CN107735602A - 变速器及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器，其具备：副变速机构(30)、变速响应性比副变速机构(30)低的变速机构(20)、控制器(12)，所述控制器(12)随着副变速机构(30)的变速，进行使变速机构(20)的变速比向副变速机构(30)的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速，以使贯通变速比达到目标贯通变速比。控制器(12)在协调变速时，基于目标贯通变速比和变速机构的实际变速比设定副变速机构(30)的目标变速比。

Description

变速器及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及变速器及变速器的控制方法。

背景技术

在变速器中，有时与无级变速机构串联地设有有级变速机构，随着有级变速机构的变速，进行使无级变速机构的变速比向有级变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速。这种技术例如在JP5－79554A中公开。

变速机构的变速响应性例如因构造等而不同。而且，当在协调变速中在变速响应性低的一方的变速机构上产生了变速滞后时，协调变速就会崩塌，而引起无意图的车速变动等，因此，有可能给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明是鉴于这种技术课题而设立的，其目的在于提供一种变速器及变速器的控制方法，即使在变速响应性于第一变速机构和第二变速机构不同的情况下，也能够改善因协调变速崩塌而给驾驶员带来不适感的情况。

本发明一方面提供一种变速器，其具备：第一变速机构，其设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；第二变速机构，其与所述第一变速机构串联地设置于所述动力传递路径，变速响应性低于所述第一变速机构；变速控制部，其随着所述第一变速机构的变速，进行使所述第二变速机构的变速比向所述第一变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速，以使所述第一变速机构及所述第二变速机构整体的变速比即贯通变速比达到目标贯通变速比。所述变速控制部在所述协调变速时，基于所述目标贯通变速比和所述第二变速机构的实际变速比来设定所述第一变速机构的目标变速比。

本发明另一方面提供一种变速器的控制方法，所述变速器具备：第一变速机构，其设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；第二变速机构，其与所述第一变速机构串联地设置于所述动力传递路径，变速响应性比所述第一变速机构低，其中，所述变速器的控制方法包含：随着所述第一变速机构的变速，进行使所述第二变速机构的变速比向所述第一变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速，以使所述第一变速机构及所述第二变速机构整体的变速比即贯通变速比达到目标贯通变速比；在所述协调变速时，基于所述目标贯通变速比和所述第二变速机构的实际变速比来设定所述第一变速机构的目标变速比。

根据上述方面，由于在协调变速时，基于目标贯通变速比和第二变速机构的实际变速比来设定变速响应性比第二变速机构高的第一变速机构的目标副变速比，因此，能够不使目标贯通变速比和实际贯通变速比偏离。因此，即使在变速响应性于第一变速机构和第二变速机构不同的情况下，也能够抑制协调变速崩塌，其结果是，能够改善给驾驶员带来的不适感。

附图说明

图1是表示包含变速器的车辆的主要部分的图；

图2是表示变速映像图之一例的图；

图3是用流程图表示在本实施方式中进行的控制之一例的图；

图4A是目标SEC转速的修正的第一说明图；

图4B是目标SEC转速的修正的第二说明图；

图5是变速机构的变速速度的修正的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示包含变速器100的车辆的主要部分的图。车辆具备发动机1、液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30、车轴部4及驱动轮5。

发动机1构成车辆的驱动源。液力变矩器2经由流体而传递动力。变速机构20和副变速机构30以与变速比相应的转速将所输入的转速输出。车轴部4由减速齿轮、差动装置、驱动车轴构成。发动机1的动力经由液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30及车轴部4向驱动轮5传递。

变速机构20为无级变速机构，具备初级带轮21、次级带轮22及带23。以下，将初级称为PRI，将次级称为SEC。

PRI带轮21具有固定带轮21a、可动带轮21b、PRI室21c。在PRI带轮21，向PRI室21c供给PRI压。

SEC带轮22具有固定带轮22a、可动带轮22b、SEC室22c。在SEC带轮22，向SEC室22c供给SEC压。

带23卷挂在由PRI带轮21的固定带轮21a和可动带轮21b形成的呈V形的滑轮面上、由SEC带轮22的固定带轮22a和可动带轮22b形成的呈V形的滑轮面上。

变速机构20构成带式无级变速机构，通过分别变更PRI带轮21和SEC带轮22的槽宽来变更带23的卷挂半径而进行变速。

在这种变速机构20中，通过控制PRI压，使可动带轮21b动作，变更PRI带轮21的槽宽。另外，通过控制SEC压，使可动带轮22b动作，变更SEC带轮22的槽宽。

PRI压及SEC压以管路压PL为初始压而由油压控制回路11生成。也可以在PRI压及SEC压中的一方适用管路压PL。在该情况下，可将变速机构20构成为单调压方式的变速机构。

副变速机构30为有级变速机构，具有前进2级、后退1级的变速级。副变速机构30作为前进用变速级，具有1速和变速比小于1速的2速。副变速机构30在从发动机1到驱动轮5的动力传递路径上，串联地设置于变速机构20的输出侧。副变速机构30可以直接与变速机构20连接，也可以经由齿轮组等其他结构而间接地与变速机构20连接。

副变速机构30具备行星齿轮机构31、包含低档制动器32、高档离合器33及后退制动器34在内的多个摩擦联接元件。副变速机构30的变速级通过调节向多个摩擦联接元件供给的供给油压且变更多个摩擦联接元件的联接、分离状态来进行变更。

例如，当将低档制动器32联接且将高档离合器33和后退制动器34释放时，变速级就成为1速。另外，当将高档离合器33联接且将低档制动器32和后退制动器34释放时，变速级就成为2速。另外，当将后退制动器34联接且将低档制动器32和高档离合器33释放时，变速级就成为后退。

在车辆中，分别在变速机构20及副变速机构30变更变速比。因此，在车辆中，进行与变速机构20及副变速机构30整体的变速比即贯通变速比相应的变速。贯通变速比是变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的变速比。

关于变速机构20及副变速机构30，变速机构20的变速响应性比副变速机构30滞后。变速响应性低的意思是实际变速比相对于变速指令的响应性的滞后较大。

因此，即使同时向变速机构20及副变速机构30输出变速指令，就实际变速比进行变化的定时而言，变速机构20也滞后于副变速机构30。另外，即使向变速机构20及副变速机构30输出同样的变速指令，就实际变速比的变化速度而言，变速机构20也低于副变速机构30。

变速机构20与副变速机构30一同构成自动变速机构3。变速机构20和副变速机构30也可以在构造上构成为单独的变速机构。

车辆还具备油泵10、油压控制回路11、控制器12。

油泵10用于压送油。作为油泵10，可使用通过发动机1的动力而驱动的机械式油泵。

油压控制回路11调节由油泵10压送的油的压力即油压，并将其传递到变速机构20或副变速机构30的各部位。在油压控制回路11中，例如进行管路压PL、PRI压、SEC压的调节。

控制器12为电子控制装置，用于控制油压控制回路11。向控制器12输入旋转传感器41、旋转传感器42、旋转传感器43的输出信号。

旋转传感器41是用于检测变速机构20的输入侧的转速的变速机构输入侧旋转传感器。旋转传感器42是用于检测变速机构20的输出侧的转速的变速机构输出侧旋转传感器。具体地，旋转传感器42检测变速机构20的输出侧且副变速机构30的输入侧的转速。旋转传感器43是用于检测副变速机构30的输出侧的转速的副变速机构输出侧旋转传感器。

具体地，变速机构20的输入侧的转速是变速机构20的输入轴的转速。变速机构20的输入侧的转速也可以是在上述的动力传递路径上，例如在与变速机构20之间夹有齿轮组的位置的转速。变速机构20的输出侧的转速、副变速机构30的输出侧的转速也是同样的。

除此以外，还向控制器12输入油门开度传感器44、档位开关45、发动机旋转传感器46等的输出信号。

油门开度传感器44检测表示油门踏板的操作量的油门开度APO。档位开关45检测变速杆的位置。发动机旋转传感器46检测发动机1的转速Ne。控制器12能够基于旋转传感器43的输出信号检测车速VSP。

控制器12基于这些信号生成变速控制信号，将所生成的变速控制信号输出到油压控制回路11。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号来控制管路压、PRI压、SEC压，或者进行油压路径的切换。

由此，从油压控制回路11向变速机构20或副变速机构30的各部位进行与变速控制信号相应的油压的传递。结果是，变速机构20或副变速机构30的变速比变更为与变速控制信号相应的变速比即目标变速比。

变速器100是自动变速器，除了变速机构20及副变速机构30之外，还具有这样控制变速比的油压控制回路11及控制器12、旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43。变速器100例如还可以具有检测向副变速机构30的多个摩擦联接元件供给的供给油压的压力传感器等。

图2是表示变速映像图的一例的图。在图2中，作为变速线，示例了油门开度APO＝8/8时的变速线即满负荷线、油门开度APO＝4/8时的变速线即半负荷线、油门开度APO＝0时的变速线即滑行线。

变速器100的变速基于变速映像图进行。在变速映像图中，变速器100的动作点根据车速VSP和转速Npri来表示。转速Npri是PRI带轮21的转速。

变速器100的变速按照对应于油门开度APO而选择的变速线来进行。因此，在变速映像图中，针对每个油门开度APO都设定有变速线。在变速映像图中，变速器100的变速比即贯通变速比用连结变速器100的动作点和变速映像图的零点的线的斜度来表示。

在副变速机构30的变速级为1速的情况下，变速器100可在使变速机构20的变速比最大而得到的低速模式最低档线和使变速机构20的变速比最小而得到的低速模式最高档线之间进行变速。

在副变速机构30的变速级为2速的情况下，变速器100可在使变速机构20的变速比最大而得到的高速模式最低档线和使变速机构20的变速比最小而得到的高速模式最高档线之间进行变速。

在变速映像图中还设定有进行副变速机构30的变速的模式切换变速线Lm。在该例中，模式切换变速线Lm设定为低速模式最高档线。区域R1表示比模式切换变速线Lm还低的低车速VSP侧的区域，区域R2表示比模式切换变速线Lm还高的高车速VSP侧的区域。

控制器12在变速器100的动作点横切模式切换变速线Lm的情况下，进行副变速机构30的变速。另外，控制器12随着副变速机构30的变速，进行使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向变化的协调变速，以使贯通变速比变成目标贯通变速比。

具体地，控制器12在变速器100的动作点从区域R1向区域R2横切模式切换变速线Lm的情况下，开始进行使副变速机构30的变速级从1速升档到2速的1－2变速。另外，在这种情况下，控制器12具体地进行使变速机构20的变速比向变速比增大的方向即低档侧变化的协调变速。协调变速也可以包含进行副变速机构30的变速的情况。

使副变速机构30的变速级从2速降档到1速的2－1变速例如根据驾驶员的油门踏板操作或变速杆操作而进行。在进行2－1变速的情况下，在变速机构20中，能够进行使变速比向变速比减小的方向即高档侧变化的变速。这种变速可以作为使变速机构20的变速比发生变化的协调变速而进行，以使贯通变速比变成目标贯通变速比。

接着，利用图3所示的流程图对控制器12执行的控制之一例进行说明。控制器12每隔一段微小时间反复执行本流程图所示的处理。在图3中，对1－2变速开始以后的处理进行说明。

在步骤S1中，控制器12判定是否为副变速机构30的包含惯性阶段的开始时在内的惯性阶段中。惯性阶段是副变速机构30的变速比实际发生变化的变速阶段，协调变速在惯性阶段进行。

这种判定例如可通过判定向在变速时联接的摩擦联接元件即高档离合器33供给的供给油压的目标值是否大于规定值来进行。规定值是用于判定是否在副变速机构30进行摩擦联接元件的切换的值，可预先通过实验等来设定。在进行1－2变速的情况下，在副变速机构30中进行从低档制动器32向高档离合器33的摩擦联接元件的切换。

如果在步骤S1中为否定判定，则控制器12暂时结束本流程图的处理。如果在步骤S1中为肯定判定，则处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器12基于目标贯通变速比和变速机构20的实际变速比，设定副变速机构30的目标变速比即目标副变速比。

目标贯通变速比例如以即使副变速机构30进行变速，贯通变速比也恒定不变的方式进行设定。因此，作为目标贯通变速比，可使用对应于模式切换变速线Lm的变速比即模式切换变速比。变速机构20的实际变速比可基于旋转传感器41及旋转传感器42的输出而算出。

步骤S2的处理通过接受惯性阶段的开始而进行，在协调变速时进行，且在惯性阶段期间进行，具体地说，仅在惯性阶段期间进行。

在步骤S3中，控制器12算出目标SEC转速。目标SEC转速是SEC转速的目标值，SEC转速是SEC带轮22的转速。目标SEC转速通过目标副变速比乘以副变速机构30的输出侧转速而算出。

在步骤S3中算出目标SEC转速的理由是，通过在1－2变速时将副变速机构30的输出侧转速看作恒定，能够将目标SEC转速作为相当于目标副变速比的参数来对待。

在步骤S4中，控制器12判定第一修正必要性判定是否成立。在第一修正必要性判定中，判定惯性阶段开始时的变速机构20的目标变速比和实际变速比是否不同，在两者不同的情况下，判定成立。

如果在步骤S4中为肯定判定，则处理进入步骤S5。在这种情况下，控制器12进行目标SEC转速的修正。关于目标SEC转速的修正，后文中进行描述。在步骤S5或步骤S4的否定判定之后，处理进入步骤S6。

在步骤S6中，控制器12判定第二修正必要性判定是否成立。在第二修正必要性判定中，判定目标贯通变速比和贯通变速比是否偏离，在两者偏离的情况下，判定成立。

具体地，目标贯通变速比和贯通变速比是否偏离的判定通过判定副变速机构30的变速速度是否达到了下限值来进行。关于下限值，在后文进行描述。

如果在步骤S6中为肯定判定，则处理进入步骤S7，控制器12进行变速机构20的变速速度的修正。关于变速机构20的变速速度的修正，在后文进行描述。在步骤S7或步骤S6的否定判定之后，处理进入步骤S8。

在步骤S8中，控制器12判定目标SEC转速的过渡是否已结束。在此，在副变速机构30中，由于2速变速比为“1”，故目标SEC转速在1－2变速中过渡到副变速机构30的输出侧转速。

因此，具体地说，在步骤S8中，控制器12判定目标SEC转速是否为副变速机构30的输出侧转速以下。如果在步骤S8中为否定判定，则处理进入步骤S9。

在步骤S9中，控制器12判定惯性阶段是否已结束。在1－2变速中，在副变速机构30的变速比即副变速比达到了2速变速比的情况下，即在实际SEC转速达到了副变速机构30的输出侧转速的情况下，惯性阶段结束。

因此，具体地说，在步骤S9中，控制器12判定实际SEC转速是否为副变速机构30的输出侧转速以下。如果在步骤S9中为否定判定，由于仍然为惯性阶段中，故而控制器12暂时结束本流程图的处理。

在步骤S8或步骤S9中为肯定判定的情况下，能够判断为达到了如下状态，即，将目标副变速比固定为2速变速比，也可以将目标SEC转速固定为副变速机构30的输出侧转速。

因此，在这种情况下，处理进入步骤S10，控制器12将目标副变速比设定为2速变速比，并且将目标SEC转速设定为副变速机构30的输出侧转速。在步骤S10之后，控制器12暂时结束本流程图的处理。

接着，利用图4A、图4B对在上述的步骤S5中进行的目标SEC转速的修正进行说明。

图4A是目标SEC转速的修正的第一说明图。图4B是目标SEC转速的修正的第二说明图。图4A表示在惯性阶段开始时在变速机构20中实际变速比低于目标变速比的情况。图4B表示在惯性阶段开始时在变速机构20中实际变速比高于目标变速比的情况。

在图4A的情况下，如果不进行修正，则算出目标SEC转速比1速联接时SEC转速高，且高出在惯性阶段开始时在变速机构20中实际变速比低于目标变速比的量。1速联接时SEC转速是在副变速机构30的变速开始后且在惯性阶段开始前以由副变速机构30联接的变速级而得到的SEC转速。结果是，在惯性阶段开始时，目标SEC转速急剧变化。

在图4B的情况下，如果不进行修正，则算出目标SEC转速比1速联接时SEC转速低，且低了在惯性阶段开始时在变速机构20中实际变速比高于目标变速比的量。结果是，在这种情况下，在惯性阶段开始时，目标SEC转速急剧变化。

因此，控制器12在惯性阶段开始时在变速机构20中目标变速比和实际变速比不同的情况下，进行使目标SEC转速以规定的变化量从惯性阶段开始时的1速联接时SEC转速变化过渡到初始目标SEC转速的修正。

初始目标SEC转速是不进行这种修正时的目标SEC转速，即在上述的步骤S3中由控制器1计算出的目标SEC转速。

这种修正例如可通过如下操作来进行，即，在惯性阶段开始时，将目标SEC转速设定为1速联接时SEC转速，在直到目标SEC转速变成初始目标SEC转速期间，使目标SEC转速随着初始目标SEC转速和1速联接时转速的差值而以规定的变化量逐渐下降。

在图4A的情况下，规定的变化量可设定为随着初始目标SEC转速减去1速联接时SEC转速所得到的差值减小(包含符号变成负的情况)而增大。

在图4B的情况下，规定的变化量可设定为随着1速联接时SEC转速减去初始目标SEC转速所得的差值增大而增大。

在惯性阶段开始时在变速机构20中，目标变速比和实际变速比不同的情况也可以是在惯性阶段开始时，1速联接时转速与初始目标SEC转速的差值的大小比规定值大的情况。规定值是用于考虑误差、个体差、余量等的值，可预先通过实验等而设定。

如上所述，目标SEC转速可作为相当于目标副变速比的参数来对待。因此，控制器12通过进行这种修正，在惯性阶段开始时在变速机构20中目标变速比和实际变速比不同的情况下，进行使目标副变速比以规定的变化量从1速变速比变化过渡到初始目标副变速比的修正。

在此，1速变速比是在副变速机构30的变速开始后且在惯性阶段开始前以由副变速机构30联接的变速级而得到的变速比。另外，初始目标副变速比是不进行这种修正时的目标副变速比，即在上述的步骤S2中由控制器12设定的目标副变速比。

接着，利用图5对在上述的步骤S7中进行的变速机构20的变速速度的修正进行说明。

在定时T1，副变速机构30的变速速度达到下限值，第二修正必要性判定成立。换句话说，副变速机构30的变速速度是目标SEC转速变化率的大小、即目标SEC转速的斜度的大小。

具体地说，下限值设定为在副变速机构30的变速时不产生抖动的变速速度的最小值。抖动是指在通过摩擦而传递动力的摩擦离合器或摩擦制动器中，不在摩擦面上平稳地作用有力而发生异常音或振动的现象。

如上那样设定下限值的理由如下所述。即，因为在协调变速中，当变速机构20的变速速度较低时，相应地副变速机构30的变速速度也限制得低，还因为在副变速机构30中，当变速速度降低时，会在摩擦联接元件上产生抖动。

另一方面，当副变速机构30的变速速度达到下限值时，不能在协调变速中使副变速机构30的变速速度进一步降低，因此协调变速有可能会崩塌。结果是，目标贯通变速比和贯通变速比有可能偏离。

因此，控制器12在定时T1进行变速机构20的变速速度的修正。该修正是使变速机构20的变速速度比检测或预测到贯通变速比和上述目标贯通变速比偏离的时间点即定时T1的变速速度高的修正。换句话说，如图5所示，该修正是使变速机构20的实际变速比的斜度的大小比在定时T1时的斜度还大的修正。

具体地说，这种修正例如可通过在将变速机构20的实际变速比控制到目标变速比的反馈控制中，以变速机构20的变速速度升高的方式变更反馈修正量来进行。

目标副变速比在上述的步骤S2中基于变速机构20的实际变速比而算出。因此，通过进行使变速机构20的变速速度升高的修正，也经由该修正进行使目标副变速比的变速速度升高的修正。换句话说，如图5所示，也进行使目标SEC转速的斜度的大小比定时T1时的斜度还大的修正。由此，能够使副变速机构30的变速速度不固定在下限值，因此，协调变速不会崩塌。

接着，对变速器100的主要作用效果进行说明。变速器100具备作为第一变速机构的副变速机构30、变速响应性比第一变速机构低的作为第二变速机构的变速机构20、以贯通变速比达到目标贯通变速比的方式进行协调变速的作为变速控制部的控制器12。作为变速控制部的控制器12在协调变速时，基于目标贯通变速比和变速机构20的实际变速比来设定目标副变速比。

根据这种构成的变速器100，由于基于目标贯通变速比和变速机构20的实际变速比来设定变速响应性比变速机构20还高的副变速机构30的目标变速比即目标副变速比，故而能够使目标贯通变速比和实际贯通变速比不偏离。因此，即使在作为第一变速机构的副变速机构30和作为第二变速机构的变速机构20在变速响应性方面不同的情况下，也能够抑制协调变速崩塌。结果是，能够改善给驾驶员带来的不适感。

在由变速机构20根据油门踏板操作进行升档或降档的情况下，在变速机构20中，由于实际变速比具有滞后地追随目标变速比，因此实际变速比和目标变速比不一致。

当在该状态下开始进行副变速机构30的变速且在惯性阶段开始前，基于目标贯通变速比和变速机构20的实际变速比而设定目标副变速比时，会在惯性阶段开始前，以目标副变速比急剧变化的方式发出指示。结果是，有时会不必要地将副变速机构30的摩擦联接元件形成为滑移状态，或者会使发动机1的扭矩发生变动。

鉴于这种情况，在变速器100中，作为变速控制部的控制器12在协调变速时，且在副变速机构30的惯性阶段期间，基于目标贯通变速比和变速机构20的实际变速比设定目标副变速比。在变速器100中，作为第一变速机构的副变速机构30是通过摩擦联接元件的切换来变更变速比的有级变速机构，作为第二变速机构的变速机构20是具有PRI带轮21及SEC带轮22、卷挂于PRI带轮21及SEC带轮22上的带23的无级变速机构。

根据这种构成的变速器100，能够防止由于在惯性阶段开始前不必要地将副变速机构30的摩擦联接元件形成为滑移状态、或使发动机1的扭矩变动而引起的驾驶性变差。

在变速器100中，作为变速控制部的控制器12还在惯性阶段的开始时在变速机构20中目标变速比和实际变速比不同的情况下，进行使目标副变速比以规定的变化量从以在副变速机构30的变速开始后、惯性阶段开始前由副变速机构30联接的变速级而得到的变速比变化过渡到初始目标副变速比即由作为变速控制部的控制器12设定的目标副变速比的修正。

根据这种构成的变速器100，在惯性阶段的开始时以目标副变速比急剧变化的方式发出指示的结果是，能够防止驾驶性变差的事态。另外，由于能够使目标副变速比逐渐变更，因此能够防止因目标副变速比的急剧变化而使协调变速崩塌且给驾驶员带来不适感的情况。

在变速器100中，作为第一变速机构的副变速机构30是通过摩擦联接元件的切换来变更变速比的有级变速机构，作为第二变速机构的变速机构20是具有PRI带轮21及SEC带轮22、卷挂于PRI带轮21及SEC带轮22上的带23的无级变速机构。另外，在变速器100中，作为变速控制部的控制器12在协调变速时，还对副变速机构30的变速速度设定下限值。

根据这种构成的变速器100，能够防止或抑制在协调变速时副变速机构30的变速速度下降而在副变速机构30的摩擦联接元件上产生抖动的情况。

在变速器100中，下限值设定为在副变速机构30的变速时不产生抖动的变速速度的最小值。

根据这种构成的变速器100，能够防止在协调变速时在副变速机构30发生抖动。另外，由于尽量将下限值设定得低，因此相应地能够使副变速机构30的变速速度难以达到下限值。因此，副变速机构30的变速速度在达到下限值以后不能进一步下降的结果是，也能够抑制目标贯通变速比和贯通变速比偏离之类的事态发生。

在变速器100中，作为变速控制部的控制器12在检测或预测到目标贯通变速比和贯通变速比偏离的情况下，提高变速机构20的变速速度，使其比检测或预测到目标贯通变速比和贯通变速比偏离的时刻的变速速度还高。检测或预测到目标贯通变速比和贯通变速比已经偏离的情况是副变速机构30的变速速度达到了下限值的情况。

根据这种构成的变速器100，如利用图5所述，由于能够使副变速机构30的变速速度不固定在下限值，故而能够防止协调变速崩塌。

在变速器100中，作为变速控制部的控制器12也可以构成为在副变速机构30以高于下限值的变速速度进行变速时发生了抖动的情况下，在比发生了该抖动的变速速度高的变速速度上设定下限值。作为是否发生了抖动的判定，除了使用公知技术以外，还可使用其他适当的技术。

由此，在因变速器100的个体差引起的偏差或时效变化而在副变速机构30中以比初始设定的下限值还高的变速速度发生了抖动的情况下，能够更新下限值。即，可采用不将下限值设为固定值而是以譬如学习的形式进行更新的可变值。

因此，根据这种构成的变速器100，过高地设定下限值的结果是，既能够防止副变速机构30的变速速度易达到下限值而协调变速易崩塌，又能够防止抖动的发生。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明应用例的一部分，并没有要将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。

在上述的实施方式中，对副变速机构30具有前进2级的变速级的情况进行了说明，但副变速机构30例如也可以具有前进3级以上的多个变速级。

在上述的实施方式中，对控制器12构成为变速控制部的情况进行了说明，但变速控制部例如也可以由多个控制器构成。

规定的变化量只要以目标副变速比不急剧变化的方式设定即可。因此，例如也可将规定的变化量设定为恒定值。

在上述的实施方式中，对驱动源为发动机1的情况进行了说明，但驱动源例如也可以为电动机或发动机及电动机的组合。

本申请具有基于2015年6月23日在日本专利厅提出申请的特愿2015－125534的优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书中。

Claims (8)

1.一种变速器，其具备：

第一变速机构，其设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；

第二变速机构，其与所述第一变速机构串联地设置于所述动力传递路径，变速响应性低于所述第一变速机构；

变速控制部，其随着所述第一变速机构的变速，进行使所述第二变速机构的变速比向所述第一变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速，以使所述第一变速机构及所述第二变速机构整体的变速比即贯通变速比达到目标贯通变速比，

所述变速控制部在所述协调变速时，基于所述目标贯通变速比和所述第二变速机构的实际变速比来设定所述第一变速机构的目标变速比。

2.如权利要求1所述的变速器，其中，

所述第一变速机构是通过摩擦联接元件的切换来变更变速比的有级变速机构，

所述第二变速机构是具有两个带轮和卷挂于所述两个带轮上的带的无级变速机构，

所述变速控制部在所述协调变速时，在所述有级变速机构的惯性阶段期间，基于所述目标贯通变速比和所述无级变速机构的实际变速比来设定所述有级变速机构的目标变速比。

3.如权利要求2所述的变速器，其中，

所述变速控制部还在所述惯性阶段开始时在所述无级变速机构中目标变速比和实际变速比不同的情况下，进行如下的修正，即，使所述有级变速机构的目标变速比以规定的变化量从在所述有级变速机构的变速开始后、惯性阶段开始前以由所述有级变速机构联接的变速级而得到的变速比变化过渡到所述变速控制部设定的目标变速比。

4.如权利要求1～3中任一项所述的变速器，其中，

所述第一变速机构是通过摩擦联接元件的切换来变更变速比的有级变速机构，

所述第二变速机构是具有两个带轮和卷挂于所述两个带轮上的带的无级变速机构，

所述变速控制部在所述协调变速时，进一步在所述有级变速机构的变速速度上设定下限值。

5.如权利要求4所述的变速器，其中，

所述下限值设定为在所述有级变速机构的变速时不产生抖动的变速速度的最小值。

6.如权利要求5所述的变速器，其中，

所述变速控制部在检测或预测到所述目标贯通变速比和所述贯通变速比偏离的情况下，提高所述无级变速机构的变速速度，使其比检测或预测到所述目标贯通变速比和所述贯通变速比偏离的时刻的变速速度高。

7.如权利要求4～6中任一项所述的变速器，其中，

所述变速控制部在所述有级变速机构以高于所述下限值的变速速度进行变速时产生了抖动的情况下，在比产生了该抖动的变速速度高的变速速度上设定所述下限值。

8.一种变速器的控制方法，所述变速器具备：第一变速机构，其设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；第二变速机构，其与所述第一变速机构串联地设置于所述动力传递路径，变速响应性比所述第一变速机构低，所述变速器的控制方法包含如下工序：

随着所述第一变速机构的变速，进行使所述第二变速机构的变速比向所述第一变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速，以使所述第一变速机构及所述第二变速机构整体的变速比即贯通变速比达到目标贯通变速比；

在所述协调变速时，基于所述目标贯通变速比和所述第二变速机构的实际变速比来设定所述第一变速机构的目标变速比。