JP3711875B2 - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両の変速機として、変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機が知られており、例えば、特開２０００−１７９６７４号公報などがあり、変速比無限大となるギアードニュートラルポイント（ＧＮＰ位置）からのクリープ発進／停止において、ステップモータ位置の制御により無段変速機構の変速比を変更して、目標車両速度を実現している。
【０００３】
この場合では、前進走行レンジでブレーキＳＷがＯＦＦかつアクセル解放状態のとき、所定の車速（勾配とハンドル舵角に応じて補正される）となるように制御が行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機付車両では、一般的に発進、停止において適度なクリープトルク（駆動力）を発生させ、円滑な運転フィーリングを実現している。
【０００５】
しかしながら、ここで、車速そのものは、発生させるクリープトルク（駆動力）、車重等によって決定されるものであるが、前記従来例では、単純に車速を目標値として与えているだけであるため、例えば、目標車速を一定値にしてしまうと、フィードバック補正によって急激な変速補正が行われたときに、車両の挙動が不安定となる場合がある。
【０００６】
また、前記従来例では、ブレーキがＯＮ（制動状態）であっても、ブレーキがＯＦＦであっても目標車速を実現しようとするため、発生するクリープトルクが運転者の期待するものとは相違してしまい、違和感を与えるという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、フィードバック補正によって車両挙動が不安定になるのを防止しながら、クリープトルクを運転者の期待するように発生させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するクリープ制御判定手段と、少なくともアクセル操作量を含む運転状態から前記クリープ制御中の目標出力トルクを設定し、この目標出力トルクに基づいて目標車速を算出する目標車速算出手段と、この目標車速を、実車速から予め設定した相対車速以内となるように補正する目標車速補正手段と、車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出する目標ＩＶＴ比算出手段と、この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比を算出する目標ＣＶＴ比算出手段とを備え、前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定されたときには、前記補正された目標車速を実現するように目標変速比を補正してクリープを発生させる。
【０００９】
なお、目標車速は、前記アクセル操作量またはブレーキ操作状態に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力に基づいて仮想加速度を算出する仮想加速度算出手段と、この仮想加速度を時間積分した値を目標車速として算出する目標車速算出手段と、から構成してもよい。
【００１０】
また、目標変速比の補正は、実際の車速と前記補正された目標車速との偏差に基づいてフィードバック制御によって補正してもよい。
【００１１】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記目標ＣＶＴ比算出手段は、少なくともアクセル操作量を含む運転状態から目標駆動力を算出し、この目標駆動力に応じたトルクシフトの補償量に基づいて無段変速機構の目標変速比を補正する。
【００１２】
また、第３の発明は、前記第１または第２の発明において、前記目標車速補正手段は、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、このブレーキの操作状態に応じて実車速から予め設定した相対車速以内となるように目標車速を補正する。
【００１３】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、アクセル操作量とブレーキ操作状態とを含む運転状態から目標車速を算出し、運転レンジと車速とアクセル操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定して、運転状態が予め設定したクリープ制御の状態になると、目標車速を、実車速から予め設定した相対車速以内となるように補正して、補正された目標車速を実現するように目標変速比を補正してクリープを発生させるようにしたため、目標車速は相対車速を超えて変動することがないため、急激な変速比の補正を抑制しながら、運転者の期待するクリープトルクを発生させることが可能となって、変速比無限大無段変速機を備えた車両の運転性を向上させることができる。
【００１４】
また、第２の発明は、目標駆動力に応じたトルクシフトの補償量に基づいて無段変速機構の目標変速比を補正するようにしたため、トロイダル型の無段変速機構を用いた変速比無限大無段変速機の目標車速の制御精度をさらに向上させることができる。
【００１５】
また、第３の発明は、このブレーキの操作状態に応じて実車速から予め設定した相対車速以内となるように目標車速を補正するため、ブレーキの操作状態、換言すれば、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦに応じて目標とする相対車速（実車速からの相対速度）を決定するので、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦによって、クリープトルクが不適切になって加速しすぎたり、駆動力が不足するのを防ぎ、あるいは、アイドル中のエンジン回転変動を抑制することができ、変速比無限大無段変速機の運転性を向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１、図２に示すように、変速比無限大無段変速機は、エンジンへ連結されるユニット入力軸１に、変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定変速機構３（減速機）を並列的に連結し、これらの出力軸４、３ｃをユニット出力軸６で同軸的に配設するとともに遊星歯車機構５で連結したもので、無段変速機構２の出力軸４は遊星歯車機構５のサンギア５ａ及び直結モードクラッチ１０に連結されるとともに、一定変速機構３の出力軸３ｃは動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結される。
【００１８】
サンギア５ａと連結した無段変速機出力軸４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂから無段変速機構２との間で駆動力の伝達を行い、直結モードクラッチ１０を介して変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸６と選択的に結合される。
【００１９】
一方、動力循環モードクラッチ９を介して一定変速機構３の出力軸３ｃと選択的に結合するキャリア５ｂは、リングギア５ｃを介してユニット出力軸６に連結される。
【００２０】
ユニット出力軸６には変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア７はディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１１は、所定の総減速比（ＩＶＴ比ｉｉ＝ユニット入力軸回転数／ユニット出力軸回転数）で駆動力が伝達される。
【００２１】
無段変速機構２は、図１に示すように、２組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーローラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出力ディスク２２の間に介装された出力スプロケット２ａは、チェーン４ｂを介してユニット入力軸１と平行して配置されたユニット出力軸６の無段変速機出力軸４に形成したスプロケット４ａと連結する。
【００２２】
また、ユニット入力軸１とＣＶＴシャフト１ｂは、図示しないローディングカム装置を介して回転方向で結合しており、ユニット入力軸１はエンジンと結合されるとともに、一定変速機構３のギア３ａを形成し、ＣＶＴシャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、２１に連結されて、ユニット入力軸１からの入力トルクに応じて、ローディングカム装置が発生した軸方向の押圧力によって、パワーローラ２０、２０を入出力ディスクの間で挟持、押圧する。
【００２３】
この変速比無限大無段変速機では、図３に示すように、動力循環モードクラッチ９を解放する一方、直結モードクラッチ１０を締結して無段変速機構２の変速比ｉｃ（以下、ＣＶＴ比ｉｃとする）に応じて駆動力を伝達する直結モードと、動力循環モードクラッチ９を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解放することにより、無段変速機構２と、一定変速機構３の変速比の差に応じて、変速比無限大無段変速機全体の総変速比（ユニット入力軸１とユニット出力軸６の変速比、以下、ＩＶＴ比ｉｉとする）を負の値から正の値まで無限大を含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを選択的に使用することができる。
【００２４】
そして、ＩＶＴ比ｉｉが無限大（図３では、ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉ＝０）となる動力循環モードのギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、エンジンから駆動軸までを連結した状態で停車することができ、この停車状態からＩＶＴ比ｉｉを変更することで、車両の発進を行うことができる。
【００２５】
また、上記動力循環モードと直結モードの切り換えは、例えば、図３に示すように、無段変速機構２の出力軸４と、一定変速機構３の出力軸３ｃの回転数が一致する回転同期点ＲＳＰの近傍で後述するように行えば、切り換えショックを発生することなく円滑に運転モードの切り換えを行うことができる。
【００２６】
なお、回転同期点ＲＳＰは、動力循環モードと直結モードで、同一ＣＶＴ比においてＩＶＴ比が一致する点である。
【００２７】
ここで、トロイダル型の無段変速機構２のＣＶＴ比ｉｃは、図２に示すステップモータ３６のステップ数を制御することで、図４に示すような特性で変速が行われる。
【００２８】
ここで、図４はトロイダル型の無段変速機構２のＣＶＴ比と、ステップ数の関係を、入力トルクをパラメータとしたマップであり、トロイダル型の特性として知られているように、入力トルクに応じてＣＶＴ比が変化するトルクシフトの影響を示すものである。
【００２９】
すなわち、無段変速機構２への入力トルクが正方向に大きくなれば、ＣＶＴ比がロー側へ動き、入力トルクが負方向に大きくなれば、ＣＶＴ比はハイ側へ動くものである。
【００３０】
一方、変速比無限大無段変速機では、運転モードに応じて無段変速機構２を通過するトルクの方向が変化し、動力循環モードの前進時では、出力ディスク２２から入力ディスク２１へトルクが伝達される負方向となり、動力循環モードの後退時と直結モードでは、入力ディスク２１から出力ディスク２２へトルクが伝達される正方向となる。
【００３１】
したがって、動力循環モードの前進時では入力トルクが増大すると、無段変速機構２の通過トルクは負方向へ増大するので、ＣＶＴ比はハイ側へ動き、これにより、ＩＶＴ比はロー側へ変化する。このトルクシフトを補償するには、ＣＶＴ比及びＩＶＴ比が変化する方向とは反対方向に変速制御を行うことにより、所定の変速比を保持することができるのである。
【００３２】
動力循環モードと直結モードを切り換えるクラッチは、直結モードクラッチ１０を制御する直結ソレノイド９１と、動力循環モードクラッチ９を制御する動力循環ソレノイド９２により制御される。
【００３３】
次に、図２は、変速比無限大無段変速機の制御系を含めたブロック図を示す。
【００３４】
マイクロコンピュータを主体に構成された変速制御コントロールユニット８０には、ユニット入力軸１の回転数ＩＮＰＲＥＶ、すなわちエンジン回転数Ｎｅを検出する入力軸回転数センサ８１からの出力、無段変速機構２の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ８２からの出力、ユニット出力軸６の回転数ＯＵＴＲＥＶを車速ＶＳＰとして検出する車速センサ８３からの出力、スロットル開度ＴＶＯ（または、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＳ）を検出するアクセル操作量センサ８４からの出力、セレクトスイッチなどの操作に応じてセレクト位置ＲＮＧを検出するインヒビタスイッチ８５からの出力、ブレーキペダルに応動するブレーキスイッチ８６からのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセルペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ８７が検出したＯＮ／ＯＦＦ信号、変速比無限大無段変速機の油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ８８の出力等がそれぞれ入力される。
【００３５】
なお、車速ＶＳＰは、ユニット出力軸６の回転数ＯＵＴＲＥＶに所定の定数を乗じて演算する。
【００３６】
また、セレクト位置ＲＮＧは、例えば、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）から構成される。
【００３７】
変速制御コントロールユニット８０は、これら各種センサの検出値を運転状態として処理し、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて、予め設定した変速マップから到達入力軸回転数ＤＳＲＲＥＶを求め、これをユニット出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶで除して到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを決定して、ＣＶＴ比ｉｃを制御するとともに、運転モードの切り換えが必要な場合には、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を選択的に締結し、動力循環モードと直結モードを切り換える。
