡ点からＥ点への変速時における変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを考察するにこの場合、図１９につき前述したごとくＡ点から先ずＢ点に向かうよう通常通りの制御がなされ、その後ＣＶＴ変速比が保持された状態でクラッチの掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が実行されるため、変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡはＢ点におけるＩＶＴ変速比であり、また変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢはＢ’点におけるＩＶＴ変速比である。
次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御モードが１か否かによりモード切り換えが開始されているか否かをチェックする。
【００８７】
ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステップＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナーシャフェーズが開始された（クラッチの掛け換えによる変速比変化が開始された）か否かを判定する。
イナーシャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５において、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にする。
イナーシャフェーズが未だ開始されていなければステップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリアし、次いでステップＳ１４７において、ハイクラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。
【００８８】
ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ（クラッチの掛け換えによる変速）開始と判定し、ステップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ステップＳ１４９において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目標変速時間×ＩＶＴ変速タイマ〕により求める。
なお目標変速時間は、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等の運転条件から自由に与えることができる。
ここでイナーシャフェーズが開始された後はイナーシャフェーズが終了するまでの間、ＣＶＴ変速比がほぼ保持状態になっていてＩＶＴ変速比を管理する時の目標にすべきＣＶＴ変速比がなくなることから、ステップＳ１４９で上記により仮想の目標ＩＶＴ変速比を作り出してイナーシャフェーズ中の変速制御に資する。
ところで上記では最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が一次直線の形になるが、他の関数で与えても良いことは言うまでもない。
次いでステップＳ１５０において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。
【００８９】
ステップＳ１５１では、ハイクラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求める。
先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲインＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×ＫＰｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。
更にステップＳ１５２でハイクラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢだけ嵩上げし、ステップＳ１５３でＩＶＴ変速タイマを更新する。
【００９０】
ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定のための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。
終了前のイナーシャフェーズ中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１５３の処理を引き続いて実行する。
【００９１】
ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終了と判定する時は、ステップＳ１５４において変速タイマをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５５においてＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５６においてＩＶＴ比制御モードを３とする。
【００９２】
以上のように図２０および図２１で（図１８のステップＳ８６で）アップシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定後、若しくは図１８のステップＳ８７でダウンシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定後は、図１８のステップＳ８８において変速タイマの更新を行い、
次いでステップＳ８９において、図１６につき前述したようにしてＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、
更にステップＳ９０において、前記の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０を求める。
【００９３】
図１８のステップＳ８３でモード切り換え制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴフラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトかを判定する。
アップシフト判定時はステップＳ９２でロークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤＥを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
一方でダウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
【００９４】
以上のようにロークラッチ圧およびハイクラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６においてイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステップＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これらにより次回のモード切り換えに備える。
【００９５】
図４のステップＳ７、またはステップＳ８、或いはステップＳ９で前記したごとくに指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハイクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１１〜Ｓ１３においてこれらの目標を実現するための信号を求めて出力する。
ステップＳ１１においては、図２４のようにして、図２５のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置（目標ステップ数）を求める。
次にステップＳ１２では、図２６のようにして、目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デューティを図２７のマップに基づき算出する。
そしてステップＳ１３において、ステップモータ２２を上記の目標駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。
【００９６】
上記した実施の形態になる変速比無限大無段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを図２８に例示する。
図２８は、瞬時ｔ１にスロットル開度ＴＶＯを全開から全閉にしたことで、つまり図９と同様な変速線を示す図３０のＡ点から実線矢印で示すごとくＥ点へのアクセルペダル操作をしたことで、図２９のＡ点からＥ点へのモード切り換えを伴った変速が要求される場合の変速動作タイムチャートを示す。
【００９７】
瞬時ｔ１からｔ２においては動力循環モードでの走行状態にあり、瞬時ｔ２においてＩＶＴ変速比は動力循環モードでのＡ点相当の変速比である。
ここで、上記アクセルペダル操作によりスロットル開度ＴＶＯが図３０のＡ点からＥ点へと変化して、動力循環モード・直結モード切り換え判定（アップシフト）線αを横切る結果、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯがＥ点相当値になって動力循環モードから直結モードへの切り換えが開始される。
瞬時ｔ２から瞬時ｔ２０までは通常制御による動力循環モードが継続されるが、瞬時ｔ２０以後は目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯがＢ点に到達するため、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１は保持されたままとなる。
この間も目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０はＩＶＴ変速比に伴い変化している。
【００９８】
かように最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が保持されている瞬時ｔ２０以後は、前記したクラッチの掛け換えによる変速が開始され、前記アップシフトシークエンスに沿ったロークラッチの解放、ハイクラッチの締結が遂行される。
瞬時ｔ２１において、ＩＶＴ変速比の変化（イナーシャフェーズ）の開始が検出されると、それに伴い目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが算出され、この目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが実現されるようにハイクラッチ圧およびロークラッチ圧がフィードバック制御されてクラッチの掛け換え変速を行わせる。
【００９９】
瞬時ｔ２２において、イナーシャフェーズが終了したのを、つまりＩＶＴ変速比がＢ’点に到達したのを検知すると、ハイクラッチ圧およびロークラッチ圧のフィードバック制御を終了し、これら圧力を一定のランプ勾配で変化させることにより先ずロークラッチを完全に解放状態にする。
瞬時ｔ２３において目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０と最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１との間に差がなくなると、ＣＶＴ比制御モードが２から３へと変化してモード切り換え中の通常制御を実行させる。
上記のモード切り換え制御は瞬時ｔ２４において終了させ、この時にハイクラッチ圧を最大にして直結モード制御に移行する。
かかる直結モード制御により、瞬時ｔ３においてＥ点の変速比が実現されることとなる。
【０１００】
以上により、ＩＶＴのＡ点からＥ点への変速に際しては、無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制御により先ずＡ点からＢ点への変速が行われ、次にＣＶＴ変速比を保持した状態でロークラッチおよびハイクラッチの掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が行われ、最後に直結モードでの無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制御によりＢ’点からＥ点への変速が行われることとなる。
ところで、動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを伴う変速に際し、当該モード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構２の変速比（ＣＶＴ変速比）が図２９に例示するごときスロットル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）に応じた所定の変速比幅内（ＲＡＴＩＯＡ〜ＲＡＴＩＯＢ）の値である時のみ許可するため、
ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより達成すべき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設定により小さくすることができ、これにより両クラッチのスリップ制御時間が短縮されて変速時間が長くなるという従来の問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や耐久性に関する従来の懸念も回避することができ、更に要求されるクラッチ締結容量が小さいことによってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うこともなくなる。
【０１０１】
しかも、上記所定の変速比幅（ＲＡＴＩＯＡ〜ＲＡＴＩＯＢ）を図１２につき前述した通りロットル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きい時ほど狭くしたため、
変速機入力トルクが大きい時ほどロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないこととなり、
上記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時においてもこれらの問題や懸念を解消することができ、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成し得る。
