JP4857660B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段変速機の変速制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP4857660B2
JP4857660B2 JP2005243459A JP2005243459A JP4857660B2 JP 4857660 B2 JP4857660 B2 JP 4857660B2 JP 2005243459 A JP2005243459 A JP 2005243459A JP 2005243459 A JP2005243459 A JP 2005243459A JP 4857660 B2 JP4857660 B2 JP 4857660B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
continuously variable
variable transmission
mode
state
oil temperature
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2005243459A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2007057003A (ja
Inventor
昭彦 喜多
査大 土屋
正広 長谷部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to JP2005243459A priority Critical patent/JP4857660B2/ja
Publication of JP2007057003A publication Critical patent/JP2007057003A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4857660B2 publication Critical patent/JP4857660B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Friction Gearing (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

本発明は、自動車に適用されて好適な無段変速機の変速制御装置に係り、特にトロイダル式無段変速装置を備えて無段変速することが可能で、かつトロイダル式無段変速装置のトルク伝達を行わず、トロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路を形成することが可能な無段変速機の変速制御装置に関する。
従来、トロイダル式無段変速装置を用いて無段変速を可能とした無段変速機が提案されている（特許文献１）。該無段変速機は、トロイダル式無段変速装置（バリエータ）とプラネタリギヤ装置とを組合せて、該トロイダル式無段変速装置の変速回転と入力軸からの入力回転とを合成して、トルク循環を利用して、ギヤニュートラル（ＧＮ）を含む自動車の出力回転として適当な正逆変速回転を得る（ＩＶＴ；infinitely variable transmission）。
該無段変速機は、入力ディスク、出力ディスク及びこれら両ディスクの間に配置されて両ディスクとの接触半径位置を変更し得るローラからなるトロイダル式無段変速装置と、入力側から順に第１、第２、第３のピニオン（スリーステップピニオン）を軸方向に配置したキャリヤを有するプラネタリギヤ機構と、第４、第５のピニオンを軸方向に配置したキャリヤを有する反転ギヤ機構と、第３のピニオンに噛合する第３のサンギヤと反転ギヤ機構の入力側サンギヤとを連結する連結部材と、反転ギヤ機構の出力側サンギヤを停止し得るローブレーキ及びプラネタリギヤの第２のサンギヤ（ハイモード時出力ギヤ）と出力軸との間に介在するハイクラッチからなるロー・ハイ切換機構と、を備え、これら各部材が、入力軸と出力軸との間に一軸状に配置して構成されている。
これにより、本無段変速機は、ローブレーキを係合すると共にハイクラッチを解放したローモードにあっては、入力軸の回転を直接入力するキャリヤとトロイダル式無段変速装置を介して反転・変速された第１のサンギヤの回転とをプラネタリギヤ機構にて合成して第３のサンギヤに出力し、更に該出力ギヤの回転を連結部材を介して反転ギヤ機構に入力し、該反転ギヤ機構にて回転を反転して出力軸に出力している。ローブレーキを解放すると共にハイクラッチを係合したハイモードにあっては、第２のサンギヤの回転がハイクラッチを介して出力軸に伝達される。
ところで、上述の無段変速機のトロイダル式無段変速装置においては、上記両ディスクとローラとの間のスピンロス、エンドロード圧やローラ押し付け圧を高圧するために生じるオイルポンプのトルク損失、それら高圧となる部分をシールするシール部の摩擦損失、特にハーフトロイダル式を用いた場合はスラスト軸受の摩擦損失、等が生じる。そのため、当該無段変速機は、一般的な有段変速機に比して、変速比の変更が頻繁に必要となる走行状態では総合的に車輌の燃費が良くなるが、変速比の変更が不要な走行状態（例えば高速道路等で殆ど速度が変わらない高速走行する場合等）が長時間継続すると、上述の種々の損失に起因し、総合的に車輌の燃費が悪くなる虞がある。
そこで、上記連結部材の回転を係止自在なオーバードライブブレーキを備え、オーバードライブモードの伝達経路としてトロイダル式無段変速装置を迂回し、プラネタリギヤ機構だけで変速段を形成するものが提案されている（特許文献２）。このものは、オーバードライブモードにあって、ハイクラッチを係合すると共にオーバードライブブレーキを係止し、第３のサンギヤの回転を固定することで、プラネタリギヤ機構（第２、第３のピニオン、キャリヤ、第２、第３のサンギヤ）だけで変速段を形成し、つまりトロイダル式無段変速装置を介さずに動力伝達を行うことが可能となっている。これにより、変速比の変更が不要な走行状態にあっても、上述したようなトロイダル式無段変速装置における種々の損失を低減して、搭載される車輌の燃費向上を図っている。
国際公開公報ＷＯ ０３／１００２９５Ａ１ 国際公開公報ＷＯ ０５／００３５９７Ａ１
しかし、上述したような無段変速機においては、トロイダル式無段変速装置の無段変速を用いたハイモードで、例えば高速走行や登坂路等の高回転や高トルクといった高負荷状態が長時間継続するとトロイダル式無段変速装置の温度（特に油温）が上昇してしまうという問題がある。このようにトロイダル式無段変速装置の温度が上昇してしまうと、ディスク及びローラの硬度低下を招くという問題、トラクションオイルの温度が所定の温度を超えるとトラクションオイルの粘性が低くなり、ディスクとローラとの間におけるすべり量の増加を招くという問題、ディスク及びローラが接触することにより磨耗を生じるといった問題、トラクションオイルの劣化を招くという問題等が生じ、つまり無段変速機の耐久性に悪影響を与える虞がある。
そこで本発明は、トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となる際に、該油温が高温状態とならない際より非無段変速制御モードを選択する比率を上昇し、もって上記課題を解決することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、入力軸（２）と、前記入力軸（２）の回転を無段変速するトロイダル式無段変速装置（１０）と、出力軸（３）と、係合することにより前記トロイダル式無段変速装置（１０）を迂回する伝達経路を形成する迂回路形成係合要素（ＯＤ、ＤＣ）と、を備えた無段変速機（１）に用いられ、
前記トロイダル式無段変速装置（１０）を介した伝達経路で前記出力軸（３）に回転出力する無段変速制御モードと、前記迂回路形成係合要素（ＯＤ、ＤＣ）を係合制御して前記トロイダル式無段変速装置（１０）を迂回する伝達経路で前記出力軸（３）に回転出力する非無段変速制御モードと、を切換制御し得る変速制御手段（１００）を備えた無段変速機の変速制御装置（２００）において、
前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温が高温状態となることを検出する高温状態検出手段（１３０）と、
前記非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることを検出する非無段走行可能状態検出手段（１２０）と、
前記非無段走行可能状態検出手段（１２０）により前記非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることが検出された状態で、かつ前記高温状態検出手段（１３０）により前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温が高温状態となることが検出された際に、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温が高温状態となることが検出されない場合に比して、前記非無段変速制御モードを選択する比率を上昇するように、前記変速制御手段（１００）に指令する高温時変速制御変更手段（１１０）と、を備える、
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温が所定温度以上であることを検出する実油温検出手段（９１，１３１）を備え、
前記高温状態検出手段（１３０）は、前記実油温検出手段（９１，１３１）の検出結果に基づき、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温が高温状態となることを検出する、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、走行状態に基づき、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温の上昇を判定する油温上昇判定手段（１３２）を備え、
前記高温状態検出手段（１３０）は、前記油温上昇判定手段（１３２）の判定結果に基づき、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温が高温状態となることを検出する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記油温上昇判定手段（１３２）は、前記走行状態として、所定車速以上が所定時間以上継続したことに基づき、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の油温の上昇を判定する、
ことを特徴とする請求項３記載の無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項５に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、車速（Ｖ）及びアクセル開度（θｄ）に基づき、前記無段変速制御モードと前記非無段変速制御モードとの切換えタイミングを決定するモード切換マップ（１４３，１４４，１４６，１４７）を、前記無段変速制御モードと前記非無段変速制御モードとの比率別に複数備え、
前記変速制御手段（１００）は、選択されている前記モード切換マップ（１４３，１４４，１４６，１４７）に基づき前記無段変速制御モードと前記非無段変速制御モードとの切換制御を行ってなり、
前記高温時変速制御変更手段（１１０）は、前記複数のモード切換マップ（１４３，１４４，１４６，１４７）の選択を変更指令することで、前記非無段変速制御モードを選択する比率を上昇するように、前記変速制御手段（１００）に指令する、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項６に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記無段変速機（１）は、
前記トロイダル式無段変速装置（１０）により無段変速された出力回転と前記入力軸（２）の回転とを入力し、ローモード出力回転とハイモード出力回転とに変速し得る変速歯車機構（２０，３０，７０，８０）と、
前記変速歯車機構（２０，３０，７０，８０）により出力される前記ローモード出力回転と前記ハイモード出力回転とを選択的に切換えて前記出力軸（３）に出力するロー・ハイ切換機構（４０，６０）と、を備え、
前記変速制御手段（１００）は、前記ロー・ハイ切換機構（４０，６０）を制御することにより、前記ローモード出力回転を前記出力軸（３）に出力するローモード状態と、前記ハイモード出力回転を前記出力軸（３）に出力するハイモード状態と、を切換制御するロー・ハイ切換制御手段（１０１）を有する、
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項７に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記非無段走行可能状態検出手段（１２０）は、前記ハイモード状態に切換制御されている際に、前記非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることを検出する、
ことを特徴とする請求項６記載の無段変速機の変速制御装置（２００）にある。
請求項８に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、前記迂回路形成係合要素は、前記ハイモード状態にて、前記変速歯車機構（２０，３０）における前記ローモード出力回転を出力するローモード出力ギヤ（Ｃ３）の回転を固定することにより、前記入力軸（２）の回転を変速する変速段を形成して、前記トロイダル式無段変速装置（１０）を迂回する伝達経路を形成するオーバードライブ係合要素（ＯＤ）である、
ことを特徴とする請求項６又は７記載の無段変速機の変速制御装置（２００１）にある。
請求項９に係る本発明は（例えば図６乃至図８参照）、前記迂回路形成係合要素は、前記入力軸（２）と前記出力軸（３）とを直接係合する直結クラッチ（ＤＣ）である、