【００３８】
ここで、変速制御コントロールユニット８０で行われる制御の一例について、図５〜図２６のフローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、この制御は、所定時間毎、例えば、１０msec毎等に実行される。
【００３９】
まず、図５のフローチャートは、変速制御のメインルーチンを示し、ステップ１では、上記各センサが検出したユニット入力軸回転数ＩＮＰＲＥＶ、無段変速機出力軸回転数Ｎｏ、ユニット出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶ（車速ＶＳＰ）、セレクト位置ＲＮＧ、ブレーキスイッチ８６からの信号、無段変速機構２のトラニオンを支持する油圧シリンダ（図示せず）の油圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉ、スロットル開度ＴＶＯなどの運転状態を示す各検出値を読み込む。
【００４０】
ステップ３では、検出したセレクト位置ＲＮＧに基づいて、どの運転レンジにあるかを判定する。
【００４１】
ステップ４では、検出したユニット入力軸回転数ＩＮＰＲＥＶと無段変速機構出力軸回転数Ｎｏの比（ＩＮＰＲＥＶ／Ｎｏ）から、実際のＣＶＴ比であるＲＡＴＩＯを算出する。
【００４２】
そして、ステップ５では、各検出値に基づいて、運転モードＳＦＴＭＯＤＥが、次のいずれであるかを判定して、Ｎレンジ（ＳＦＴＭＯＤＥ＝０）であればステップ６のＮレンジ制御へ進み、Ｎ−Ｄセレクト（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）であればステップ７のＮ−Ｄ制御へ進み、Ｄ−Ｎセレクト（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）であればステップ８のＤ−Ｎ制御へ進み、Ｄレンジの動力循環モードで、かつクリープ運転領域（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）にあればステップ９のＤレンジ制御へ進み、Ｄレンジの動力循環モードでクリープ運転領域以外（ＳＦＴＭＯＤＥ＝４）であればステップ１０の制御へ進み、Ｄレンジの直結モードやＲレンジなどでは、ステップ１１のその他の制御へ進む。
【００４３】
そして、運転モードＳＦＴＭＯＤＥに応じた処理を行った後には、ステップ１２に進んで、目標値に応じたステップモータ３６のステップ数ＤＳＲＳＴＰを算出する（後述）とともに、ステップ１３では、ステップ６からステップ１１により演算された動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチの目標油圧値ＤＳＲＰＲＳＬＣ、ＤＳＲＰＲＳＨＣから動力循環モードクラッチ９または直結モードクラッチ１０の各ソレノイド９１、９２へ供給する油圧指令値（例えば、デューティ比）を求める（図２８参照）。
【００４４】
これらステップ数ＤＳＲＳＴＰと油圧指令値に基づいて、ステップ１４では、ステップモータ３６と直結ソレノイド９１または動力循環ソレノイド９２を駆動する。
【００４５】
次に、上記ステップ６で行われるＮレンジ制御について、図６のサブルーチンを参照しながら説明する。
【００４６】
まず、ステップ４０では、検出したセレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する、Ｎレンジでないときは、ステップ４１へ分岐して、ＤレンジまたはＬレンジが選択された前進レンジ（ＤまたはＬレンジ）であるかを判断する。
【００４７】
前進レンジであればステップ４２へ分岐してＳＦＴＭＯＤＥ＝１（Ｎ→Ｄセレクト制御）とし、そうでなければステップ４３へ分岐してＳＦＴＭＯＤＥ＝−１（Ｎ→Ｒセレクト制御）として本ルーチンを終了する。
【００４８】
一方、上記ステップ４０の判定がＮレンジのときにはステップ４４へ進んで、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯ（ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対する固定値）として、ＩＶＴ比をギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置に設定する。
【００４９】
また、Ｎレンジでは、動力循環モード及び直結モードクラッチ９、１０を共に解放するため、それぞれの目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝０、ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００５０】
ステップ４５では、Ｎレンジにおいてはトルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびトルクシフト補償量フィルタ値（一次フィルタ値）ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００５１】
ステップ４６では、クリープ制御時の車速Ｆ／Ｂ制御に備え、目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０、車速Ｆ／Ｂによる無段変速機構２の変速比補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０および車速Ｆ／Ｂによる積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０に設定する。
【００５２】
次に、図７に基づいてＮ→Ｄセレクト制御について説明する。
【００５３】
まず、ステップ５０において、検出したセレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【００５４】
Ｎレンジであればステップ５１へ分岐して、変数ＩＮＴＧＮＤ＝０、タイマーＮＤＴＩＭＥＲ＝０としてＮ→Ｄセレクト制御を終了し、また運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝２としてＤ→Ｎ制御を次回より開始する。
【００５５】
Ｎレンジでなければステップ５２へ進み、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ比がギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置となるように設定する。
【００５６】
また、直結モードクラッチ１０は解放中のため、この目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００５７】
ステップ５３では、Ｎレンジでは、トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびフィルタ値ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００５８】
ステップ５４から６４では、動力循環モードクラッチ９を解放状態から締結するため、タイマーによるシーケンス制御を行う。
【００５９】
すなわち、ステップ６３において、セレクト時タイマーＮＤＴＩＭＥＲが逐次インクリメントされるようになっており、その進行によってステップ５４から５７で分岐先のステップＳ５８から６４が選択される。
【００６０】
ステップ５４の判定で、タイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値１未満のステップ５８では、動力循環モードクラッチ９の目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値１（プリチャージ圧）とする。
【００６１】
次に、ステップ５５の判定で、タイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値１以上、所定値２未満のステップ５９においては、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値２（プリチャージ圧その２）として動力循環モードクラッチ９の中込を行う。
【００６２】
次に、ステップ５６の判定で、タイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値２以上、所定値３未満のステップ６０では、目標油圧を増大するために、
ＩＮＴＧＮＤ＝ＩＮＴＧＮＤ＋ＤＥＬＴＡＮＤ
とし、ステップ６１においては、
目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値２＋ＩＮＴＧＮＤ
としてランプ制御を行って目標油圧を上昇させ、動力循環モードクラッチ９を徐々に締結する。
【００６３】
次に、ステップ５７の判定でタイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値３以上、所定値４未満のステップ６２では目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝油圧最大値として、動力循環モードクラッチ９を完全に締結させる。
【００６４】
そして、ステップ５７の判定でタイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定時間４を経過すると、動力循環モードクラッチ９が締結されてＤレンジへ移行したステップ６４へ進み、変数ＩＮＴＧＮＤ＝０、タイマーＮＤＴＩＭＥＲ＝０としてＮ−Ｄセレクト制御を終了し、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝３としてＤレンジ動循制御を次回より開始する。
【００６５】
次に、図８に基づいてＤ→Ｎセレクト制御について説明する。
【００６６】
まず、ステップ７０にて、検出したセレクト位置ＲＮＧがＤレンジであるかを判断する。
【００６７】
Ｄレンジであればステップ７１へ分岐して、変数ＩＮＴＧＤＮ＝０、タイマーＤＮＴＩＭＥＲ＝０としてＤ→Ｎセレクト制御を終了し、また、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝１としてＮ→Ｄ制御を次回より開始する。
【００６８】
一方、ステップＳ７０の判定で、Ｄレンジでなければステップ７２に進んで目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ比をＧＮＰ位置に設定する。
【００６９】
また、Ｎレンジでは直結モードクラッチ１０を解放するため、この目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００７０】
ステップ７３において、Ｎレンジでは、トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびフィルタ値ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００７１】
ステップ７４から８０では、動力循環モードクラッチ９を締結状態から解放するため、タイマーによるシーケンス制御を行う。
【００７２】
すなわちステップ７９において、セレクト時タイマーＤＮＴＩＭＥＲが逐次インクリメントされるようになっており、その進行によってステップ７４と７５で分岐先７６から８０が選択される。
【００７３】
ステップ７４の判定で、タイマーＤＮＴＩＭＥＲが所定値１未満の間は、ステップ７６において、動力循環モードクラッチ９の目標油圧を設定するため、
ＩＮＴＧＤＮ＝ＩＮＴＧＤＮ＋ＤＥＬＴＡＤＮ
とし、ステップ７７では、動力循環モードクラッチ９の目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを、
ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＤＮ所定値１＋ＩＮＴＧＤＮ
として、ランプ制御により徐々に減圧して動力循環モードクラッチ９を徐々に解放する。ただし、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣは、最小値が０に規制される。
【００７４】
次に、ステップ７５の判定で、タイマーＤＮＴＩＭＥＲが所定値１以上、所定値２未満の間は、ステップ７８において目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝０として、動力循環モードクラッチ９を完全に解放させる。
【００７５】
そして、ステップ７５の判定で所定値２が経過すると、ステップ８０へ進んでＩＮＴＧＤＮ＝０、ＤＮＴＩＭＥＲ＝０としてＤ−Ｎセレクト制御を終了し、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝０としてＮレンジ制御を次回より開始する。
【００７６】
次に、図９に基づいてＤレンジ動循（動力循環モード）制御での処理について説明する。
【００７７】
ここでは本発明の主要部分を示しており、クリープ制御で車速Ｆ／Ｂを行っている。
【００７８】
まず、ステップ９０で、検出したセレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【００７９】
Ｎレンジであればステップ９１へ分岐して運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝２とし、次回からＤ→Ｎ制御を開始する。
【００８０】
一方、Ｎレンジでなければステップ９２以降へ分岐する。
【００８１】
ステップ９２および９３では、クリープ制御領域から動力循環モードの通常走行（クリープなし）に遷移したか判断する。
【００８２】
すなわちステップ９２において、スロットル開度ＴＶＯ≧所定値ＴＶＯ１またはアイドルスイッチ８７がＯＦＦであるかを判定し、続いてステップＳ９３で車速ＶＳＰ≧所定車速値１であるかを判定して、これらの条件のうちいずれかを満たせば、ステップ９４へ分岐し、ステップ９４では運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝４として次回からＤレンジ動循モードでの通常走行を開始する。
【００８３】
一方、ステップＳ９２、９３の条件を共に満たさない場合では、ステップ９５以降に進んでクリープ制御を行う。
【００８４】
ステップ９５では、図１０のサブルーチンに従って、目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを算出する。
【００８５】
すなわち図１０において、ステップ１１０で、検出したセレクト位置ＲＮＧに応じた変速マップを選択する。この場合では、Ｄレンジであるため、図１１に示すようなＤレンジの変速マップを選択する。