【０１０２】
また、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを実現するための到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを所定の変速応答で実現するための目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯに向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を保持するため、
モード切り換え中に到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯが変化した（例えば上記のＡ→Ｅ変速中に到達点がＢ’点となった）場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制御されることとなり、運転性を確保することができる。
【０１０３】
更に図２０につき前述したように、ＣＶＴ変速比が保持状態となるまでは（ステップＳ１２５’）、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し（ステップＳ１３０、ステップＳ１３１）、
ＣＶＴ変速比が保持状態となった後にクラッチの締結、解放切り換えを行い（ステップＳ１３２〜ステップＳ１３９）、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯのための過渡的な目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが達成された後にＣＶＴ変速比の保持状態を解除するため、
ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかになると共にこれら制御のタイミングがずれることがなく、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得ることとなり、変速の違和感を生じなくすることができる。
【０１０４】
加えて図２０のステップＳ１３５におけるように、ＣＶＴ変速比の保持状態での上記クラッチの締結、解放切り換え中、この切り換えを目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが逐一実現されるよう進行制御するため、
ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなると共に滑らかな変速を実現することができる。
【０１０５】
上記では足放しによるアップシフト変速について説明したが、図３０に破線矢印で示すようにＡ点からスロットル開度ＴＶＯを一定に保った状態で車速ＶＳＰの上昇に伴って発生するアップシフト（オートアップシフト）の場合は、以下のごとくに変速制御される。
変速機の到達入力回転数は前記したごとく車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから算出され、これに基づきＩＶＴ変速比が求められ、モード切り換えアップシフト線αを横切った時にモード切り換えが開始される。
【０１０６】
ＣＶＴ変速比は第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡで保持されることなく、回転同期点ＲＳＰの方向へ順次変速し、第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢに到達するＤ点で保持されることになる。
クラッチの切り換えはプリチャージが進行しており、この保持開始と同時に実際の切り換えが開始され、目標ＩＶＴ変速比がＤ→Ｄ’（図２９も参照）となるように変速制御される。
Ｄ’点でＣＶＴ変速比の保持が解除され、ＣＶＴ変速比は第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢからハイ側へ変速していく。
【０１０７】
上記のオートアップシフト中に図２９のＣ点でアクセルペダルから足を放した結果、Ｃ点からＥ点への変速が行われる場合（オートアップシフト中の足放し変速）、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間において到達ＩＶＴ変速比がＥになったことから、つまりＣＶＴ変速比が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間の制限範囲内の値であることから、ＣＶＴ変速比はＣ点で即座に保持される。
そしてＣＶＴ変速比の保持中にクラッチの掛け換えによるＣ点からＣ’点への変速が行われ、ＩＶＴ変速比がＣ’相当値に到達した時にＣＶＴ変速比保持制御が解除され、Ｅ点に向かってＣＶＴ変速比の制御が開始される。
【０１０８】
なお、ダウンシフトについてもアップシフトと考え方は同じであるり、変速方向が逆になるだけである。
【０１０９】
なお上記実施の形態においては、無段変速機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構である場合においても本発明は同様の考え方により適用して同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図である。
【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として示した線図である。
【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示すシステム図である。
【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図５】 同変速制御プログラム内における選択レンジ判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図６】 同変速制御プログラム内における変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図７】 同変速制御プログラム内における目標ＣＶＴ変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図８】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき到達入力回転数算出処理のフローチャートである。
【図９】 変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける変速パターン図である。
【図１０】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき到達ＩＶＴ変速比および到達ＩＶＴ速度比算出処理のフローチャートである。
【図１１】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき目標ＩＶＴ変速比および目標ＩＶＴ速度比算出処理のフローチャートである。
【図１２】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して求めるべき第１および第２制限ＣＶＴ変速比の変化特性図である。
【図１３】 図４に示す変速制御プログラム内における伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１４】 変速比無限大無段変速機を動力循環モードから直結モードに切り換えるべきアップシフト線、および逆方向にモード切り換えすべきダウンシフト線をＤレンジについて示す変速パターン図である。
【図１５】 図４の変速制御プログラム内における動力循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 同動力循環モード制御における変速比フィードバック補償量算出処理を示すフローチャートである。
【図１７】 図４の変速制御プログラム内における直結モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 図４の変速制御プログラム内におけるモード切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１９】 同モード切り換え制御における最終目標ＣＶＴ変速比の算出処理を示すフローチャートである。
【図２０】 同モード切り換え制御におけるアップシフト時クラッチ圧計算処理を示すフローチャートである。
【図２１】 同アップシフト時クラッチ圧計算プログラムにおけるハイクラッチ圧フィードバック量計算処理を示すフローチャートである。
【図２２】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２３】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２４】 図４の変速制御プログラム内におけるステップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２５】 指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステップモータ目標駆動位置を示す線図である。
【図２６】 図４の変速制御プログラム内におけるソレノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２７】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノイド駆動デューティを示す線図である。
【図２８】 図４〜図２７の変速制御による足放しアップシフト動作タイムチャートである。
【図２９】 図４〜図２７の変速制御によるアップシフト時の変速順序を、従来の変速制御によるアップシフト時の変速順序と共に示す、図２と同様な線図である。
【図３０】 図２９に示したアップシフト時の変速順序を図９と同様な変速パターン上に示した線図である。
【図３１】 従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達経路を模式的に示す概略線図である。
【符号の説明】
ENG エンジン
１ 入力軸
２ トロイダル型無段変速機構
３ 出力軸
４ 遊星歯車組
５ トロイダル伝動ユニット
６ トロイダル伝動ユニット
７ 入力ディスク
８ 出力ディスク
９ パワーローラ
11 ピボットシャフト
12 ＣＶＴ出力歯車
21 コントロールバルブボディー
22 ステップモータ
24 ロークラッチソレノイド
25 ハイクラッチソレノイド
31 ロークラッチ
32 歯車
33 ハイクラッチ
34 アイドラギヤ
35 減速歯車組
36 ファイナルドライブギヤ組
37 ディファレンシャルギヤ装置
41 変速機コントローラ
42 変速機入力回転センサ
43 変速機出力回転センサ
44 ＣＶＴ出力回転センサ
45 スロットル開度センサ
46 車速センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速比無限大無段変速機の変速制御装置、特に、動力循環モードと直結モードとの間でのモード切り換えを回転同期点から外れた変速比において行わせる変速制御装置の改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速比無限大無段変速機（本明細書ではＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公報に記載され、図３１に示すごとくトロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構（本明細書ではＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせにより構成する。
そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ（図３１ではキャリア）に一定変速機構ｃおよびロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３１ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車組ａの残りの１要素（図３１ではリングギヤ）から取り出して出力回転となす（動力循環モード）よう構成し、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構aの動力をそのまま取り出す（ＣＶＴ直結モード：本明細書では単に直結モードとも言う）よう構成するのが普通である。
【０００３】
かかる構成において変速比無限大無段変速機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制御され得る。
【０００４】
更に付言するに、ロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メンバの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰ対応の変速比ＧＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車組ｂのリングギヤへ伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路が機械的に結合されたままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の中立状態（Ｎレンジで要求される）を作り出すことができ、停車が可能である。
【０００５】
この動力循環モードで無段変速機構ａが、遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求される前進走行を可能にする。
この前進走行中、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応した変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッチｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無段変速機の変速に反映されることとなる。
【０００６】
なお、逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【０００７】