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか記載の無段変速機の変速制御装置（２００２）にある。
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
請求項１に係る本発明によると、非無段走行可能状態検出手段により非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることが検出された状態で、かつ高温状態検出手段によりトロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることが検出された際に、トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることが検出されない場合に比して、非無段変速制御モードを選択する比率を上昇させるので、走行状態に影響を与えることなく、トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となる場合にトロイダル式無段変速装置を使用する比率を低減させることができて耐久性を向上させることができ、また、トロイダル式無段変速装置の油温が上昇することも抑制することができる。
請求項２に係る本発明によると、高温状態検出手段は、トロイダル式無段変速装置の油温が所定温度以上であることを検出するので、トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態の場合にトロイダル式無段変速装置を使用する比率を低減させることができ、耐久性を向上させることができる。
請求項３に係る本発明によると、高温状態検出手段は、油温上昇判定手段によりトロイダル式無段変速装置の油温の上昇を、走行状態に基づいて判定するので、予めトロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることを予測して検出することができ、トロイダル式無段変速装置の油温が上昇することを抑制することができる。
請求項４に係る本発明によると、油温上昇判定手段は、所定車速以上が所定時間以上継続した走行状態に基づいて、トロイダル式無段変速装置の油温の上昇を判定するので、予めトロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることを予測して検出することができる。
請求項５に係る本発明によると、複数のモード切換マップの選択を変更指令することで、非無段変速制御モードを選択する比率を上昇するように、変速制御手段に指令することができるので、非無段変速制御モードを選択する比率を上昇させることができる。
請求項６に係る本発明によると、ローモード出力回転とハイモード出力回転とを選択的に切換えて出力軸に出力するロー・ハイ切換機構をロー・ハイ切換制御手段により切換制御するので、ローモード状態とハイモード状態とを切換制御することができ、トロイダル式無段変速装置の変速比に比して大きな変速比を得ることができる。
請求項７に係る本発明によると、非無段走行可能状態検出手段はハイモード状態に切換制御されている際に、非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることを検出するので、使用時間の短いローモード状態ではなく、圧倒的に使用時間の長いハイモード状態で非無段変速制御モードによる走行状態に制御することができる。また、特にトロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路が比較的中高速段以上であるものにあっては、ローモード状態での非無段変速制御モードへの移行を防止することができる。
請求項８に係る本発明によると、迂回路形成係合要素がオーバードライブ係合要素であるので、比較的高速段であるオーバードライブ段で、トロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路を形成することができる。
請求項９に係る本発明によると、迂回路形成係合要素が直結クラッチであるので、比較的中高速段である直結段で、トロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路を形成することができる。
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図で、（ａ）はローモード時の伝達経路を示す図、（ｂ）はハイモード時の伝達経路を示す図、（ｃ）はオーバードライブ時の伝達経路を示す図、図２は第１の実施の形態に係る無段変速機の速度線図、図３は第１の実施の形態に係る無段変速機の制御を示すブロック図、図４は第１の実施の形態に係る無段変速機の制御を示すフローチャート、図５は第１の実施の形態に係る無段変速機の変速マップである。なお、図１（ａ）〜（ｃ）において、太線部分はトルク伝達する伝達経路を示すものである。
第１の実施の形態に係る無断変速機（ＩＶＴ）１１は、図１に示すように、ミッションケース５内における一軸上にあって、入力側から出力側へ順に、入力軸２と、トロイダル式無段変速装置（バリエータ）１０と、プラネタリギヤ機構２０と、反転ギヤ機構３０と、オーバードライブ係合要素（迂回路形成係合要素）ＯＤと、ロー・ハイ切換機構４０と、出力軸３とを備えて構成されている。
無段変速装置１０は、図１（ａ）乃至（ｃ）に示すように、フルトロイダル式無段変速装置からなり、入力軸２上に連結された入力ディスク１１Ａと、後述のフロントキャリヤＣを介して入力軸２に連結された入力ディスク１１Ｂと、中空軸（スリーブ軸）１６に連結された出力ディスク１２と、２個の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ及び１個の出力ディスク１２の間に挟持されるパワーローラ１４Ａ，１４Ｂと、を有する。入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ及び出力ディスク１２は、それぞれ対向するように円形の一部を形成する円弧状の凹溝１１ａ，１２ａを有しており、２列のパワーローラを挟んでダブルキャビティ１３Ａ，１３Ｂを構成して、入力ディスク同士のスラスト力を打消す構成からなる。
パワーローラ１４Ａ，１４Ｂは、環状のダブルキャビティ１３Ａ，１３Ｂにおける周方向の略々均等な位置に複数個（例えば１つのキャビティに３個）配置されており、不図示の球面軸受、レバー等からなるリンク機構を油圧制御により押圧駆動される。また、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂは、例えばＬ字状のブロックと該ブロック上に設置された油圧ピストンとにより閉ループ的に押圧され、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂを挟持すると共に、その挟持圧が油圧により制御される。そして、上記リンク機構の押圧制御を入力ディスク１１Ａ，１１Ｂの挟持圧とにより、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂが自律的に傾斜することで、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂと出力ディスク１２との接触半径が変更されて、無段に連続して変速する。なお、本バリエータ１０にあっては、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに対して出力ディスク１２が反転するので、速度比は−（マイナス）になる。
プラネタリギヤ機構２０は、大まかにステップピニオン部２１とプラネタリギヤ部２２とを有して構成されている。そのうちのステップピニオン部２１は、２個のピニオンＰ１，Ｐ２（第１のピニオン、第２のピニオン）を有する第１のキャリヤＣ１（Ｃ２）と、ピニオンＰ１に噛合する第１のサンギヤＳ１と、ピニオンＰ２に噛合する第２のサンギヤＳ２とを有している。それらピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のピニオンシャフトに回転自在に軸支される一体構造からなり、いわゆるステップピニオンを形成している。これらピニオンＰ１，Ｐ２を軸支する第１のキャリヤＣ１は、上記プラネタリギヤ部２２の第１のリングギヤＲ３に連結していると共に、入力軸２に連結されており、更に、後側の入力ディスク１１Ｂに連結されている。つまり入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、第１のキャリヤＣ１、第１のリングギヤＲ３には、エンジン（不図示）等の回転がそのまま伝達される。なお、本無段変速機１は、詳しくは後述するようにギヤニュートラル状態を得ることができるので、トルクコンバータ等を設ける必要はなく、入力軸２に直接エンジン等を接続することができる。
上記第１のサンギヤＳ１は、上記中空軸１６を介して出力ディスク１２に接続されており、入力軸２の回転がバリエータ１０により無段変速されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが伝達される。上記第２のサンギヤＳ２は、上記プラネタリギヤ部２２の第３のサンギヤＳ３に接続されていると共に、ロー・ハイ切換機構４０のハイクラッチＨに接続されており、該ハイクラッチＨを介して出力軸３に接続される。
なお、本無段変速機１１においては、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２の歯数をＺＰ１，ＺＰ２、第１及び第２のサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数をＺＳ１，ＺＳ２としたときの歯数比（ＺＳ１／ＺＰ１）×（ＺＰ２／ＺＳ２）を１以上として、ハイモード時の出力回転ＯｕｔＨ（即ち第２のサンギヤＳ２の回転）とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（即ち第１のサンギヤＳ１の回転）とが異なるように構成され、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔが増速されて出力回転ＯｕｔＨとなるが（図２参照）、反対にバリエータ出力回転が減速されて出力回転となるように構成してもよく、更には、上記歯数比（ＺＳ１／ＺＰ１）×（ＺＰ２／ＺＳ２）を同じに構成し、出力回転とバリエータ出力回転とが同じになるようにしてもよい。
一方、上記プラネタリギヤ部２２は、上記第１のリングギヤＲ３と、ピニオンＰ３を軸支する第２のキャリヤ（ローモード出力ギヤ）Ｃ３と、第３のサンギヤＳ３とを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなる。該第１のリングギヤＲ３は、上述のように第１のキャリヤＣ１を介して入力軸２に接続されており、該第３のサンギヤＳ３は、上記第２のサンギヤＳ２に連結されている。上記第２のキャリヤＣ３は、第１の接続部材５０を介して後述の反転ギヤ機構３０の第３のキャリヤＣ４に接続されている。
上記オーバードライブ係合要素ＯＤは、第１の接続部材５０の外周側に配置されて該第１の接続部材に接続されたブレーキ（以下、「オーバードライブブレーキ」とする）で構成されている。該オーバードライブブレーキＯＤは、該第１の接続部材５０の回転をミッションケース５に対して固定自在となっており、つまり第２のキャリヤＣ３と第３のキャリヤＣ４との回転を固定し得るようになっている。
反転ギヤ機構３０は、第２のリングギヤＲ４と、互いに噛合する２個のピニオン（第４及び第５のピニオンＰ４，Ｐ５）を軸支する第３のキャリヤＣ４と、第４のサンギヤＳ４とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ３１からなる。該第３のキャリヤＣ４は、上記第１の接続部材５０に接続されて、上記第２のキャリヤＣ３に接続されていると共に、第２のリングギヤＲ４に噛合する第４のピニオンＰ４と、第４のサンギヤＳ４に噛合する第５のピニオンＰ５とを軸支している。該第２のリングギヤＲ４は、ミッションケース５に接続されており、常時回転が固定されている。そして、該第４のサンギヤＳ４は、第２の接続部材５１に接続されており、該第２の接続部材５１がロー・ハイ切換機構４０のロークラッチＬに接続されて、つまり第４のサンギヤＳ４は、第２の接続部材５１及びロークラッチＬを介して出力軸３に接続される。
なお、本無段変速機１１は、主に自動車等に用いられ、出力軸３がディファレンシャル装置（不図示）を介して駆動車輪に接続されており、バリエータ１０等により反転された出力軸３の回転は、該ディファレンシャル装置によって再度反転されるように構成されている。
ついで、上記無段変速機１１の作用について図１及び図２に沿って説明する。
例えば無段変速機１１を搭載した車輌の発進時又は後進時においては、不図示のシフトレバーの操作に応じて、後述するロー・ハイ変速マップ１４１に基づきロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構４０を制御し、また、同じく後述するオーバードライブ変速マップ１４２に基づき無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブブレーキＯＤを制御して、ハイクラッチＨ及びオーバードライブブレーキＯＤが解放されると共にロークラッチＬが係合され、無段変速機１１はローモード状態にされる。すると、図１（ａ）及び図２に示すように、エンジン出力軸に連結している入力軸２の回転が、バリエータ１０の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、ステップピニオン部２１の第１のキャリヤＣ１、及びプラネタリギヤ部２２の第１のリングギヤＲ３に伝達される。このうち入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに入力された入力軸２の回転はバリエータ１０で変速され、出力ディスク１２よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、第１のサンギヤＳ１に入力される。
