JP2002147594A - 変速比無限大変速機の発進時変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速比無限大変速機を、マニュアル変速段で
の発進に際しクラッチの締結によることなく、且つ、加
速感の悪化なしに行い得るようにする。 【解決手段】 動力循環モードで無段変速機を変速比無
限大変速機の出力回転数が０となる中立点に対応した変
速比となるよう変速制御してＭレンジでの停車を実現す
る。発進に際しては、図示のマニュアル変速線から明ら
かなように何れの変速段Ｍ１〜Ｍ７においても車速ＶＳ
Ｐ＝０時の変速開始入力回転数である発進回転数Ｎｉｎ
ｓｔをエンジンのアイドル回転数より若干高い入力回転
数とすることにより、アクセルペダルの踏み込みにより
入力回転数Ｎｉｎが発進回転数Ｎｉｎｓｔになった時に
車両停車用の中立点ＧＮＰからマニュアル選択変速段
（Ｍ１〜Ｍ７：発進時故に通常はＭ１）への変速を開始
させる。従ってＭレンジでの発進時に制御困難なクラッ
チの締結が不要であると共に、発進時にエンジン回転が
上昇しているから十分な発進加速を期待できなくなると
いう問題も生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大変速
機の発進時変速制御装置、特にマニュアル変速レンジで
の発進時変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比無限大変速機は通常図１５に例示
するように、トロイダル型無段変速機やＶベルト式無段
変速機等の無段変速機ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせ
になり、遊星歯車組ｂの３要素の１つ（第１要素：図１
５ではキャリア）に一定変速機ｃおよびロークラッチｄ
を経て無段変速機ａへの入力回転を伝達することによ
り、遊星歯車組ｂの他の１要素（第２要素：図１５では
サンギヤ）を経て無段変速機ａの出力回転メンバより入
力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を遊
星歯車組ａの残りの１要素（第３要素：図１５ではリン
グギヤ）から取り出して出力回転となし（動力循環モー
ド）、上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハ
イクラッチｅを締結することにより、このハイクラッチ
ｅを経て無段変速機ａの出力回転メンバからの無段変速
機動力を直接取り出す（直結モード）よう構成するのが
普通である。

【０００３】かかる構成において変速比無限大変速機の
変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、
該変速比の逆数である変速比無限大変速機（ＩＶＴ）の
速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機（ＣＶ
Ｔ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図１６
のごとく、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制
御され得る。

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間のモード切り換えは、両クラ
ッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メンバの
回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行する
が、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰよりも低
速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速機ａ
の変速比を或る変速比にすることで、遊星歯車組ｂの第
３要素（リングギヤ）へ伝わる回転を０にして変速比無
限大変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが０になり（ＧＮＰ：
中立点という）、伝動経路が機械的に結合されたままの
状態で変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）
が無限大の状態を作り出すことができ、停車が可能であ
る。

【０００５】この動力循環モードで無段変速機ａが遊星
歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）への回転を０にする
ような変速比よりも高速（ハイ）側変速比である時は、
変速比無限大変速機の出力回転が逆向きとなって後退走
行を可能にし、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔが当該変
速比よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無
限大変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されて
前進走行を可能にする。この前進走行中、無段変速機ａ
の変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、
動力循環モードにおいて遊星歯車組ｅの第２および第３
要素の回転数（ハイクラッチの駆動側および非駆動側回
転メンバの回転数）が相互に一致して上記の回転同期点
ＲＳＰに至り、この時にハイクラッチｅを油圧の供給に
より締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により
解放することで、理論上ショックなしに動力循環モード
から直結モードに切り換えることができる。この直結モ
ードでは、無段変速機ａのみによる変速が変速比無限大
変速機の変速に反映されることとなる。

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および非駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。

【０００７】ここで、例えば特開平９−１９６１５６号
公報に記載の無段変速機におけると同様の考え方によ
り、変速比無限大変速機にも手動によるマニュアル変速
を可能にするために、自動変速レンジに加えてマニュア
ル変速レンジを設定し、このマニュアル変速レンジでは
図１６に例示するようなマニュアル第１速（Ｍ１）〜マ
ニュアル第７速（Ｍ７）の変速段を手動で選択し得るよ
うにすることが考えられる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速比無限
大変速機にマニュアル変速レンジを設定して予定の速度
比の変速段を手動で選択し得るようにした場合、発進時
において以下のような問題を生ずる。つまり、上記の文
献に記載されているような無段変速機においては、これ
とエンジンとの間にトルクコンバータ等の流体伝動装置
を介在させるため、マニュアル変速レンジでどの変速段
を手動選択していても、流体伝動装置のスリップにより
停車状態を保つことができる。発進に際しても、停車状
態からアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を上
昇させることで、大きなエンジン出力トルクと、流体伝
動装置の低速度比（大きなトルク比）領域との組み合わ
せにより、要求通りの大きな加速度での発進が可能であ
る。

【０００９】しかるに変速比無限大変速機は前記した通
り、図１６に示す中立点ＧＮＰでしか停車を実現し得
ず、マニュアル変速レンジではどの変速段Ｍ１〜Ｍ７を
手動選択していようとも、中立点ＧＮＰから外れてエン
ジンの停止なしには停車不能である。なお、ロークラッ
チｄおよびハイクラッチｅの双方を解放してここから後
ろへは回転が伝わらないようにすることで停車を可能に
することが考えられるが、この場合、発進時にロークラ
ッチｄを滑らせながら徐々に締結してマニュアル変速段
（通常はＭ１）での発進を行う必要があり、ロークラッ
チｄの耐久性を著しく低下させたり、その焼きつきを生
ずる虞がある。かといってロークラッチｄを急に締結さ
せると、エンジン回転の上昇が得られず、十分な発進加
速を望めないし、ショックも発生し易く、何れにしても
これらの問題を生じないようなロークラッチｄの締結進
行制御が極めて困難である。

【００１０】請求項１に記載の第１発明は、かかる問題
に鑑み発進に際してロークラッチの締結進行制御が不要
となるよう、マニュアル変速レンジでの停車を動力循環
モードの中立点により達成するようになし、加えて、発
進時における当該中立点からマニュアル変速段への変速
が十分な発進加速を望み得るタイミングで開始されるよ
うにした変速比無限大変速機の発進時変速制御装置を提
案することを目的とする。

【００１１】請求項２に記載の第２発明は、上記第１発
明の作用効果に加え、発進時のマニュアル変速段が低速
側変速比である場合に過大なエンジンブレーキが作用し
て運転性が損なわれることのないようにすると共に、発
進時にエンジン回転の上昇を抑制してスノーモードのよ
うな発進をも可能にした変速比無限大変速機の発進時変
速制御を提案することを目的とする。

【００１２】請求項３に記載の第３発明は、上記第１発
明または第２発明の作用効果に加え、発進時における上
記中立点からマニュアル変速段への変速が、エンジン負
荷に応じた過不足のない所定の発進加速を望み得るタイ
ミングで開始されるようにした変速比無限大変速機の発
進時変速制御装置を提案することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、第
１発明による変速比無限大変速機の発進時変速制御装置
は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機および遊
星歯車組の組み合わせになり、無段変速機の入力回転を
ロークラッチの締結により遊星歯車組の３個の要素のう
ちの１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を
経て無段変速機の出力回転メンバより入力回転メンバに
動力を循環させつつ、この循環動力を前記遊星歯車組の
残りの１要素から取り出す動力循環モードが選択され、
前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する
時、このハイクラッチを経て無段変速機の出力回転メン
バから動力を直接取り出すことができる直結モードが選
択され、前記両モードで選択可能な複数種の変速比をマ
ニュアルでも選択し得るようにした変速比無限大変速機
において、前記マニュアル変速を行うべきマニュアル変
速レンジでの停車中は、前記動力循環モードで変速比無
限大変速機の出力回転が０になるよう無段変速機を変速
制御して該停車を可能にし、該マニュアル変速レンジで
の発進時は、前記入力回転がエンジンのアイドル回転数
よりも高い所定の発進回転数になってから車両を発進さ
せる動力循環モードでのマニュアル選択変速比への変速
が開始されるよう無段変速機を変速制御する構成にした
ことを特徴とするものである。

【００１４】第２発明による変速比無限大変速機の発進
時変速制御装置は、第１発明において、前記発進回転数
を前記マニュアル選択変速比に応じて異ならせ、低速側
のマニュアル選択変速比で前記発進回転数を高くしたこ
とを特徴とするものである。

【００１５】第３発明による変速比無限大変速機の発進
時変速制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記発進回転数をエンジン負荷に応じて異ならせ、高エ
ンジン負荷で前記発進回転数を高くしたことを特徴とす
るものである。

【００１６】

【発明の効果】変速比無限大変速機は、ロークラッチの
締結時これを経て無段変速機の入力回転が遊星歯車組の
１要素に伝達され、同遊星歯車組の他の１要素を経て無
段変速機の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を
循環させつつ、この循環動力を遊星歯車組の残りの１要
素から取り出すことができ、動力循環モードで動力伝達
を行うことができる。なお、ロークラッチを解放してハ
イクラッチを締結する時は、ハイクラッチを経て無段変
速機の出力回転メンバから動力が直接取り出され、直結
モードで動力伝達を行うことができる。また変速比無限
大変速機は、マニュアル変速レンジで複数の変速比をマ
ニュアルでも選択し得る。

【００１７】ところで第１発明においては、マニュアル
変速レンジでの停車に際しては、動力循環モードで変速
比無限大変速機の出力回転が０になるよう無段変速機を
変速制御して当該停車を可能にし、同マニュアル変速レ
ンジでの発進時は、上記入力回転がエンジンのアイドル
回転数よりも高い所定の発進回転数になってから車両を
発進させる動力循環モードでのマニュアル選択変速比へ
の変速が開始されるよう無段変速機を変速制御するた
め、マニュアル変速レンジでの発進時にロークラッチが
締結状態に保たれていることとなり、ロークラッチを徐
々に締結したりするような困難な締結進行制御が不要で
あって、これが焼きついたり十分な発進加速が望めない
といったような前記の問題を回避することができ、ま
た、入力回転が所定の発進回転数になってから車両停車
用の中立点からマニュアル選択変速比への変速を開始さ
せるために、発進時の変速でエンジン回転の上昇が妨げ
られて十分な発進加速を期待できなくなるという問題も
生じなくすることができる。

【００１８】第２発明においては、上記発進回転数をマ
ニュアル選択変速比に応じて異ならせ、低速側のマニュ
アル選択変速比で当該発進回転数を高くしたため、発進
時のマニュアル選択変速比が低速側変速比である場合に
過大なエンジンブレーキが作用して運転性が損なわれる
ことのないようにすると共に、発進時にエンジン回転の
上昇を抑制してスノーモードのような発進も可能にな
る。

【００１９】第３発明においては、上記発進回転数をエ
ンジン負荷に応じて異ならせ、高エンジン負荷で当該発
進回転数を高くしたため、発進時における上記中立点か
らマニュアル選択変速比への変速が、エンジン負荷に応
じた過不足のない所定の発進加速を望み得るタイミング
で開始され、常時エンジン負荷通りの発進加速を達成す
ることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１、本発明の一実施の形態
になる発進時変速制御装置を具えた変速比無限大変速機
およびその変速制御システムを示す。図１の変速比無限
大変速機ＩＶＴは、エンジンを横置きに搭載したフロン
トエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用
のトランスアクスルとして構成したもので、入力軸１上
に配したトロイダル型無段変速機２と、これに平行に配
置した出力軸３上の遊星歯車組４とを主たる構成要素と
する。

【００２１】トロイダル型無段変速機２は、２個のトロ
イダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロイ
ダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニッ
ト６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユニ
ット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう嵌
合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で入
力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対応
する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワーロ
ーラ９とにより構成する。パワーローラ９はトロイダル
伝動ユニット５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力
軸１を挟んでその両側に対向配置すると共に、図示せざ
る個々のトラニオンにピボットシャフト１１を介して回
転自在に支持し、トラニオンを後で詳述する変速制御の
ためアップシフト油圧Ｐｕｐおよびダウンシフト油圧Ｐ
ｄｎ間の差圧に応動するピストンによりトラニオン軸線
方向（図１の図面直角方向）にストローク可能とする。

【００２２】図１において、エンジンＥＮＧからフライ
ホイル１０を介し入力軸１に伝達されたエンジン回転は
両入力ディスク７に達し、入力ディスク７へのエンジン
回転（変速機入力回転）はパワーローラ９を介し出力デ
ィスク８に伝達されて、両出力ディスク８に固設したス
プロケット１２から取り出される。かかる伝動中、アッ
プシフト油圧Ｐｕｐおよびダウンシフト油圧Ｐｄｎ間の
差圧により上記のトラニオンを同期してパワーローラ回
転軸線と直交するトラニオン軸線（首振り軸線）の方向
に同位相でストロークさせ、パワーローラ回転軸線が入
出力ディスク７，８の回転軸線と交差した平衡位置（非
変速位置）から、パワーローラ回転軸線が入出力ディス
ク７，８の回転軸線からオフセットした変速位置にする
と、パワーローラ９が首振り軸線の周りに同期して同位
相で傾転される。これにより、入出力ディスク７，８に
対するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化
し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。

【００２３】なおアップシフト油圧Ｐｕｐおよびダウン
シフト油圧Ｐｄｎ間の差圧は、コントロールバルブボデ
ィー２１内のステップモータ２２が目標ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔｏに対応した位置にストロークして図示せざる変
速制御弁を中立位置から作動させることにより生じさせ
る。そして当該差圧による変速進行状態をサーボ系２３
により変速制御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔが目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで
変速制御弁を中立位置に戻して、パワーローラ９を上記
オフセットが０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔを当該目標変速比ｉｃｖｔｏに維持する
ことができる。

【００２４】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機２との関連
構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側に
動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配置
し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側にスプロケッ
ト３２および無段変速機直結クラッチとしてのハイクラ
ッチ３３を順次隣接配置する。スプロケット３２は出力
軸３上に回転自在に支持し、スプロケット１２，３２間
にチェーン３４を掛け渡す。

【００２５】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持してス
プロケット３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１
への変速機入力回転が減速歯車組３５およびロークラッ
チ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒは出
力軸３に結合し、スプロケット３２をハイクラッチ３３
により出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３に
ファイナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシ
ャルギヤ装置３７を駆動結合する。

【００２６】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。コントロールバル
ブボディー２１内にはステップモータ２２の他に、ロー
クラッチ３１の締結・解放を司るロークラッチソレノイ
ド２４およびハイクラッチ３３の締結・解放を司るハイ
クラッチソレノイド２５を具え、ロークラッチソレノイ
ド２４はＯＮ時にロークラッチ圧Ｐｏの発生によりロー
クラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５は
ＯＮ時にハイクラッチ圧Ｐｈの発生によりハイクラッチ
３３を締結するものとする。

【００２７】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転はチェーン３４を経て両トロイダル伝動
ユニット５，６の出力ディスク８から入力ディスク７お
よび入力軸１に循環され、この循環動力をリングギヤ４
ｒから出力軸３に伝達する動力循環モードでの動力伝達
が可能になる。

【００２８】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てチェーン３４に達したトロイダル型無段変速機２の出
力回転がハイクラッチ３３を経て出力軸３に達すること
となり、トロイダル型無段変速機２の出力回転を直接出
力軸３より取り出す直結モードでの動力伝達が可能とな
る。

【００２９】出力軸３への回転は、ファイナルドライブ
ギヤ組３６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経
て駆動輪３８に達し、車両を走行させる。

【００３０】動力循環モードでは図１１に示すように、
トロイダル型無段変速機２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔをリ
ングギヤ４ｒへの回転が０になるような変速比にするこ
とで、変速比無限大変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが０に
なり（中立点ＧＮＰという）、伝動経路が機械的に結合
されたままの状態で変速比無限大変速機のＩＶＴ速度比
Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎ
ｉｎ）が０（変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の状態
（停車状態）を作り出すことができる。そして、この動
力循環モードでトロイダル型無段変速機２がリングギヤ
４ｒへの回転を０にするような変速比よりも高速（ハ
イ）側変速比である時は、変速比無限大変速機の出力回
転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行を可能にし、ト
ロイダル型無段変速機２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが当該
変速比よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比
無限大変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数
を増大されて前進走行を可能にする。

【００３１】従って、トロイダル型無段変速機２のＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、
動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリングギヤ
４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および非駆動
側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図１１に回転
同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３３
を油圧Ｐｈの供給により締結すると共にロークラッチ３
１を油圧Ｐｏの排除により解放することで、理論上ショ
ックなしに動力循環モードから直結モードに切り換える
ことができる。なお、逆に直結モードから動力循環モー
ドへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰに
おいてロークラッチ３１の駆動側および非駆動側回転メ
ンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチ３
１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放すること
で、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うこ
とができる。

【００３２】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は変速制御コ
ントローラ４１によりこれらを実行し、コントローラ４
１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出する入力回転セン
サ４２からの信号と、出力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出
する出力回転センサ４３からの信号と、サンギヤ４ｓの
回転数Ｎｓを検出するサンギヤ回転センサ４４からの信
号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロッ
トル開度センサ４５からの信号と、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ４６からの信号と、セレクタレバースイッ
チ４７からの選択レンジ信号とを入力する。

【００３３】セレクタレバースイッチ４７は図２に示す
ように配置されて、以下に説明するよう機能するマニュ
アル変速レンジスイッチ４７ａと、アップシフトスイッ
チ４７ｂと、ダウンシフトスイッチ４７ｃとで構成す
る。つまり、セレクタレバー４８が移動するゲートを図
２に示す「Ｈ」型ゲートで構成し、その一方の列に通常
の自動変速機におけると同様、駐車（Ｐ）レンジ、後退
走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、および前進自動
変速（Ｄ）レンジを配置し、Ｄレンジ位置で当該一方の
列に通じた他方の列をマニュアル変速（Ｍ）レンジ位置
としてその両端にアップシフト（＋）位置およびダウン
シフト（−）位置を配置する。

【００３４】マニュアル変速レンジスイッチ４７ａは、
セレクタレバー４８がＤレンジ位置からＭレンジ位置に
向かう時にＯＦＦからＯＮに、Ｍレンジ位置からＤレン
ジ位置に向かう時にＯＮからＯＦＦに切り換わるものと
する。Ｍレンジ位置でセレクタレバー４８はアップシフ
ト（＋）位置およびダウンシフト（−）位置間の中間位
置に自己復帰し、運転者がセレクタレバー４８をアップ
シフト（＋）位置にする度にアップシフトスイッチ４７
ｂはマニュアルアップシフト信号を出力し、運転者がセ
レクタレバー４８をダウンシフト（−）位置にする度に
ダウンシフトスイッチ４７ｃはマニュアルダウンシフト
信号を出力するものとする。

【００３５】図１の変速制御コントローラ４１は、上記
した各種入力情報をもとに図３〜図５に示す制御プログ
ラムを、例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰
り返し実行して変速比無限大変速機の変速制御を遂行す
る。図３のステップＳｌでは、車速ＶＳＰ、スロットル
開度ＴＶＯ、入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔお
よびセレクタレバースイッチ４７（マニュアル変速レン
ジスイッチ４７ａ、アップシフトスイッチ４７ｂ、ダウ
ンシフトスイッチ４７ｃ）からの信号などの運転状態信
号を読み込む。ステップＳ２では、マニュアル変速レン
ジスイッチ４７ａがＯＮかＯＦＦかによりマニュアル変
速（Ｍ）レンジか自動変速（Ｄ）レンジかをチェック
し、ＤレンジならステップＳ３で、自動変速制御により
目標のＩＶＴ速度比Ｅｔを決定し、Ｍレンジならステッ
プＳ４で、マニュアル変速制御により目標のＩＶＴ速度
比Ｅｔを決定する。ステップＳ５では、テップＳ３，Ｓ
４で決定された目標のＩＶＴ速度比Ｅｔが達成されるよ
う各種アクチュエータを制御する。

【００３６】更に詳述するに、ステップＳ３での自動変
速制御に際しては図１０に例示するＤレンジ用の変速マ
ップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰか
ら入力回転数Ｎｉｎの目標値を求めるとともに、動力循
環モードか直結モードかを判定し続け、出力回転数Ｎｏ
ｕｔを入力回転数Ｎｉｎの目標値で除算してＩＶＴ速度
比Ｅｔの目標値を決定する。そしてステップＳ５で、目
標のＩＶＴ速度比Ｅｔから図１１に例示するマップをも
とに目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを求め、これに対応し
た位置にステップモータ２２を駆動するとともに、これ
による変速中に動力循環モードおよび直結モード間での
切り換えが必要な回転同期点ＲＳＰで、ロークラッチ３
１およびハイクラッチ３３の締結・解放切り換えを行
う。

【００３７】ステップＳ４でのマニュアル変速制御は、
図４に示すステップＳ１０〜Ｓ１６のフローチャートに
基づいて、以下に詳述するごとくに行われる。なお、マ
ニュアル選択変速段としては図１６につき前述したと同
様に図１２に実線で示すごとく第１速（Ｍ１）〜第７速
（Ｍ７）を設定する。まず図４のステップＳ１０では、
図２のセレクトタレバー４８がＤレンジ位置からＭレン
ジ位置に操作されてマニュアル変速レンジスイッチ４７
ａからの信号がＯＦＦからＯＮに変化した直後か否かを
判定する。このマニュアル変速レンジスイッチ信号がＯ
Ｎに変化した直後のＭレンジへの切り換え時は１回に限
り、ステップＳｌｌで実入力回転数ＮｉｎＲに基づいて
変速段ＧＰの初期化を、図５につき以下に説明するごと
くに行う。但し、マニュアル選択変速段として図１２に
示すごとく第１速（Ｍ１）〜第７速（Ｍ７）を設定して
いることから、変速段ＧＰの最小値は１、最大値は７で
ある。

【００３８】図５のステップＳ２０で、変速段ＧＰを制
御する変数ｎを０にリセットし、次のステップＳ２１で
変数ｎに１を加算する。ステップＳ２２では、図１２の
Ｍレンジ変速マップに基づき変速段制御変数ｎに応じた
到達入力回転数Ｎｉｎ＊（ｎ）を車速ＶＳＰおよび変速
段ＧＰ（＝ｎ）から求め、現在の実入力回転数ＮｉｎＲ
が変速段制御変数ｎに応じた到達入力回転数Ｎｉｎ＊
（ｎ）以上であるか否かを判定する。

【００３９】現在の実入力回転数ＮｉｎＲが変速段制御
変数ｎに応じた到達入力回転数Ｎｉｎ＊（ｎ）以上でな
ければ、ステップＳ２３で変数ｎがマニュアル変速段数
の最大値である７になったと判定するまでステップＳ２
１を繰り返すことにより変数ｎを１つずつ上昇させる。
かかる繰り返しによりステップＳ２２で実入力回転数Ｎ
ｉｎＲが変数ｎに応じた到達入力回転数Ｎｉｎ＊（ｎ）
以上であると判定した時に、または上記の繰り返しで変
数ｎが最大値７になってもＮｉｎＲ≧Ｎｉｎ＊（ｎ）に
ならない場合は、ステップＳ２４で変速段ＧＰに現在の
変数ｎをセットする。

【００４０】以上により、ＤレンジからＭレンジへの切
り換え瞬時においては現在の車速ＶＳＰのもとで、実入
力回転数ＮｉｎＲを最低速側のマニュアル変速段（Ｍ
１）での到達入力回転数Ｎｉｎ＊（１）から最高速側の
マニュアル変速段（Ｍ７）での到達入力回転数Ｎｉｎ＊
（７）までの到達入力回転数Ｎｉｎ＊（ｎ）と順次比較
し、ＤレンジからＭレンジへの切り換え時は実入力回転
数ＮｉｎＲに最も近い高速側の変速段ＧＰが初期マニュ
アル変速段として選択される。つまり図１２のＡ点に対
応した車速ＶＳＰと実入力回転数ＮｉｎＲの時にＤレン
ジからＭレンジへの切り換えがあった場合につき説明す
ると、当該切り換え時における実入力回転数ＮｉｎＲに
最も近い高速側のマニュアル変速段ＧＰ＝５のマニュア
ル第５速（Ｍ５）へ向けてＡ点から矢印方向にアップシ
フトされることとなる。

【００４１】これがため、ＤレンジからＭレンジへの切
り換え時に変速方向がアップシフトだったりダウンシフ
トだったりすることがなく、常時アップシフトが行われ
ることとなり、運転者はＭレンジへの切り換え時におけ
る変速特性を容易に習熟することができる。また、Ｄレ
ンジからＭレンジへの切り換え時に常時アップシフトが
発生するため、運転者の意図しないエンジンブレーキが
発生するようなことがなく、円滑なＤレンジからＭレン
ジへの切り換えを行うことが可能となり、運転者に違和
感や不快感を与えることがなくなって、マニュアル変速
を可能にした変速比無限大変速機の操作性を大幅に向上
させることが可能となる。

【００４２】図４における次のステップＳ１２では、図
２のセレクタレバー４８がアップシフト（＋）位置に操
作されてアップシフトスイッチ４７ｂがＯＦＦからＯＮ
に変化した（マニュアルアップシフト信号の発生）か否
かを判定し、マニュアルアップシフト信号が発生する度
にステップＳ１３で、現在の変速投ＧＰに１を加算して
マニュアル選択変速段を１段アップシフト方向に変化さ
せる。その後のステップＳ１４では、図２のセレクトタ
レバー４８がダウンシフト（−）位置に操作されてダウ
ンシフトスイッチ４７ｃがＯＦＦからＯＮに変化した
（マニュアルダウンシフト信号の発生）か否かを判定
し、マニュアルダウンシフト信号が発生する度にステッ
プＳ１５で、現在の変速段ＧＰから１を減算してマニュ
アル選択変速段を１段ダウンシフト方向に変化させる。

【００４３】上記のようにして変速段ＧＰが決定される
と、図４のステップＳ１６でこの変速段ＧＰに基づき目
標ＩＶＴ速度比Ｅｔを、図６に示すごとくに算出する。
先ずステップＳ３１で、図１２に例示するマニュアル変
速マップをもとに車速ＶＳＰ、上記のマニュアル選択変
速段ＧＰおよびスロットル開度ＴＶＯから到達入力回転
数Ｎｉｎ＊をマップ検索する。次のステップＳ３２では
車速ＶＳＰが、マニュアル選択変速段ＧＰおよびスロッ
トル開度ＴＶＯで決まる固定変速比領域車速Ｖ（ＧＰ，
ＴＶＯ）未満か、固定変速比領域車速Ｖ（ＧＰ，ＴＶ
Ｏ）に到達しているかを判定する。ここで固定変速比領
域車速Ｖ（ＧＰ，ＴＶＯ）とは、図１２に例示するよう
にマニュアル選択変速段ＧＰごとの固定変速比が維持さ
れる車速域の下限車速ＶＳＰ１〜ＶＳＰ７を意味するも
のとする。ただし図１２ではスロットル開度ＴＶＯが固
定変速比領域車速に関係しないことから、固定変速比領
域車速をＶ（ＧＰ）と表すべきところながら、後述する
図１３のマップでスロットル開度ＴＶＯが固定変速比領
域車速に関与するために本明細書では全般を通じて固定
変速比領域車速をＶ（ＧＰ，ＴＶＯ）として表記した。

【００４４】ステップＳ３２で車速ＶＳＰが固定変速比
領域車速Ｖ（ＧＰ，ＴＶＯ）未満の低車速と判定する場
合、ステップＳ３３で到達入力回転数Ｎｉｎ＊を時定数
βに応じフィルタリング処理して、目標入力回転数Ｎｉ
ｎｔを算出する。次にステップＳ３４で、現在の出力回
転数Ｎｏｕｔを目標入力回転数Ｎｉｎｔで除算すること
により目標ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出する。ステップＳ３
３，３４の処理を機能別ブロック線図により示すと図８
に示すごときものとなる。

【００４５】ステップＳ３２で車速ＶＳＰが固定変速比
領域車速Ｖ（ＧＰ，ＴＶＯ）以上の高車速と判定する場
合、ステップＳ３５で、現在の出力回転数Ｎｏｕｔを到
達入力回転数Ｎｉｎ＊で除算することにより、先ず到達
ＩＶＴ速度比Ｅ＊を算出する。次にステップＳ３６で、
到達ＩＶＴ速度比Ｅ＊を時定数δに応じフィルタリング
処理することにより、目標ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出す
る。ステップＳ３５，３６の処理を機能別ブロック線図
により示すと図９に示すごときものとなる。

【００４６】図４〜図６に基づき詳述した以上の処理に
より図３のステップＳ４が終了すると、制御は同図のス
テップＳ５に戻る。このステップＳ５では、上記の目標
ＩＶＴ速度比Ｅｔから図１１に例示するマップをもとに
目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを求め、これに対応した位
置にステップモータ２２を駆動するとともに、これによ
る変速中に動力循環モードおよび直結モード間での切り
換えが必要な回転同期点ＲＳＰで、ロークラッチ３１お
よびハイクラッチ３３の締結・解放切り換えを行う。

【００４７】上記のような目標ＩＶＴ速度比Ｅｔに基づ
くステップモータ２２の駆動制御と、ロークラッチ３１
およびハイクラッチ３３の締結・解放制御は図７のよう
にこれを行う。先ずステップＳ４１において、目標ＩＶ
Ｔ速度比Ｅｔから図１１のマップをもとに動力伝達モー
ドを動力循環モードにすべきか、直結モードにすべきか
を判定する。これを基にステップＳ４２でモード切り換
えの必要性を判断し、図１１のマップでは図１４と同じ
く、回転同期点ＲＳＰに対応するＩＶＴ固定速度比にマ
ニュアル第３速（Ｍ３）を設定し、マニュアル第１速
（Ｍ１）およびマニュアル第２速（Ｍ２）が動力循環モ
ードで達成され、マニュアル第４速（Ｍ４）〜マニュア
ル第７速（Ｍ７）が直結モードで達成される。従ってマ
ニュアル第３速（Ｍ３）は、図１２の最低入力回転数Ｎ
ｉｎｍｉｎから最高入力回転数Ｎｉｎｍａｘに至る車速
域なら、動力循環モード、直結モードどちらの動力伝達
モードにおいても実現可能なので、モード切り換えを行
わなくてもその変速比を達成することができるから、モ
ード切り換え頻度を低減するためにもモード切り換えを
行わないこととする。

【００４８】ステップＳ４２でモード切り換えが必要で
あると判定した場合、ステップＳ４３で、要求されるモ
ード切り換えが行われるようロークラッチ３１およびハ
イクラッチ３３の締結・解放制御する。ステップＳ４２
でモード切り換えが不要であると判定した場合、ステッ
プＳ４４において、図１１のマップに基づき目標ｌＶＴ
速度比Ｅｔから目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを検索し、
次いでステップＳ４５において、目標ＣＶＴ比ｉｃｖｔ
ｏに対応した位置にステップモータ２２を駆動する。

【００４９】なお本実施の形態においては、Ｍレンジで
車両を停車させる場合ＤレンジやＲレンジの場合と同
様、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３を締結し
て停車を実現するために、ロークラッチ３１を締結させ
た動力循環モードのままトロイダル型無段変速機２を変
速比無限大変速機ＩＶＴの出力回転数Ｎｏｕｔが０とな
る中立点ＧＮＰ（図１１および図１６参照）に対応した
変速比となるよう変速制御する。

【００５０】そして当該停車状態からの発進に際して
は、図１２に示すマニュアル変速線から明らかなよう
に、何れのマニュアル選択変速段Ｍ１〜Ｍ７においても
車速ＶＳＰ＝０時の変速開始入力回転数である発進回転
数Ｎｉｎｓｔをエンジンのアイドル回転数より若干高い
入力回転数とすることにより、アクセルペダルの踏み込
みにより入力回転数Ｎｉｎが上記の発進回転数Ｎｉｎｓ
ｔになった時に車両停車用の中立点ＧＮＰからマニュア
ル選択変速段（Ｍ１〜Ｍ７：発進時故に通常はＭ１）へ
の変速を開始させる。

【００５１】かかる本実施の形態におけるように、Ｍレ
ンジでの停車に際し、動力循環モードで変速比無限大変
速機ＩＶＴの出力回転数Ｎｏｕｔが０となる中立点ＧＮ
Ｐに対応した変速比となるようトロイダル型無段変速機
２を変速制御して当該停車を可能にし、またＭレンジで
の発進に際しては、入力回転数Ｎｉｎがエンジンのアイ
ドル回転数よりも若干高い発進回転数Ｎｉｎｓｔになっ
た時に中立点ＧＮＰからマニュアル選択変速段（発進時
故に通常はＭ１）への変速が開始されるようトロイダル
型無段変速機２を変速制御する場合、Ｍレンジでの発進
時にロークラッチ３１が締結状態に保たれていることと
なり、ロークラッチ３１を徐々に締結したりするような
困難な締結進行制御が不要であって、これが焼きついた
り十分な発進加速が望めないといったような前記の問題
を回避することができ、また、入力回転数Ｎｉｎが上記
の発進回転数Ｎｉｎｓｔになった時に中立点ＧＮＰから
マニュアル選択変速段（Ｍ１）への変速への変速を開始
させるために、Ｍレンジ発進時の変速でエンジン回転の
上昇が妨げられて十分な発進加速を期待できなくなると
いう問題も生じなくすることができるとともに、オイル
ポンプ回転数の上昇不足により潤滑油量不足や油圧低下
を生じてクラッチ３１，３３や無段変速機２の伝達トル
ク低下を生ずるような事態を防ぐことが可能となる。

【００５２】なお入力回転数Ｎｉｎが発進回転数Ｎｉｎ
ｓｔになった後の変速態様としては、発進時のマニュア
ル選択変速段が第１速（Ｍ１）である場合について述べ
ると、上記の代わりに図１２に二点鎖線Ｍ１’で示すご
とく発進開始から直ちに変速比がマニュアル選択変速段
である第１速（Ｍ１）の固定変速比に保たれるようにす
ることもできる。但しこの場合、発進直後から直ちに入
力回転数Ｎｉｎ（エンジン回転数）を上昇させるため、
イナーシャトルクが発生して加速感の悪化を生ずるた
め、実線Ｍ１で示すように発進直後は入力回転数Ｎｉｎ
が発進回転数Ｎｉｎｓｔに保たれるようにし、車速ＶＳ
Ｐが或る車速ＶＳＰ１になった後に変速比がマニュアル
第１速（Ｍ１）の固定変速比に保たれるようにして上記
加速感の悪化を防止するのがよい。

【００５３】また上記では発進回転数Ｎｉｎｓｔを図１
２に示す通り、エンジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジ
ン負荷）に関係なく同じとしたが、マニュアル選択変速
段が第１速（Ｍ１）である場合について代表的に示す図
１３から明らかなように、エンジンスロットル開度ＴＶ
Ｏが０／８から８／８へと増大するにつれ（高エンジン
負荷ほど）、発進回転数をＮｉｎｓｔ（０／８）からＮ
ｉｎｓｔ（８／８）へと高くするのがよい。この場合、
Ｍレンジでの発進時における中立点ＧＮＰからマニュア
ル選択変速段（Ｍ１〜Ｍ７：発進時故に通常はＭ１）へ
の変速が、エンジン負荷に応じた過不足のない所定の発
進加速を望み得るタイミングで開始され、常時エンジン
負荷通りの発進加速を達成することができる。ただし、
発進回転数Ｎｉｎｓｔ（０／８）〜Ｎｉｎｓｔ（８／
８）の全てを相互に異ならせる必要はなく、どれかを単
独で他のものと異ならせたり、或いは隣接するものを一
括して他のものと異ならせるなど、異ならせ方は自由で
ある。

【００５４】更に詳述するに、スロットル開度ＴＶＯが
全閉の０／８時における発進回転数Ｎｉｎｓｔ（０／
８）をほぼアイドル回転数とし、スロットル開度ＴＶＯ
が全開の８／８時における発進回転数Ｎｉｎｓｔ（８／
８）をエンジン最大トルク発生回転数に設定し、中間開
度では、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるのに応じて
その間を順次発進回転数がＮｉｎｓｔ（２／８）からＮ
ｉｎｓｔ（６／８）のごとく大きくなるように設定す
る。

【００５５】例えばスロットル開度ＴＶＯが全開（８／
８）の場合、到達入力回転数Ｎｉｎ＊はエンジンの最大
トルク発生回転数Ｎｉｎｓｔ（８／８）からＶ１（８／
８）までの車速で或る決められたＧＰ＝１の固定変速線
をトレースし、最大入力回転数Ｎｉｎｍａｘ以上には上
昇しないようにし、過回転によるエンジンの破損を防止
する。この変速線により、マニュアル第１速（Ｍ１）で
の全開発進時には大きな加速度を得ることができる。

【００５６】マニュアル第１速（Ｍ１）でスロットル開
度ＴＶＯが全閉（０／８）の場合、到達入力回転数Ｎｉ
ｎ＊は最低入力回転数Ｎｉｎｍｉｎに設定されていて、
ほぼエンジンアイドル回転数であり、通常のクリープ発
進が可能である。従って、発進時にスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて到達入力回転数Ｎｉｎ＊が変化するため、運
転者はアクセルコントロールにより発進加速をクリープ
から最大加速度まで変化させることができる。ただし、
図１３に示すごとくスロットル開度ＴＶＯごとに異なる
が、マニュアル第１速（Ｍ１）の固定変速比に到達する
車速ＶＳＰ１（０／８）〜ＶＳＰ１（８／８）以上で
は、変速比の固定されたダイレクト感ある乗り味が楽し
むことができるのはいうまでもない。

【００５７】なお、発進回転数Ｎｉｎｓｔはスロットル
開度ＴＶＯだけでなくマニュアル選択変速段Ｍ１〜Ｍ７
に応じても変化させることができ、マニュアル選択変速
段が第７速（Ｍ７）から第１速（Ｍ１）へと低速段側の
変速段であるほど、発進回転数をＮｉｎｓｔ（Ｍ７）か
らＮｉｎｓｔ（Ｍ１）へと高くするのがよい。この場
合、発進時のマニュアル選択変速段が低速側変速段であ
る場合に過大なエンジンブレーキが作用して運転性が損
なわれることのないようにすると共に、発進時にエンジ
ン回転の上昇を抑制してスノーモードのような発進もで
きるようになる。ここで、発進回転数Ｎｉｎｓｔ（Ｍ
１）〜Ｎｉｎｓｔ（Ｍ７）の全てを相互に異ならせる必
要はなく、発進回転数Ｎｉｎｓｔ（Ｍ１）のみを他の発
進回転数と異ならせるなど、マニュアル選択変速段Ｍ１
〜Ｍ７に応じた発進回転数の異ならせ方は自由である。
勿論、発進回転数Ｎｉｎｓｔはスロットル開度ＴＶＯお
よびマニュアル選択変速段Ｍ１〜Ｍ７の双方に応じて変
化させることもできる。

【００５８】なお、図６のステップＳ３２で固定変速比
領域車速Ｖ（ＧＰ，ＴＶＯ）未満の低車速と判定する場
合、先ずステップＳ３３で到達入力回転数Ｎｉｎ＊をフ
ィルター処理して目標入力回転数Ｎｉｎｔを求め、次に
ステップＳ３４で出力回転数Ｎｏｕｔを目標入力回転数
Ｎｉｎｔにより除算して目標ＩＶＴ速度比Ｅｔを求める
図８の手法を採用するため、出力回転数Ｎｏｕｔがフィ
ルター処理の影響を受けることがなくて高応答な変速制
御になることから、全開発進時の低車速域で発生する大
きな加速度においても、目標ＩＶＴ速度比Ｅｔがフィル
ター処理によって必要以上に遅れてエンジンが空吹ける
のを防止することが可能となる。また同時に、スロット
ル全開での走行中に急ブレーキにより大きな減速度で停
車する場合にも、車速変化により目標ＩＶＴ速度比Ｅｔ
が遅れるのを防止することができるため、急ブレーキに
より目標ＩＶＴ速度比Ｅｔの指令が高くなり過ぎてエン
ジンストール（エンスト）が発生するのを防止すること
が可能となる。

【００５９】逆に、ステップＳ３２で固定変速比領域車
速Ｖ（ＧＰ，ＴＶＯ）以上の高車速と判定する場合、先
ずステップＳ３５において出力回転数Ｎｏｕｔを到達入
力回転数Ｎｉｎ＊で割って到達ＩＶＴ速度比Ｅ＊を求
め、これをステップＳ３６でフィルター処理して目標Ｉ
ＶＴ速度比Ｅｔを求めるため、出力回転数Ｎｏｕｔがフ
ィルター処理の影響を受けて低応答な変速制御になるこ
とから、たとえばマニュアル第１速でスロットル開度Ｔ
ＶＯを最大（８／８）にしての発進時に、図１３のＶＳ
Ｐｌ（８／８）以上の固定変速比領域車速において、車
速変化による到達入力回転数Ｎｉｎ＊の変化がフィルタ
ー処理により遅れることでマニュアル第１速の変速比に
固定することができずにダイレクト感が得られないとい
った問題の発生を防止することが可能となる。

【００６０】なお上記実施の形態においては、無段変速
機がトロイダル型無段変速機２である場合について説明
したが、無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合
においても本発明は同様の考え方により適用することが
でき、同様の作用効果を奏し得ることは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる発進時変速制御
装置を具えた変速比無限大変速機の動力伝達経路および
その変速制御系を示す略線図である。

【図２】 同変速制御系におけるセレクタレバースイッ
チの詳細を示すセレクタレバーのゲート部分に係わる平
面図である。

【図３】 同変速制御装置における変速制御コントロー
ラが実行する制御プログラムのフローチャートである。

【図４】 図３における変速制御のうち、マニュアル変
速制御による目標ＩＶＴ速度比の算出処理を示すフロー
チャートである。

【図５】 図４におけるマニュアル選択変速段の初期化
処理を示すフローチャートである。

【図６】 図４における目標ＩＶＴ速度比の算出処理を
詳細に示すフローチャートである。

【図７】 目標ＩＶＴ速度比に基づいて行うステップモ
ータの駆動制御と、ロークラッチおよびハイクラッチの
締結・解放制御を示すフローチャートである。

【図８】 図６において固定変速比領域車速未満の車速
域で実行される目標ＩＶＴ速度比の算出処理を示す機能
別ブロック線図である。

【図９】 図６において固定変速比領域車速以上の車速
域で実行される目標ＩＶＴ速度比の算出処理を示す機能
別ブロック線図である。

【図１０】 自動変速レンジでの変速比無限大変速機の
変速パターンを例示する変速線図である。

【図１１】 変速比無限大変速機の速度比とトロイダル
型無段変速機の目標変速比との関係を例示する線図であ
る。

【図１２】 マニュアル変速レンジでの変速比無限大変
速機の変速パターンを例示する変速線図である。

【図１３】 マニュアル変速レンジでの変速パターンの
他の例を、マニュアル第１速の場合についてのみ示す変
速線図である。

【図１４】 マニュアル変速レンジでの変速パターンの
更に他の例を示す変速線図である。

【図１５】 従来の変速比無限大変速機の動力伝達経路
を模式的に示す概略線図である。

【図１６】 同変速比無限大変速機にマニュアル変速レ
ンジを設定した場合における変速パターンを例示する線
図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 10 フライホイル 11 ピボットシャフト 12 スプロケット 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ 23 油圧サーボ系 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 スプロケット 33 ハイクラッチ 34 チェーン 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 38 タイヤ 41 変速制御コントローラ 42 入力回転センサ 43 出力回転センサ 44 サンギヤ回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ 47 セレクタレバースイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:46 Ｆ１６Ｈ 59:46 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA09 MA17 NA01 NB01 PA24 PA32 RA12 RB02 RB17 RC12 RC14 SA03 SB05 SB22 TB03 VA32Z VA37Z VA62Z VA63Z VA64Z VA65Z VA66Z VA68W VA70Z VA74Y VB01Z VC01W VC03W

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
   機および遊星歯車組の組み合わせになり、 無段変速機の入力回転をロークラッチの締結により遊星
   歯車組の３個の要素のうちの１要素に伝達する時、該遊
   星歯車組の他の１要素を経て無段変速機の出力回転メン
   バより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環
   動力を前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出す動力
   循環モードが選択され、 前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する
   時、このハイクラッチを経て無段変速機の出力回転メン
   バから動力を直接取り出すことができる直結モードが選
   択され、 前記両モードで選択可能な複数種の変速比をマニュアル
   でも選択し得るようにした変速比無限大変速機におい
   て、 前記マニュアル変速を行うべきマニュアル変速レンジで
   の停車中は、前記動力循環モードで変速比無限大変速機
   の出力回転が０になるよう無段変速機を変速制御して該
   停車を可能にし、 該マニュアル変速レンジでの発進時は、前記入力回転が
   エンジンのアイドル回転数よりも高い所定の発進回転数
   になってから車両を発進させる動力循環モードでのマニ
   ュアル選択変速比への変速が開始されるよう無段変速機
   を変速制御する構成にしたことを特徴とする変速比無限
   大変速機の発進時変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記発進回転数を前
   記マニュアル選択変速比に応じて異ならせ、低速側のマ
   ニュアル選択変速比で前記発進回転数を高くしたことを
   特徴とする変速比無限大変速機の発進時変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記発進回
   転数をエンジン負荷に応じて異ならせ、高エンジン負荷
   で前記発進回転数を高くしたことを特徴とする変速比無
   限大変速機の発進時変速制御装置。