【００８６】
次に、ステップ１１１では、選択された変速マップから、スロットル開度ＴＶＯと出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶに基づいて到達目標回転数ＤＳＲＲＥＶをテーブル検索して算出する（一般のＣＶＴなどに用いられている手法と同様）。
【００８７】
次に、図９のステップ９６では、図１２のサブルーチンに従って、到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯおよびその逆数ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出する。
【００８８】
すなわち、図１２のサブルーチンでは、ステップ１１５において到達目標回転数ＤＳＲＲＥＶを出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶで除して、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出し、ステップ１１６において、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数としてＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出する。
【００８９】
次に、図９のステップ９７では、図１３のサブルーチンに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０およびその逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９０】
すなわち図１３では、ステップ１２０でスロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰなどのパラメータからＩＶＴの過渡時の変速比を算出するための変速時定数ＴｇＴＭを算出する。
【００９１】
次に、ステップ１２１において、次式に基づいて過渡ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９２】
ＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝ＩＶＴＲＡＴＩＯ０＋ＴｇＴＭ×（ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ−ＩＶＴＲＡＴＩＯ０）
次に、ステップ１２２では、次式に基づいて過渡ＩＶＴ変速比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９３】
ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＋ＴｇＴＭ×（ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯ−ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０）
上記ステップ１２１、１２２で用いられる式は、一般のローパスフィルタを示している。これは過渡時の目標値を作り出すためのものであり、２次遅れフィルタなどの構成をとってもよく、ＩＶＴの目的に応じて適宜変更されるものである。
【００９４】
次に、図９のステップ９８では、図１４のマップに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０からマップ検索を行って、無段変速機構２の過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９５】
ステップ９９では、図１５のサブルーチンに従って、クリープ制御時の目標出力トルクの算出を行う。
【００９６】
すなわち、図１５のステップ１２５では、図１６のマップにおいて、ブレーキスイッチ８６のＯＮ／ＯＦＦに応じた特性マップを選択し、出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶに基づいてマップ検索を行って、マップ出力トルクＴＧＴＴＯＭを算出する。
【００９７】
この特性マップは、出力軸回転数が低くなるほどマップ出力トルクが大きくなるように設定されており、さらに、ブレーキＯＦＦ時には車両の走行抵抗（平坦路相当）よりも十分大きなトルクが得られるように設定されており、車両を確実に前進させる。
【００９８】
また、ブレーキＯＮ時には、マップ出力トルクが走行抵抗よりも小さくなるように設定され、適度な減速を与える。
【００９９】
次にステップ１２６では、目標出力トルクＴＧＴＴＯ（目標駆動力）を次式により算出する。
【０１００】
ＴＧＴＴＯ＝ＴＧＴＴＯ＋ＫＴＯ×（ＴＧＴＴＯＭ−ＴＧＴＴＯ）
この式は、いわゆるローパスフィルタで、ＫＴＯがその時定数を示す。このローパスフィルタを加えることにより、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦが繰り返し行われても目標トルクが滑らかに変化することになり、Ｆ／Ｂ制御時の運転性の劣化を防止している。
【０１０１】
次に、図９のステップ１００では、図２０のサブルーチンに従って目標出力トルクＴＧＴＴＯに対応した目標車速ＴＧＴＧＤＡＴＡの算出を行う。
【０１０２】
すなわち、図２０のステップ１３０で、目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡを次式により算出する。
【０１０３】
ＴＧＴＧＤＡＴＡ＝（ＴＧＴＴＯ−ＴＯＲＬ）×ＫＣＯＮＶ
ここで、ＴＯＲＬは車両の走行抵抗を示す値で、車速ＶＳＰに応じた風損分、勾配分などを含んでいる。また、定数ＫＣＯＮＶは、車両重量、タイヤ径などの情報を含んだ換算係数である。
【０１０４】
次に、ステップ１３１では、加速度を次式により積分して目標車速ＴＧＴＶＳＰを算出する。
【０１０５】
ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰ＋ＫＧＴＯＶＳＰ×ＴＧＴＧＤＡＴＡ
この加速度の時間積分によりクリープ制御時の目標車速が算出される。なお、上記ＫＧＴＯＶＳＰは、加速度から車速への換算係数である。
【０１０６】
ステップ１３２では、ブレーキスイッチ８６がＯＮであるかを判断して、ステップ１３３ａ（ブレーキＯＦＦ）または１３３ｂ（ブレーキＯＮ）へ分岐を行う。
【０１０７】
ステップ１３３ａ、１３３ｂでは、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じて図２１に示すマップのうち、特性（１）もしくは（２）を選択し、出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶに基づいてマップ検索を行い、車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭを算出する。
【０１０８】
ここで、図２１の各特性マップは、図にも示されるように出力軸回転数（実車速）に対して相対回転（相対車速）差が生じるように、ブレーキＯＮ／ＯＦＦに応じて設定されている。
【０１０９】
ブレーキＯＦＦならば、実車速からさらに車両が加速するように相対車速が設定され、ブレーキＯＮならば減速するように設定されている。ただし、加速する場合であっても、クリープ制御を行う領域を超えた所定車速以上では減速するように設定される。
【０１１０】
このブレーキの操作状態に応じて実車速ＶＳＰから予め設定した相対車速以内となるように車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭで目標車速ＴＧＴＶＳＰを規制（補正）するため、ブレーキの操作状態、換言すれば、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦに応じて目標とする相対車速（実車速ＶＳＰからの相対速度）を決定するので、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦによって、クリープトルクが不適切になって加速しすぎたり、駆動力が不足するのを防いで、アイドル中のエンジン回転変動を抑制することができ、変速比無限大無段変速機の運転性を向上させることができるのである。
【０１１１】
次に、ステップ１３４ａ、１３４ｂでは、目標車速ＴＧＴＶＳＰが上記目標車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭを越えているかを判断する。
【０１１２】
すなわち、ブレーキＯＦＦならばステップ１３４ａにて、
ＴＧＴＶＳＰ≧ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
かを判定し、ブレーキＯＮならばステップ１３４ｂにて、
ＴＧＴＶＳＰ≦ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
かを判定し、各目標車速リミット値を越えているのならば、ステップ１３５ａ、１３５ｂで、それぞれ上記ステップ１３３ａ、１３３ｂで求めた目標車速リミット値を、
ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
として目標車速に設定する。
【０１１３】
次に、図９のステップ１０１では、車速ＶＳＰ≦所定車速値２かどうかを判断する。
【０１１４】
所定車速値２以下の場合には、ステップ１０２へ分岐してブレーキスイッチ８６がＯＮであるかを判定し、ＯＮの場合ではほぼ車両が停止と判断してステップ１０４へ進む。
【０１１５】
ステップ１０４では、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置で車両が停止し続けることを狙いとして、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとする。
【０１１６】
また、目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０、車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０として、クリープ制御の再開に備える。
【０１１７】
一方、ステップ１０１で所定車速値２以上もしくはステップ１０２でブレーキスイッチ８６がＯＦＦの場合では、クリープ走行を継続と判断してステップ１０３へ分岐し、図２２のサブルーチンに従って目標車速ＴＧＴＶＳＰに基づくフィードバック量の計算を行う。
【０１１８】
すなわち、図２２のステップ１３８で、上記図２０のステップ１３１で算出した目標車速ＴＧＴＶＳＰから、車速相当値である出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶ（または車速ＶＳＰでもよい）を引いた車速度偏差ｖｓｐｅｒｒを算出する。
【０１１９】
ｖｓｐｅｒｒ＝ＴＧＴＶＳＰ−ＯＵＴＲＥＶ
次に、ステップ１３９では次式に基づいて、車速フィードバック（変速比）補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを算出する。
【０１２０】
ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝ＶＳＰＩｎｔｇＲ＋ｖｓｐｅｒｒ×Ｋｉｖ
ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝ｖｓｐｅｒｒ×Ｋｐｖ＋ＶＳＰＩｎｔｇＲ
これはいわゆるＰＩ制御によるフィードバックを示しており、ＶＳＰＩｎｔｇＲは車速Ｆ／Ｂによる積分補償量で、Ｋｉｖ、Ｋｐｖはフィードバックゲインである。なお、車速フィードバック補償量の演算は、特にＰＩ制御である必要はなく、他の方式でのＦ／Ｂ制御でも良い。
【０１２１】
これにより車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯが算出される。
【０１２２】
次に、図９のステップ１０５では、図１７に基づいて、クリープ制御時のトルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭを算出する。
【０１２３】
すなわち、図１７のステップ１４０では、図１８（Ａ）、（Ｂ）に示すトルクシフト補償マップから、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０（図中ＣＶＴ変速比）と目標出力トルクＴＧＴＴＯによりマップ検索を行って、クリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭを求める。
【０１２４】
図１８（Ａ）、（Ｂ）のトルクシフト補償マップは、目標出力トルクＴＧＴＴＯとＣＶＴ比から構成されているのが従来との違いであり、無段変速機構２の入力トルクと出力トルクは、ＣＶＴ比が分かれば１対１の関係となるため、図１８（Ａ）、（Ｂ）のようなマップを用いる。
【０１２５】
ところで、クリープ制御としてみれば、ＩＶＴ比がギアードニュートラルポイントＧＮＰの近傍のときに行われることになるので、上記図１８のような３次元マップでなく、図１８（Ｂ）に示すように、変速比を省略したマップを用いたとしても、ＩＶＴ比の変動範囲が狭いためクリープ制御に与える影響を小さくすることができ、上記図１７のサブルーチンに代わって、図１９の処理を行ってもよく、図１８（Ｂ）のマップから目標出力トルクＴＧＴＴＯに応じたクリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＴＲＴＯＭを求めてもよい。
【０１２６】
次に、図９のステップ１０６では、クリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭに基づいて、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭＦＬを次のように算出する。
【０１２７】
ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝ＴＳＲＴＯＭＦＬ＋ＫＴＳ×（ＣＲＰＲＴＯＭ−ＴＳＲＴＯＭＦＬ）
これもローパスフィルタであり、ＫＴＳが時定数となる。
【０１２８】
ステップ１０７では、直結モードクラッチ１０を解放するため目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０、動循モードクラッチ９を締結するため目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝油圧最大値とする。
【０１２９】
以上によりＤレンジの動力循環モードにおいてクリープ制御が実行される。
【０１３０】