ところで、上記したように必ず回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うというのでは、アクセルペダルの急な踏み込みに伴う急なダウンシフトが必要になったり、アクセルペダルの釈放に伴う急なアップシフトが必要になった場合において、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させた後この変速比に保持しておき、この状態でロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことになるため、要求通りの変速応答を期待できないことがある。
また、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に保持しておいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことから、当該切り換え時間中はＩＶＴ変速比が変化しないために無段変速機でありながらこの間に変速が停止するという違和感を生ずる。
【０００８】
これがため従来、変速比無限大無段変速機を特開２００１−７４１３１号公報に記載のごとくに変速制御することが提案されている。
つまり、図２と同様なＩＶＴ変速比変化特性を示す図２９をもとに、目標とすべきＩＶＴ変速比がＡ点からＥ点上の変速比に変化するようなアクセルペダル操作を行った場合について説明すると、先ずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを現在の変速比に保持しておき、ロークラッチｄを解放しつつハイクラッチｅを締結させることによりＩＶＴ変速比がＡ点からＡ’点上の変速比になるよう変速させ、その後ＩＶＴ変速比がＡ’点上の変速比からＥ点上の変速比になるよう無段変速機構ａを変速制御する。
【０００９】
かかる制御によれば、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させてこの変速比に保持し、この状態でロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行った後、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比からＥ点の変速比に向かわせる制御よりも変速応答が高く、要求通りの応答で変速を行わせることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし伝動モードの変更を伴う変速に際し無条件に、上記のごとく先ずＣＶＴ変速比を保持しておき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを行い、その後ＩＶＴ変速比が目標とすべき変速比になるよう無段変速機構を変速制御するというのでは、
図２９のＡ点からＥ点への変速のように変速比変化幅が大きな場合ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速比変化幅（Ａ点からＡ’点への変速比変化幅）も大きく、両クラッチのスリップ制御時間が長くなって長い変速時間が必要になったり、クラッチの発熱や耐久性に関する問題が発生したり、或いは大きなクラッチ締結容量が必要になってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うという問題を生ずる。
【００１１】
請求項１に記載の第１発明は、上記の変速比変化幅がＣＶＴ変速比に応じて変化するとの事実認識にもとづき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによるモード切り換えを伴った変速をＣＶＴ変速比が所定の範囲内にある時のみ許可して、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記のような問題を生ずることのないようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、変速機入力トルクの如何にかかわらず一層実情にマッチして更に確実に第１発明の作用効果を達成し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項３に記載の第３発明は、モード切り換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶＴ変速比が変化した場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制御されて運転性が確保され得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項４に記載の第４発明は、ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかに行われると共に、これら制御のタイミングがずれたりすることのないようにし、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現することにより違和感を払拭した変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項５に記載の第５発明は、ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなるようにすると共に、滑らかな変速が実行されるようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出して、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択されるようにし、前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるようにした変速比無限大無段変速機において、前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに応じ変化させた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第２発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記所定の変速比幅を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴とするものである。
【００２０】
第３発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明又は第２発明において、
変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第４発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し、
無段変速機構の変速比が保持状態となった後に前記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第５発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第４発明において、
前記無段変速機構の変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換え中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよう進行制御するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
変速比無限大無段変速機は、ロークラッチの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残りの１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードで動力伝達を行い、
ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードで動力伝達を行う。
【００２４】
ところで第１発明においては、動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構の変速比（ＣＶＴ変速比）が入力トルクに応じ変化させた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するため、
当該所定の変速比幅の設定次第で、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより達成すべき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設定により小さくすることができ、これにより両クラッチのスリップ制御時間が短縮されて変速時間が長くなるという従来の問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や耐久性に関する従来の懸念も回避することができ、更に要求されるクラッチ締結容量が小さいことによってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うこともなくなる。
その上、変速機入力トルクに応じて上記の問題や懸念が顕著になる事実に符合するようなロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速の許可が可能となり、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成し得る。
【００２６】
第２発明においては、第１発明のように所定の変速比幅を変速機入力トルクに応じ変化させる時、特に変速機入力トルクが大きい時ほど上記所定の変速比幅を狭くしたため、
変速機入力トルクが大きい時ほどロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないこととなり、
上記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時においてもこれらの問題や懸念を解消することができ、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成し得る。
【００２７】
第３発明においては、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したため、
モード切り換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶＴ変速比が変化した場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制御されることとなり、運転性を確保することができる。
【００２８】
第４発明においては、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し、
無段変速機構の変速比が保持状態となった後に上記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持状態を解除するため、
ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかになると共にこれら制御のタイミングがずれることがなく、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得ることとなり、変速の違和感を生じなくすることができる。
【００２９】
第５発明においては、無段変速機構の変速比保持状態での上記クラッチの締結、解放切り換え中、該切り換えを上記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよう進行制御するため、
ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなると共に滑らかな変速を実現することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機を示す。
この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成したもので、エンジンＥＮＧから動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４とを主たる構成要素とする。
【００３１】
トロイダル型無段変速機構２は、２個のトロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワーローラ９とにより構成する。
【００３２】
パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んでその両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざるピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角方向）にストローク可能とする。
【００３３】
図１において、エンジンＥＮＧから入力軸１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達されて、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２から取り出される。
かかる伝動中、上記のピストンによりトラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交するトラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転される。
これにより、入出力ディスク７，８に対するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。
【００３４】
なお、この変速に当たってトラニオンを上記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステップモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させることにより生じさせる。
そして当該ピストン両側圧間の差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができる。