第１のサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、ステップピニオン部２１において、入力軸２の回転とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとが（１次的な）トルク循環により合成され、ギヤ比に基づき、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔより僅かな増速回転として第２のサンギヤＳ２から出力され、第３のサンギヤＳ３に入力される。すると、プラネタリギヤ部２２においては、第１のリングギヤＲ３に入力される入力軸２の回転と第３のサンギヤＳ３の上記増速回転とが（２次的な）トルク循環により合成されて、第２のキャリヤＣ３より出力される。この第２のキャリヤＣ３の出力回転（プラネタリギヤ機構２０の出力回転）は、バリエータ１０の変速比の幅に応じて、減速の逆転回転からニュートラル位置（ＧＮポイント）を介して減速の正転回転までの幅に変速された出力回転となる。
この第２のキャリヤＣ３の出力回転は、第１の接続部材５０を介して反転ギヤ機構３０のダブルピニオンプラネタリギヤ３１の第３のキャリヤＣ４に入力される。該第３のキャリヤＣ４に入力された回転は、ケース５に固定された第２のリングギヤＲ４を介して反転され、第４のサンギヤＳ４より出力される。そして、この第４のサンギヤＳ４の出力回転ＯｕｔＬは、ローモード状態の出力回転として、第２の接続部材５１及びロークラッチＬを介して出力軸３に出力される。
以上のような伝達経路を形成するローモード時においては、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（バリエータ１０の変速比）が、図２中の一点鎖線で示すギヤニュートラル状態ＧＮである際に、第２のキャリヤＣ３の回転がニュートラル状態となり、反転ギヤ機構３０において反転された回転、つまりローモード時の出力回転ＯｕｔＬがニュートラル状態となる。上述したように、この状態においては、エンジン回転数（入力軸２の回転）と出力軸３の回転とが無関係となるので、例えば走行レンジに切換える際にバリエータ１０の変速比をギヤニュートラル状態ＧＮに合せた後にロークラッチＬを係合することで、回転数差を吸収することが不要であり、トルクコンバータ等の回転数差を吸収する装置を設ける必要がない。
ここで、例えば不図示のシフトレバーがリバース（Ｒ）レンジであって、このギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ１０の変速比を大きくしていくと（図２中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを下方側にシフトしていくと）、出力軸３の出力回転ＯｕｔＬは、正転回転側に増速していき、ディファレンシャル装置で反転されて、つまり後進側に増速されていく。
また反対に、例えば不図示のシフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジであって、ギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ１０の変速比を小さくしていくと（図２中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを上方側にシフトしていくと）、出力軸３の出力回転ＯｕｔＬは、反転回転側に増速していき、ディファレンシャル装置で反転されて、つまり前進側に増速されていく。
つづいて、上述のローモード状態で出力軸３の出力回転ＯｕｔＬが増速されていき（バリエータ１０の変速比が小さくされていき）、図２中の破線で示すシンクチェンジＳＣの変速比に達して例えば車速やアクセル開度に応じて変速判断がなされると、後述するロー・ハイ変速マップ１４１に基づきロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構４０を制御し、また、同じく後述するオーバードライブ変速マップ１４２に基づき無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブブレーキＯＤを制御して、ロークラッチＬ及びオーバードライブブレーキＯＤが解放されると共にハイクラッチＨが係合され、無段変速機１１はハイモード状態にされる。
すると、図１（ｂ）及び図２に示すように、このハイモード状態においても同様に、入力軸２の回転がバリエータ１０の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、及びステップピニオン部２１の第１のキャリヤＣ１に伝達され、出力ディスク１２よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、第１のサンギヤＳ１に入力される。第１のサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、ステップピニオン部２１において、入力軸２の回転とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとがトルク循環により合成され、ギヤ比に基づき、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔより僅かな増速回転として第２のサンギヤＳ２から出力される。そして、この第２のサンギヤＳ２の出力回転ＯｕｔＨは、ハイモード状態の出力回転として、ハイクラッチＨを介して出力軸３に出力される。
上記シンクチェンジＳＣ時におけるローモード状態とハイモード状態との切換えにおいては、バリエータ１０の変速比（バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ）が最も小さくなる同じ変速比で切換えが行われるように各ギヤのギヤ比が設定されている。つまりローモード状態においては、バリエータ１０の変速比が小さく変速されていくと出力回転ＯｕｔＬが増速され、シンクチェンジＳＣを境に、ハイモード状態においては、反対にバリエータ１０の変速比が大きく変速されていくと出力回転ＯｕｔＨが増速されていく。
なお、上記ハイモード時においては、第２のサンギヤＳ２の出力回転ＯｕｔＨが第３のサンギヤＳ３に入力され、また、入力軸２の回転が第１のリングギヤＲ３に入力されるため、第２のキャリヤＣ３及び第３のキャリヤＣ４がローモード時と同様に回転されるが、ロークラッチＬが解放されているので、第４のサンギヤＳ４が空転する。そのため、プラネタリギヤ部２２及び反転ギヤ機構３０のダブルピニオンプラネタリギヤ３１において、トルク伝達は行われない。
ついで、例えば上述のハイモード状態で後述する制御部Ｕにおいて、後述するオーバードライブ変速マップ１４２に基づき無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブモードを判定すると、後述するロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構４０を制御し、また、同様に後述するオーバードライブ変速マップ１４２に基づき無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブブレーキＯＤを制御して、更に、変速制御手段１００がバリエータ１０を制御して、ロークラッチＬの解放とハイクラッチＨの係合とが維持されつつ、バリエータ１０の変速比が上記ギヤニュートラルＧＮと同じ変速比に制御されると共にオーバードライブブレーキＯＤが係止されて、無段変速機１１はオーバードライブモード状態にされる。
すると、図１（ｃ）及び図２に示すように、入力軸２の回転がステップピニオン部２１の第１のキャリヤＣ１を介してプラネタリギヤ部２２の第１のリングギヤＲ３に伝達され、オーバードライブブレーキＯＤの係止により第１の接続部材５０及び第２のキャリヤＣ３の回転が固定される。そして、プラネタリギヤ部２２により変速段を形成し、第３のサンギヤＳ３よりオーバードライブモード状態としての出力回転ＯｕｔＯＤが出力され、ハイクラッチＨを介して出力軸３に出力される。これにより、伝達経路としてバリエータ１０でトルク伝達を行わない、つまりバリエータ１０を迂回する伝達経路が形成される。
また、上記オーバードライブモード時においては、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに入力軸２の回転が入力されるが、バリエータ１０を挟持せずにパワーローラ１４Ａ，１４Ｂを押圧しないため、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂが空転状態とされる。また、第３のサンギヤＳ３の回転が第２のサンギヤＳ２に入力され、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を介して第１のサンギヤＳ１及び出力ディスク１２が連れ回るが、空転状態とされる。そのため、バリエータ１０及びステップピニオン部２１においては、トルク伝達は行われない。また、第３のキャリヤＣ４の回転も第１の接続部材５０の係止により固定され、第２のリングギヤＲ４も固定されているため、第４のサンギヤＳ４も回転が固定されるが、反転ギヤ機構３０のダブルピニオンプラネタリギヤ３１においても、トルク伝達は行われない。
つづいて、本無段変速機の変速制御装置２００１について図３及び図５に沿って説明する。図３に示すように、変速制御装置２００１は、制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕに、無段変速機１と出力軸回転数センサ（車速センサ）９２とアクセル開度センサ９３と不図示のエンジンとが接続されて構成されている。さらに、制御部（ＥＣＵ）Ｕは、変速制御手段１００と、高温時変速制御変更手段１１０と、非無段モード走行可能状態検出手段（非無段走行可能状態検出手段）１２０と、高温状態検出手段１３０と、変速マップ１４０と、を備えて構成されている。
上記高温状態検出手段１３０は、出力軸３の回転数を検出する（即ち車輌の車速を検出する）出力軸回転数センサ（車速センサ）９２や不図示のアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ９３等の検出結果に基づき、高車速・高要求トルク等の高負荷が継続する時間を計時する高負荷時間計時手段１３３と、該高負荷時間計時手段１３３の検出結果に基づいてバリエータ１０の油温が上昇する状態か否かを判定する油温上昇判定手段１３２と、油温センサ９１からの信号に基づきバリエータ１０の実油温を検出する実油温検出手段１３１（広義としての実油温検出手段）と、を有して構成されており、実油温検出手段１３１によりバリエータ１０の実油温が所定温度以上であることが検出された場合、又は油温上昇判定手段１３２によりバリエータ１０の油温が所定温度以上に達すると判定された場合に、バリエータ１０の油温が高温状態となることを検出する。
また、上記非無段モード走行可能状態検出手段１２０は、例えばオーバードライブモードでない際にローモード状態であるかハイモード状態であるかを判定し、ハイモード状態である場合に非無段モード走行（即ちオーバードライブモードの走行）が可能であることを判定する。さらに、上記高温時変速制御変更手段１１０は、非無段モード走行可能状態検出手段１２０の判定結果や該高温状態検出手段１３０の検出結果に基づいて、後述の無段・非無段モード切換手段１０２にオーバードライブ変速マップ１４２の変更を指令し、通常走行の場合とバリエータ１０が高温状態となる場合とに応じてオーバードライブモードを選択する比率を変更する処理を行う。
一方、上記変速マップ１４０は、車速やアクセル開度に基づきローモードとハイモードとを判別するためのロー・ハイ変速マップ１４１と、図５に示すように、同じく車速Ｖとアクセル開度θｄとに基づきオーバードライブモードを判定するためのオーバードライブ変速マップ１４２とを有している。該オーバードライブ変速マップ１４２には、通常時マップ（モード切換マップ）１４３と高油温時マップ（モード切換マップ）１４４とが備えられており、該通常時マップ１４３は図５中実線及び破線で示すように、また、高油温時マップ１４４は図５中太実線及び太破線で示すように設定されて、該高油温時マップ１４４の方がオーバードライブモードとなる比率が多くされている。
そして、上記変速制御手段１００は、上記ロー・ハイ変速マップ１４１に基づきロー・ハイ切換機構４０を切換制御するロー・ハイ切換制御手段１０１と、上記オーバードライブ変速マップ１４２に基づきオーバードライブブレーキＯＤの係合・解放を制御すると共に、詳しくは後述するバリエータ１０の回転同期制御やオーバードライブ移行回転同期制御等を行う無段・非無段モード切換手段１０２とを有して構成されている。
ついで、本無段変速機の変速制御装置２００１の制御について図３乃至図５に沿って説明する。例えば、不図示の運転席に備えられているイグニッションキーがＯＮにされると、本発明に係る無段変速機の変速制御装置２００１の制御が開始（スタート）される（Ｓ１）。例えば車輌の発進時や後進時においては、上述したようにロー・ハイ変速マップ１４１に基づきロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構４０をローモード状態に制御するため、ローモードで走行し（Ｓ２のＮＯ）、変速制御手段１００によって通常のバリエータ制御が行われる（Ｓ１４）。
ここで、例えば車速が増加する等して、変速マップ１４０内のロー・ハイ切換マップ１４１に従ってロー・ハイ切換制御手段によりロー・ハイ切換機構４０が制御され、ロークラッチＬが解放されると共にハイクラッチＨが係合されると、ハイモード状態になる（Ｓ２のＹＥＳ）。このハイモード状態で走行中に高温状態検出手段１３０において、バリエータ１０の実油温が油温センサ９１を介して実油温検出手段１３１により検出され、また、上記高負荷時間計時手段１３３の計時に基づき油温上昇判定手段１３２が該油温が上昇するか否かを判定した結果、バリエータ１０の油温が高温状態となることを検出しない場合は（Ｓ３のＮＯ）、ステップＳ４にそのまま進み、（油温の）通常状態の制御が行われる。