この制御によって無段変速機構２のＣＶＴ比は、変速マップ分（ステップ９８）、車速補正分（ステップ１０３）、トルクシフト補償分（ステップ１０５）から決定され、クリープが実現される。なお、実際には後述するように、ステップモータ３６の応答性に応じた補償がさらに加わる。
【０１３１】
次に、図２３に基づいて、クリープ制御を行わないＤレンジ動力循環モード走行制御での処理について説明する。
【０１３２】
ステップ１５０では、動力循環モード走行制御から上記クリープ制御に戻るかを判定する。
【０１３３】
すなわち、スロットル開度ＴＶＯ≦（所定値ＴＶＯ１−α）かつアイドルスイッチ８７＝ＯＮかつ車速ＶＳＰ≦（所定車速値１−β）となったとき、ステップ１５１へ分岐する。
【０１３４】
ステップ１５１では、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝３として、次回よりＤレンジ動循クリープ制御を再開する。
【０１３５】
ステップ１５２では、目標車速ＴＧＴＶＳＰ、車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０に設定してクリープ制御での車速Ｆ／Ｂ制御に備え、制御を終了する。
【０１３６】
一方、ステップ１５０でクリープ制御を行わない動力循環モード走行と判定されたときには、ステップ１５３で通常のＤレンジ制御を行う。このＤレンジ制御について詳述はしないが、例えば、図１１の変速マップ、図１４のマップに基づいて、上記と同様に到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ、過渡時の目標ＩＶＴ比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０、過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ０を決定するとともに、到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯに応じて動力循環モードと直結モードを切り換えるため、直結ソレノイド９１と動力循環ソレノイド９２の制御を行うものである。
【０１３７】
次に、図２４に基づいて無段変速機構２の目標ＣＶＴ比からアクチュエータであるステップモータ３６への指令値を算出するステップモータ指令値算出処理（図５のステップＳ１２）について説明する。
【０１３８】
まず、ステップ１８０では、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０と車速Ｆ／Ｂ制御補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯの和から目標変速比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
【０１３９】
これにより車速が目標値となるよう補正されたことになる。
【０１４０】
次に、ステップ１８１では、目標変速比ＲＡＴＩＯ０と実変速比ＲＡＴＩＯの差から変速比偏差ｅｒｒを算出する。
【０１４１】
ｅｒｒ＝ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ
ステップ１８２では、次式により変速比Ｆ／Ｂ補償量ＦＢＲＴＯを算出する。
【０１４２】
ＩｎｔｇＲ＝ＩｎｔｇＲ＋ｅｒｒ×Ｋｉ
ＦＢＲＴＯ＝ｅｒｒ×Ｋｐ＋ＩｎｔｇＲ
これはいわゆるＰＩフィードバック制御である。Ｋｐ、Ｋｉは各々比例、積分ゲインであり、運転条件に応じて適宜与えられるものである。
【０１４３】
ステップ１８３では、最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯを次式により算出する。
【０１４４】
ＤＳＲＲＴＯ＝ＲＡＴＩＯ０＋ＦＢＲＴＯ＋ＴＳＲＴＯＭＦＬ
これは過渡の目標変速比とＦ／Ｂ補償量とＦ／Ｆ補償量（トルクシフト補償量）が加わったものである。
【０１４５】
次に、ステップ１８４では、最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯから図２５のＣＶＴ比−ステップモータステップ数のマップに従って、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰ０を検索によって算出する。
【０１４６】
ステップ１８５では、油温センサ８８の検出値ＴＥＭＰから図２６の油温補正マップに従って、油温補償ステップ数ＣＳＴＥＰを検索により算出する。これは、油温ＴＥＭＰによってＣＶＴ比とステップ数の関係がずれるので、これを補正するものである。
【０１４７】
ステップ１８６では、最終目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰを次式により算出する。
【０１４８】
ＤＳＲＳＴＰ＝ＤＳＲＳＴＰ０＋ＣＳＴＥＰ
これにより油温ＴＥＭＰによるＣＶＴ比のずれが補正される。以上によりステップモータの指令ステップ数ＤＳＲＳＴＰが算出される。
【０１４９】
以上の制御によって、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作を含む車両の運転状況から目標駆動力（目標出力トルク）を算出し、この目標駆動力から算出した目標加速度（仮想加速度）に基づいて目標車速ＴＧＴＶＳＰを求め、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じて、図２１に示すマップから求めた車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭで、目標車速ＴＧＴＶＳＰを実車速ＶＳＰから予め設定した相対車速の範囲内となるように規制する。
【０１５０】
そして、実車速からの相対車速で規制された目標車速ＴＧＴＶＳＰと、検出した車速ＶＳＰとの偏差ｖｓｐｅｒｒに基づいてフィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを求め、この補償量に基づいて目標とするＣＶＴ比を補正するようにしたので、フィードバック制御によって急激な変速補正が行われても、目標車速ＴＧＴＶＳＰが実車速からの相対車速で規制されるために、車両の挙動が不安定になるのを防止でき、また、運転者の期待に沿うようなクリープトルクを実現できるのである。
【０１５１】
さらに、目標駆動力をトルクシフト量に応じて補正しているので、クリープトルク（及び車両加速度、車速）の制御精度を向上させることができるのである。
【０１５２】
ここで、上記制御の作用について、図２７を参照しながら説明する。
【０１５３】
時間Ｔ０において、車両がＮレンジかつブレーキをＯＮかつアクセルペダル解放（アイドルスイッチＯＮ）にして停止しており、無段変速機構２のＣＶＴ比はギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置に保持されている。
【０１５４】
時間Ｔ１において、ＮレンジからＤレンジへのレンジ切換えが行われると、動力循環モードクラッチ９を締結するようにＮ→Ｄセレクト制御を行う（ステップ７）。
【０１５５】
次に、時間Ｔ２においては、ブレーキＯＮで停止し、かつ、動力循環モードクラッチ９が締結されるため、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置を保持する制御を行う（ステップ９）。
【０１５６】
そして、時間Ｔ３以降では、ブレーキＯＮからＯＦＦとなったため、クリープ制御を開始して、上述のように目標出力トルクＴＧＴＴＯ→目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡ→目標車速ＴＧＴＶＳＰ→目標車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ→車速Ｆ／Ｂ補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ及びトルクシフト補償量（Ｆ／Ｆ分）ＴＳＲＴＯＭＬ→最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯ→ステップモータ指令値ＤＳＲＳＴＰの順に計算が行われ、クリープ制御が実現される（ステップ９〜１３）。
【０１５７】
このとき、目標車速ＴＧＴＶＳＰは、目標車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭによって、実車速ＶＳＰからマップで設定された相対車速の範囲に規制されるため、車速Ｆ／Ｂ補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯが過大に変動することがなく、これにより、フィードバック補正による急激な変速補正を抑制することができるのである。
【０１５８】
時間Ｔ３でクリープトルクによって車両が発進した後、時間Ｔ４において、出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶが所定車速値１以上となったので、通常の動力循環モード走行へ移行して通常の変速比制御を行う（ステップ１０）。
【０１５９】
こうして、目標加速度（または仮想加速度）ＴＧＴＧＤＡＴＡから求めた目標車速ＴＧＴＶＳＰと実際の車速ＶＳＰの偏差によってＩＶＴ比のフィードバック制御を行うことにより、図示のように出力軸トルクが滑らかに立ち上がり、かつ、目標車速ＴＧＴＶＳＰはリミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭで実車速から所定の範囲内の相対車速に規制されるため、フィードバック制御の急激な変化によって車両の挙動が不安定なるのを防止しながら、運転者の期待に応じたクリープトルクを実現できるのである。
【０１６０】
そして、ブレーキの操作状態に応じて実車速ＶＳＰから予め設定した相対車速以内となるように目標車速ＴＧＴＶＳＰを補正するため、ブレーキの操作状態、換言すれば、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦに応じて目標とする相対車速（実車速からの相対速度）を決定するので、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦによって、クリープトルクが不適切になって加速しすぎたり、駆動力が不足するのを防いで、アイドル中のエンジン回転変動を抑制することができ、変速比無限大無段変速機の運転性を向上させることができる。
【０１６１】
なお、上記実施形態においては、ブレーキの操作をブレーキスイッチ８６によって検出したが、これに限定されるものではなく、ブレーキ油圧、ブレーキペダル踏込み量等を検出することでブレーキＯＮ／ＯＦＦの検知を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御装置を示す概念図。
【図３】ＩＶＴ比とＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図４】入力トルクに応じたステップモータのステップ数とＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図５】変速制御の一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。
【図６】Ｎレンジ制御のサブルーチンである。
【図７】Ｎ−Ｄセレクト制御のサブルーチンである。
【図８】Ｄ−Ｎセレクト制御のサブルーチンである。
【図９】クリープ制御を伴うＤレンジ制御のサブルーチンである。
【図１０】目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンである。
【図１１】Ｄレンジにおける変速マップで、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、出力軸回転数と目標入力軸回転数の関係を示す。
【図１２】到達ＩＶＴ比算出処理のサブルーチンである。
【図１３】過渡ＩＶＴ比算出処理のサブルーチンである。
【図１４】過渡ＩＶＴ比の逆数と過渡ＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図１５】目標出力トルク算出処理のサブルーチンである。
【図１６】ブレーキの操作状態に応じた出力軸回転数と目標出力トルクの関係を示すマップである。
【図１７】クリープ制御時のトルクシフト補償量計算処理のサブルーチンである。
【図１８】トルクシフト補償量のマップで、（Ａ）は目標出力トルクＴＧＴＴＯとＣＶＴ比に応じた全変速範囲のマップを示し、（Ｂ）はギアードニュートラルポイント近傍で用いられる範囲の目標出力トルクＴＧＴＴＯに応じたマップを示す。
【図１９】クリープ制御時のトルクシフト補償量計算処理の他の形態を示すサブルーチンある。
【図２０】目標車速ＴＧＴＧＶＳＰの算出処理のサブルーチンである。
【図２１】ブレーキの操作状態に応じた出力軸回転数と目標車速リミット値の関係を示すマップである。
【図２２】目標車速ＴＧＴＶＳＰに基づくフィードバック量の計算処理を示すサブルーチンである。
【図２３】クリープ制御を行わない通常のＤレンジ動力循環モード走行制御のサブルーチンである。
【図２４】ステップモータ指令値算出処理のサブルーチンである。
【図２５】ＣＶＴ比と目標ステップ数の関係を示すマップである。
【図２６】油温に応じた補償ステップ数ＣＳＴＥＰのマップである。
【図２７】作用を示す説明図で、各運転状態と時間の関係を示す。
【図２８】目標油圧値とデューティ比の関係を示すマップである。
【符号の説明】
１ ユニット入力軸
２ 無段変速機構
３ 一定変速機構
５ 遊星歯車機構
３６ ステップモータ
８０ 変速制御コントロールユニット
８１ 入力軸回転数センサ
８２ ＣＶＴ出力軸回転数センサ
８３ 車速センサ
８４ アクセル操作量センサ
８５ インヒビタスイッチ
８６ ブレーキスイッチ
８８ 油温センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両の変速機として、変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機が知られており、例えば、特開２０００−１７９６７４号公報などがあり、変速比無限大となるギアードニュートラルポイント（ＧＮＰ位置）からのクリープ発進／停止において、ステップモータ位置の制御により無段変速機構の変速比を変更して、目標車両速度を実現している。
【０００３】
この場合では、前進走行レンジでブレーキＳＷがＯＦＦかつアクセル解放状態のとき、所定の車速（勾配とハンドル舵角に応じて補正される）となるように制御が行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機付車両では、一般的に発進、停止において適度なクリープトルク（駆動力）を発生させ、円滑な運転フィーリングを実現している。
【０００５】
しかしながら、ここで、車速そのものは、発生させるクリープトルク（駆動力）、車重等によって決定されるものであるが、前記従来例では、単純に車速を目標値として与えているだけであるため、例えば、目標車速を一定値にしてしまうと、フィードバック補正によって急激な変速補正が行われたときに、車両の挙動が不安定となる場合がある。
【０００６】
また、前記従来例では、ブレーキがＯＮ（制動状態）であっても、ブレーキがＯＦＦであっても目標車速を実現しようとするため、発生するクリープトルクが運転者の期待するものとは相違してしまい、違和感を与えるという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、フィードバック補正によって車両挙動が不安定になるのを防止しながら、クリープトルクを運転者の期待するように発生させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するクリープ制御判定手段と、少なくともアクセル操作量を含む運転状態から前記クリープ制御中の目標出力トルクを設定し、この目標出力トルクに基づいて目標車速を算出する目標車速算出手段と、この目標車速を、実車速から予め設定した相対車速以内となるように補正する目標車速補正手段と、車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出する目標ＩＶＴ比算出手段と、この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比を算出する目標ＣＶＴ比算出手段とを備え、前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定されたときには、前記補正された目標車速を実現するように目標変速比を補正してクリープを発生させる。
【０００９】
なお、目標車速は、前記アクセル操作量またはブレーキ操作状態に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力に基づいて仮想加速度を算出する仮想加速度算出手段と、この仮想加速度を時間積分した値を目標車速として算出する目標車速算出手段と、から構成してもよい。
【００１０】
また、目標変速比の補正は、実際の車速と前記補正された目標車速との偏差に基づいてフィードバック制御によって補正してもよい。
【００１１】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記目標ＣＶＴ比算出手段は、少なくともアクセル操作量を含む運転状態から目標駆動力を算出し、この目標駆動力に応じたトルクシフトの補償量に基づいて無段変速機構の目標変速比を補正する。
【００１２】
また、第３の発明は、前記第１または第２の発明において、前記目標車速補正手段は、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、このブレーキの操作状態に応じて実車速から予め設定した相対車速以内となるように目標車速を補正する。
【００１３】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、アクセル操作量とブレーキ操作状態とを含む運転状態から目標車速を算出し、運転レンジと車速とアクセル操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定して、運転状態が予め設定したクリープ制御の状態になると、目標車速を、実車速から予め設定した相対車速以内となるように補正して、補正された目標車速を実現するように目標変速比を補正してクリープを発生させるようにしたため、目標車速は相対車速を超えて変動することがないため、急激な変速比の補正を抑制しながら、運転者の期待するクリープトルクを発生させることが可能となって、変速比無限大無段変速機を備えた車両の運転性を向上させることができる。
【００１４】
また、第２の発明は、目標駆動力に応じたトルクシフトの補償量に基づいて無段変速機構の目標変速比を補正するようにしたため、トロイダル型の無段変速機構を用いた変速比無限大無段変速機の目標車速の制御精度をさらに向上させることができる。
【００１５】
また、第３の発明は、このブレーキの操作状態に応じて実車速から予め設定した相対車速以内となるように目標車速を補正するため、ブレーキの操作状態、換言すれば、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦに応じて目標とする相対車速（実車速からの相対速度）を決定するので、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦによって、クリープトルクが不適切になって加速しすぎたり、駆動力が不足するのを防ぎ、あるいは、アイドル中のエンジン回転変動を抑制することができ、変速比無限大無段変速機の運転性を向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１、図２に示すように、変速比無限大無段変速機は、エンジンへ連結されるユニット入力軸１に、変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定変速機構３（減速機）を並列的に連結し、これらの出力軸４、３ｃをユニット出力軸６で同軸的に配設するとともに遊星歯車機構５で連結したもので、無段変速機構２の出力軸４は遊星歯車機構５のサンギア５ａ及び直結モードクラッチ１０に連結されるとともに、一定変速機構３の出力軸３ｃは動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結される。
【００１８】
サンギア５ａと連結した無段変速機出力軸４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂから無段変速機構２との間で駆動力の伝達を行い、直結モードクラッチ１０を介して変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸６と選択的に結合される。
【００１９】
一方、動力循環モードクラッチ９を介して一定変速機構３の出力軸３ｃと選択的に結合するキャリア５ｂは、リングギア５ｃを介してユニット出力軸６に連結される。
【００２０】
ユニット出力軸６には変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア７はディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１１は、所定の総減速比（ＩＶＴ比ｉｉ＝ユニット入力軸回転数／ユニット出力軸回転数）で駆動力が伝達される。
【００２１】
無段変速機構２は、図１に示すように、２組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーローラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出力ディスク２２の間に介装された出力スプロケット２ａは、チェーン４ｂを介してユニット入力軸１と平行して配置されたユニット出力軸６の無段変速機出力軸４に形成したスプロケット４ａと連結する。
【００２２】
また、ユニット入力軸１とＣＶＴシャフト１ｂは、図示しないローディングカム装置を介して回転方向で結合しており、ユニット入力軸１はエンジンと結合されるとともに、一定変速機構３のギア３ａを形成し、ＣＶＴシャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、２１に連結されて、ユニット入力軸１からの入力トルクに応じて、ローディングカム装置が発生した軸方向の押圧力によって、パワーローラ２０、２０を入出力ディスクの間で挟持、押圧する。
【００２３】
この変速比無限大無段変速機では、図３に示すように、動力循環モードクラッチ９を解放する一方、直結モードクラッチ１０を締結して無段変速機構２の変速比ｉｃ（以下、ＣＶＴ比ｉｃとする）に応じて駆動力を伝達する直結モードと、動力循環モードクラッチ９を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解放することにより、無段変速機構２と、一定変速機構３の変速比の差に応じて、変速比無限大無段変速機全体の総変速比（ユニット入力軸１とユニット出力軸６の変速比、以下、ＩＶＴ比ｉｉとする）を負の値から正の値まで無限大を含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを選択的に使用することができる。
【００２４】
そして、ＩＶＴ比ｉｉが無限大（図３では、ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉ＝０）となる動力循環モードのギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、エンジンから駆動軸までを連結した状態で停車することができ、この停車状態からＩＶＴ比ｉｉを変更することで、車両の発進を行うことができる。
【００２５】
また、上記動力循環モードと直結モードの切り換えは、例えば、図３に示すように、無段変速機構２の出力軸４と、一定変速機構３の出力軸３ｃの回転数が一致する回転同期点ＲＳＰの近傍で後述するように行えば、切り換えショックを発生することなく円滑に運転モードの切り換えを行うことができる。
【００２６】
なお、回転同期点ＲＳＰは、動力循環モードと直結モードで、同一ＣＶＴ比においてＩＶＴ比が一致する点である。
【００２７】
ここで、トロイダル型の無段変速機構２のＣＶＴ比ｉｃは、図２に示すステップモータ３６のステップ数を制御することで、図４に示すような特性で変速が行われる。
【００２８】
ここで、図４はトロイダル型の無段変速機構２のＣＶＴ比と、ステップ数の関係を、入力トルクをパラメータとしたマップであり、トロイダル型の特性として知られているように、入力トルクに応じてＣＶＴ比が変化するトルクシフトの影響を示すものである。
【００２９】
すなわち、無段変速機構２への入力トルクが正方向に大きくなれば、ＣＶＴ比がロー側へ動き、入力トルクが負方向に大きくなれば、ＣＶＴ比はハイ側へ動くものである。
【００３０】
一方、変速比無限大無段変速機では、運転モードに応じて無段変速機構２を通過するトルクの方向が変化し、動力循環モードの前進時では、出力ディスク２２から入力ディスク２１へトルクが伝達される負方向となり、動力循環モードの後退時と直結モードでは、入力ディスク２１から出力ディスク２２へトルクが伝達される正方向となる。
【００３１】
したがって、動力循環モードの前進時では入力トルクが増大すると、無段変速機構２の通過トルクは負方向へ増大するので、ＣＶＴ比はハイ側へ動き、これにより、ＩＶＴ比はロー側へ変化する。このトルクシフトを補償するには、ＣＶＴ比及びＩＶＴ比が変化する方向とは反対方向に変速制御を行うことにより、所定の変速比を保持することができるのである。
【００３２】
動力循環モードと直結モードを切り換えるクラッチは、直結モードクラッチ１０を制御する直結ソレノイド９１と、動力循環モードクラッチ９を制御する動力循環ソレノイド９２により制御される。
【００３３】
次に、図２は、変速比無限大無段変速機の制御系を含めたブロック図を示す。
【００３４】
マイクロコンピュータを主体に構成された変速制御コントロールユニット８０には、ユニット入力軸１の回転数ＩＮＰＲＥＶ、すなわちエンジン回転数Ｎｅを検出する入力軸回転数センサ８１からの出力、無段変速機構２の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ８２からの出力、ユニット出力軸６の回転数ＯＵＴＲＥＶを車速ＶＳＰとして検出する車速センサ８３からの出力、スロットル開度ＴＶＯ（または、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＳ）を検出するアクセル操作量センサ８４からの出力、セレクトスイッチなどの操作に応じてセレクト位置ＲＮＧを検出するインヒビタスイッチ８５からの出力、ブレーキペダルに応動するブレーキスイッチ８６からのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセルペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ８７が検出したＯＮ／ＯＦＦ信号、変速比無限大無段変速機の油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ８８の出力等がそれぞれ入力される。
【００３５】
なお、車速ＶＳＰは、ユニット出力軸６の回転数ＯＵＴＲＥＶに所定の定数を乗じて演算する。
【００３６】
また、セレクト位置ＲＮＧは、例えば、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）から構成される。
【００３７】
変速制御コントロールユニット８０は、これら各種センサの検出値を運転状態として処理し、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて、予め設定した変速マップから到達入力軸回転数ＤＳＲＲＥＶを求め、これをユニット出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶで除して到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを決定して、ＣＶＴ比ｉｃを制御するとともに、運転モードの切り換えが必要な場合には、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を選択的に締結し、動力循環モードと直結モードを切り換える。
【００３８】
ここで、変速制御コントロールユニット８０で行われる制御の一例について、図５〜図２６のフローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、この制御は、所定時間毎、例えば、１０msec毎等に実行される。
【００３９】
まず、図５のフローチャートは、変速制御のメインルーチンを示し、ステップ１では、上記各センサが検出したユニット入力軸回転数ＩＮＰＲＥＶ、無段変速機出力軸回転数Ｎｏ、ユニット出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶ（車速ＶＳＰ）、セレクト位置ＲＮＧ、ブレーキスイッチ８６からの信号、無段変速機構２のトラニオンを支持する油圧シリンダ（図示せず）の油圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉ、スロットル開度ＴＶＯなどの運転状態を示す各検出値を読み込む。
【００４０】
ステップ３では、検出したセレクト位置ＲＮＧに基づいて、どの運転レンジにあるかを判定する。
【００４１】
ステップ４では、検出したユニット入力軸回転数ＩＮＰＲＥＶと無段変速機構出力軸回転数Ｎｏの比（ＩＮＰＲＥＶ／Ｎｏ）から、実際のＣＶＴ比であるＲＡＴＩＯを算出する。
【００４２】
そして、ステップ５では、各検出値に基づいて、運転モードＳＦＴＭＯＤＥが、次のいずれであるかを判定して、Ｎレンジ（ＳＦＴＭＯＤＥ＝０）であればステップ６のＮレンジ制御へ進み、Ｎ−Ｄセレクト（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）であればステップ７のＮ−Ｄ制御へ進み、Ｄ−Ｎセレクト（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）であればステップ８のＤ−Ｎ制御へ進み、Ｄレンジの動力循環モードで、かつクリープ運転領域（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）にあればステップ９のＤレンジ制御へ進み、Ｄレンジの動力循環モードでクリープ運転領域以外（ＳＦＴＭＯＤＥ＝４）であればステップ１０の制御へ進み、Ｄレンジの直結モードやＲレンジなどでは、ステップ１１のその他の制御へ進む。
【００４３】
そして、運転モードＳＦＴＭＯＤＥに応じた処理を行った後には、ステップ１２に進んで、目標値に応じたステップモータ３６のステップ数ＤＳＲＳＴＰを算出する（後述）とともに、ステップ１３では、ステップ６からステップ１１により演算された動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチの目標油圧値ＤＳＲＰＲＳＬＣ、ＤＳＲＰＲＳＨＣから動力循環モードクラッチ９または直結モードクラッチ１０の各ソレノイド９１、９２へ供給する油圧指令値（例えば、デューティ比）を求める（図２８参照）。
【００４４】
これらステップ数ＤＳＲＳＴＰと油圧指令値に基づいて、ステップ１４では、ステップモータ３６と直結ソレノイド９１または動力循環ソレノイド９２を駆動する。
【００４５】
次に、上記ステップ６で行われるＮレンジ制御について、図６のサブルーチンを参照しながら説明する。
【００４６】
まず、ステップ４０では、検出したセレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する、Ｎレンジでないときは、ステップ４１へ分岐して、ＤレンジまたはＬレンジが選択された前進レンジ（ＤまたはＬレンジ）であるかを判断する。
【００４７】
前進レンジであればステップ４２へ分岐してＳＦＴＭＯＤＥ＝１（Ｎ→Ｄセレクト制御）とし、そうでなければステップ４３へ分岐してＳＦＴＭＯＤＥ＝−１（Ｎ→Ｒセレクト制御）として本ルーチンを終了する。
【００４８】
一方、上記ステップ４０の判定がＮレンジのときにはステップ４４へ進んで、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯ（ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対する固定値）として、ＩＶＴ比をギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置に設定する。
【００４９】
また、Ｎレンジでは、動力循環モード及び直結モードクラッチ９、１０を共に解放するため、それぞれの目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝０、ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００５０】
ステップ４５では、Ｎレンジにおいてはトルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびトルクシフト補償量フィルタ値（一次フィルタ値）ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００５１】
ステップ４６では、クリープ制御時の車速Ｆ／Ｂ制御に備え、目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０、車速Ｆ／Ｂによる無段変速機構２の変速比補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０および車速Ｆ／Ｂによる積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０に設定する。
【００５２】
次に、図７に基づいてＮ→Ｄセレクト制御について説明する。
【００５３】
まず、ステップ５０において、検出したセレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【００５４】
Ｎレンジであればステップ５１へ分岐して、変数ＩＮＴＧＮＤ＝０、タイマーＮＤＴＩＭＥＲ＝０としてＮ→Ｄセレクト制御を終了し、また運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝２としてＤ→Ｎ制御を次回より開始する。
【００５５】
Ｎレンジでなければステップ５２へ進み、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ比がギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置となるように設定する。
【００５６】
また、直結モードクラッチ１０は解放中のため、この目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００５７】
ステップ５３では、Ｎレンジでは、トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびフィルタ値ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００５８】
ステップ５４から６４では、動力循環モードクラッチ９を解放状態から締結するため、タイマーによるシーケンス制御を行う。
【００５９】
すなわち、ステップ６３において、セレクト時タイマーＮＤＴＩＭＥＲが逐次インクリメントされるようになっており、その進行によってステップ５４から５７で分岐先のステップＳ５８から６４が選択される。
【００６０】
ステップ５４の判定で、タイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値１未満のステップ５８では、動力循環モードクラッチ９の目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値１（プリチャージ圧）とする。
【００６１】
次に、ステップ５５の判定で、タイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値１以上、所定値２未満のステップ５９においては、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値２（プリチャージ圧その２）として動力循環モードクラッチ９の中込を行う。
【００６２】
次に、ステップ５６の判定で、タイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値２以上、所定値３未満のステップ６０では、目標油圧を増大するために、
ＩＮＴＧＮＤ＝ＩＮＴＧＮＤ＋ＤＥＬＴＡＮＤ
とし、ステップ６１においては、
目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値２＋ＩＮＴＧＮＤ
としてランプ制御を行って目標油圧を上昇させ、動力循環モードクラッチ９を徐々に締結する。
【００６３】
次に、ステップ５７の判定でタイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定値３以上、所定値４未満のステップ６２では目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝油圧最大値として、動力循環モードクラッチ９を完全に締結させる。
【００６４】
そして、ステップ５７の判定でタイマーＮＤＴＩＭＥＲが所定時間４を経過すると、動力循環モードクラッチ９が締結されてＤレンジへ移行したステップ６４へ進み、変数ＩＮＴＧＮＤ＝０、タイマーＮＤＴＩＭＥＲ＝０としてＮ−Ｄセレクト制御を終了し、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝３としてＤレンジ動循制御を次回より開始する。
【００６５】
次に、図８に基づいてＤ→Ｎセレクト制御について説明する。
【００６６】
まず、ステップ７０にて、検出したセレクト位置ＲＮＧがＤレンジであるかを判断する。
【００６７】
Ｄレンジであればステップ７１へ分岐して、変数ＩＮＴＧＤＮ＝０、タイマーＤＮＴＩＭＥＲ＝０としてＤ→Ｎセレクト制御を終了し、また、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝１としてＮ→Ｄ制御を次回より開始する。
【００６８】
一方、ステップＳ７０の判定で、Ｄレンジでなければステップ７２に進んで目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ比をＧＮＰ位置に設定する。
【００６９】
また、Ｎレンジでは直結モードクラッチ１０を解放するため、この目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００７０】
ステップ７３において、Ｎレンジでは、トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびフィルタ値ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００７１】
ステップ７４から８０では、動力循環モードクラッチ９を締結状態から解放するため、タイマーによるシーケンス制御を行う。
【００７２】
すなわちステップ７９において、セレクト時タイマーＤＮＴＩＭＥＲが逐次インクリメントされるようになっており、その進行によってステップ７４と７５で分岐先７６から８０が選択される。
【００７３】
ステップ７４の判定で、タイマーＤＮＴＩＭＥＲが所定値１未満の間は、ステップ７６において、動力循環モードクラッチ９の目標油圧を設定するため、
ＩＮＴＧＤＮ＝ＩＮＴＧＤＮ＋ＤＥＬＴＡＤＮ
とし、ステップ７７では、動力循環モードクラッチ９の目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを、
ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＤＮ所定値１＋ＩＮＴＧＤＮ
として、ランプ制御により徐々に減圧して動力循環モードクラッチ９を徐々に解放する。ただし、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣは、最小値が０に規制される。
【００７４】
次に、ステップ７５の判定で、タイマーＤＮＴＩＭＥＲが所定値１以上、所定値２未満の間は、ステップ７８において目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝０として、動力循環モードクラッチ９を完全に解放させる。
【００７５】
そして、ステップ７５の判定で所定値２が経過すると、ステップ８０へ進んでＩＮＴＧＤＮ＝０、ＤＮＴＩＭＥＲ＝０としてＤ−Ｎセレクト制御を終了し、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝０としてＮレンジ制御を次回より開始する。
【００７６】
次に、図９に基づいてＤレンジ動循（動力循環モード）制御での処理について説明する。
【００７７】
ここでは本発明の主要部分を示しており、クリープ制御で車速Ｆ／Ｂを行っている。
【００７８】
まず、ステップ９０で、検出したセレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【００７９】
Ｎレンジであればステップ９１へ分岐して運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝２とし、次回からＤ→Ｎ制御を開始する。
【００８０】
一方、Ｎレンジでなければステップ９２以降へ分岐する。
【００８１】
ステップ９２および９３では、クリープ制御領域から動力循環モードの通常走行（クリープなし）に遷移したか判断する。
【００８２】
すなわちステップ９２において、スロットル開度ＴＶＯ≧所定値ＴＶＯ１またはアイドルスイッチ８７がＯＦＦであるかを判定し、続いてステップＳ９３で車速ＶＳＰ≧所定車速値１であるかを判定して、これらの条件のうちいずれかを満たせば、ステップ９４へ分岐し、ステップ９４では運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝４として次回からＤレンジ動循モードでの通常走行を開始する。
【００８３】
一方、ステップＳ９２、９３の条件を共に満たさない場合では、ステップ９５以降に進んでクリープ制御を行う。
【００８４】
ステップ９５では、図１０のサブルーチンに従って、目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを算出する。
【００８５】
すなわち図１０において、ステップ１１０で、検出したセレクト位置ＲＮＧに応じた変速マップを選択する。この場合では、Ｄレンジであるため、図１１に示すようなＤレンジの変速マップを選択する。
【００８６】
次に、ステップ１１１では、選択された変速マップから、スロットル開度ＴＶＯと出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶに基づいて到達目標回転数ＤＳＲＲＥＶをテーブル検索して算出する（一般のＣＶＴなどに用いられている手法と同様）。
【００８７】
次に、図９のステップ９６では、図１２のサブルーチンに従って、到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯおよびその逆数ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出する。
【００８８】
すなわち、図１２のサブルーチンでは、ステップ１１５において到達目標回転数ＤＳＲＲＥＶを出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶで除して、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出し、ステップ１１６において、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数としてＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出する。
【００８９】
次に、図９のステップ９７では、図１３のサブルーチンに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０およびその逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９０】
すなわち図１３では、ステップ１２０でスロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰなどのパラメータからＩＶＴの過渡時の変速比を算出するための変速時定数ＴｇＴＭを算出する。
【００９１】
次に、ステップ１２１において、次式に基づいて過渡ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９２】
ＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝ＩＶＴＲＡＴＩＯ０＋ＴｇＴＭ×（ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ−ＩＶＴＲＡＴＩＯ０）
次に、ステップ１２２では、次式に基づいて過渡ＩＶＴ変速比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９３】
ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＋ＴｇＴＭ×（ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯ−ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０）
上記ステップ１２１、１２２で用いられる式は、一般のローパスフィルタを示している。これは過渡時の目標値を作り出すためのものであり、２次遅れフィルタなどの構成をとってもよく、ＩＶＴの目的に応じて適宜変更されるものである。
【００９４】
次に、図９のステップ９８では、図１４のマップに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０からマップ検索を行って、無段変速機構２の過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９５】
ステップ９９では、図１５のサブルーチンに従って、クリープ制御時の目標出力トルクの算出を行う。
【００９６】
すなわち、図１５のステップ１２５では、図１６のマップにおいて、ブレーキスイッチ８６のＯＮ／ＯＦＦに応じた特性マップを選択し、出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶに基づいてマップ検索を行って、マップ出力トルクＴＧＴＴＯＭを算出する。
【００９７】
この特性マップは、出力軸回転数が低くなるほどマップ出力トルクが大きくなるように設定されており、さらに、ブレーキＯＦＦ時には車両の走行抵抗（平坦路相当）よりも十分大きなトルクが得られるように設定されており、車両を確実に前進させる。
【００９８】
また、ブレーキＯＮ時には、マップ出力トルクが走行抵抗よりも小さくなるように設定され、適度な減速を与える。
【００９９】
次にステップ１２６では、目標出力トルクＴＧＴＴＯ（目標駆動力）を次式により算出する。
【０１００】
ＴＧＴＴＯ＝ＴＧＴＴＯ＋ＫＴＯ×（ＴＧＴＴＯＭ−ＴＧＴＴＯ）
この式は、いわゆるローパスフィルタで、ＫＴＯがその時定数を示す。このローパスフィルタを加えることにより、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦが繰り返し行われても目標トルクが滑らかに変化することになり、Ｆ／Ｂ制御時の運転性の劣化を防止している。
【０１０１】
次に、図９のステップ１００では、図２０のサブルーチンに従って目標出力トルクＴＧＴＴＯに対応した目標車速ＴＧＴＧＤＡＴＡの算出を行う。
【０１０２】
すなわち、図２０のステップ１３０で、目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡを次式により算出する。
【０１０３】
ＴＧＴＧＤＡＴＡ＝（ＴＧＴＴＯ−ＴＯＲＬ）×ＫＣＯＮＶ
ここで、ＴＯＲＬは車両の走行抵抗を示す値で、車速ＶＳＰに応じた風損分、勾配分などを含んでいる。また、定数ＫＣＯＮＶは、車両重量、タイヤ径などの情報を含んだ換算係数である。
【０１０４】
次に、ステップ１３１では、加速度を次式により積分して目標車速ＴＧＴＶＳＰを算出する。
【０１０５】
ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰ＋ＫＧＴＯＶＳＰ×ＴＧＴＧＤＡＴＡ
この加速度の時間積分によりクリープ制御時の目標車速が算出される。なお、上記ＫＧＴＯＶＳＰは、加速度から車速への換算係数である。
【０１０６】
ステップ１３２では、ブレーキスイッチ８６がＯＮであるかを判断して、ステップ１３３ａ（ブレーキＯＦＦ）または１３３ｂ（ブレーキＯＮ）へ分岐を行う。
【０１０７】
ステップ１３３ａ、１３３ｂでは、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じて図２１に示すマップのうち、特性（１）もしくは（２）を選択し、出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶに基づいてマップ検索を行い、車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭを算出する。
【０１０８】
ここで、図２１の各特性マップは、図にも示されるように出力軸回転数（実車速）に対して相対回転（相対車速）差が生じるように、ブレーキＯＮ／ＯＦＦに応じて設定されている。
【０１０９】
ブレーキＯＦＦならば、実車速からさらに車両が加速するように相対車速が設定され、ブレーキＯＮならば減速するように設定されている。ただし、加速する場合であっても、クリープ制御を行う領域を超えた所定車速以上では減速するように設定される。
【０１１０】
このブレーキの操作状態に応じて実車速ＶＳＰから予め設定した相対車速以内となるように車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭで目標車速ＴＧＴＶＳＰを規制（補正）するため、ブレーキの操作状態、換言すれば、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦに応じて目標とする相対車速（実車速ＶＳＰからの相対速度）を決定するので、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦによって、クリープトルクが不適切になって加速しすぎたり、駆動力が不足するのを防いで、アイドル中のエンジン回転変動を抑制することができ、変速比無限大無段変速機の運転性を向上させることができるのである。
【０１１１】
次に、ステップ１３４ａ、１３４ｂでは、目標車速ＴＧＴＶＳＰが上記目標車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭを越えているかを判断する。
【０１１２】
すなわち、ブレーキＯＦＦならばステップ１３４ａにて、
ＴＧＴＶＳＰ≧ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
かを判定し、ブレーキＯＮならばステップ１３４ｂにて、
ＴＧＴＶＳＰ≦ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
かを判定し、各目標車速リミット値を越えているのならば、ステップ１３５ａ、１３５ｂで、それぞれ上記ステップ１３３ａ、１３３ｂで求めた目標車速リミット値を、
ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ
として目標車速に設定する。
【０１１３】
次に、図９のステップ１０１では、車速ＶＳＰ≦所定車速値２かどうかを判断する。
【０１１４】
所定車速値２以下の場合には、ステップ１０２へ分岐してブレーキスイッチ８６がＯＮであるかを判定し、ＯＮの場合ではほぼ車両が停止と判断してステップ１０４へ進む。
【０１１５】
ステップ１０４では、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置で車両が停止し続けることを狙いとして、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとする。
【０１１６】
また、目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０、車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０として、クリープ制御の再開に備える。
【０１１７】
一方、ステップ１０１で所定車速値２以上もしくはステップ１０２でブレーキスイッチ８６がＯＦＦの場合では、クリープ走行を継続と判断してステップ１０３へ分岐し、図２２のサブルーチンに従って目標車速ＴＧＴＶＳＰに基づくフィードバック量の計算を行う。
【０１１８】
すなわち、図２２のステップ１３８で、上記図２０のステップ１３１で算出した目標車速ＴＧＴＶＳＰから、車速相当値である出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶ（または車速ＶＳＰでもよい）を引いた車速度偏差ｖｓｐｅｒｒを算出する。
【０１１９】
ｖｓｐｅｒｒ＝ＴＧＴＶＳＰ−ＯＵＴＲＥＶ
次に、ステップ１３９では次式に基づいて、車速フィードバック（変速比）補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを算出する。
【０１２０】
ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝ＶＳＰＩｎｔｇＲ＋ｖｓｐｅｒｒ×Ｋｉｖ
ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝ｖｓｐｅｒｒ×Ｋｐｖ＋ＶＳＰＩｎｔｇＲ
これはいわゆるＰＩ制御によるフィードバックを示しており、ＶＳＰＩｎｔｇＲは車速Ｆ／Ｂによる積分補償量で、Ｋｉｖ、Ｋｐｖはフィードバックゲインである。なお、車速フィードバック補償量の演算は、特にＰＩ制御である必要はなく、他の方式でのＦ／Ｂ制御でも良い。
【０１２１】
これにより車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯが算出される。
【０１２２】
次に、図９のステップ１０５では、図１７に基づいて、クリープ制御時のトルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭを算出する。
【０１２３】
すなわち、図１７のステップ１４０では、図１８（Ａ）、（Ｂ）に示すトルクシフト補償マップから、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０（図中ＣＶＴ変速比）と目標出力トルクＴＧＴＴＯによりマップ検索を行って、クリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭを求める。
【０１２４】
図１８（Ａ）、（Ｂ）のトルクシフト補償マップは、目標出力トルクＴＧＴＴＯとＣＶＴ比から構成されているのが従来との違いであり、無段変速機構２の入力トルクと出力トルクは、ＣＶＴ比が分かれば１対１の関係となるため、図１８（Ａ）、（Ｂ）のようなマップを用いる。
【０１２５】
ところで、クリープ制御としてみれば、ＩＶＴ比がギアードニュートラルポイントＧＮＰの近傍のときに行われることになるので、上記図１８のような３次元マップでなく、図１８（Ｂ）に示すように、変速比を省略したマップを用いたとしても、ＩＶＴ比の変動範囲が狭いためクリープ制御に与える影響を小さくすることができ、上記図１７のサブルーチンに代わって、図１９の処理を行ってもよく、図１８（Ｂ）のマップから目標出力トルクＴＧＴＴＯに応じたクリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＴＲＴＯＭを求めてもよい。
【０１２６】
次に、図９のステップ１０６では、クリープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭに基づいて、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭＦＬを次のように算出する。
【０１２７】
ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝ＴＳＲＴＯＭＦＬ＋ＫＴＳ×（ＣＲＰＲＴＯＭ−ＴＳＲＴＯＭＦＬ）
これもローパスフィルタであり、ＫＴＳが時定数となる。
【０１２８】
ステップ１０７では、直結モードクラッチ１０を解放するため目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０、動循モードクラッチ９を締結するため目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝油圧最大値とする。
【０１２９】
以上によりＤレンジの動力循環モードにおいてクリープ制御が実行される。
【０１３０】
この制御によって無段変速機構２のＣＶＴ比は、変速マップ分（ステップ９８）、車速補正分（ステップ１０３）、トルクシフト補償分（ステップ１０５）から決定され、クリープが実現される。なお、実際には後述するように、ステップモータ３６の応答性に応じた補償がさらに加わる。
【０１３１】
次に、図２３に基づいて、クリープ制御を行わないＤレンジ動力循環モード走行制御での処理について説明する。
【０１３２】
ステップ１５０では、動力循環モード走行制御から上記クリープ制御に戻るかを判定する。
【０１３３】
すなわち、スロットル開度ＴＶＯ≦（所定値ＴＶＯ１−α）かつアイドルスイッチ８７＝ＯＮかつ車速ＶＳＰ≦（所定車速値１−β）となったとき、ステップ１５１へ分岐する。
【０１３４】
ステップ１５１では、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝３として、次回よりＤレンジ動循クリープ制御を再開する。
【０１３５】
ステップ１５２では、目標車速ＴＧＴＶＳＰ、車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０に設定してクリープ制御での車速Ｆ／Ｂ制御に備え、制御を終了する。
【０１３６】
一方、ステップ１５０でクリープ制御を行わない動力循環モード走行と判定されたときには、ステップ１５３で通常のＤレンジ制御を行う。このＤレンジ制御について詳述はしないが、例えば、図１１の変速マップ、図１４のマップに基づいて、上記と同様に到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ、過渡時の目標ＩＶＴ比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０、過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ０を決定するとともに、到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯに応じて動力循環モードと直結モードを切り換えるため、直結ソレノイド９１と動力循環ソレノイド９２の制御を行うものである。
【０１３７】
次に、図２４に基づいて無段変速機構２の目標ＣＶＴ比からアクチュエータであるステップモータ３６への指令値を算出するステップモータ指令値算出処理（図５のステップＳ１２）について説明する。
【０１３８】
まず、ステップ１８０では、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０と車速Ｆ／Ｂ制御補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯの和から目標変速比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
【０１３９】
これにより車速が目標値となるよう補正されたことになる。
【０１４０】
次に、ステップ１８１では、目標変速比ＲＡＴＩＯ０と実変速比ＲＡＴＩＯの差から変速比偏差ｅｒｒを算出する。
【０１４１】
ｅｒｒ＝ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ
ステップ１８２では、次式により変速比Ｆ／Ｂ補償量ＦＢＲＴＯを算出する。
【０１４２】
ＩｎｔｇＲ＝ＩｎｔｇＲ＋ｅｒｒ×Ｋｉ
ＦＢＲＴＯ＝ｅｒｒ×Ｋｐ＋ＩｎｔｇＲ
これはいわゆるＰＩフィードバック制御である。Ｋｐ、Ｋｉは各々比例、積分ゲインであり、運転条件に応じて適宜与えられるものである。
【０１４３】
ステップ１８３では、最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯを次式により算出する。
【０１４４】
ＤＳＲＲＴＯ＝ＲＡＴＩＯ０＋ＦＢＲＴＯ＋ＴＳＲＴＯＭＦＬ
これは過渡の目標変速比とＦ／Ｂ補償量とＦ／Ｆ補償量（トルクシフト補償量）が加わったものである。
【０１４５】
次に、ステップ１８４では、最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯから図２５のＣＶＴ比−ステップモータステップ数のマップに従って、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰ０を検索によって算出する。
【０１４６】
ステップ１８５では、油温センサ８８の検出値ＴＥＭＰから図２６の油温補正マップに従って、油温補償ステップ数ＣＳＴＥＰを検索により算出する。これは、油温ＴＥＭＰによってＣＶＴ比とステップ数の関係がずれるので、これを補正するものである。
【０１４７】
ステップ１８６では、最終目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰを次式により算出する。
【０１４８】
ＤＳＲＳＴＰ＝ＤＳＲＳＴＰ０＋ＣＳＴＥＰ
これにより油温ＴＥＭＰによるＣＶＴ比のずれが補正される。以上によりステップモータの指令ステップ数ＤＳＲＳＴＰが算出される。
【０１４９】
以上の制御によって、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作を含む車両の運転状況から目標駆動力（目標出力トルク）を算出し、この目標駆動力から算出した目標加速度（仮想加速度）に基づいて目標車速ＴＧＴＶＳＰを求め、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じて、図２１に示すマップから求めた車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭで、目標車速ＴＧＴＶＳＰを実車速ＶＳＰから予め設定した相対車速の範囲内となるように規制する。
【０１５０】
そして、実車速からの相対車速で規制された目標車速ＴＧＴＶＳＰと、検出した車速ＶＳＰとの偏差ｖｓｐｅｒｒに基づいてフィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを求め、この補償量に基づいて目標とするＣＶＴ比を補正するようにしたので、フィードバック制御によって急激な変速補正が行われても、目標車速ＴＧＴＶＳＰが実車速からの相対車速で規制されるために、車両の挙動が不安定になるのを防止でき、また、運転者の期待に沿うようなクリープトルクを実現できるのである。
【０１５１】
さらに、目標駆動力をトルクシフト量に応じて補正しているので、クリープトルク（及び車両加速度、車速）の制御精度を向上させることができるのである。
【０１５２】
ここで、上記制御の作用について、図２７を参照しながら説明する。
【０１５３】
時間Ｔ０において、車両がＮレンジかつブレーキをＯＮかつアクセルペダル解放（アイドルスイッチＯＮ）にして停止しており、無段変速機構２のＣＶＴ比はギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置に保持されている。
【０１５４】
時間Ｔ１において、ＮレンジからＤレンジへのレンジ切換えが行われると、動力循環モードクラッチ９を締結するようにＮ→Ｄセレクト制御を行う（ステップ７）。
【０１５５】
次に、時間Ｔ２においては、ブレーキＯＮで停止し、かつ、動力循環モードクラッチ９が締結されるため、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置を保持する制御を行う（ステップ９）。
【０１５６】
そして、時間Ｔ３以降では、ブレーキＯＮからＯＦＦとなったため、クリープ制御を開始して、上述のように目標出力トルクＴＧＴＴＯ→目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡ→目標車速ＴＧＴＶＳＰ→目標車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ→車速Ｆ／Ｂ補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ及びトルクシフト補償量（Ｆ／Ｆ分）ＴＳＲＴＯＭＬ→最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯ→ステップモータ指令値ＤＳＲＳＴＰの順に計算が行われ、クリープ制御が実現される（ステップ９〜１３）。
【０１５７】
このとき、目標車速ＴＧＴＶＳＰは、目標車速リミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭによって、実車速ＶＳＰからマップで設定された相対車速の範囲に規制されるため、車速Ｆ／Ｂ補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯが過大に変動することがなく、これにより、フィードバック補正による急激な変速補正を抑制することができるのである。
【０１５８】
時間Ｔ３でクリープトルクによって車両が発進した後、時間Ｔ４において、出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶが所定車速値１以上となったので、通常の動力循環モード走行へ移行して通常の変速比制御を行う（ステップ１０）。
【０１５９】
こうして、目標加速度（または仮想加速度）ＴＧＴＧＤＡＴＡから求めた目標車速ＴＧＴＶＳＰと実際の車速ＶＳＰの偏差によってＩＶＴ比のフィードバック制御を行うことにより、図示のように出力軸トルクが滑らかに立ち上がり、かつ、目標車速ＴＧＴＶＳＰはリミット値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭで実車速から所定の範囲内の相対車速に規制されるため、フィードバック制御の急激な変化によって車両の挙動が不安定なるのを防止しながら、運転者の期待に応じたクリープトルクを実現できるのである。
【０１６０】
そして、ブレーキの操作状態に応じて実車速ＶＳＰから予め設定した相対車速以内となるように目標車速ＴＧＴＶＳＰを補正するため、ブレーキの操作状態、換言すれば、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦに応じて目標とする相対車速（実車速からの相対速度）を決定するので、ブレーキのＯＮまたはＯＦＦによって、クリープトルクが不適切になって加速しすぎたり、駆動力が不足するのを防いで、アイドル中のエンジン回転変動を抑制することができ、変速比無限大無段変速機の運転性を向上させることができる。
【０１６１】
なお、上記実施形態においては、ブレーキの操作をブレーキスイッチ８６によって検出したが、これに限定されるものではなく、ブレーキ油圧、ブレーキペダル踏込み量等を検出することでブレーキＯＮ／ＯＦＦの検知を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御装置を示す概念図。
【図３】ＩＶＴ比とＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図４】入力トルクに応じたステップモータのステップ数とＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図５】変速制御の一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。
【図６】Ｎレンジ制御のサブルーチンである。
【図７】Ｎ−Ｄセレクト制御のサブルーチンである。
【図８】Ｄ−Ｎセレクト制御のサブルーチンである。
【図９】クリープ制御を伴うＤレンジ制御のサブルーチンである。
【図１０】目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンである。
【図１１】Ｄレンジにおける変速マップで、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、出力軸回転数と目標入力軸回転数の関係を示す。
【図１２】到達ＩＶＴ比算出処理のサブルーチンである。
【図１３】過渡ＩＶＴ比算出処理のサブルーチンである。
【図１４】過渡ＩＶＴ比の逆数と過渡ＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図１５】目標出力トルク算出処理のサブルーチンである。
【図１６】ブレーキの操作状態に応じた出力軸回転数と目標出力トルクの関係を示すマップである。
【図１７】クリープ制御時のトルクシフト補償量計算処理のサブルーチンである。
【図１８】トルクシフト補償量のマップで、（Ａ）は目標出力トルクＴＧＴＴＯとＣＶＴ比に応じた全変速範囲のマップを示し、（Ｂ）はギアードニュートラルポイント近傍で用いられる範囲の目標出力トルクＴＧＴＴＯに応じたマップを示す。
【図１９】クリープ制御時のトルクシフト補償量計算処理の他の形態を示すサブルーチンある。
【図２０】目標車速ＴＧＴＧＶＳＰの算出処理のサブルーチンである。
【図２１】ブレーキの操作状態に応じた出力軸回転数と目標車速リミット値の関係を示すマップである。
【図２２】目標車速ＴＧＴＶＳＰに基づくフィードバック量の計算処理を示すサブルーチンである。
【図２３】クリープ制御を行わない通常のＤレンジ動力循環モード走行制御のサブルーチンである。
【図２４】ステップモータ指令値算出処理のサブルーチンである。
【図２５】ＣＶＴ比と目標ステップ数の関係を示すマップである。
【図２６】油温に応じた補償ステップ数ＣＳＴＥＰのマップである。
【図２７】作用を示す説明図で、各運転状態と時間の関係を示す。
【図２８】目標油圧値とデューティ比の関係を示すマップである。
【符号の説明】
１ ユニット入力軸
２ 無段変速機構
３ 一定変速機構
５ 遊星歯車機構
３６ ステップモータ
８０ 変速制御コントロールユニット
８１ 入力軸回転数センサ
８２ ＣＶＴ出力軸回転数センサ
８３ 車速センサ
８４ アクセル操作量センサ
８５ インヒビタスイッチ
８６ ブレーキスイッチ
８８ 油温センサ
Claims (3)
- 変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するクリープ制御判定手段と、
少なくともアクセル操作量を含む運転状態から前記クリープ制御中の目標出力トルクを設定し、この目標出力トルクに基づいて目標車速を算出する目標車速算出手段と、
この目標車速を、実車速から予め設定した相対車速以内となるように補正する目標車速補正手段と、
車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出する目標ＩＶＴ比算出手段と、
この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比を算出する目標ＣＶＴ比算出手段とを備え、
前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定されたときには、前記補正された目標車速を実現するように目標変速比を補正してクリープを発生させることを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。 - 前記目標ＣＶＴ比算出手段は、少なくともアクセル操作量を含む運転状態から目標駆動力を算出し、この目標駆動力に応じたトルクシフトの補償量に基づいて無段変速機構の目標変速比を補正することを特徴とする請求項１に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。
- 前記目標車速補正手段は、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、このブレーキの操作状態に応じて実車速から予め設定した相対車速以内となるように目標車速を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。
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