【００３５】
次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関連構成を説明する。
遊星歯車組４のエンジンに近い前側に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハイクラッチ３３を順次隣接配置する。
歯車３２は出力軸３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。
【００３６】
遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組とし、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯車３２に結合する。
キャリア４ｃは、入力軸１への変速機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒは出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３により出力軸３に結合可能とする。
そして、出力軸３にファイナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャルギヤ装置３７を駆動結合する。
【００３７】
上記の構成とした図１に示す変速比無限大無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。
図３に示すコントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ロークラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイクラッチ３３を締結するものとする。
【００３８】
ロークラッチソレノイド２４のＯＮによりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達される。
キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能になる。
【００３９】
ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによりロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディスク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由してＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハイクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、トロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３より取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能となる。
出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せざる駆動輪に達し、車両を走行させる。
【００４０】
動力循環モードでは図２に示すように、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにすることで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。
そして、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするような変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にする。
【００４１】
従って、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１を油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、図２に示すようにトロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可能になる。
【００４２】
なお、上記とは逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【００４３】
ステップモータ２２の駆動制御、ロークラッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイクラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転センサ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６からの信号を入力する。
変速機コントローラ４１には更に、セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ信号とを入力する。
【００４４】
図３の変速機コントローラ４１は、上記した各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行する。
まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を読み込み、次に、ステップＳ２で図５に示すようにして図３に示すレンジ信号をもとに、現在の選択レンジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれかを判定する。
【００４５】
ここで、レンジ信号が複数個ある場合や存在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時の判定レンジが選択されていると判定する。
ちなみに選択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締結した動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つことにより停車状態を達成するものとする。
【００４６】
次のステップＳ３では図６に示すサブルーチンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを演算し、
次いでステップＳ１８において、変速機出力回転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、
更にステップＳ１９において、ＩＶＴ速度比Ｅｔの逆数、つまり変速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉＩＶＴを算出する。
【００４７】
図４のステップＳ４においては、図７の処理により過渡的な目標値である目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
この算出に当たっては、先ず図７のステップＳ２０において図８の実行により、選択レンジに応じた変速マップを選択する。
図８の次のステップにおいては、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に示すと図９に例示するような変速マップ）に基づきスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（または車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索により求める。
【００４８】
図７の次のステップＳ２１においては、図１０のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを求める。
【００４９】
次いで図７のステップＳ２２において、これら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルターに通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。
【００５０】
上記ステップＳ２２で行われる目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯの演算は、図１１に示すサブルーチンにより以下の如くに行われる。
まず最初のステップで、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯをどのような変速応答で達成するかを定めるための変速時定数ＴｇＴＭを演算する。
【００５１】
次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算する。
IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO）
次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、
INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTRTO ）
により演算する。
なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパスフィルタであってもよい。
【００５２】
上記のようにして求めた到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの定常的および過渡的な目標値であり、これら速度比の目標値を決定した後に図７のステップＳ２３およびステップＳ２４で、図２のマップをもとに到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯから到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯおよび目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。
【００５３】
図７のステップＳ２５およびステップＳ２６においては、図１２に例示するマップを基にスロットル開度ＴＶＯから第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢをそれぞれ図２９に示すごとくに求める。
ここで図１２から明らかなように、第１および第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ，ＲＡＴＩＯＢは、小さい方の第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡが大きい方の第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもスロットル開度ＴＶＯ（エンジン出力トルク、従って変速機入力トルクを表す）の増大に対して急勾配で上昇するように定め、従って第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間のＣＶＴ変速比幅（図１２および図２９参照）をスロットル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きいときほど狭くなるように定める。
【００５４】
次いでステップＳ２７およびステップＳ２９において、到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯまたは目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ以上（ロー側）か否かをチェックする。
ステップＳ２７で到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定する時は、ステップＳ２８において到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯを第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとなし、ステップＳ２９で目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定する時は、ステップＳ３０において目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとする。
【００５５】
かように到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯまたは目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側にならないよう制限することで、無段変速機構２のＣＶＴ変速比は回転同期点（ＲＳＰ）相当値に達することがなくなってその手前の変速比に制限される。
従って無段変速機構２の変速によるＩＶＴ変速比の変化は、回転同期点（ＲＳＰ）相当のＩＶＴ変速比に関して動力循環モードではロー側に制限され、直結モードではハイ側に制限され、この間の変速をロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の掛け換え制御によるイナーシャフェーズにより補佐することになり、回転同期点（ＲＳＰ）でロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の掛け換えによるモード切り換えが行われるのを回避することができる。
【００５６】
以上の処理を終えた後は図４のステップＳ５において、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中のいずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モードならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳＦＴＭＯＤＥに２をセットする。
この伝動モード判定処理は図１３に示す如きもので、先ずステップＳ４１において選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレンジ以外であれば制御をステップＳ４２に、またＮレンジであれば制御をステップＳ４３に進める。
【００５７】
Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ４２では、Ｄ，Ｌ（前進）レンジまたはＲ（後退）レンジになってから、つまり走行レンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ４４で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御またはＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終了する。
ステップＳ４２で走行レンジになってから所定時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ４５以後の後述する制御を実行する。
【００５８】
ステップＳ４１でＮレンジと判定した時に選択されるステップＳ４３では、選択レンジがＮレンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ５２で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから所定時間以上が経過している場合、ステップＳ５３でこのことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。
【００５９】
ステップＳ４２でＤ，ＬレンジまたはＲレンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ステップＳ４５において、前記したＳＦＴＭＯＤＥをもとに以下のごとく伝動モードの判定が行われる。
つまりステップＳ４５では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて動力循環モードならステップＳ４６に制御を進め、直結モードなら制御をステップＳ４７に進める。
【００６０】
動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）のときは、図２から明らかなように動力循環モードから直結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るため、ステップＳ４６で、図９と同じような変速線を示す図１４上に例示したアップシフト線αを選択し、当該選択したアップシフト線αをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきアップシフト判定用の判定出力回転数を検索して求める。
【００６１】
上記のようにモード切り換えアップシフト判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ４８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上となったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上になると、モード切り換えを行う領域に入っているため、ステップＳ４９でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
なおＳＦＴフラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへのアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。
【００６２】
一方、ステップＳ４８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００６３】
ステップＳ４５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）と判定する時に選択されるステップＳ４７では、図２から明らかなように直結モードから動力循環モードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、ステップＳ４７で、図１４上に例示したダウンシフト線βを選択し、当該選択したダウンシフト線βをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきダウンシフト判定用の判定出力回転数を検索して求める。
【００６４】
上記のようにモード切り換えダウンシフト判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ５０で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えダウンシフト判定出力回転数未満になったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダウンシフト判定出力回転数未満になると、モード切り換えを行う領域に入っているため、ステップＳ５１でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
【００６５】
一方、ステップＳ５０で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数以上と判定する場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００６６】
以上のごとく図１３に基づいて図４のステップＳ５が実行された後は、同図のステップＳ６において前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外のいずれであるかを判定する。
動力循環モードなら制御をステップＳ７に進めて動力循環モード制御を行い、モード切り換え中なら制御をステップＳ９に進めてモード切り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ８に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御をステップＳ１０に進めて対応するその他の制御を行う。
【００６７】
図４のステップＳ７における動力循環モード制御は図１５に示すごときもので、先ずステップＳ６１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令する。
次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされるものとする。
【００６８】
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ６３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に、図７のステップＳ２４で求め、同図のステップＳ３０で制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ６４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００６９】
次いでステップＳ６５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図１６のようにして求める。
【００７０】
図１６では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとの偏差ｅｒｒを求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯとする。
図１５のステップＳ６８では、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７１】
図４のステップＳ８における直結モード制御は図１７に示すごときもので、先ずステップＳ７１において、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイクラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。
次のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、ＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ７３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図７のステップＳ２４で求め、ステップＳ３０で制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ７２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ７４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００７２】
次いでステップＳ７５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図１６につき前述したように求め、
ステップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７３】
図４のステップＳ９におけるモード切り換え制御は図１８に示すごときもので、先ずステップＳ８１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニシャライズが終了しているか否かを判定し、終了していないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマをクリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にするイニシャライズを実行し、イニシャライズが終了していると判定する時はステップＳ８２をスキップする。
次のステップＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０に進める。
【００７４】
ステップＳ８４では、図１９のようにしてモード切り換え制御中の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を算出する。
つまり図１９のステップＳ１１１において、ＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）か、１（ＣＶＴ比を保持する制御中）か、２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）か、３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき状態）かをチェックし、
ステップＳ１１２において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が図７のステップＳ２５で求めた第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（図２９参照）以上（ロー側）であるか否かを判定し、
ステップＳ１１３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が、図７のステップＳ２３で求めると共に同図のステップＳ２８で制限した到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上か否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき状態）であると判定する時は、ステップＳ１１４において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を、図７のステップＳ２４で求めると共に同図のステップＳ３０で制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にし、これにより無段変速機構２を変速比が目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０となるよう通常通りに変速制御する。
またステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）または１（ＣＶＴ比を保持する制御中）と判別し、ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも小さい（ハイ側）と判定する時も、ステップＳ１１４において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変速制御する。
これにより、図２９のＡ点からＥ点への変速時に先ず通常制御によるＡ点からＢ点方向への変速が保証されることになる。
【００７６】
ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ以上（ロー側）と判定し、且つ、ステップＳ１１３で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ（図２９のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶＴ変速比）以上と判定する時は、ステップＳ１１５においてＣＶＴ比制御モードを１にしてＣＶＴ変速比の保持を指令し、制御をそのまま終了することにより最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を修正しないことでＣＶＴ変速比の保持を実行する。
【００７７】
ステップＳ１１３で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ（図２９のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶＴ変速比）未満（ハイ側）と判定する時は、ステップＳ１１６において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変速制御すると共にＣＶＴ比制御モードを０にしてＣＶＴ変速比の保持を解除し、通常制御に移行するよう指令する。
【００７８】
ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）と判別する時はステップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
次いでステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ１１９においてＣＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１１１がステップＳ１１４を選択するようになす。
【００７９】
以上のようにステップＳ１１４、またはステップＳ１１６、或いはステップＳ１１７で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた（ステップＳ１１５を通る時ＲＡＴＩＯ１は不変に保たれる）後は、図１８のステップＳ８５において、前記のＳＦＴフラグが１か否かにより動力循環モードから直結モードへのアップシフトか、逆に直結モードから動力循環モードへのダウンシフトかを判定する。
アップシフトである場合ステップＳ８６において、アップシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７においてダウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。
なお、アップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウンシフト時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同様な手順によることから、ここではクラッチ圧の計算をアップシフト時について図２０により詳述する。
【００８０】
図２０のステップＳ１２１においては、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づきロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップに基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。
次いでステップＳ１２３、ステップＳ１２４、ステップＳ１２４’、ステップＳ１２５、ステップＳ１２６において、変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所定値２未満か、ＵＰ所定値２’未満か、ＵＰ所定値３未満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。
【００８１】
変速タイマがＵＰ所定値１未満である間はステップＳ１２７において、ロークラッチ圧指令値を、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２８においてハイクラッチ圧指令値をプリチャージ圧である所定値ＨＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２９でＩＶＴ比制御モードを１にする。
ここでＩＶＴ比制御モードは、ＩＶＴ変速比の通常制御時０にされ、モード切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２にされ、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとする。
【００８２】
変速タイマがＵＰ所定値１以上、ＵＰ所定値２’（ロークラッチのピストンストロークに必要な最低時間とする）未満である間はステップＳ１３０において、ロークラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様に、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１３１においてハイクラッチ圧指令値をハイクラッチ内部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所定値ＨＣｓｐｒに増圧する。
【００８３】
変速タイマがＵＰ所定値２’以上、ＵＰ所定値２未満である間は、ステップＳ１２５’においてＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）か否かを判定し、ＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）でなければ制御をステップＳ１３０およびステップＳ１３１に進めてクラッチ制御待機状態となし、この待機状態をＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）になってステップＳ１２５’が制御をステップＳ１３０’に進めるまで継続する。
ステップＳ１３０’では、ＣＶＴ比保持状態になったのを受けて変速タイマにＵＰ所定値２をセットすることでこれを更新し、その後、制御を次のフェーズであるステップＳ１２５に進める。
【００８４】
ステップＳ１２５で変速タイマがＵＰ所定値３未満であると判定する間、つまりＵＰ所定値２以上、ＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２において、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２を１から締結ゲイン１を差し引いた差値とする。
次いでステップＳ１３３において、ロークラッチ圧を以下の演算、
ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ圧×締結ゲイン２
により求める。ここでロークラッチ圧は、ロークラッチ圧マップから算出したロークラッチ圧に１よりも小さい値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることとなる。
次にステップＳ１３４で、ハイクラッチ圧を以下の演算、
ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ
＋（ハイクラッチ圧＋所定値）×締結ゲイン１
により求める。
ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）における所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさせるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じて適宜に与える。
そしてステップＳ１３５において、詳しくは図２１につき後述するがハイクラッチ圧指令値のフィードバック量計算を行う。
【００８５】
ステップＳ１２６で変速タイマがＵＰ所定値４未満と判定する間、つまりＵＰ所定値３以上、ＵＰ所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ロークラッチ圧指令値をロークラッチリターンスプリング力相当の所定値ＬＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ１３７においてＩＶＴ比制御モードをイナーシャフェーズ中であることを示すように２にした後、制御をステップＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。
変速タイマがＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８において、ロークラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステップＳ１３９においてハイクラッチ圧指令値を前回計算値と所定値ＨＣｄｅｌｔａとの和値とする。
【００８６】
図２０のステップＳ１３５で行うハイクラッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２１に示すごときもので、先ずステップＳ１４１において、例えば図２２のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、更にステップＳ１４２において、例えば図２３のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。
ここで図２９のＡ点からＥ点への変速時における変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを考察するにこの場合、図１９につき前述したごとくＡ点から先ずＢ点に向かうよう通常通りの制御がなされ、その後ＣＶＴ変速比が保持された状態でクラッチの掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が実行されるため、変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡはＢ点におけるＩＶＴ変速比であり、また変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢはＢ’点におけるＩＶＴ変速比である。
次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御モードが１か否かによりモード切り換えが開始されているか否かをチェックする。
【００８７】
ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステップＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナーシャフェーズが開始された（クラッチの掛け換えによる変速比変化が開始された）か否かを判定する。
イナーシャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５において、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にする。
イナーシャフェーズが未だ開始されていなければステップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリアし、次いでステップＳ１４７において、ハイクラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。
【００８８】
ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ（クラッチの掛け換えによる変速）開始と判定し、ステップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ステップＳ１４９において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目標変速時間×ＩＶＴ変速タイマ〕により求める。
なお目標変速時間は、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等の運転条件から自由に与えることができる。
ここでイナーシャフェーズが開始された後はイナーシャフェーズが終了するまでの間、ＣＶＴ変速比がほぼ保持状態になっていてＩＶＴ変速比を管理する時の目標にすべきＣＶＴ変速比がなくなることから、ステップＳ１４９で上記により仮想の目標ＩＶＴ変速比を作り出してイナーシャフェーズ中の変速制御に資する。
ところで上記では最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が一次直線の形になるが、他の関数で与えても良いことは言うまでもない。
次いでステップＳ１５０において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。
【００８９】
ステップＳ１５１では、ハイクラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求める。
先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲインＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×ＫＰｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。
更にステップＳ１５２でハイクラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢだけ嵩上げし、ステップＳ１５３でＩＶＴ変速タイマを更新する。
【００９０】
ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定のための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。
終了前のイナーシャフェーズ中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１５３の処理を引き続いて実行する。
【００９１】
ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終了と判定する時は、ステップＳ１５４において変速タイマをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５５においてＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５６においてＩＶＴ比制御モードを３とする。
【００９２】
以上のように図２０および図２１で（図１８のステップＳ８６で）アップシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定後、若しくは図１８のステップＳ８７でダウンシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定後は、図１８のステップＳ８８において変速タイマの更新を行い、
次いでステップＳ８９において、図１６につき前述したようにしてＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、
更にステップＳ９０において、前記の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０を求める。
【００９３】
図１８のステップＳ８３でモード切り換え制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴフラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトかを判定する。
アップシフト判定時はステップＳ９２でロークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤＥを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
一方でダウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
【００９４】
以上のようにロークラッチ圧およびハイクラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６においてイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステップＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これらにより次回のモード切り換えに備える。
【００９５】
図４のステップＳ７、またはステップＳ８、或いはステップＳ９で前記したごとくに指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハイクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１１〜Ｓ１３においてこれらの目標を実現するための信号を求めて出力する。
ステップＳ１１においては、図２４のようにして、図２５のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置（目標ステップ数）を求める。
次にステップＳ１２では、図２６のようにして、目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デューティを図２７のマップに基づき算出する。
そしてステップＳ１３において、ステップモータ２２を上記の目標駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。
【００９６】
上記した実施の形態になる変速比無限大無段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを図２８に例示する。
図２８は、瞬時ｔ１にスロットル開度ＴＶＯを全開から全閉にしたことで、つまり図９と同様な変速線を示す図３０のＡ点から実線矢印で示すごとくＥ点へのアクセルペダル操作をしたことで、図２９のＡ点からＥ点へのモード切り換えを伴った変速が要求される場合の変速動作タイムチャートを示す。
【００９７】
瞬時ｔ１からｔ２においては動力循環モードでの走行状態にあり、瞬時ｔ２においてＩＶＴ変速比は動力循環モードでのＡ点相当の変速比である。
ここで、上記アクセルペダル操作によりスロットル開度ＴＶＯが図３０のＡ点からＥ点へと変化して、動力循環モード・直結モード切り換え判定（アップシフト）線αを横切る結果、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯがＥ点相当値になって動力循環モードから直結モードへの切り換えが開始される。
瞬時ｔ２から瞬時ｔ２０までは通常制御による動力循環モードが継続されるが、瞬時ｔ２０以後は目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯがＢ点に到達するため、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１は保持されたままとなる。
この間も目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０はＩＶＴ変速比に伴い変化している。
【００９８】
かように最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が保持されている瞬時ｔ２０以後は、前記したクラッチの掛け換えによる変速が開始され、前記アップシフトシークエンスに沿ったロークラッチの解放、ハイクラッチの締結が遂行される。
瞬時ｔ２１において、ＩＶＴ変速比の変化（イナーシャフェーズ）の開始が検出されると、それに伴い目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが算出され、この目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが実現されるようにハイクラッチ圧およびロークラッチ圧がフィードバック制御されてクラッチの掛け換え変速を行わせる。
【００９９】
瞬時ｔ２２において、イナーシャフェーズが終了したのを、つまりＩＶＴ変速比がＢ’点に到達したのを検知すると、ハイクラッチ圧およびロークラッチ圧のフィードバック制御を終了し、これら圧力を一定のランプ勾配で変化させることにより先ずロークラッチを完全に解放状態にする。
瞬時ｔ２３において目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０と最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１との間に差がなくなると、ＣＶＴ比制御モードが２から３へと変化してモード切り換え中の通常制御を実行させる。
上記のモード切り換え制御は瞬時ｔ２４において終了させ、この時にハイクラッチ圧を最大にして直結モード制御に移行する。
かかる直結モード制御により、瞬時ｔ３においてＥ点の変速比が実現されることとなる。
【０１００】
以上により、ＩＶＴのＡ点からＥ点への変速に際しては、無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制御により先ずＡ点からＢ点への変速が行われ、次にＣＶＴ変速比を保持した状態でロークラッチおよびハイクラッチの掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が行われ、最後に直結モードでの無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制御によりＢ’点からＥ点への変速が行われることとなる。
ところで、動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを伴う変速に際し、当該モード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構２の変速比（ＣＶＴ変速比）が図２９に例示するごときスロットル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）に応じた所定の変速比幅内（ＲＡＴＩＯＡ〜ＲＡＴＩＯＢ）の値である時のみ許可するため、
ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより達成すべき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設定により小さくすることができ、これにより両クラッチのスリップ制御時間が短縮されて変速時間が長くなるという従来の問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や耐久性に関する従来の懸念も回避することができ、更に要求されるクラッチ締結容量が小さいことによってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うこともなくなる。
【０１０１】
しかも、上記所定の変速比幅（ＲＡＴＩＯＡ〜ＲＡＴＩＯＢ）を図１２につき前述した通りロットル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きい時ほど狭くしたため、
変速機入力トルクが大きい時ほどロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないこととなり、
上記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時においてもこれらの問題や懸念を解消することができ、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成し得る。
【０１０２】
また、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを実現するための到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを所定の変速応答で実現するための目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯに向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を保持するため、
モード切り換え中に到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯが変化した（例えば上記のＡ→Ｅ変速中に到達点がＢ’点となった）場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制御されることとなり、運転性を確保することができる。
【０１０３】
更に図２０につき前述したように、ＣＶＴ変速比が保持状態となるまでは（ステップＳ１２５’）、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し（ステップＳ１３０、ステップＳ１３１）、
ＣＶＴ変速比が保持状態となった後にクラッチの締結、解放切り換えを行い（ステップＳ１３２〜ステップＳ１３９）、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯのための過渡的な目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが達成された後にＣＶＴ変速比の保持状態を解除するため、
ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかになると共にこれら制御のタイミングがずれることがなく、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得ることとなり、変速の違和感を生じなくすることができる。
【０１０４】
加えて図２０のステップＳ１３５におけるように、ＣＶＴ変速比の保持状態での上記クラッチの締結、解放切り換え中、この切り換えを目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが逐一実現されるよう進行制御するため、
ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなると共に滑らかな変速を実現することができる。
【０１０５】
上記では足放しによるアップシフト変速について説明したが、図３０に破線矢印で示すようにＡ点からスロットル開度ＴＶＯを一定に保った状態で車速ＶＳＰの上昇に伴って発生するアップシフト（オートアップシフト）の場合は、以下のごとくに変速制御される。
変速機の到達入力回転数は前記したごとく車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから算出され、これに基づきＩＶＴ変速比が求められ、モード切り換えアップシフト線αを横切った時にモード切り換えが開始される。
【０１０６】
ＣＶＴ変速比は第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡで保持されることなく、回転同期点ＲＳＰの方向へ順次変速し、第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢに到達するＤ点で保持されることになる。
クラッチの切り換えはプリチャージが進行しており、この保持開始と同時に実際の切り換えが開始され、目標ＩＶＴ変速比がＤ→Ｄ’（図２９も参照）となるように変速制御される。
Ｄ’点でＣＶＴ変速比の保持が解除され、ＣＶＴ変速比は第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢからハイ側へ変速していく。
【０１０７】
上記のオートアップシフト中に図２９のＣ点でアクセルペダルから足を放した結果、Ｃ点からＥ点への変速が行われる場合（オートアップシフト中の足放し変速）、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間において到達ＩＶＴ変速比がＥになったことから、つまりＣＶＴ変速比が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間の制限範囲内の値であることから、ＣＶＴ変速比はＣ点で即座に保持される。
そしてＣＶＴ変速比の保持中にクラッチの掛け換えによるＣ点からＣ’点への変速が行われ、ＩＶＴ変速比がＣ’相当値に到達した時にＣＶＴ変速比保持制御が解除され、Ｅ点に向かってＣＶＴ変速比の制御が開始される。
【０１０８】
なお、ダウンシフトについてもアップシフトと考え方は同じであるり、変速方向が逆になるだけである。
【０１０９】
なお上記実施の形態においては、無段変速機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構である場合においても本発明は同様の考え方により適用して同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図である。
【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として示した線図である。
【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示すシステム図である。
【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図５】 同変速制御プログラム内における選択レンジ判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図６】 同変速制御プログラム内における変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図７】 同変速制御プログラム内における目標ＣＶＴ変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図８】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき到達入力回転数算出処理のフローチャートである。
【図９】 変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける変速パターン図である。
【図１０】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき到達ＩＶＴ変速比および到達ＩＶＴ速度比算出処理のフローチャートである。
【図１１】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき目標ＩＶＴ変速比および目標ＩＶＴ速度比算出処理のフローチャートである。
【図１２】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して求めるべき第１および第２制限ＣＶＴ変速比の変化特性図である。
【図１３】 図４に示す変速制御プログラム内における伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１４】 変速比無限大無段変速機を動力循環モードから直結モードに切り換えるべきアップシフト線、および逆方向にモード切り換えすべきダウンシフト線をＤレンジについて示す変速パターン図である。
【図１５】 図４の変速制御プログラム内における動力循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 同動力循環モード制御における変速比フィードバック補償量算出処理を示すフローチャートである。
【図１７】 図４の変速制御プログラム内における直結モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 図４の変速制御プログラム内におけるモード切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１９】 同モード切り換え制御における最終目標ＣＶＴ変速比の算出処理を示すフローチャートである。
【図２０】 同モード切り換え制御におけるアップシフト時クラッチ圧計算処理を示すフローチャートである。
【図２１】 同アップシフト時クラッチ圧計算プログラムにおけるハイクラッチ圧フィードバック量計算処理を示すフローチャートである。
【図２２】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２３】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２４】 図４の変速制御プログラム内におけるステップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２５】 指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステップモータ目標駆動位置を示す線図である。
【図２６】 図４の変速制御プログラム内におけるソレノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２７】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノイド駆動デューティを示す線図である。
【図２８】 図４〜図２７の変速制御による足放しアップシフト動作タイムチャートである。
【図２９】 図４〜図２７の変速制御によるアップシフト時の変速順序を、従来の変速制御によるアップシフト時の変速順序と共に示す、図２と同様な線図である。
【図３０】 図２９に示したアップシフト時の変速順序を図９と同様な変速パターン上に示した線図である。
【図３１】 従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達経路を模式的に示す概略線図である。
【符号の説明】
ENG エンジン
１ 入力軸
２ トロイダル型無段変速機構
３ 出力軸
４ 遊星歯車組
５ トロイダル伝動ユニット
６ トロイダル伝動ユニット
７ 入力ディスク
８ 出力ディスク
９ パワーローラ
11 ピボットシャフト
12 ＣＶＴ出力歯車
21 コントロールバルブボディー
22 ステップモータ
24 ロークラッチソレノイド
25 ハイクラッチソレノイド
31 ロークラッチ
32 歯車
33 ハイクラッチ
34 アイドラギヤ
35 減速歯車組
36 ファイナルドライブギヤ組
37 ディファレンシャルギヤ装置
41 変速機コントローラ
42 変速機入力回転センサ
43 変速機出力回転センサ
44 ＣＶＴ出力回転センサ
45 スロットル開度センサ
46 車速センサ
Claims (5)
- 変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、
無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出して、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択されるようにし、
前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるようにした変速比無限大無段変速機において、
前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに応じ変化させた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１において、前記所定の変速比幅を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
- 請求項１又は２において、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定し、
到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１乃至３のいずれか１項において、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせた状態で待機し、
無段変速機構の変速比が保持状態となった後に前記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。 - 請求項４において、前記無段変速機構の変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換え中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよう進行制御するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001271533A JP4867112B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001271533A JP4867112B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003083435A JP2003083435A (ja) | 2003-03-19 |
| JP4867112B2 true JP4867112B2 (ja) | 2012-02-01 |
Family
ID=19097027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001271533A Expired - Fee Related JP4867112B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4867112B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10605358B2 (en) * | 2015-06-23 | 2020-03-31 | Jatco Ltd | Transmission and control method for transmission |
| CN113653779B (zh) * | 2021-07-07 | 2023-05-30 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种无级变速器及车辆 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3716569B2 (ja) * | 1997-08-25 | 2005-11-16 | マツダ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP3399441B2 (ja) * | 1999-06-28 | 2003-04-21 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| JP3508689B2 (ja) * | 1999-07-27 | 2004-03-22 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の制御装置 |
| JP2001050375A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| JP4670138B2 (ja) * | 1999-11-10 | 2011-04-13 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| JP2001165296A (ja) * | 1999-12-06 | 2001-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| JP2001235022A (ja) * | 2000-02-23 | 2001-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
-
2001
- 2001-09-07 JP JP2001271533A patent/JP4867112B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003083435A (ja) | 2003-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2001165296A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| KR101647513B1 (ko) | 무단 변속기 및 그 제어 방법 | |
| JP4847567B2 (ja) | 無段変速機及びその制御方法 | |
| JP3399441B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3680746B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の制御装置 | |
| JP5072811B2 (ja) | 複数の伝達経路を有する変速機及びその制御方法 | |
| CN102401118B (zh) | 无级变速器及动力接通、断开判定方法 | |
| JP4759887B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4867112B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2001235022A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4715029B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3458541B2 (ja) | 無段変速機の変速速度制御装置 | |
| JP2002213604A (ja) | 変速比無限大変速機の制動時変速制御装置 | |
| JP2001021027A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3395561B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2002156034A (ja) | 変速比無限大変速機の機関停止時変速制御装置 | |
| JP2001050375A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2000193077A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2003083440A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3711875B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の制御装置 | |
| JP3680718B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の制御装置 | |
| JP2003056684A (ja) | 変速比無限大無段変速機のクリープ制御装置 | |
| JP2002147594A (ja) | 変速比無限大変速機の発進時変速制御装置 | |
| JP2002156037A (ja) | 変速比無限大変速機の伝動モード切り換え制御装置 | |
| JP7003327B2 (ja) | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080728 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110128 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20110201 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20110404 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20110404 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20111018 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20111031 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141125 Year of fee payment: 3 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |