JP2003083435A - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 モード切り換えを伴う変速比変化幅の大きな
急変速時においてクラッチの掛け換え時間が長くなるこ
とのないようにし、変速時間の短縮と耐久性の向上を実
現する。 【解決手段】 Ａ点からＥ点への変速に際し、従来は先
ずＣＶＴ変速比を保持してクラッチの掛け換えにより動
力循環モードから直結モードへモード切り換えしながら
Ａ→Ａ’変速を行い、その後に直結状態でＣＶＴ変速比
を変化させてＡ’点からＥ点に向かうよう変速させるた
め変速比変化幅Ａ−Ａ’が大きくクラッチの掛け換え時
間が長くなっていた。そこで、制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯＡよりも高速側のＣＶＴ変速比域では先ず、動力循
環モードでの通常の変速によりＡ→Ｂ変速を行わせ、Ｃ
ＶＴ変速比がＲＡＴＩＯＡよりも低速側の大きな値にな
った時にＣＶＴ変速比を保持し、この状態でクラッチを
掛け換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大無段
変速機の変速制御装置、特に、動力循環モードと直結モ
ードとの間でのモード切り換えを回転同期点から外れた
変速比において行わせる変速制御装置の改良提案に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比無限大無段変速機（本明細書では
ＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０
３号公報に記載され、図３１に示すごとくトロイダル型
無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構
（本明細書ではＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの
組み合わせにより構成する。そして遊星歯車組ｂの３要
素の１つ（図３１ではキャリア）に一定変速機構ｃおよ
びロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を
伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３
１ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メン
バより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環
動力の一部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車
組ａの残りの１要素（図３１ではリングギヤ）から取り
出して出力回転となす（動力循環モード）よう構成し、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラ
ッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経
て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構
aの動力をそのまま取り出す（ＣＶＴ直結モード：本明
細書では単に直結モードとも言う）よう構成するのが普
通である。

【０００３】かかる構成において変速比無限大無段変速
機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）
は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（Ｉ
ＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機
構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示し
た図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔによ
り変速制御され得る。

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両
クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メン
バの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行
するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰより
も低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速
機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰ対応の変速比Ｇ
ＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車組ｂのリングギヤへ
伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回
転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路が機械的に結合され
たままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速
機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の中
立状態（Ｎレンジで要求される）を作り出すことがで
き、停車が可能である。

【０００５】この動力循環モードで無段変速機構ａが、
遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変
速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）
側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回
転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可
能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比
ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変
速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が
正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求され
る前進走行を可能にする。この前進走行中、無段変速機
構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応し
た変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッ
チｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互
に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により
締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放
することで、理論上ショックなしに動力循環モードから
直結モードに切り換えることができる。この直結モード
では、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無
段変速機の変速に反映されることとなる。

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。

【０００７】ところで、上記したように必ず回転同期点
ＲＳＰにおいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの
締結、解放切り換えを行うというのでは、アクセルペダ
ルの急な踏み込みに伴う急なダウンシフトが必要になっ
たり、アクセルペダルの釈放に伴う急なアップシフトが
必要になった場合において、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一
旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させた後この変
速比に保持しておき、この状態でロークラッチｄおよび
ハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことになる
ため、要求通りの変速応答を期待できないことがある。
また、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の
変速比に保持しておいてロークラッチｄおよびハイクラ
ッチｅの締結、解放切り換えを行うことから、当該切り
換え時間中はＩＶＴ変速比が変化しないために無段変速
機でありながらこの間に変速が停止するという違和感を
生ずる。

【０００８】これがため従来、変速比無限大無段変速機
を特開２００１−７４１３１号公報に記載のごとくに変
速制御することが提案されている。つまり、図２と同様
なＩＶＴ変速比変化特性を示す図２９をもとに、目標と
すべきＩＶＴ変速比がＡ点からＥ点上の変速比に変化す
るようなアクセルペダル操作を行った場合について説明
すると、先ずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを現在の変速比に保
持しておき、ロークラッチｄを解放しつつハイクラッチ
ｅを締結させることによりＩＶＴ変速比がＡ点からＡ’
点上の変速比になるよう変速させ、その後ＩＶＴ変速比
がＡ’点上の変速比からＥ点上の変速比になるよう無段
変速機構ａを変速制御する。

【０００９】かかる制御によれば、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させてこ
の変速比に保持し、この状態でロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結、解放切り換えを行った後、ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比からＥ
点の変速比に向かわせる制御よりも変速応答が高く、要
求通りの応答で変速を行わせることができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし伝動モードの変
更を伴う変速に際し無条件に、上記のごとく先ずＣＶＴ
変速比を保持しておき、ロークラッチおよびハイクラッ
チの締結、解放切り換えを行い、その後ＩＶＴ変速比が
目標とすべき変速比になるよう無段変速機構を変速制御
するというのでは、図２９のＡ点からＥ点への変速のよ
うに変速比変化幅が大きな場合ロークラッチおよびハイ
クラッチの締結、解放切り換えによる変速比変化幅（Ａ
点からＡ’点への変速比変化幅）も大きく、両クラッチ
のスリップ制御時間が長くなって長い変速時間が必要に
なったり、クラッチの発熱や耐久性に関する問題が発生
したり、或いは大きなクラッチ締結容量が必要になって
クラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うとい
う問題を生ずる。

【００１１】請求項１に記載の第１発明は、上記の変速
比変化幅がＣＶＴ変速比に応じて変化するとの事実認識
にもとづき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、
解放切り換えによるモード切り換えを伴った変速をＣＶ
Ｔ変速比が所定の範囲内にある時のみ許可して上記のよ
うな問題を生ずることのないようにした変速比無限大無
段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。

【００１２】請求項２に記載の第２発明は、変速機入力
トルクの如何にかかわらず確実に第１発明の作用効果を
達成し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。

【００１３】請求項３に記載の第３発明は、変速機入力
トルクの如何にかかわらず一層実情にマッチして更に確
実に第１発明の作用効果を達成し得るようにした変速比
無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的
とする。

【００１４】請求項４に記載の第４発明は、モード切り
換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶＴ変速比が変化
した場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制
御されて運転性が確保され得るようにした変速比無限大
無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。

【００１５】請求項５に記載の第５発明は、ＣＶＴ変速
比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比
の変化が滑らかに行われると共に、これら制御のタイミ
ングがずれたりすることのないようにし、もって連続的
なＩＶＴ変速比の変化を実現することにより違和感を払
拭した変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案す
ることを目的とする。

【００１６】請求項６に記載の第６発明は、ＣＶＴ変速
比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモー
ド切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適
切なものとなるようにすると共に、滑らかな変速が実行
されるようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装
置を提案することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装
置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構およ
び遊星歯車組の組み合わせになり、無段変速機構への入
力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素
に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変
速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循
環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状
態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出し
て、無限大変速比と、その前後における後退変速比およ
び前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択され
るようにし、前記ロークラッチに代えハイクラッチを締
結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り
出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選
択されるようにした変速比無限大無段変速機において、
前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、
解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに
応じた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう
構成したことを特徴とするものである。

【００１８】第２発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明において、前記所定の変速比
幅を前記入力トルクに応じ変化させたことを特徴とする
ものである。

【００１９】第３発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第２発明において、前記所定の変速比
幅を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴
とするものである。

【００２０】第４発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにお
いて、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比で
ある到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の
到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答
で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変
速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶ
Ｔ変速比に向かうよう決定し、到達ＣＶＴ変速比が目標
ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を
保持するよう構成したことを特徴とするものである。

【００２１】第５発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにお
いて、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態とな
るまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさ
せた状態で待機し、無段変速機構の変速比が保持状態と
なった後に前記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速
比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に
無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成した
ことを特徴とするものである。

【００２２】第６発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第５発明において、前記無段変速機構
の変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換
え中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現さ
れるよう進行制御するよう構成したことを特徴とするも
のである。

【００２３】

【発明の効果】変速比無限大無段変速機は、ロークラッ
チの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入
力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組
の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより
入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の
一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残り
の１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、そ
の前後における後退変速比および前進変速比とを選択可
能な動力循環モードで動力伝達を行い、ロークラッチに
代えハイクラッチを締結する時、無段変速機構の出力回
転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能
な直結モードで動力伝達を行う。

【００２４】ところで第１発明においては、動力循環モ
ードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換え
を、無段変速機構の変速比（ＣＶＴ変速比）が入力トル
クに応じた所定の変速比幅内の値である時のみ許可する
ため、当該所定の変速比幅の設定次第で、ロークラッチ
およびハイクラッチの締結、解放切り換えにより達成す
べき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設定により小
さくすることができ、これにより両クラッチのスリップ
制御時間が短縮されて変速時間が長くなるという従来の
問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や耐久性に関
する従来の懸念も回避することができ、更に要求される
クラッチ締結容量が小さいことによってクラッチの大型
化や、オイルポンプの大型化を伴うこともなくなる。

【００２５】第２発明においては、第１発明における所
定の変速比幅を変速機入力トルクに応じ変化させため、
変速機入力トルクに応じて上記の問題や懸念が顕著にな
る事実に符合するようなロークラッチおよびハイクラッ
チの締結、解放切り換えによる変速の許可が可能とな
り、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の
作用効果を達成し得る。

【００２６】第３発明においては、第２発明のように所
定の変速比幅を変速機入力トルクに応じ変化させる時、
特に変速機入力トルクが大きい時ほど上記所定の変速比
幅を狭くしたため、変速機入力トルクが大きい時ほどロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えに
よる変速を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないことと
なり、上記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時に
おいてもこれらの問題や懸念を解消することができ、変
速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効
果を達成し得る。

【００２７】第４発明においては、変速比無限大無段変
速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実
現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達Ｉ
ＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速
機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、
目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定
し、到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さい
ときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したた
め、モード切り換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶ
Ｔ変速比が変化した場合でもその目標値となるようにＣ
ＶＴ変速比が制御されることとなり、運転性を確保する
ことができる。

【００２８】第５発明においては、少なくとも無段変速
機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側の
クラッチをロスストロークさせた状態で待機し、無段変
速機構の変速比が保持状態となった後に上記クラッチの
締結、解放切り換えを行い、該クラッチの締結、解放切
り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標Ｉ
ＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持
状態を解除するため、ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切
り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかになる
と共にこれら制御のタイミングがずれることがなく、も
って連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得ることとな
り、変速の違和感を生じなくすることができる。

【００２９】第６発明においては、無段変速機構の変速
比保持状態での上記クラッチの締結、解放切り換え中、
該切り換えを上記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよ
う進行制御するため、ＣＶＴ変速比を保持した状態でク
ラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変
速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなると共に
滑らかな変速を実現することができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機
を示す。この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エ
ンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロント
ホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルと
して構成したもので、エンジンＥＮＧから動力を伝達さ
れる入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２
と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４と
を主たる構成要素とする。

【００３１】トロイダル型無段変速機構２は、２個のト
ロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロ
イダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニ
ット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユ
ニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう
嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で
入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対
応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワー
ローラ９とにより構成する。

【００３２】パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット
５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んで
その両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラ
ニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持
し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざ
るピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角
方向）にストローク可能とする。

【００３３】図１において、エンジンＥＮＧから入力軸
１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達
し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回
転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達され
て、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２か
ら取り出される。かかる伝動中、上記のピストンにより
トラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交する
トラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロ
ークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，
８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、
パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸
線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ
９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相
で傾転される。これにより、入出力ディスク７，８に対
するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化
し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。

【００３４】なお、この変速に当たってトラニオンを上
記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、
図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステッ
プモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆
動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させる
ことにより生じさせる。そして当該ピストン両側圧間の
差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制
御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を
中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが
０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができ
る。

【００３５】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関
連構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側
に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配
置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２
および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハ
イクラッチ３３を順次隣接配置する。歯車３２は出力軸
３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯
車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。

【００３６】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯
車３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１への変速
機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒ
は出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３によ
り出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３にファ
イナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャル
ギヤ装置３７を駆動結合する。

【００３７】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。図３に示すコ
ントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２
２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るローク
ラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・
解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ローク
ラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生
によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノ
イド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイク
ラッチ３３を締結するものとする。

【００３８】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣ
ＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，
６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１
に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変
速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動
力循環モードでの動力伝達が可能になる。

【００３９】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３
２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハ
イクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、ト
ロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３よ
り取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能とな
る。出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３
６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せ
ざる駆動輪に達し、車両を走行させる。

【００４０】動力循環モードでは図２に示すように、ト
ロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中
立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリング
ギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにするこ
とで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０
になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変
速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の
逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回
転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無
限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。そ
して、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構
２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするよ
うな変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速
（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機
の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレ
ンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点Ｇ
ＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比
無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回
転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にす
る。

【００４１】従って、トロイダル型無段変速機構２のＣ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になる
と、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリング
ギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被
駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回
転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３
３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１
を油圧の排除により解放することで、理論上ショックな
しに動力循環モードから直結モードに切り換えることが
できる。この直結モードでは、図２に示すようにトロイ
ダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同
期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大
無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を
更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可
能になる。

【００４２】なお、上記とは逆に直結モードから動力循
環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点Ｒ
ＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側
回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラ
ッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放する
ことで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行
うことができる。

【００４３】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示
す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速
機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出
する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出
力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転セン
サ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変
速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回
転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５
からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６か
らの信号を入力する。変速機コントローラ４１には更
に、セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行
（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レン
ジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ
信号とを入力する。

【００４４】図３の変速機コントローラ４１は、上記し
た各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、
例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実
行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段
変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行す
る。まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を読み込
み、次に、ステップＳ２で図５に示すようにして図３に
示すレンジ信号をもとに、現在の選択レンジが後退走行
（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レン
ジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれかを判定す
る。

【００４５】ここで、レンジ信号が複数個ある場合や存
在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時の
判定レンジが選択されていると判定する。ちなみに選択
レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハ
イクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、
Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締結し
た動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つこ
とにより停車状態を達成するものとする。

【００４６】次のステップＳ３では図６に示すサブルー
チンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速
機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比
（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを
演算し、次いでステップＳ１８において、変速機出力回
転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎ
ｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、更にステッ
プＳ１９において、ＩＶＴ速度比Ｅｔの逆数、つまり変
速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比
（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉ_ＩＶＴを算
出する。

【００４７】図４のステップＳ４においては、図７の処
理により過渡的な目標値である目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ０を算出する。この算出に当たっては、先ず図７の
ステップＳ２０において図８の実行により、選択レンジ
に応じた変速マップを選択する。図８の次のステップに
おいては、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に
示すと図９に例示するような変速マップ）に基づきスロ
ットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（また
は車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索
により求める。

【００４８】図７の次のステップＳ２１においては、図
１０のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変
速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変
速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲ
ＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを求める。

【００４９】次いで図７のステップＳ２２において、こ
れら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ
速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルター
に通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。

【００５０】上記ステップＳ２２で行われる目標ＩＶＴ
変速比ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶ
ＴＲＴＯの演算は、図１１に示すサブルーチンにより以
下の如くに行われる。まず最初のステップで、スロット
ル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、
図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴ
Ｏをどのような変速応答で達成するかを定めるための変
速時定数ＴｇＴＭを演算する。

【００５１】次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの
偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次
のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算す
る。 IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO） 次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数
である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、 INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTR
TO ） により演算する。なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次
のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパ
スフィルタであってもよい。

【００５２】上記のようにして求めた到達ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩ
ＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの定常的お
よび過渡的な目標値であり、これら速度比の目標値を決
定した後に図７のステップＳ２３およびステップＳ２４
で、図２のマップをもとに到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩ
ＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ
から到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯおよび目標ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。

【００５３】図７のステップＳ２５およびステップＳ２
６においては、図１２に例示するマップを基にスロット
ル開度ＴＶＯから第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡお
よび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢをそれぞれ図２
９に示すごとくに求める。ここで図１２から明らかなよ
うに、第１および第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ，
ＲＡＴＩＯＢは、小さい方の第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＡが大きい方の第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
Ｂよりもスロットル開度ＴＶＯ（エンジン出力トルク、
従って変速機入力トルクを表す）の増大に対して急勾配
で上昇するように定め、従って第１制限ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間
のＣＶＴ変速比幅（図１２および図２９参照）をスロッ
トル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きいときほど
狭くなるように定める。

【００５４】次いでステップＳ２７およびステップＳ２
９において、到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯまたは目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＢ以上（ロー側）か否かをチェックする。ステッ
プＳ２７で到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが第２制限Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定する
時は、ステップＳ２８において到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡ
ＴＩＯを第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとなし、ス
テップＳ２９で目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制
限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定
する時は、ステップＳ３０において目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとす
る。

【００５５】かように到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯま
たは目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側にならないよう制限する
ことで、無段変速機構２のＣＶＴ変速比は回転同期点
（ＲＳＰ）相当値に達することがなくなってその手前の
変速比に制限される。従って無段変速機構２の変速によ
るＩＶＴ変速比の変化は、回転同期点（ＲＳＰ）相当の
ＩＶＴ変速比に関して動力循環モードではロー側に制限
され、直結モードではハイ側に制限され、この間の変速
をロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の掛け換え
制御によるイナーシャフェーズにより補佐することにな
り、回転同期点（ＲＳＰ）でロークラッチ３１およびハ
イクラッチ３３の掛け換えによるモード切り換えが行わ
れるのを回避することができる。

【００５６】以上の処理を終えた後は図４のステップＳ
５において、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動
力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中の
いずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モード
ならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳ
ＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳ
ＦＴＭＯＤＥに２をセットする。この伝動モード判定処
理は図１３に示す如きもので、先ずステップＳ４１にお
いて選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレ
ンジ以外であれば制御をステップＳ４２に、またＮレン
ジであれば制御をステップＳ４３に進める。

【００５７】Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ４２
では、Ｄ，Ｌ（前進）レンジまたはＲ（後退）レンジに
なってから、つまり走行レンジになってから所定時間以
上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していな
ければステップＳ４４で、このことを示すようにＳＦＴ
ＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御また
はＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終
了する。ステップＳ４２で走行レンジになってから所定
時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ４５以
後の後述する制御を実行する。

【００５８】ステップＳ４１でＮレンジと判定した時に
選択されるステップＳ４３では、選択レンジがＮレンジ
になってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、
所定時間が経過していなければステップＳ５２で、この
ことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレ
ンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設
定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから
所定時間以上が経過している場合、ステップＳ５３でこ
のことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮ
レンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。

【００５９】ステップＳ４２でＤ，ＬレンジまたはＲレ
ンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ス
テップＳ４５において、前記したＳＦＴＭＯＤＥをもと
に以下のごとく伝動モードの判定が行われる。つまりス
テップＳ４５では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ
＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結
モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて
動力循環モードならステップＳ４６に制御を進め、直結
モードなら制御をステップＳ４７に進める。

【００６０】動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）の
ときは、図２から明らかなように動力循環モードから直
結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るた
め、ステップＳ４６で、図９と同じような変速線を示す
図１４上に例示したアップシフト線αを選択し、当該選
択したアップシフト線αをもとに到達入力回転数ＤＳＲ
ＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきアップシフ
ト判定用の判定出力回転数を検索して求める。

【００６１】上記のようにモード切り換えアップシフト
判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ４８
で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えア
ップシフト判定出力回転数以上となったか否かを判定す
る。変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えア
ップシフト判定出力回転数以上になると、モード切り換
えを行う領域に入っているため、ステップＳ４９でこの
こと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
を２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフ
ト）にセットしてサブルーチンを終了する。なおＳＦＴ
フラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへ
のアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力
循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動
モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。

【００６２】一方、ステップＳ４８で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する
場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り
換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。

【００６３】ステップＳ４５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直
結モード）と判定する時に選択されるステップＳ４７で
は、図２から明らかなように直結モードから動力循環モ
ードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、
ステップＳ４７で、図１４上に例示したダウンシフト線
βを選択し、当該選択したダウンシフト線βをもとに到
達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを
行うべきダウンシフト判定用の判定出力回転数を検索し
て求める。

【００６４】上記のようにモード切り換えダウンシフト
判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ５０
で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えダ
ウンシフト判定出力回転数未満になったか否かを判定す
る。変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダ
ウンシフト判定出力回転数未満になると、モード切り換
えを行う領域に入っているため、ステップＳ５１でこの
こと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
を２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフ
ト）にセットしてサブルーチンを終了する。

【００６５】一方、ステップＳ５０で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数以上と判定する
場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り
換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。

【００６６】以上のごとく図１３に基づいて図４のステ
ップＳ５が実行された後は、同図のステップＳ６におい
て前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外
かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤ
Ｅ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）
か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外の
いずれであるかを判定する。動力循環モードなら制御を
ステップＳ７に進めて動力循環モード制御を行い、モー
ド切り換え中なら制御をステップＳ９に進めてモード切
り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ８
に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御を
ステップＳ１０に進めて対応するその他の制御を行う。

【００６７】図４のステップＳ７における動力循環モー
ド制御は図１５に示すごときもので、先ずステップＳ６
１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標
ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締
結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令す
る。次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定
し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、
ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移
中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされる
ものとする。

【００６８】ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０
または３であると判定される時、ステップＳ６３におい
て最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に、図７のステッ
プＳ２４で求め、同図のステップＳ３０で制限した目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。ステップＳ６
２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定され
る時、ステップＳ６４において、最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフ
ィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋Ｔｇ
ＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。

【００６９】次いでステップＳ６５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図１６のようにして求める。

【００７０】図１６では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉ_{ｃｖ ｔ}との偏差ｅｒｒを
求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件
に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分
と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意
に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの
和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲ
ＴＯとする。図１５のステップＳ６８では、最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック
補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉ
_ｃｖｔ０とする。

【００７１】図４のステップＳ８における直結モード制
御は図１７に示すごときもので、先ずステップＳ７１に
おいて、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイ
クラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を
指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。次
のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、Ｃ
ＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、
ステップＳ７３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩ
Ｏ１に図７のステップＳ２４で求め、ステップＳ３０で
制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ７２でＣＶＴ比制御モードが１または２であ
ると判定される時、ステップＳ７４において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴ
のローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴ
ＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ
１）を求める。

【００７２】次いでステップＳ７５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図１６につき前述したように求め、ステ
ップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣ
ＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して
指令ＣＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔ０とする。

【００７３】図４のステップＳ９におけるモード切り換
え制御は図１８に示すごときもので、先ずステップＳ８
１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニ
シャライズが終了しているか否かを判定し、終了してい
ないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマを
クリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にするイニシ
ャライズを実行し、イニシャライズが終了していると判
定する時はステップＳ８２をスキップする。次のステッ
プＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所
定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過
するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０
に進める。

【００７４】ステップＳ８４では、図１９のようにして
モード切り換え制御中の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩ
Ｏ１を算出する。つまり図１９のステップＳ１１１にお
いて、ＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御
中）か、１（ＣＶＴ比を保持する制御中）か、２（ＣＶ
Ｔ比の通常制御への移行中）か、３（ＣＶＴ比をモード
切り換え中ながら通常制御すべき状態）かをチェック
し、ステップＳ１１２において、最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が図７のステップＳ２５で求めた第１制限
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（図２９参照）以上（ロー
側）であるか否かを判定し、ステップＳ１１３において
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が、図７のステップ
Ｓ２３で求めると共に同図のステップＳ２８で制限した
到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上か否かを判定する。

【００７５】ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが
３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき
状態）であると判定する時は、ステップＳ１１４におい
て最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を、図７のステッ
プＳ２４で求めると共に同図のステップＳ３０で制限し
た目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にし、これにより無段
変速機構２を変速比が目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０と
なるよう通常通りに変速制御する。またステップＳ１１
１でＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）
または１（ＣＶＴ比を保持する制御中）と判別し、ステ
ップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第
１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも小さい（ハイ
側）と判定する時も、ステップＳ１１４において最終目
標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変速制御す
る。これにより、図２９のＡ点からＥ点への変速時に先
ず通常制御によるＡ点からＢ点方向への変速が保証され
ることになる。

【００７６】ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ以上
（ロー側）と判定し、且つ、ステップＳ１１３で最終目
標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡ
ＴＩＯ（図２９のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶ
Ｔ変速比）以上と判定する時は、ステップＳ１１５にお
いてＣＶＴ比制御モードを１にしてＣＶＴ変速比の保持
を指令し、制御をそのまま終了することにより最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を修正しないことでＣＶＴ変
速比の保持を実行する。

【００７７】ステップＳ１１３で最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ（図２９
のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶＴ変速比）未満
（ハイ側）と判定する時は、ステップＳ１１６におい
て、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変
速制御すると共にＣＶＴ比制御モードを０にしてＣＶＴ
変速比の保持を解除し、通常制御に移行するよう指令す
る。

【００７８】ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが
２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）と判別する時はス
テップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルタ
ーに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳ
ＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。次いで
ステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間におけ
る偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェック
し、未満になったところでステップＳ１１９においてＣ
ＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１１
１がステップＳ１１４を選択するようになす。

【００７９】以上のようにステップＳ１１４、またはス
テップＳ１１６、或いはステップＳ１１７で最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた（ステップＳ１１５を
通る時ＲＡＴＩＯ１は不変に保たれる）後は、図１８の
ステップＳ８５において、前記のＳＦＴフラグが１か否
かにより動力循環モードから直結モードへのアップシフ
トか、逆に直結モードから動力循環モードへのダウンシ
フトかを判定する。アップシフトである場合ステップＳ
８６において、アップシフトのシークエンスに従ってロ
ークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算
を行い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７におい
てダウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧
の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。な
お、アップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウン
シフト時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチ
およびハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同
様な手順によることから、ここではクラッチ圧の計算を
アップシフト時について図２０により詳述する。

【００８０】図２０のステップＳ１２１においては、Ｃ
ＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた
変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づき
ロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２
では、ＣＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔおよび周知の方法で算出し
ておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップ
に基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。次いでステ
ップＳ１２３、ステップＳ１２４、ステップＳ１２
４’、ステップＳ１２５、ステップＳ１２６において、
変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所
定値２未満か、ＵＰ所定値２’未満か、ＵＰ所定値３未
満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。

【００８１】変速タイマがＵＰ所定値１未満である間は
ステップＳ１２７において、ロークラッチ圧指令値を、
ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧に
クラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力で
あるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２
８においてハイクラッチ圧指令値をプリチャージ圧であ
る所定値ＨＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２
９でＩＶＴ比制御モードを１にする。ここでＩＶＴ比制
御モードは、ＩＶＴ変速比の通常制御時０にされ、モー
ド切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２に
され、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとす
る。

【００８２】変速タイマがＵＰ所定値１以上、ＵＰ所定
値２’（ロークラッチのピストンストロークに必要な最
低時間とする）未満である間はステップＳ１３０におい
て、ロークラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様
に、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ
圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧
力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ
１３１においてハイクラッチ圧指令値をハイクラッチ内
部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所
定値ＨＣｓｐｒに増圧する。

【００８３】変速タイマがＵＰ所定値２’以上、ＵＰ所
定値２未満である間は、ステップＳ１２５’においてＣ
ＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）か否かを判
定し、ＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）で
なければ制御をステップＳ１３０およびステップＳ１３
１に進めてクラッチ制御待機状態となし、この待機状態
をＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）になっ
てステップＳ１２５’が制御をステップＳ１３０’に進
めるまで継続する。ステップＳ１３０’では、ＣＶＴ比
保持状態になったのを受けて変速タイマにＵＰ所定値２
をセットすることでこれを更新し、その後、制御を次の
フェーズであるステップＳ１２５に進める。

【００８４】ステップＳ１２５で変速タイマがＵＰ所定
値３未満であると判定する間、つまりＵＰ所定値２以
上、ＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２にお
いて、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を
差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差
し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２
を１から締結ゲイン１を差し引いた差値とする。次いで
ステップＳ１３３において、ロークラッチ圧を以下の演
算、 ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ圧×
締結ゲイン２ により求める。ここでロークラッチ圧は、ロークラッチ
圧マップから算出したロークラッチ圧に１よりも小さい
値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることと
なる。次にステップＳ１３４で、ハイクラッチ圧を以下
の演算、 ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ＋（ハイクラッチ圧
＋所定値）×締結ゲイン１ により求める。ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）にお
ける所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさ
せるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて適宜に与える。そしてステップＳ１３５にお
いて、詳しくは図２１につき後述するがハイクラッチ圧
指令値のフィードバック量計算を行う。

【００８５】ステップＳ１２６で変速タイマがＵＰ所定
値４未満と判定する間、つまりＵＰ所定値３以上、ＵＰ
所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ロ
ークラッチ圧指令値をロークラッチリターンスプリング
力相当の所定値ＬＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ
１３７においてＩＶＴ比制御モードをイナーシャフェー
ズ中であることを示すように２にした後、制御をステッ
プＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。変速タイマが
ＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８におい
て、ロークラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステッ
プＳ１３９においてハイクラッチ圧指令値を前回計算値
と所定値ＨＣｄｅｌｔａとの和値とする。

【００８６】図２０のステップＳ１３５で行うハイクラ
ッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２１に示すご
ときもので、先ずステップＳ１４１において、例えば図
２２のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、
更にステップＳ１４２において、例えば図２３のマップ
をもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。ここで図２
９のＡ点からＥ点への変速時における変速前ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＡＴＩＯＢを考察するにこの場合、図１９につき前述
したごとくＡ点から先ずＢ点に向かうよう通常通りの制
御がなされ、その後ＣＶＴ変速比が保持された状態でク
ラッチの掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が実行
されるため、変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡは
Ｂ点におけるＩＶＴ変速比であり、また変速後ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢはＢ’点におけるＩＶＴ変速比
である。次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御
モードが１か否かによりモード切り換えが開始されてい
るか否かをチェックする。

【００８７】ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステッ
プＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対
値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャ
フェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナ
ーシャフェーズが開始された（クラッチの掛け換えによ
る変速比変化が開始された）か否かを判定する。イナー
シャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５におい
て、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にす
る。イナーシャフェーズが未だ開始されていなければス
テップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリア
し、次いでステップＳ１４７において、ハイクラッチ圧
のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共
に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。

【００８８】ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ
（クラッチの掛け換えによる変速）開始と判定し、ステ
ップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ス
テップＳ１４９において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋
（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目
標変速時間×ＩＶＴ変速タイマ〕により求める。なお目
標変速時間は、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等の
運転条件から自由に与えることができる。ここでイナー
シャフェーズが開始された後はイナーシャフェーズが終
了するまでの間、ＣＶＴ変速比がほぼ保持状態になって
いてＩＶＴ変速比を管理する時の目標にすべきＣＶＴ変
速比がなくなることから、ステップＳ１４９で上記によ
り仮想の目標ＩＶＴ変速比を作り出してイナーシャフェ
ーズ中の変速制御に資する。ところで上記では最終目標
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が一次直線の形になるが、
他の関数で与えても良いことは言うまでもない。次いで
ステップＳ１５０において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶ
ＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ
（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。

【００８９】ステップＳ１５１では、ハイクラッチ圧の
フィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求め
る。先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲイン
ＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ
＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、
次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フ
ィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×Ｋ
Ｐｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。更にステップＳ１５２
でハイクラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢ
だけ嵩上げし、ステップＳ１５３でＩＶＴ変速タイマを
更新する。

【００９０】ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが
１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、
変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶ
Ｔ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定の
ための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終
了したか否かを判定する。終了前のイナーシャフェーズ
中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１
５３の処理を引き続いて実行する。

【００９１】ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終
了と判定する時は、ステップＳ１５４において変速タイ
マをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５５におい
てＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５６
においてＩＶＴ比制御モードを３とする。

【００９２】以上のように図２０および図２１で（図１
８のステップＳ８６で）アップシフトシークエンスに従
った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決
定後、若しくは図１８のステップＳ８７でダウンシフト
シークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハ
イクラッチ圧の決定後は、図１８のステップＳ８８にお
いて変速タイマの更新を行い、次いでステップＳ８９に
おいて、図１６につき前述したようにしてＣＶＴ変速比
フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、更にステッ
プＳ９０において、前記の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲ
ＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉ _ｃｖｔ０を求める。

【００９３】図１８のステップＳ８３でモード切り換え
制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変
速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴ
フラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトか
を判定する。アップシフト判定時はステップＳ９２でロ
ークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧
を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤ
Ｅを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。一方でダ
ウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を
最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令
した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると
共にＳＦＴフラグを０にする。

【００９４】以上のようにロークラッチ圧およびハイク
ラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６におい
てイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステッ
プＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これら
により次回のモード切り換えに備える。

【００９５】図４のステップＳ７、またはステップＳ
８、或いはステップＳ９で前記したごとくに指令ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハ
イクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１１〜Ｓ１３に
おいてこれらの目標を実現するための信号を求めて出力
する。ステップＳ１１においては、図２４のようにし
て、図２５のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ
を達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置
（目標ステップ数）を求める。次にステップＳ１２で
は、図２６のようにして、目標ロークラッチ圧および目
標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノ
イド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デュ
ーティを図２７のマップに基づき算出する。そしてステ
ップＳ１３において、ステップモータ２２を上記の目標
駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共
に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド
２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。

【００９６】上記した実施の形態になる変速比無限大無
段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを
図２８に例示する。図２８は、瞬時ｔ１にスロットル開
度ＴＶＯを全開から全閉にしたことで、つまり図９と同
様な変速線を示す図３０のＡ点から実線矢印で示すごと
くＥ点へのアクセルペダル操作をしたことで、図２９の
Ａ点からＥ点へのモード切り換えを伴った変速が要求さ
れる場合の変速動作タイムチャートを示す。

【００９７】瞬時ｔ１からｔ２においては動力循環モー
ドでの走行状態にあり、瞬時ｔ２においてＩＶＴ変速比
は動力循環モードでのＡ点相当の変速比である。ここ
で、上記アクセルペダル操作によりスロットル開度ＴＶ
Ｏが図３０のＡ点からＥ点へと変化して、動力循環モー
ド・直結モード切り換え判定（アップシフト）線αを横
切る結果、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯがＥ点相当
値になって動力循環モードから直結モードへの切り換え
が開始される。瞬時ｔ２から瞬時ｔ２０までは通常制御
による動力循環モードが継続されるが、瞬時ｔ２０以後
は目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯがＢ点に到達するた
め、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１は保持されたま
まとなる。この間も目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０はＩ
ＶＴ変速比に伴い変化している。

【００９８】かように最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１が保持されている瞬時ｔ２０以後は、前記したクラッ
チの掛け換えによる変速が開始され、前記アップシフト
シークエンスに沿ったロークラッチの解放、ハイクラッ
チの締結が遂行される。瞬時ｔ２１において、ＩＶＴ変
速比の変化（イナーシャフェーズ）の開始が検出される
と、それに伴い目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが算出さ
れ、この目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが実現されるよ
うにハイクラッチ圧およびロークラッチ圧がフィードバ
ック制御されてクラッチの掛け換え変速を行わせる。

【００９９】瞬時ｔ２２において、イナーシャフェーズ
が終了したのを、つまりＩＶＴ変速比がＢ’点に到達し
たのを検知すると、ハイクラッチ圧およびロークラッチ
圧のフィードバック制御を終了し、これら圧力を一定の
ランプ勾配で変化させることにより先ずロークラッチを
完全に解放状態にする。瞬時ｔ２３において目標ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯ０と最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１との間に差がなくなると、ＣＶＴ比制御モードが２か
ら３へと変化してモード切り換え中の通常制御を実行さ
せる。上記のモード切り換え制御は瞬時ｔ２４において
終了させ、この時にハイクラッチ圧を最大にして直結モ
ード制御に移行する。かかる直結モード制御により、瞬
時ｔ３においてＥ点の変速比が実現されることとなる。

【０１００】以上により、ＩＶＴのＡ点からＥ点への変
速に際しては、無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制御に
より先ずＡ点からＢ点への変速が行われ、次にＣＶＴ変
速比を保持した状態でロークラッチおよびハイクラッチ
の掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が行われ、最
後に直結モードでの無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制
御によりＢ’点からＥ点への変速が行われることとな
る。ところで、動力循環モードおよび直結モード間での
モード切り換えを伴う変速に際し、当該モード切り換え
のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放
切り換えを、無段変速機構２の変速比（ＣＶＴ変速比）
が図２９に例示するごときスロットル開度ＴＶＯ（変速
機入力トルク）に応じた所定の変速比幅内（ＲＡＴＩＯ
Ａ〜ＲＡＴＩＯＢ）の値である時のみ許可するため、ロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えに
より達成すべき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設
定により小さくすることができ、これにより両クラッチ
のスリップ制御時間が短縮されて変速時間が長くなると
いう従来の問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や
耐久性に関する従来の懸念も回避することができ、更に
要求されるクラッチ締結容量が小さいことによってクラ
ッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うこともな
くなる。

【０１０１】しかも、上記所定の変速比幅（ＲＡＴＩＯ
Ａ〜ＲＡＴＩＯＢ）を図１２につき前述した通りロット
ル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きい時ほど狭く
したため、変速機入力トルクが大きい時ほどロークラッ
チおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速
を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないこととなり、上
記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時においても
これらの問題や懸念を解消することができ、変速機入力
トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成
し得る。

【０１０２】また、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを
実現するための到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが、到達
ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを所定の変速応答で実現す
るための目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも大きいと
きは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を到達ＣＶＴ変速
比ＤＲＡＴＩＯに向かうよう決定し、到達ＣＶＴ変速比
ＤＲＡＴＩＯが目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも小
さいときは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を保持する
ため、モード切り換え中に到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲ
ＴＯが変化した（例えば上記のＡ→Ｅ変速中に到達点が
Ｂ’点となった）場合でもその目標値となるようにＣＶ
Ｔ変速比が制御されることとなり、運転性を確保するこ
とができる。

【０１０３】更に図２０につき前述したように、ＣＶＴ
変速比が保持状態となるまでは（ステップＳ１２
５’）、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせ
た状態で待機し（ステップＳ１３０、ステップＳ１３
１）、ＣＶＴ変速比が保持状態となった後にクラッチの
締結、解放切り換えを行い（ステップＳ１３２〜ステッ
プＳ１３９）、該クラッチの締結、解放切り換えにより
到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯのための過渡的な目標
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが達成された後にＣＶＴ変速
比の保持状態を解除するため、ＣＶＴ変速比の制御とク
ラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑ら
かになると共にこれら制御のタイミングがずれることが
なく、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得る
こととなり、変速の違和感を生じなくすることができ
る。

【０１０４】加えて図２０のステップＳ１３５における
ように、ＣＶＴ変速比の保持状態での上記クラッチの締
結、解放切り換え中、この切り換えを目標ＩＶＴ変速比
ＩＶＴＲＴＯが逐一実現されるよう進行制御するため、
ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えによ
り行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変
速時間が適切なものとなると共に滑らかな変速を実現す
ることができる。

【０１０５】上記では足放しによるアップシフト変速に
ついて説明したが、図３０に破線矢印で示すようにＡ点
からスロットル開度ＴＶＯを一定に保った状態で車速Ｖ
ＳＰの上昇に伴って発生するアップシフト（オートアッ
プシフト）の場合は、以下のごとくに変速制御される。
変速機の到達入力回転数は前記したごとく車速ＶＳＰお
よびスロットル開度ＴＶＯから算出され、これに基づき
ＩＶＴ変速比が求められ、モード切り換えアップシフト
線αを横切った時にモード切り換えが開始される。

【０１０６】ＣＶＴ変速比は第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＡで保持されることなく、回転同期点ＲＳＰの方
向へ順次変速し、第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢに
到達するＤ点で保持されることになる。クラッチの切り
換えはプリチャージが進行しており、この保持開始と同
時に実際の切り換えが開始され、目標ＩＶＴ変速比がＤ
→Ｄ’（図２９も参照）となるように変速制御される。
Ｄ’点でＣＶＴ変速比の保持が解除され、ＣＶＴ変速比
は第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢからハイ側へ変速
していく。

【０１０７】上記のオートアップシフト中に図２９のＣ
点でアクセルペダルから足を放した結果、Ｃ点からＥ点
への変速が行われる場合（オートアップシフト中の足放
し変速）、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第
２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間において到達ＩＶＴ
変速比がＥになったことから、つまりＣＶＴ変速比が第
１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯＢ間の制限範囲内の値であることか
ら、ＣＶＴ変速比はＣ点で即座に保持される。そしてＣ
ＶＴ変速比の保持中にクラッチの掛け換えによるＣ点か
らＣ’点への変速が行われ、ＩＶＴ変速比がＣ’相当値
に到達した時にＣＶＴ変速比保持制御が解除され、Ｅ点
に向かってＣＶＴ変速比の制御が開始される。

【０１０８】なお、ダウンシフトについてもアップシフ
トと考え方は同じであるり、変速方向が逆になるだけで
ある。

【０１０９】なお上記実施の形態においては、無段変速
機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について
説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構で
ある場合においても本発明は同様の考え方により適用し
て同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図で
ある。

【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性
を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として
示した線図である。

【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示
すシステム図である。

【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが
実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。

【図５】 同変速制御プログラム内における選択レンジ
判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図６】 同変速制御プログラム内における変速比演算
処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図７】 同変速制御プログラム内における目標ＣＶＴ
変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図８】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべ
き到達入力回転数算出処理のフローチャートである。

【図９】 変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける
変速パターン図である。

【図１０】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行う
べき到達ＩＶＴ変速比および到達ＩＶＴ速度比算出処理
のフローチャートである。

【図１１】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行う
べき目標ＩＶＴ変速比および目標ＩＶＴ速度比算出処理
のフローチャートである。

【図１２】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して求め
るべき第１および第２制限ＣＶＴ変速比の変化特性図で
ある。

【図１３】 図４に示す変速制御プログラム内における
伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャー
トである。

【図１４】 変速比無限大無段変速機を動力循環モード
から直結モードに切り換えるべきアップシフト線、およ
び逆方向にモード切り換えすべきダウンシフト線をＤレ
ンジについて示す変速パターン図である。

【図１５】 図４の変速制御プログラム内における動力
循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１６】 同動力循環モード制御における変速比フィ
ードバック補償量算出処理を示すフローチャートであ
る。

【図１７】 図４の変速制御プログラム内における直結
モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャート
である。

【図１８】 図４の変速制御プログラム内におけるモー
ド切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図１９】 同モード切り換え制御における最終目標Ｃ
ＶＴ変速比の算出処理を示すフローチャートである。

【図２０】 同モード切り換え制御におけるアップシフ
ト時クラッチ圧計算処理を示すフローチャートである。

【図２１】 同アップシフト時クラッチ圧計算プログラ
ムにおけるハイクラッチ圧フィードバック量計算処理を
示すフローチャートである。

【図２２】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。

【図２３】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。

【図２４】 図４の変速制御プログラム内におけるステ
ップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図２５】 指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステッ
プモータ目標駆動位置を示す線図である。

【図２６】 図４の変速制御プログラム内におけるソレ
ノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフ
ローチャートである。

【図２７】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノ
イド駆動デューティを示す線図である。

【図２８】 図４〜図２７の変速制御による足放しアッ
プシフト動作タイムチャートである。

【図２９】 図４〜図２７の変速制御によるアップシフ
ト時の変速順序を、従来の変速制御によるアップシフト
時の変速順序と共に示す、図２と同様な線図である。

【図３０】 図２９に示したアップシフト時の変速順序
を図９と同様な変速パターン上に示した線図である。

【図３１】 従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達
経路を模式的に示す概略線図である。

【符号の説明】

ENG エンジン １ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機構 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 11 ピボットシャフト 12 ＣＶＴ出力歯車 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 歯車 33 ハイクラッチ 34 アイドラギヤ 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 41 変速機コントローラ 42 変速機入力回転センサ 43 変速機出力回転センサ 44 ＣＶＴ出力回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹田 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J051 AA03 AA08 BA03 BD02 BE09 CA05 CB07 DA09 ED01 ED04 ED11 ED15 FA01 3J062 AA02 AA18 AB06 AB35 AC03 BA12 BA14 BA16 CG03 CG13 CG35 CG52 CG82 3J552 MA03 MA09 MA30 NB01 PA20 RA02 RB15 SA03 SB08 SB09 SB12 VA32W VA37Z VA62Z VB01Z VC03Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
   機構および遊星歯車組の組み合わせになり、 無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により
   遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の
   １要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回
   転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無
   段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１
   要素から取り出して、無限大変速比と、その前後におけ
   る後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環
   モードが選択されるようにし、 前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前
   記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側
   の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるよう
   にした変速比無限大無段変速機において、 前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
   換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、
   解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに
   応じた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう
   構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変
   速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記所定の変速比幅
   を前記入力トルクに応じ変化させたことを特徴とする変
   速比無限大無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記所定の変速比幅
   を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴と
   する変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比であ
   る到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到
   達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で
   実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速
   比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ
   変速比に向かうよう決定し、 到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいとき
   は、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したことを特
   徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
   て、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となる
   までは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせ
   た状態で待機し、 無段変速機構の変速比が保持状態となった後に前記クラ
   ッチの締結、解放切り換えを行い、 該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速
   比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に
   無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成した
   ことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装
   置。
6. 【請求項６】 請求項５において、前記無段変速機構の
   変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換え
   中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現され
   るよう進行制御するよう構成したことを特徴とする変速
   比無限大無段変速機の変速制御装置。