この通常状態の制御におけるハイモード状態の走行中にあって、オーバードライブ変速マップ１４２の通常マップ１４３に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づき係合変速点を判定しない場合、つまり図５に示す実線の範囲内に入ったことを検出しない場合は（Ｓ４のＮＯ）、オーバードライブモードに移行しないので、解放変速点にならず（Ｓ６のＮＯ）、またオーバードライブブレーキＯＤが係合中でないので（Ｓ８のＮＯ）、変速制御手段１００がハイモード状態における通常のバリエータ１０の制御を行って（Ｓ１４）、リターンする（Ｓ１６）。
また、通常状態の制御におけるハイモード状態で走行中に、オーバードライブ変速マップ１４２の通常マップ１４３に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づき係合変速点を判定し、非無段モード走行可能状態検出手段１２０により非無段モード走行が可能であることを判定した場合、つまり図５に示す実線の範囲内に入ったことを検出した場合は（Ｓ４のＹＥＳ）、オーバードライブモードに移行する。このオーバードライブモードへ移行する際は、まずオーバードライブ移行回転同期制御（Ｓ１１）が行われる。
このオーバードライブ移行回転同期制御においては、ロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構４０を制御してハイクラッチＨを係合した状態で、変速制御手段１００が、バリエータ１０の変速比を上述のギヤニュートラルＧＮの変速比と同じ位置に（つまりオーバードライブモードの変速比に）制御すると共に、不図示のエンジンの回転数を該バリエータ１０の変速比の変更に合せて回転数制御する。そして、上記バリエータ１０の変速比及びエンジン回転数がオーバードライブモードと同じ状態となり、第２のキャリヤＣ３の回転が停止すると（図２参照）、無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブブレーキＯＤを係合して、オーバードライブ段が形成される。このようにオーバードライブ移行回転同期制御を行うことで、オーバードライブブレーキＯＤを係合しても、第２のキャリヤＣ３の回転が停止しているため、変速ショックは起こらない。
上述のようにオーバードライブ段が形成されると、つまりバリエータ１０を迂回した伝達経路が形成されているので、変速制御手段１００がバリエータ１０の挟持圧を緩める等、バリエータ１０を停止制御し（Ｓ１５）、無段変速機１１はオーバードライブモード状態に完全に移行され、リターンする（Ｓ１６）。
この通常状態の制御におけるオーバードライブモード状態の走行中にあって、車速Ｖ及びアクセル開度θｄがオーバードライブ変速マップ１４２の通常時マップ１４３におけるオーバードライブ係合の範囲内（即ち解放変速点を跨がない範囲内）にある際は、すでにオーバードライブブレーキＯＤが係合中であるので係合変速点は検出せず（Ｓ４のＮＯ）、また、解放変速点を判定しないので（Ｓ６のＮＯ）、つまりオーバードライブブレーキＯＤが係合中であり（Ｓ８のＹＥＳ）、オーバードライブブレーキＯＤの係合（Ｓ１３）とバリエータの停止制御（Ｓ１５）を維持しつつリターンし（Ｓ１６）、オーバードライブモード状態として上記制御を繰り返す（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１６）。
上記オーバードライブモードにおける制御中において、オーバードライブ変速マップ１４２の通常マップ１４３に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づき解放変速点を判定し、つまり図５に示す破線の範囲を出た場合は（Ｓ６のＹＥＳ）、再度ハイモード状態に移行する。このハイモード状態への移行においては、まずバリエータ１０の回転同期制御が行われ（Ｓ１０）、即ち、ロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構４０を制御してハイクラッチＨを係合した状態で、変速制御手段１００が、停止中であったバリエータ１０の変速比を上述のギヤニュートラルＧＮの変速比と同じ位置に（つまりオーバードライブモードの変速比に）制御して戻す。
そして、上記バリエータ１０の変速比がオーバードライブモードと同じ状態となると、無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブブレーキＯＤを解放し（Ｓ１２）、無段変速機１１はハイモード状態にされる。そして変速制御手段１００がハイモード状態における通常のバリエータ１０の制御を行って（Ｓ１４）、リターンし（Ｓ１６）、ハイモード状態として上述の制御を繰り返す（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１４，Ｓ１６）。
以上のような通常状態の制御における走行中に、例えば登坂路の走行や長時間の高速走行等に起因してバリエータ１０に高負荷な状態になり、バリエータ１０の実油温が油温センサ９１を介して実油温検出手段１３１により所定温度以上であることが検出されたり、また、上記高負荷時間計時手段１３３の計時に基づき油温上昇判定手段１３２が該油温が上昇することを判定したりすると、高温状態検出手段１３０が、バリエータ１０の油温が高温状態となることを検出し（Ｓ３のＹＥＳ）、以降、高油温状態の制御が行われる。
この高油温状態の制御が開始されると、まず、非無段モード走行可能状態検出手段１２０が非無段モード、つまりオーバードライブモードで走行することが可能である状態であることを検出する。即ち、非無段モード走行可能状態検出手段１２０は、例えばローモード状態であればオーバードライブモードにするとエンジンストップ等を生じさせる虞があるので、ハイモード状態である際に（即ちＳ２のＹＥＳ）オーバードライブモードで走行することが可能である状態であることを検出することになる。この検出により、例えばオーバードライブモードの移行が判断され、実際にオーバードライブモードに移行しても、走行状態に影響を与えることを防ぐことができる。
次に高温時変速制御変更手段１１０は、非無段モード走行可能状態検出手段１２０によりオーバードライブモードで走行することが可能である状態であることを検出され、また、上記高温状態検出手段１３０によりバリエータ１０の油温が高温状態となることが検出されたことを受けて、無段・非無段モード切換手段１０２に対し、参照するオーバードライブ変速マップ１４２を通常時マップ１４３より高油温時マップ１４４（図５参照）に変更するように指令する。すると、図５に示すように、通常時マップ１４３である図中実線及び破線の範囲より高油温時マップ１４４である図中太実線及び太破線の範囲のように範囲が拡大され、車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づき無段・非無段モード切換手段１０２がオーバードライブブレーキＯＤを係合状態にする比率、つまりオーバードライブモードを選択する比率が上昇する。
このような高油温状態の制御においても、オーバードライブ変速マップ１４２の高油温時マップ１４４に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づき係合変速点を判定しない場合は、つまり図５に示す太実線の範囲内に入ったことを検出しない場合は（Ｓ５のＮＯ）、オーバードライブモードに移行しないので、解放変速点にならず（Ｓ７のＮＯ）、またオーバードライブブレーキＯＤが係合中でないので（Ｓ９のＮＯ）、変速制御手段１００がハイモード状態における通常のバリエータ１０の制御を行って（Ｓ１４）、リターンし（Ｓ１６）、高油温時のハイモード状態としての制御を繰り返す（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１４，Ｓ１６）。なお、この状態にあっては、特にアクセル開度θｄが低い場合等であり、バリエータ１０に高負荷が生じることはない。
上記高油温状態の制御におけるハイモード状態で走行中に、オーバードライブ変速マップ１４２の高油温時マップ１４４に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づいて係合変速点を判定し、非無段モード走行可能状態検出手段１２０により非無段モード走行が可能であることを判定した場合、つまり図５に示す太実線の範囲内に入ったことを検出した場合は（Ｓ５のＹＥＳ）、上述と同様にオーバードライブモードに移行する。このオーバードライブモードへの移行は、通常状態と同様にオーバードライブ移行回転同期制御（Ｓ１１）によりオーバードライブブレーキＯＤが係止されて（Ｓ１３）、バリエータ１０が停止されて（Ｓ１５）、無段変速機１１はオーバードライブモード状態にされ、リターンする（Ｓ１６）。
この高油温状態の制御におけるオーバードライブモード状態の走行中にあって、走行状態に特に変化がなければ、すでにオーバードライブブレーキＯＤが係合中であるので係合変速点は検出せず（Ｓ５のＮＯ）、また、オーバードライブ変速マップ１４２の高油温時マップ１４４に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づき解放変速点を判定しない場合、つまり図５に示す太破線の範囲内を出ない場合は（Ｓ７のＮＯ）、オーバードライブブレーキＯＤが係合中であるので（Ｓ９のＹＥＳ）、オーバードライブブレーキＯＤの係合（Ｓ１３）とバリエータの停止制御（Ｓ１５）を維持しつつリターンし（Ｓ１６）、高油温時のオーバードライブモード状態としての制御を繰り返す（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１６）。
また、この高油温状態の制御におけるオーバードライブモード状態の走行中にあって、オーバードライブ変速マップ１４２の高油温時マップ１４４に基づき、無段・非無段モード切換手段１０２が車速Ｖ及びアクセル開度θｄに基づいて解放変速点を判定した場合、つまり図５に示す太破線の範囲を出た場合は（Ｓ７のＹＥＳ）、ハイモード状態に移行する。このハイモード状態への移行は、通常状態と同様にバリエータ１０の回転同期制御（Ｓ１０）によりバリエータ１０を制御して、オーバードライブブレーキＯＤの解放が行われ（Ｓ１２）、無段変速機１１はハイモード状態にされる。そして変速制御手段１００がハイモード状態における通常のバリエータ１０の制御を行って（Ｓ１４）、リターンし（Ｓ１６）、再度上述した高油温時のハイモード状態としての制御を繰り返す。
以上のように高油温状態の制御が行われることで、圧倒的に使用時間の長いハイモードにおいて、オーバードライブモードが選択される比率が上昇し、特にバリエータ１０の油温が所定温度以上となる場合やバリエータ１０の油温が上昇して所定温度以上になることが懸念されるような場合に、バリエータ１０を迂回した伝達経路で変速出力される状態の比率が上昇し、つまりバリエータ１０を使用する比率を低減されると共に、バリエータ１０の油温上昇も抑制される。
そして、上述の高油温状態の制御が行われた後、例えばバリエータ１０の油温が低下すると、上記高温状態検出手段１３０によってバリエータ１０の油温が高温状態となることが検出されなくなり、それによって高温時変速制御変更手段１１０が無段・非無段モード切換手段１０２に指令し、該無段・非無段モード切換手段１０２が参照するオーバードライブ変速マップ１４２を高油温時マップ１４４から通常時マップ１４３に切換える。これによって、高油温状態の制御から上述した通常状態の制御に戻される。
以上説明した本発明に係る無段変速機の変速制御装置２００１によると、高温状態検出手段１３０によりバリエータ１０の油温が高温状態となることが検出された際に、バリエータ１０の油温が高温状態となることが検出されない場合（つまり通常状態）に比して、オーバードライブモードを選択する比率を上昇させるので、バリエータ１０の油温が高温状態となる場合にバリエータ１０を使用する比率を低減させることができて耐久性を向上させることができ、また、バリエータ１０の油温が上昇することも抑制することができる。
また、非無段モード走行可能状態検出手段１２０によりオーバードライブモードによる走行状態が可能であることが検出された状態で、かつ高温状態検出手段１３０によりバリエータ１０の油温が高温状態となることとが検出された際に、バリエータ１０の油温が高温状態となることが検出されない場合に比して、オーバードライブモードを選択する比率を上昇させるので、走行状態に影響を与えることなく、バリエータ１０の油温が高温状態となる場合にバリエータ１０を使用する比率を低減させることができる。
また、高温状態検出手段１３０は、バリエータ１０の油温が所定温度以上であることを検出するので、バリエータ１０の油温が高温状態の場合にバリエータ１０を使用する比率を低減させることができ、耐久性を向上させることができる。
また、高温状態検出手段１３０は、油温上昇判定手段１３２によりバリエータ１０の油温の上昇を、走行状態に基づいて判定するので、予めバリエータ１０の油温が高温状態となることを予測して検出することができ、バリエータ１０の油温が上昇することを抑制することができる。
また、油温上昇判定手段１３２は、所定車速以上が所定時間以上継続した走行状態に基づいて、バリエータ１０の油温の上昇を判定するので、予めバリエータ１０の油温が高温状態となることを予測して検出することができる。
また、オーバードライブ変速マップ１４２における通常時マップ１４３と高油温時マップ１４４との選択を変更指令することで、オーバードライブモードを選択する比率を上昇するように、変速制御手段１００に指令することができるので、オーバードライブモードを選択する比率を上昇させることができる。
また、ローモード出力回転ＯｕｔＬとハイモード出力回転ＯｕｔＨとを選択的に切換えて出力軸３に出力するロー・ハイ切換機構４０をロー・ハイ切換制御手段１０１により切換制御するので、ローモード状態とハイモード状態とを切換制御することができ、バリエータ１０の変速比に比して大きな変速比を得ることができる。
また、非無段走行可能状態検出手段１２０は、ハイモード状態に切換制御されている際に、オーバードライブモードによる走行状態が可能であることを検出するので、使用時間の短いローモード状態ではなく、圧倒的に使用時間の長いハイモード状態でオーバードライブモードによる走行状態に制御することができる。また、特にバリエータ１０を迂回する伝達経路が比較的高速段であるオーバードライブ段であるので、ローモード状態でのオーバードライブモードへの移行を防止することができ、例えばエンジンストップ等の防止を図ることができる。
また、バリエータ１０を迂回する伝達経路を形成する要素がオーバードライブブレーキＯＤであるので、比較的高速段であるオーバードライブ段で、バリエータ１０を迂回する伝達経路を形成することができ、特に本無段変速機１１及び無段変速機の変速制御装置２００１は、比較的高速段で走行することを得意とする車輌に搭載されて好適である。
＜第２の実施の形態＞
つづいて第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図６乃至図８に沿って説明する。図６は第２の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図で、（ａ）はローモード時の伝達経路を示す図、（ｂ）はハイモード時の伝達経路を示す図、（ｃ）は直結時の伝達経路を示す図、図７は第２の実施の形態に係る無段変速機の速度線図、図８は第２の実施の形態に係る無段変速機の制御を示すブロック図である。なお、図６（ａ）〜（ｃ）において、太線部分はトルク伝達する伝達経路を示すものである。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、第１の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。
本第２の実施の形態に係る無断変速機（ＩＶＴ）１２は、図６に示すように、ミッションケース５内における一軸上にあって、入力側から出力側へ順に、入力軸２と、無段変速装置（バリエータ）１０と、プラネタリギヤ機構７０と、反転ギヤ機構８０と、直結クラッチ（迂回路形成係合要素）ＤＣと、ロー・ハイ切換機構６０と、出力軸３とを備えて構成されている。
無段変速装置１０は、図６（ａ）乃至（ｃ）に示すように、フルトロイダル式無段変速装置からなり、入力軸２上に連結された入力ディスク１１Ａと、後述のフロントキャリヤＣを介して入力軸２に連結された入力ディスク１１Ｂと、中空軸（スリーブ軸）１６に連結された出力ディスク１２と、２個の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ及び１個の出力ディスク１２の間に挟持されるパワーローラ１４Ａ，１４Ｂと、を有する。入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ及び出力ディスク１２は、それぞれ対向するように円形の一部を形成する円弧状の凹溝１１ａ，１２ａを有しており、２列のパワーローラを挟んでダブルキャビティ１３Ａ，１３Ｂを構成して、入力ディスク同士のスラスト力を打消す構成からなる。
パワーローラ１４Ａ，１４Ｂは、環状のダブルキャビティ１３Ａ，１３Ｂにおける周方向の略々均等な位置に複数個（例えば１つのキャビティに３個）配置されており、不図示の球面軸受、レバー等からなるリンク機構を油圧制御により押圧駆動される。また、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂは、例えばＬ字状のブロックと該ブロック上に設置された油圧ピストンとにより閉ループ的に押圧され、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂを挟持すると共に、その挟持圧が油圧により制御される。そして、上記リンク機構の押圧制御を入力ディスク１１Ａ，１１Ｂの挟持圧とにより、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂが自律的に傾斜することで、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂと出力ディスク１２との接触半径が変更されて、無段に連続して変速する。なお、本バリエータ１０にあっては、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに対して出力ディスク１２が反転するので、速度比は−（マイナス）になる。
プラネタリギヤ機構７０は、２個のピニオンＰ１，Ｐ２（第１のピニオン、第２のピニオン）と、該ピニオンＰ１，Ｐ２にそれぞれ噛合するピニオンＰ３（第３のピニオン）と、を有する第１のキャリヤＣ１（Ｃ２）と、ピニオンＰ１に噛合する第１のサンギヤＳ１と、ピニオンＰ２に噛合する第２のサンギヤＳ２と、ピニオンＰ３に噛合する第１のリングギヤＲ２とを有している。これらピニオンＰ１，Ｐ２と、ピニオンＰ３とを軸支する第１のキャリヤＣ１は、入力軸２に連結されており、更に、後側の入力ディスク１１Ｂに連結されている。つまり入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、第１のキャリヤＣ１には、エンジン（不図示）等の回転がそのまま伝達される。上記第１のリングギヤＲ２は、ロー・ハイ切換機構６０のロークラッチＬを介して第２のキャリヤＣ３に接続されている。なお、本無段変速機１は、上述の第１の実施の形態と同様にギヤニュートラル状態を得ることができるので、トルクコンバータ等を設ける必要はなく、入力軸２に直接エンジン等を接続することができる。
上記第１のサンギヤＳ１は、上記中空軸１６を介して出力ディスク１２に接続されており、入力軸２の回転がバリエータ１０により無段変速されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが伝達される。上記第２のサンギヤＳ２は、上記反転ギヤ機構８０の第３のサンギヤＳ３に接続される。
なお、本無段変速機１２においては、第１、第２、及び第３のピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３の歯数をＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３、第１及び第２のサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数をＺＳ１，ＺＳ２としたときの歯数比（ＺＳ１／ＺＰ１）×（ＺＰ１／ＺＰ３）×（ＺＰ３／ＺＰ２）×（ＺＰ２／ＺＳ２）を１以上として、ハイモード時の出力回転ＯｕｔＨ（即ち第２のキャリヤＣ３の回転）とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（即ち第１のサンギヤＳ１の回転）とが異なるように構成され、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔが反転増速されて出力回転ＯｕｔＨとなるが（図７参照）、反対にバリエータ出力回転が減速されて出力回転となるように構成してもよく、更には、上記歯数比（ＺＳ１／ＺＰ１）×（ＺＰ１／ＺＰ３）×（ＺＰ３／ＺＰ２）×（ＺＰ２／ＺＳ２）を同じに構成し、出力回転とバリエータ出力回転とが同じになるようにしてもよい。
反転ギヤ機構８０は、第２のリングギヤＲ３と、互いに噛合する２個のピニオン（第４及び第５のピニオンＰ４，Ｐ５）を軸支する第２のキャリヤＣ３と、第３のサンギヤＳ３とを有するダブルピニオンプラネタリギヤからなる。該第３のサンギヤＳ３は、第２のサンギヤＳ２と接続されており、また、該第２のリングギヤＲ３とミッションケース５との間には、ロー・ハイ切換機構６０のハイブレーキＨが配設されており、該ハイブレーキＨにより第２のリングギヤＲ３の回転を固定自在としている。そして、該第２のキャリヤＣ３は、第２のリングギヤＲ３に噛合する第４のピニオンＰ４と、第３のサンギヤＳ３に噛合する第５のピニオンＰ５とを軸支しており、上記ロー・ハイ切換機構６０のロークラッチＬを介して上記第１のリングギヤＲ２に接続されていると共に、出力軸３に接続されている。
上記直結クラッチＤＣは、入力軸２と出力軸３との間に介在するように配設されており、つまり入力軸２と出力軸３との回転を直結し得るようになっている。
ついで、上記無段変速機１２の作用について図６及び図７に沿って説明する。
例えば無段変速機１２を搭載した車輌の発進時又は後進時においては、ロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ変速マップ１４１に基づきロー・ハイ切換機構６０を制御し、無段・非無段モード切換手段１０２が直結変速マップ１４５に基づき直結クラッチＤＣを制御して、ハイブレーキＨ及び直結クラッチＤＣが解放されると共にロークラッチＬが係合され、無段変速機１２はローモード状態にされる。すると、図６（ａ）及び図７に示すように、エンジン出力軸に連結している入力軸２の回転が、バリエータ１０の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、及びプラネタリギヤ機構７０の第１のキャリヤＣ１に伝達される。このうち入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに入力された入力軸２の回転はバリエータ１０で変速され、出力ディスク１２よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、第１のサンギヤＳ１に入力される。
第１のサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、プラネタリギヤ機構７０において、入力軸２の回転とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとがトルク循環により合成され、ギヤ比に基づき、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔよりも減速回転として第１のリングギヤＲ２より出力される。この第１のリングギヤＲ２（第２のキャリヤＣ３）の出力回転は、バリエータ１０の変速比の幅に応じて、減速の逆転回転からニュートラル位置（ＧＮポイント）を介して減速の正転回転までの幅に変速された出力回転となる。そして、この第１のリングギヤＲ２の出力回転ＯｕｔＬは、ローモード状態の出力回転としてロークラッチＬ及び第２のキャリヤＣ３を介して出力軸３に出力される。
以上のような伝達経路を形成するローモード時においては、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（バリエータ１０の変速比）が、図７中の一点鎖線で示すギヤニュートラル状態ＧＮである際に、第２のキャリヤＣ３（第１のリングギヤＲ２）の回転がニュートラル状態となる。つまりローモード時の出力回転ＯｕｔＬがニュートラル状態となる。上述したように、この状態においては、エンジン回転数（入力軸２の回転）と出力軸３の回転とが無関係となるので、例えば走行レンジに切換える際にバリエータ１０の変速比をギヤニュートラル状態ＧＮに合せた後にロークラッチＬを係合することで、回転数差を吸収することが不要であり、トルクコンバータ等の回転数差を吸収する装置を設ける必要がない。
ここで、例えば不図示のシフトレバーがリバース（Ｒ）レンジであって、このギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ１０の変速比を大きくしていくと（図７中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを下方側にシフトしていくと）、出力軸３の出力回転ＯｕｔＬは、反転回転側に増速していき、つまり後進側に増速されていく。
また反対に、例えば不図示のシフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジであって、ギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ１０の変速比を小さくしていくと（図７中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを上方側にシフトしていくと）、出力軸３の出力回転ＯｕｔＬは、正転回転側に増速していき、つまり前進側に増速されていく。
つづいて、上述のローモード状態で出力軸３の出力回転ＯｕｔＬが増速されていき（バリエータ１０の変速比が小さくされていき）、例えば車速やアクセル開度に応じてロー・ハイ変速マップ１４１に基づきハイモードへの変速判断がなされると、ロー・ハイ切換制御手段１０１がロー・ハイ切換機構６０を制御し、無段・非無段モード切換手段１０２が直結変速マップ１４５に基づき直結クラッチＤＣを制御して、ロークラッチＬ及び直結クラッチＤＣが解放されると共にハイブレーキＨが係合され、無段変速機１２はハイモード状態にされる。
すると、図６（ｂ）及び図７に示すように、このハイモード状態においても同様に、入力軸２の回転がバリエータ１０の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、及びプラネタリギヤ機構７０の第１のキャリヤＣ１に伝達され、出力ディスク１２よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、第１のサンギヤＳ１に入力される。第１のサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、プラネタリギヤ機構７０において、入力軸２の回転とバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとがトルク循環により合成され、ギヤ比に基づき、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔより僅かな増速回転として第２のサンギヤＳ２から出力される。該第２のサンギヤＳ２より出力された増速回転は、第３のサンギヤＳ３に入力され、ハイブレーキＨにより回転が固定されている第２のリングギヤＲ３を介して第２のキャリヤＣ３より反転回転として出力され、つまりハイモード状態の出力回転ＯｕｔＨとして、出力軸３に出力される。
ローモード・ハイモード変速点（シンクチェンジ）におけるローモード状態とハイモード状態との切換えにおいては、バリエータ１０の変速比（バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ）が最も小さくなる同じ変速比で切換えが行われるように各ギヤのギヤ比が設定されている。つまりローモード状態においては、バリエータ１０の変速比が小さく変速されていくと出力回転ＯｕｔＬが増速され、ローモード・ハイモード変速点を境に、ハイモード状態においては、反対にバリエータ１０の変速比が大きく変速されていくと出力回転ＯｕｔＨが増速されていく。
なお、上記ローモード時においては、第２のサンギヤＳ２の出力回転が第３のサンギヤＳ３に入力されるため、第５のピニオンＰ５及び第４のピニオンＰ４が回転されるが、ハイクラッチＨが解放されているので、第２のリングギヤＲ３が空転する。そのため、反転ギヤ機構８０の各ギヤにおいて、トルク伝達は行われない。
また、上記ハイモード時においては、第１のキャリヤＣ１の入力回転と第１のサンギヤＳ１のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔに基づき第１のリングギヤＲ２がローモード時の出力回転ＯｕｔＬで回転するが、ロークラッチＬが解放されているので、第１のリングギヤＲ２は空転状態となる。
ついで、例えば上述のハイモード状態で例えば車速やアクセル開度に応じて無段・非無段モード切換手段１０２が直結変速マップ１４５に基づき直結モードを判断すると、変速制御手段１００がバリエータ１０、ロー・ハイ切換機構６０、及び直結クラッチＤＣを制御して、ロークラッチＬの解放とハイクラッチＨの係合とが維持されつつ、バリエータ１０の変速比が直結段と同じ変速比に制御されると共に直結クラッチＤＣが係止されて、無段変速機１２は直結状態にされる。
すると、図６（ｃ）及び図７に示すように、入力軸２の回転が、直結クラッチＤＣの係止により出力軸３にそのまま伝達される、いわゆる直結段を形成し、直結状態としての出力回転ＯｕｔＤＣが出力される。
なお、上記直結状態においては、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに入力軸２の回転が入力されるが、バリエータ１０を挟持せずにパワーローラ１４Ａ，１４Ｂを押圧しないため、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂが空転状態とされる。
また、第１のキャリヤＣ１の回転が第１のピニオンＰ１を介して第１のサンギヤＳ１及び出力ディスク１２に入力され、第２のピニオンＰ２を介して第２のサンギヤＳ２に入力され、第３のピニオンＰ３を介して第１のリングギヤＲ２に入力され、連れ回るが、空転状態とされる。更に、第２のキャリヤＣ３にも入力軸２の回転が入力されるが、ロークラッチＬが解放されているため、空転状態とされる。そのため、バリエータ１０、プラネタリギヤ機構７０及び反転ギヤ機構８０においては、トルク伝達は行われない。
本第２の実施の形態に係る無段変速機の変速制御装置２００２は、図８に示すように、上記第１の実施の形態に係る無段変速機の変速制御装置２００１の構成に比して、オーバードライブブレーキＯＤを直結クラッチＤＣに変更し、オーバードライブ変速マップ１４２の通常時マップ１４３及び高油温時マップ１４４を直結変速マップ１４５の通常時マップ（モード切換マップ）１４６及び高油温時マップ（モード切換マップ）１４７にそれぞれ変更した構成となっている。
なお、この通常時マップ１４６及び高油温時マップ１４７は、上記第１の実施の形態における通常時マップ１４３及び高油温時マップ１４４に比して、オーバードライブ段でなく直結段となるために、図５に示す係合・解放の範囲が図中左方側に僅かにずれた位置の範囲となる。
なお、第２の実施の形態に係る無段変速機の変速制御装置２００２において、これ以外の構成及び作用は、第１の実施の形態に係る無段変速機の変速制御装置２００１と同様であるので、その説明を省略する。
以上のように本発明に係る無段変速機の変速制御装置２００２によると、高温状態検出手段１３０によりバリエータ１０の油温が高温状態となることが検出された際に、バリエータ１０の油温が高温状態となることが検出されない場合（つまり通常状態）に比して、直結モードを選択する比率を上昇させるので、バリエータ１０の油温が高温状態となる場合にバリエータ１０を使用する比率を低減させることができて耐久性を向上させることができ、また、バリエータ１０の油温が上昇することも抑制することができる。
また、非無段モード走行可能状態検出手段１２０により直結モードによる走行状態が可能であることが検出された状態で、かつ高温状態検出手段１３０によりバリエータ１０の油温が高温状態となることとが検出された際に、バリエータ１０の油温が高温状態となることが検出されない場合に比して、直結モードを選択する比率を上昇させるので、走行状態に影響を与えることなく、バリエータ１０の油温が高温状態となる場合にバリエータ１０を使用する比率を低減させることができる。
また、高温状態検出手段１３０は、バリエータ１０の油温が所定温度以上であることを検出するので、バリエータ１０の油温が高温状態の場合にバリエータ１０を使用する比率を低減させることができ、耐久性を向上させることができる。
また、高温状態検出手段１３０は、油温上昇判定手段１３２によりバリエータ１０の油温の上昇を、走行状態に基づいて判定するので、予めバリエータ１０の油温が高温状態となることを予測して検出することができ、バリエータ１０の油温が上昇することを抑制することができる。
また、油温上昇判定手段１３２は、所定車速以上が所定時間以上継続した走行状態に基づいて、バリエータ１０の油温の上昇を判定するので、予めバリエータ１０の油温が高温状態となることを予測して検出することができる。
また、直結変速マップ１４５における通常時マップ１４６と高油温時マップ１４７との選択を変更指令することで、直結モードを選択する比率を上昇するように、変速制御手段１００に指令することができるので、直結モードを選択する比率を上昇させることができる。
また、ローモード出力回転ＯｕｔＬとハイモード出力回転ＯｕｔＨとを選択的に切換えて出力軸３に出力するロー・ハイ切換機構４０をロー・ハイ切換制御手段１０１により切換制御するので、ローモード状態とハイモード状態とを切換制御することができ、バリエータ１０の変速比に比して大きな変速比を得ることができる。
また、非無段走行可能状態検出手段１２０は、ハイモード状態に切換制御されている際に、直結モードによる走行状態が可能であることを検出するので、使用時間の短いローモード状態ではなく、圧倒的に使用時間の長いハイモード状態で直結モードによる走行状態に制御することができる。また、特にバリエータ１０を迂回する伝達経路が比較的中高速段である直結段であるので、ローモード状態での直結モードへの移行を防止することができ、例えばエンジンストップ等の防止を図ることができる。
また、バリエータ１０を迂回する伝達経路を形成する要素が直結クラッチであるので、比較的中高速段である直結段で、バリエータ１０を迂回する伝達経路を形成することができ、特に本無段変速機１２及び無段変速機の変速制御装置２００２は、比較的中高速段で走行することを得意とする車輌に搭載されて好適である。
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、無段変速装置としてフルトロイダル式無段変速装置を用いたものを一例に説明したが、勿論、ハーフトロイダル式無段変速装置を用いても構わない。
また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、バリエータを迂回する伝達経路形成する無段変速機の構成の例として、オーバードライブ段を形成するものと直結段を形成するものを説明したが、これらに限らず、バリエータとバリエータを迂回する伝達経路とを備えたものであれば、どのように構成された無段変速機であっても本発明を適用し得る。
また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、ハイモード状態においてオーバードライブ変速マップ又は直結変速マップにおける高油温時マップの係合（解放）範囲に基づきバリエータを迂回する比率が決定されることになるが、この比率（範囲）はどのように設定してもよく、特にハイモードの際は全部オーバードライブ又は直結にしてしまうように設定してもよい。この際は、車速が上昇してもハイモード状態とされず、変速比が大きくならないため、車輌の最高速等がバリエータ保護のために規制されることになる。
また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、オーバードライブ変速マップ又は直結変速マップに通常時マップと高油温時マップとの２種類を用意して備えたものを説明したが、これに限らず、バリエータの油温の段階に応じた複数のマップを段階的に用意して備えてもよいことはいうまでもない。
また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、高負荷を判定する条件に、出力軸回転数とアクセル開度と継続時間とを用いるものであったが、例えば外気温センサや車輌の傾斜センサを設けて外気温や登坂角度等を条件にしたり、エンジンからのトルク出力信号を入力して無段変速機に入力されるトルクの大きさを条件にしたりすることも可能であり、これらに限らず、これ以外にもバリエータの油温が上昇する条件（高負荷となる条件）が判定できるものであれば、どのようなものを用いてもよい。
また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、バリエータの油温を検出するものとして油温センサ９１を用いたものを説明したが、これに限らず、例えばバリエータの油温は直接的に検出せずに入力ディスクや出力ディスクの温度を検出してバリエータの油温を間接的に検出してもよく、これらに限らず、バリエータの油温を検出できるものであれば、どのようなものを用いてもよい。
また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、非無段モード走行可能状態検出手段１２０によってハイモード状態である際に非無段モード状態（オーバードライブモード、直結モード）の走行が可能であることを検出し、それを受けてバリエータ１０の油温が高温状態となる際に高温時変速制御変更手段１１０が非無段モードを選択する比率を上昇するものを説明したが、例えば車速等に応じて非無段モード状態の走行が可能であることを検出してもよく、つまり非無段モード状態の走行が可能であることを検出できるものであれば、どのような検出を行ってもよい。
更に、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、非無段モード走行可能状態検出手段１２０によって非無段モード状態の走行が可能であることを検出した際に、バリエータ１０の油温が高温状態となる際に高温時変速制御変更手段１１０が非無段モードを選択する比率を上昇するものを説明したが、特に非無段モード状態の走行が可能であること検出せずに、高温時変速制御変更手段１１０が非無段モードを選択する比率を上昇するように構成してもよい。このようなものとして、非無段モードが低速域から高速域に対応する変速段（複数の変速段も含む）であるものや、例えばモータ走行可能な車輌やエンジン性能が優れている車輌にあって、非無段モードがどのような走行状態であっても可能であるもの等が考えられる。
第１の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図で、（ａ）はローモード時の伝達経路を示す図、（ｂ）はハイモード時の伝達経路を示す図、（ｃ）はオーバードライブ時の伝達経路を示す図。 第１の実施の形態に係る無段変速機の速度線図。 第１の実施の形態に係る無段変速機の制御を示すブロック図。 第１の実施の形態に係る無段変速機の制御を示すフローチャート。 第１の実施の形態に係る無段変速機の変速マップ。 第２の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図で、（ａ）はローモード時の伝達経路を示す図、（ｂ）はハイモード時の伝達経路を示す図、（ｃ）は直結時の伝達経路を示す図。 第２の実施の形態に係る無段変速機の速度線図。 第２の実施の形態に係る無段変速機の制御を示すブロック図。
符号の説明
１ 無段変速機
２ 入力軸
３ 出力軸
１０ トロイダル式無段変速装置（バリエータ）
２０ プラネタリギヤ機構
３０ 反転ギヤ機構
４０ ロー・ハイ切換機構
６０ ロー・ハイ切換機構
７０ プラネタリギヤ機構
８０ 反転ギヤ機構
９１ 実油温検出手段（油温センサ）
１００ 変速制御手段
１０１ ロー・ハイ切換制御手段
１１０ 高温時変速制御変更手段
１２０ 非無段走行可能状態検出手段（非無段モード走行可能状態検出手段）
１３０ 高温状態検出手段
１３１ 実油温検出手段
１３２ 油温上昇判定手段
１４３ モード切換マップ（オーバードライブ変速マップの通常時マップ）
１４４ モード切換マップ（オーバードライブ変速マップの高油温時マップ）
１４６ モード切換マップ（直結変速マップの通常時マップ）
１４７ モード切換マップ（直結変速マップの高油温時マップ）
２００ 変速制御装置
Ｃ３ ローモード出力ギヤ（第２のキャリヤ）
ＯＤ 迂回路形成係合要素（オーバードライブブレーキ）
ＤＣ 迂回路形成係合要素（直結クラッチ）
Ｖ 車速
θｄ アクセル開度

Claims (9)

  1. 入力軸と、前記入力軸の回転を無段変速するトロイダル式無段変速装置と、出力軸と、係合することにより前記トロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路を形成する迂回路形成係合要素と、を備えた無段変速機に用いられ、
    前記トロイダル式無段変速装置を介した伝達経路で前記出力軸に回転出力する無段変速制御モードと、前記迂回路形成係合要素を係合制御して前記トロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路で前記出力軸に回転出力する非無段変速制御モードと、を切換制御し得る変速制御手段を備えた無段変速機の変速制御装置において、
    前記トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることを検出する高温状態検出手段と、
    前記非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることを検出する非無段走行可能状態検出手段と、
    前記非無段走行可能状態検出手段により前記非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることが検出された状態で、かつ前記高温状態検出手段により前記トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることが検出された際に、前記トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることが検出されない場合に比して、前記非無段変速制御モードを選択する比率を上昇するように、前記変速制御手段に指令する高温時変速制御変更手段と、を備える、
    ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
  2. 前記トロイダル式無段変速装置の油温が所定温度以上であることを検出する実油温検出手段を備え、
    前記高温状態検出手段は、前記実油温検出手段の検出結果に基づき、前記トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることを検出する、
    ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
  3. 走行状態に基づき、前記トロイダル式無段変速装置の油温の上昇を判定する油温上昇判定手段を備え、
    前記高温状態検出手段は、前記油温上昇判定手段の判定結果に基づき、前記トロイダル式無段変速装置の油温が高温状態となることを検出する、
    ことを特徴とする請求項１又は２記載の無段変速機の変速制御装置。
  4. 前記油温上昇判定手段は、前記走行状態として、所定車速以上が所定時間以上継続したことに基づき、前記トロイダル式無段変速装置の油温の上昇を判定する、
    ことを特徴とする請求項３記載の無段変速機の変速制御装置。
  5. 車速及びアクセル開度に基づき、前記無段変速制御モードと前記非無段変速制御モードとの切換えタイミングを決定するモード切換マップを、前記無段変速制御モードと前記非無段変速制御モードとの比率別に複数備え、
    前記変速制御手段は、選択されている前記モード切換マップに基づき前記無段変速制御モードと前記非無段変速制御モードとの切換制御を行ってなり、
    前記高温時変速制御変更手段は、前記複数のモード切換マップの選択を変更指令することで、前記非無段変速制御モードを選択する比率を上昇するように、前記変速制御手段に指令する、
    ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の無段変速機の変速制御装置。
  6. 前記無段変速機は、
    前記トロイダル式無段変速装置により無段変速された出力回転と前記入力軸の回転とを入力し、ローモード出力回転とハイモード出力回転とに変速し得る変速歯車機構と、
    前記変速歯車機構により出力される前記ローモード出力回転と前記ハイモード出力回転とを選択的に切換えて前記出力軸に出力するロー・ハイ切換機構と、を備え、
    前記変速制御手段は、前記ロー・ハイ切換機構を制御することにより、前記ローモード出力回転を前記出力軸に出力するローモード状態と、前記ハイモード出力回転を前記出力軸に出力するハイモード状態と、を切換制御するロー・ハイ切換制御手段を有する、
    ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の無段変速機の変速制御装置。
  7. 前記非無段走行可能状態検出手段は、前記ハイモード状態に切換制御されている際に、前記非無段変速制御モードによる走行状態が可能であることを検出する、
    ことを特徴とする請求項６記載の無段変速機の変速制御装置。
  8. 前記迂回路形成係合要素は、前記ハイモード状態にて、前記変速歯車機構における前記ローモード出力回転を出力するローモード出力ギヤの回転を固定することにより、前記入力軸の回転を変速する変速段を形成して、前記トロイダル式無段変速装置を迂回する伝達経路を形成するオーバードライブ係合要素である、
    ことを特徴とする請求項６又は７記載の無段変速機の変速制御装置。
  9. 前記迂回路形成係合要素は、前記入力軸と前記出力軸とを直接係合する直結クラッチである、
    ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか記載の無段変速機の変速制御装置。
JP2005243459A 2005-08-24 2005-08-24 無段変速機の変速制御装置 Expired - Fee Related JP4857660B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005243459A JP4857660B2 (ja) 2005-08-24 2005-08-24 無段変速機の変速制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005243459A JP4857660B2 (ja) 2005-08-24 2005-08-24 無段変速機の変速制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007057003A JP2007057003A (ja) 2007-03-08
JP4857660B2 true JP4857660B2 (ja) 2012-01-18

Family

ID=37920658

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005243459A Expired - Fee Related JP4857660B2 (ja) 2005-08-24 2005-08-24 無段変速機の変速制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4857660B2 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4715794B2 (ja) * 2007-03-30 2011-07-06 株式会社エクォス・リサーチ 無段変速機
JP4893566B2 (ja) * 2007-09-28 2012-03-07 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド駆動装置
JP4924406B2 (ja) * 2007-12-21 2012-04-25 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド駆動装置
CN103697147B (zh) * 2013-11-29 2016-08-17 浙江吉利控股集团有限公司 一种变速器分级高温保护方法
JP6565027B2 (ja) * 2014-09-30 2019-08-28 ダイハツ工業株式会社 動力分割式無段変速機の油圧制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02180364A (ja) * 1988-12-30 1990-07-13 Aisin Aw Co Ltd 電子制御式自動変速機の制御装置及びその制御方法
JP2986529B2 (ja) * 1990-10-12 1999-12-06 富士重工業株式会社 トルクコンバータ付き自動変速機の制御装置
JPH0949564A (ja) * 1995-08-07 1997-02-18 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の故障診断装置
JP2000055177A (ja) * 1998-08-04 2000-02-22 Mazda Motor Corp 無段変速機の制御装置
JP3503494B2 (ja) * 1998-10-15 2004-03-08 トヨタ自動車株式会社 車両用変速機の油温推定装置
JP2001099278A (ja) * 1999-09-29 2001-04-10 Mazda Motor Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2001235022A (ja) * 2000-02-23 2001-08-31 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の変速制御装置
JP2001280476A (ja) * 2000-03-30 2001-10-10 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP2002013629A (ja) * 2000-06-30 2002-01-18 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の変速制御装置
JP2002089678A (ja) * 2000-09-14 2002-03-27 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP3711875B2 (ja) * 2001-02-22 2005-11-02 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP2003120802A (ja) * 2001-10-11 2003-04-23 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の変速制御装置
JP4552376B2 (ja) * 2002-11-29 2010-09-29 株式会社エクォス・リサーチ 無限変速機

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007057003A (ja) 2007-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7416503B2 (en) Speed-changing device
EP2161154B1 (en) Vehicular power transmission system
JP3921148B2 (ja) パワースプリット型無段変速装置
KR101635302B1 (ko) 차량용 변속기의 제어 장치
US6866606B2 (en) Continuously variable transmission system for vehicles
JP4594840B2 (ja) トラクタの変速伝動装置
US20060276293A1 (en) Split type continuously variable transmission
JP2014196823A (ja) 自動変速機
JP2002039319A (ja) 車両用無段変速装置
JP2007092949A (ja) 変速伝動装置
JP4857660B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP5028559B2 (ja) 作業車用変速機構
JP4661410B2 (ja) 無段変速機
JP2001056045A (ja) 車両用ベルト式無段変速装置
JP4998005B2 (ja) 無段変速機
JP3465488B2 (ja) 無段変速機におけるロックアップ制御方法
JP4715794B2 (ja) 無段変速機
JP2006292110A (ja) 車両用制御装置
JP4840210B2 (ja) 無段変速機
JP4082562B2 (ja) 車両用の無段変速装置
JP3440739B2 (ja) 変速比無限大無段自動変速機
JP2008014357A (ja) 無段変速装置
JP4661818B2 (ja) 無段変速機
JP4171640B2 (ja) パワースプリット型無段変速装置
JP4738298B2 (ja) 無段変速機

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080804

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110427

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110510

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110711

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111004

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111017

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141111

Year of fee payment: 3

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees