JP2001021027A

JP2001021027A - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2001021027A
Application number: JP11196007A
Authority: JP
Inventors: Shinichiro Jo; 新一郎城; Taketoshi Kawabe; 武俊川邊; Itsuro Muramoto; 逸朗村本; Yasushi Narita; 靖史成田; Hiromasa Sakai; 弘正酒井; Motoharu Nishio; 元治西尾
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-09
Filing date: 1999-07-09
Publication date: 2001-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】回転同期点でユニット変速比に段差が生じる
のを抑制する。【解決手段】現在のユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ
から到達目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯへ向け
て回転同期点ＲＳＰを超えて変速するときに、実際のユ
ニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯが、回転同期点ＲＳＰを
挟んで設定された２つのしきい値１／Ｒ１、１／Ｒ２の
範囲内になると、運転モードの切換を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の変速制御装置の改良に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機構が知られており、このよ
うな無段変速機構の変速領域をさらに拡大するために、
無段変速機構に一定変速機構と遊星歯車機構を組み合わ
せて変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無
段変速機が知られており、例えば、特開平１０−２６７
１１６号公報などがある。

【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に、変速比を連続的に変
更可能なハーフトロイダル型の無段変速機構と、一定変
速機構（減速機構）を並列的に連結するとともに、これ
らの出力軸を遊星歯車機構で結合したもので、無段変速
機構の出力を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機構
の出力軸は動力循環モードクラッチを介して遊星歯車機
構のキャリアに連結される。

【０００４】サンギアと連結した無段変速機構の出力軸
は、直結モードクラッチを介して変速比無限大無段変速
機の出力軸であるユニット出力軸と選択的に結合される
一方、遊星歯車機構のリングギアはユニット出力軸に結
合される。

【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
図１８に示すように、動力循環モードクラッチを締結す
る一方、直結モードクラッチを解放することにより、無
段変速機構と一定変速機構の変速比の差に応じて、ユニ
ット変速比（以下、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯで
ユニット入力軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負の
値から正の値まで無限大（１／ＩＶＴＲＡＴＩＯ＝０で
ギアードニュートラルポイントＧＮＰという）を含んで
連続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環モ
ードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを締
結して無段変速機構の変速比ＲＡＴＩＯに応じて変速制
御を行う直結モードの２つの運転モードを選択的に使用
することができる。

【０００６】なお、図１８においては、縦軸をユニット
変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数として、無段変速機構２
の変速比ＲＡＴＩＯと前後進の関係を連続的に表示し
た。

【０００７】そして、動力循環モードと直結モードの切
り換えは、動力循環モードと直結モードでユニット変速
比ＩＶＴＲＡＴＩＯが一致する回転同期点ＲＳＰ（Revo
lution Synchronous Point）で行い、回転同期点ＲＳ
Ｐに対応するユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ（変速比
＝ｉｃｒ）を維持した状態で、クラッチの切り換えを行
うことで、ショックを生じることなく動力循環モードと
直結モードの切り換えを行うことが可能となる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、目標とするユニット変速比ＩＶＴＲＡ
ＴＩＯが回転同期点ＲＳＰを挟んで変化する場合、ユニ
ット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯを変化させる途中で、一
旦、回転同期点ＲＳＰを維持してクラッチの切り換えを
済ませてから、再度目標とするユニット変速比ＩＶＴＲ
ＡＴＩＯへ向けて変速を行うため、クラッチの切り換え
中にはユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯが固定されてし
まい、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの変化速度に段
差が生じ、この変化速度の段差がトルクの段差や変速シ
ョックを発生するという問題があった。

【０００９】例えば、図１８に示すように、いま、図中
Ａ点からＤ点へアップシフト（ユニット変速比ＩＶＴＲ
ＡＴＩＯが小側への変速）する場合には、図１９に示す
ように、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯがｉｉａから
目標値であるｉｉｄへ向けて徐々に変化するような指令
値（図中実線）に沿って変速を行うのが理想的である
が、時間Ｔ１からＴ２の間では、ユニット変速比ＩＶＴ
ＲＡＴＩＯを回転同期点ＲＳＰに固定してクラッチの切
り換えを行う必要があるため、実際のユニット変速比の
変化は図１９の一点鎖線のようになって、段差を生じて
しまい、変速ショックやトルクの段差となって運転者に
違和感を与えてしまう。

【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、回転同期点を挟んで変速を行う際に、変速
途中の段差を抑制することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能な無段変速機構と一定変速機構とをユ
ニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機
構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モ
ードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット
出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、車両の運
転状態に応じて到達目標変速比と目標総変速比を設定す
る目標総変速比設定手段と、この到達目標総変速比に基
づいて、予め設定した回転同期点を境にして動力循環モ
ードと直結モードの２つの運転モードのうち、いずれか
を設定する運転モード設定手段と、この運転モードに応
じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチ
を選択的に締結して、総変速比が無限大を含んで動力を
伝達する動力循環モードと、無段変速機構の出力に応じ
て動力を伝達する直結モードとを切り換えるクラッチ切
換制御手段と、前記目標総変速比と運転モードに基づい
て、無段変速機構の変速比が予め設定した目標変速比と
なるように指令変速比を出力する変速比制御手段とを備
えた変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、
現在の実総変速比または無段変速機構の実変速比を演算
する実変速比演算手段と、現在の実総変速比から到達目
標総変速比へ向けて変速するときに、運転モードの切り
換えが発生することを検出する運転モード切換判定手段
と、運転モードの切り換えが発生するときには、前記実
総変速比または無段変速機構の実変速比が予め設定した
値を超えたときに、前記クラッチ切換制御手段に前記動
力循環モードクラッチと直結モードクラッチの切り換え
を指令する運転モード切換開始手段とを備える。

【００１２】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記クラッチ切換制御手段は、締結中の一方を徐
々に解放しながら、解放中の他方を徐々に締結する。

【００１３】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記運転モード切換判定手段は、実総変速比が回
転同期点を挟んで予め設定された第１及び第２のしきい
値の範囲内となったときに、前記動力循環モードクラッ
チと直結モードクラッチの切り換えを指令する。

【００１４】また、第４の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記運転モード切換判定手段は、無段変速機構の
実変速比が、回転同期点よりも無段変速機構のハイ側に
予め設定されたしきい値を、回転同期点側に超えたとき
に、前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチ
の切り換えを指令する。

【００１５】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、現在の実総
変速比から到達目標総変速比へ移行する際に、運転モー
ドの切り換えを伴う場合では、実総変速比または無段変
速機構の実変速比が予め設定した値を超えると、回転同
期点に到達する以前に動力循環モードクラッチと直結モ
ードクラッチを切り換えが開始される。そして、運転モ
ードの切換中には、無段変速機構が回転同期点まで変速
した後に、無段変速機構の変速方向を逆転して到達目標
総変速比に応じた変速比へ向けて変速を継続することが
でき、実際の総変速比を連続的に変化させながら回転同
期を挟んだ変速を滑らかに行うことが可能となって、前
記従来例のように回転同期において実際の総変速比に段
差を生じることがなくなって、変速比無限大無段変速機
の運転性を大幅に向上させることが可能となるのであ
る。

【００１６】また、第２の発明は、動力循環モードクラ
ッチと直結モードクラッチの切り換えは、回転同期点と
なる以前に開始されるが、両者の切り換えは、半クラッ
チ状態で行われるため、切り換え時にショックを発生す
るのを抑制しながら迅速な変速制御を行うことが可能と
なる。

【００１７】また、第３の発明は、運転モードの切り換
えを開始するしきい値を、回転同期点を挟んだ総変速比
に２つ設定し、実総変速比が到達目標総変速比へ向けて
変化する途中では、第１または第２のしきい値の一方を
超えたときに運転モードの切り換えが開始されるため、
回転同期に達する以前に運転モードの切り換えを開始で
き、回転同期で実際の総変速比に段差を生じることな
く、滑らかに総変速比を変化させることができ、さら
に、これら２つのしきい値は、一方が総変速比のアップ
シフト方向で運転モードの切り換え開始を判定し、他方
が総変速比のダウンシフト方向で運転モードの切り換え
開始を判定するため、第１及び第２のしきい値の値を調
整することで、総変速比の変速方向に応じて半クラッチ
状態の開始時期を変更することができ、変速比無限大無
段変速機の変速特性を容易に変更することができる。

【００１８】また、第４の発明は、運転モードの切り換
えを開始するしきい値を、回転同期点よりも無段変速機
構の変速比のハイ側（小側）に設定し、運転モードの切
り換え時には、無段変速機構の実変速比が回転同期を経
由して変化するため、総変速比の変速方向にかかわら
ず、無段変速機構の実変速比としきい値を比較するだけ
で運転モードの切り換えを判定することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２０】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機構２を用い
て変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。

【００２１】図１において、変速比無限大無段変速機は
エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される
ユニット入力軸１に、変速比を連続的に変更可能なトロ
イダル型の無段変速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから
構成された一定変速機構３（減速機）とを並列的に連結
し、これらの出力軸４、３ｃをユニット出力軸６側へ配
設するとともに遊星歯車機構５で連結したものである。

【００２２】無段変速機構出力軸４はユニット出力軸６
と同軸的かつ、相対回転自在に支持され、無段変速機構
２の出力スプロケット２ａ、チェーン４ｂ及びスプロケ
ット４ａを介して連結されており、無段変速機構出力軸
４の一端を遊星歯車機構５のサンギア５ａに結合し、他
端を直結モードクラッチ１０に結合する。

【００２３】ギア３ｂと結合した一定変速機構３の出力
軸３ｃも、ユニット出力軸６と同軸的かつ、相対回転自
在に支持され、動力循環モードクラッチ９を介して遊星
歯車機構５のキャリア５ｂに連結されており、遊星歯車
機構５のリングギア５ｃは、変速比無限大無段変速機の
出力軸であるユニット出力軸６に結合される。

【００２４】そして、ユニット出力軸６の図中右側に
は、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア
７がディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と
歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１
１は、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯに応じたユニ
ット変速比（ユニット入力軸回転数／ユニット出力軸回
転数＝総変速比で、以下、ＩＶＴＲＡＴＩＯとする）で
駆動力が伝達される。

【００２５】無段変速機構２は、図１、図３に示すよう
に、２組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パ
ワーローラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブル
キャビティのトロイダル型で構成され、パワーローラ２
０はピボットシャフト２４を介して、トラニオン２３で
回転自在に支持されている。

【００２６】そして、このトラニオン２３の回転角を、
後述するように、ステップモータ３６のステップ数に応
じて変化させることで、パワーローラ２０の傾斜角（以
下、傾転角という）を変更して、無段変速機構２の変速
比ＲＡＴＩＯと、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯを無
段階に変化させることができる。

【００２７】無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯと、ユ
ニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数との関係は、前記
従来例の図１８と同様に、図１２に示すようになる。

【００２８】この図１２において、動力循環モードクラ
ッチ９を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解放
した動力循環モードでは、無段変速機構２と一定変速機
構３の変速比の差に応じて、ユニット変速比ＩＶＴＲＡ
ＴＩＯを前進側、後進側共に無限大（図中ギアードニュ
ートラルポイントＧＮＰで１／ＩＶＴＲＡＴＩＯ＝０）
を含んで連続的に変化させることができる。

【００２９】また、動力循環モードクラッチ９を解放す
る一方、直結モードクラッチ１０を締結する直結モード
では、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯに応じた変速
制御を行うことができる。

【００３０】ここで、トロイダル型の無段変速機構２の
各パワーローラ２０は、図３に示すように、下端を油圧
シリンダ３０に結合して軸方向へ変位可能かつ軸まわり
に回転可能なトラニオン２３（パワーローラ支持部材）
でそれぞれ軸支される。なお、パワーローラ２０とトラ
ニオン２３の間には、揺動自在なピボットシャフト２４
が介装される。

【００３１】油圧シリンダ３０はピストン３１によって
画成された上下の油室３０ａ、３０ｂを備えており、対
向配置されたトラニオン２３、２３の油圧シリンダ３
０、３０は、油室３０ａ、３０ｂの配置が相互に逆転す
るように設定されて、トラニオン２３、２３は相互に逆
方向へ駆動される。なお、トラニオン２３、２３は、ピ
ボットシャフト２４を挟んだ上下で、揺動自在なリンク
を介して連結され、トラニオン２３、２３は相互に逆方
向へ変位する。

【００３２】このため、図３において、油室３０ｂの油
圧を増大すると同時に油室３０ａの油圧を低減すると、
図中左側のトラニオン２３が上昇する一方、図中右側の
トラニオン２３は下降してパワーローラ２０、２０はＬ
ｏ側（変速比ＲＡＴＩＯ＝大側）へ傾転（トラニオン２
３の軸回りに変位）して変速が行われ、このとき、パワ
ーローラ２０の回転軸と入出力ディスクの回転軸が一致
するように、トラニオン２３の軸方向変位に応じてピボ
ットシャフト２４は軸回りに揺動するため、パワーロー
ラ２０は傾転した状態を維持して駆動力の伝達を行う。

【００３３】そして、複数のトラニオン２３のうちの一
つには、トラニオン２３の軸方向変位量と、パワーロー
ラ２０の傾転角（トラニオン２３の回転角≒実変速比）
を、シフトコントロールバルブ４６にフィードバックす
るためのプリセスカム３５が設けられる。

【００３４】プリセスカム３５は、円周方向に所定の傾
斜を備えたカム面またはカム溝を備えており、このカム
面またはカム溝には揺動自在なフィードバックリンク３
８の一端が摺接する。

【００３５】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されて揺動自在に支持され、一端で上記カム
面またはカム溝と摺接する一方、他端で変速リンク３７
の一端と係合し、トラニオン２３の軸方向変位量及び回
転量、すなわちパワーローラ２０の傾転角を変速リンク
３７の一端に伝達する。

【００３６】変速リンク３７は、ほぼ中央部でシフトコ
ントロールバルブ４６のスプール４６Ｓと連結する一
方、フィードバックリンク３８と連結した変速リンク３
７の他端はステップモータ３６と連結して、変速リンク
３７はステップモータ３６の駆動によってシフトコント
ロールバルブ４６（変速制御弁）のスプール４６Ｓを軸
方向に変位させるとともに、トラニオン２３の回動と軸
方向変位に応じてスプール４６Ｓを軸方向に変位させ
る。

【００３７】そして、シフトコントロールバルブ４６に
は、ライン圧ＰＬが供給される供給ポート４６Ｌと、油
圧シリンダ３０の油室３０ｂと連通したポート４６Ｌｏ
ｗと、油圧シリンダ３０の油室３０ａと連通したポート
４６Ｈｉと、この供給ポート４６Ｌを挟んで一対のドレ
ーンポート４６Ｄ、４６Ｄが形成される。

【００３８】変速リンク３７によって駆動されるスプー
ル４６Ｓが、供給ポート４６Ｌをポート４６Ｈｉ、４６
Ｌｏｗを介して油室３０ａ、３０ｂのうちの一方に接続
するとともに、他方の油室をドレーンポート４６Ｄに接
続する。

【００３９】こうして、ステップモータ３６とプリセス
カム３５に駆動されるスプールの変位に応じて、油圧シ
リンダ３０の油室３０ａ、３０ｂが変更されて、ステッ
プモータ３６が指令した傾転角となるように油圧の制御
が行われる。

【００４０】ここで、変速比無限大無段変速機の変速比
の制御を行う変速制御装置の油圧回路について、図４を
参照しながら詳述する。

【００４１】油圧ポンプ１１０から供給された油圧は、
ＰＬソレノイド９０からの信号圧に基づいてプレッシャ
レギュレータ１００が所定の供給圧ＰＬに調整して、ラ
イン圧回路１０１へ供給される。

【００４２】なお、ＰＬソレノイド９０はパイロット圧
回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として信号圧
を調圧する。このパイロット圧Ｐｐは、プレッシャレギ
ュレータ１００からの供給圧ＰＬに比例して、パイロッ
トバルブ１０３が調圧したものである。

【００４３】そして、ライン圧回路１０１には、トロイ
ダル型無段変速機構２の変速比を制御するため、油圧シ
リンダ３０の２つの油室３０ａ、３０ｂの油圧を調整す
るシフトコントロールバルブ４６が接続されるととも
に、図示しないシフトレバーに応動するマニュアルバル
ブ６０の下流には、直結モードクラッチ１０及び動力循
環モードクラッチ９の締結状態を制御する制御弁９３、
９４が接続される。

【００４４】パイロット圧回路１０２には、直結モード
クラッチ１０を制御する第１ソレノイド９１と、動力循
環モードクラッチ９を制御する第２ソレノイド９２が配
設される。

【００４５】第１ソレノイド９１は、変速制御コントロ
ールユニット８０によってデューティ制御され、このデ
ューティ比に応じた信号圧を出力し、直結モードクラッ
チ１０と連通した制御弁９３は、この信号圧に応じてマ
ニュアルバルブ６０から供給されたライン圧ＰＬを調圧
して直結モードクラッチ１０の締結、解放及び半クラッ
チ状態を制御する。

【００４６】同様に、第２ソレノイド９２は、変速制御
コントロールユニット８０によってデューティ制御さ
れ、このデューティ比に応じた信号圧を出力し、動力循
環モードクラッチ９と連通した制御弁９４は、信号圧に
応じてマニュアルバルブ６０から供給されたライン圧Ｐ
Ｌを調圧して動力循環モードクラッチ９の締結、解放及
び半クラッチ状態を制御する。

【００４７】次に、図２は、変速比無限大無段変速機の
制御系を含めたブロック図を示す。

【００４８】マイクロコンピュータを主体に構成された
変速制御コントロールユニット８０には、ユニット入力
軸１の回転数Ｎｉ、すなわちエンジン回転数ＩＭＰＲＥ
Ｖを検出する入力軸回転数センサ８１からの出力、無段
変速機構２の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転数
センサ８７からの出力、リングギア５ｃと結合したユニ
ット出力軸６の回転数ＲＩＮＧＲＥＶを検出するユニッ
ト出力軸回転数センサ８３からの出力、サンギア５ａの
回転数ＳＵＮＲＥＶを検出するサンギア回転数センサ８
２の出力、キャリア５ｂの回転数ＣＡＲＲＥＶを検出す
るキャリア回転数センサ８４の出力、スロットル開度Ｔ
ＶＯ（または、アクセルの踏み込み量）を検出するアク
セル操作量センサ８５からの出力等がそれぞれ入力され
る。

【００４９】なお、車速ＶＳＰは、ユニット出力軸６の
回転数ＲＩＮＧＲＥＶに所定の定数を乗じて演算する。

【００５０】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れら各種センサの検出値を運転状態として処理し、スロ
ットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて、例えば、図
１３に示すような変速マップから、目標入力軸回転数Ｄ
ｓｒＲＥＶを求めてユニット出力軸回転数ＲＩＮＧＲＥ
Ｖから目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを決定す
るとともに、目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯの
運転モードに応じて第１及び第２ソレノイド９１、９２
を駆動することで、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０を選択的に締結し、動力循環モードと
直結モードを切り換える。

【００５１】ここで、変速制御コントロールユニット８
０で行われる変速制御の一例について、図５〜図１１の
フローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、
この制御は、所定時間毎、例えば、１０msec毎等に実行
される。

【００５２】まず、図５は変速制御のメインルーチンを
示し、ステップＳ１では、上記各センサが検出した入力
軸回転数ＩＭＰＲＥＶ、出力軸回転数Ｎｏ、ユニット出
力軸回転数ＲＩＮＧＲＥＶ、スロットル開度ＴＶＯなど
の運転状態を示す各値を読み込む。

【００５３】そして、ステップＳ２では、スロットル開
度ＴＶＯと車速ＶＳＰより、図１３に示すような変速マ
ップに基づいて、到達目標入力軸回転数（＝到達目標エ
ンジン回転数）ＤｓｒＲＥＶの演算を求めてから、到達
目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ（到達目標総変
速比）や目標運転モードなどを演算する。

【００５４】ステップＳ３では、到達目標ユニット変速
比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯに応じてステップモータ３６を駆
動して、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯを変更する
とともに、ステップＳ４では、現在の運転モードと目標
ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯでの運転モードが異
なる場合には、動力循環モードと直結モードを切り換え
る。

【００５５】次に、上記ステップＳ１で行われるセンサ
信号読み込み処理について、図６のサブルーチンを参照
しながら説明する。

【００５６】まず、ステップＳ１０では、アクセル操作
量センサ８５からのスロットル開度ＴＶＯを読み込んで
から、ステップＳ１１で、入力軸回転数センサ８１から
のエンジン回転数ＩＭＰＲＥＶを読み込む。

【００５７】次に、ステップＳ１２〜Ｓ１４では、ユニ
ット出力軸回転数センサ８３、サンギア回転数センサ８
２、キャリア回転数センサ８４から、それぞれ、リング
ギア回転数（ユニット出力軸回転数）ＲＩＮＧＲＥＶ、
サンギア回転数ＳＵＮＲＥＶ、キャリア回転数ＣＡＲＲ
ＥＶを読み込む。

【００５８】そして、ステップＳ１５では、読み込んだ
スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数ＩＭＰＲＥＶに
基づいて、図示しないマップからエンジントルクＥＮＧ
ＴＲＱを算出する。

【００５９】次に、図５のステップＳ２で行われる目標
値の演算は、図７に示すように、上記図６で読み込んだ
各センサの出力より、車速ＶＳＰと到達目標エンジン回
転数ＤｓｒＲＥＶ及び到達目標ユニット変速比ＤＩＶＴ
ＲＡＴＩＯを演算する。

【００６０】すなわち、図７のステップＳ２０では、ユ
ニット出力軸回転数ＲＩＮＧＲＥＶにタイヤ半径ｒｔを
乗じたものを、ディファレンシャルギア８のギア比ｉｆ
で除して、さらに所定の定数を乗じたものを車速ＶＳＰ
として演算する。

【００６１】次に、ステップＳ２１では、読み込んだス
ロットル開度ＴＶＯと、演算した車速ＶＳＰに基づい
て、図１３に示す変速マップから到達目標エンジン回転
数ＤｓｒＲＥＶを算出する。

【００６２】また、ステップＳ２２では、この到達目標
エンジン回転数ＤｓｒＲＥＶをユニット出力軸回転数Ｒ
ＩＮＧＲＥＶで除したものを、到達目標ユニット変速比
ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ（到達目標総変速比）として算出す
る。

【００６３】そして、上記図５のステップＳ３で行われ
る、無段変速機構２の制御は、図８に示すサブルーチン
に基づいて行われる。

【００６４】まず、ステップＳ３０では、上記図７のス
テップＳ２２で求めた到達目標ユニット変速比ＤＩＶＴ
ＲＡＴＩＯに、予め設定した１次のローパスフィルタを
かけて、１次遅れの目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴ
ＩＯ１（目標総変速比）を演算する。

【００６５】次に、ステップＳ３１では、目標ユニット
変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ１に応じた無段変速機構２の
目標変速比ＲＡＴＩＯ１（指令変速比）を、図１２に示
したユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯと変速比ＲＡＴＩ
Ｏと運転モードの関係から求める。そして、図１４に示
すマップに基づいて、無段変速機構２の目標変速比ＲＡ
ＴＩＯ１に対応するステップモータ３６の目標ステップ
数ＤｓｒＳＴＰを求めて、ステップＳ３２で、この目標
ステップ数ＤｓｒＳＴＰを出力し、ステップモータ３６
を駆動して無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯを変更す
る。

【００６６】なお、到達目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲ
ＡＴＩＯが回転同期点ＲＳＰを挟んで変化する場合に
は、図１２に示すマップに基づいて、目標変速比ＲＡＴ
ＩＯ１は回転同期点ＲＳＰに対応した変速比ｉｃｒまで
変速してから、変速方向を逆にして到達目標ユニット変
速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯに応じた目標変速比ＲＡＴＩＯ
１へ向けて変速する。

【００６７】例えば、図１２に示したように、動力循環
モードのＡ点から直結モードのＤ点へアップシフトする
場合、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯは、Ａ点に対
応したｉｃａから回転同期点ＲＳＰのｉｃｒまで変速し
た後に、このｉｃｒからＤ点に対応した変速比ｉｃａへ
向けて逆方向に変速する。

【００６８】次に、上記図５のステップＳ３で行われ
る、伝達経路の切り換え処理は、図９〜図１１に示すサ
ブルーチンに基づいて行われる。なお、図９は伝達経路
切換制御の概略を示し、図１０、図１１はそれぞれサブ
ルーチンを示す。

【００６９】まず、図９のステップＳ４０では、ユニッ
ト変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの変更の際に、運転モードの
切り換えを行うか否かを示すフラグｆｌｇＭＣが０にリ
セットされているかを判定し、０であればステップＳ４
１へ進んで、動力循環モードクラッチ９または直結モー
ドクラッチ１０に供給する油圧を設定するとともに、モ
ード切換を行うか否かを判定する。

【００７０】一方、フラグｆｌｇＭＣが１にセットされ
ている場合は、運転モードの切り換え中であるため、ス
テップＳ４２の切換中処理を行う。

【００７１】そして、ステップＳ４３では、動力循環モ
ードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０へ供給する
油圧が、ステップＳ４１で設定された値となるように、
第１及び第２ソレノイド９１、９２のデューティ比を制
御する。

【００７２】次に、上記ステップＳ４１で行われるクラ
ッチ油圧の設定処理について、図１０を参照しながら詳
述する。

【００７３】まず、ステップＳ５１では、現在のユニッ
ト変速比（実総変速比）ＩＶＴＲＡＴＩＯを、エンジン
回転数ＩＭＰＲＥＶとユニット出力軸回転数ＲＩＮＧＲ
ＥＶの比より、 IVTRATIO＝IMPREV／RINGREV として演算する。

【００７４】次に、ステップＳ５２では、上記ステップ
Ｓ２２で求めた到達目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴ
ＩＯに対応する目標運転モードＭＯＤＥｔが、動力循環
モードと直結モードのどちらにあるかを、図１２に示し
たユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯと運転モードの関係
から演算する。

【００７５】同様に、ステップＳ５３では、現在のユニ
ット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯにおける運転モードＭＯＤ
Ｅｐが、動力循環モードと直結モードのどちらにあるか
を、図１２に示したユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯと
運転モードの関係から演算する。

【００７６】また、ステップＳ５４では、現在の運転モ
ードＭＯＤＥｐとユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯか
ら、図１２に示したマップによって、無段変速機構２の
現在の変速比（実変速比）ＲＡＴＩＯを求めておく。

【００７７】そして、ステップＳ５５では、現在の運転
モードＭＯＤＥｐが、動力循環モードと直結モードの何
れにあるかを判定し、動力循環モードであればステップ
Ｓ５６へ進む一方、直結モードであればステップＳ５７
へ進んで、それぞれ目標とするクラッチ油圧を設定す
る。

【００７８】すなわち、動力循環モードのステップＳ５
６では、動力循環モードクラッチ９の目標油圧ＤｓｒＰ
ｒｓＬＣを、運転状態に応じた値ｋＰＣに設定する一
方、直結モードクラッチ１０の目標油圧ＤｓｒＰｒｓＨ
Ｃを０に設定して、動力循環モードクラッチ９が伝達ト
ルクに応じた締結力を発生するよう設定する。

【００７９】一方、直結モードのステップＳ５７では、
直結モードクラッチ１０の目標油圧ＤｓｒＰｒｓＨＣ
を、運転状態に応じた値ｋＰＣに設定する一方、動力循
環モードクラッチ９の目標油圧ＤｓｒＰｒｓＬＣを０に
設定して、直結モードクラッチ１０が伝達トルクに応じ
た締結力を発生するよう設定する。

【００８０】なお、締結側のクラッチに供給する油圧ｋ
ＰＣは、例えば、ライン圧ＰＬ等に設定すればよい。

【００８１】上記ステップＳ５６、Ｓ５７で各クラッチ
の目標油圧を設定した後、ステップＳ５８において、現
在のユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯから到達目標ユニ
ット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯへ変速する際に、モード
切換を行うか否かを判定する。

【００８２】この判定は、現在の運転モードＭＯＤＥｐ
と目標運転モードＭＯＤＥｔが一致せず、かつ、上記ス
テップＳ５１で求めた現在のユニット変速比ＩＶＴＲＡ
ＴＩＯが、予め設定した範囲内になれば、運転モードの
開始を判定するもので、ＭＯＤＥｐ≠ＭＯＤＥｔかつＲ１＞ＩＶＴＲＡＴＩＯ＞Ｒ２で、しきい値Ｒ１、Ｒ２は、回転同期点ＲＳＰに対応す
るユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯをｉｉｒとすると、Ｒ１＞ｉｉｒかつｉｉｒ＞Ｒ２として、図１２に示すように回転同期点ＲＳＰを挟んで
設定されるものである。なお、Ｒ１はユニット変速比の
Ｌｏｗ側のしきい値で、Ｒ２がＨｉ側のしきい値とな
る。なお、図１２では、しきい値Ｒ１、Ｒ２に対応する
無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯが、共にｉｃｂとな
る例を示した。

【００８３】上記判定で、運転モードの切り換えが判定
された場合には、ステップＳ５９へ進んで、フラグｆｌ
ｇＭＣを１にセットするとともに、ステップＳ６０で、
クラッチの切り換えを行うために、第１ソレノイド９１
と、第２ソレノイド９２に指令するデューティ比の目標
値を設定する一方、運転モードの切り換えが不要の場合
には、そのままサブルーチンを終了する。

【００８４】ここで、クラッチの切り換えは、締結中の
一方を徐々に解放しながら、解放中の一方を徐々に締結
して、両者のクラッチを半クラッチ状態にして運転モー
ドを切り換える。

【００８５】このため、第１及び第２ソレノイド９１、
９２に指令するデューティ比の目標値は、例えば、図１
５に示すように、解放中のクラッチの目標油圧を所定時
間内に０から上記ｋＰＣへ漸増する一方、締結中のクラ
ッチの目標油圧を所定時間内にｋＰＣから０へ漸減する
ように設定してサブルーチンを終了する。

【００８６】次に、上記図９のステップＳ４２で行われ
る、運転モード切換中（伝達経路切換中）の制御の一例
について、図１１のサブルーチンを参照しながら詳述す
る。

【００８７】フラグｆｌｇＭＣが１となって、運転モー
ドの切換制御中には、図１１のステップＳ７０で、ま
ず、上記ステップＳ５３で求めた切り換え直前の運転モ
ードＭＯＤＥｐが動力循環モードと直結モードのどちら
にあるかを判定し、切り換え直前が動力循環モードであ
れば、直結モードへの切り換え中と判定してステップＳ
７１へ進む一方、切り換え直前が直結モードであれば、
動力循環モードへの切り換え中と判定してステップＳ７
２へ進む。

【００８８】動力循環モードから直結モードへ切り換え
るステップＳ７１では、ユニット出力軸回転数ＲＩＮＧ
ＲＥＶとサンギア回転数ＳＵＮＲＥＶの差の絶対値が、
予め設定した微少な値ε未満になったか否かを判定し
て、｜ＲＩＮＧＲＥＶ−ＳＵＮＲＥＶ｜＜ε より運転モードの切り換え終了を検知する。

【００８９】そして、上記絶対値の差が所定値ε未満に
なると、動力循環モードから直結モードへの切り換えが
完了したと判定して、ステップＳ７３へ進んでフラグｆ
ｌｇＭＣを０にリセットして処理を終了する一方、上記
絶対値の差が所定値ε以上の場合には、切り換えが完了
していないため、フラグｆｌｇＭＣ＝１を維持したまま
処理を終了する。

【００９０】一方、直結モードから動力循環モードへ切
り換えるステップＳ７２では、一定変速機構３の減速比
をｉｇとして、エンジン回転数ＩＭＰＲＥＶを減速比ｉ
ｇで除した値、すなわち、一定変速機構出力軸３ｃの回
転数と、キャリア回転数ＣＡＲＲＥＶの差の絶対値が、
予め設定した微少な値ε未満になったか否かを判定し
て、｜ＣＡＲＲＥＶ−ＩＭＰＲＥＶ／ｉｇ｜＜ε より運転モードの切り換え終了を検知する。

【００９１】そして、上記絶対値の差が所定値ε未満に
なると、直結モードから動力循環モードへの切り換えが
完了したと判定して、ステップＳ７４へ進んでフラグｆ
ｌｇＭＣを０にリセットして処理を終了する一方、上記
絶対値の差が所定値ε以上の場合には、切り換えが完了
していないため、フラグｆｌｇＭＣ＝１を維持したまま
処理を終了する。

【００９２】以上の図５〜図１１のフローチャートを所
定時間毎に実行することにより、運転モードの切り換え
を伴う変速の際には、実際のユニット変速比ＩＶＴＲＡ
ＴＩＯが、回転同期点ＲＳＰを挟んで設定された所定の
範囲Ｒ１、Ｒ２内に入ると、動力循環モードクラッチ９
と直結モードクラッチ１０の切り換え制御を半クラッチ
状態で行いながら、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯ
を回転同期点ＲＳＰに応じた変速比ｉｃｒまで変速した
後に、到達目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯに対
応する無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ１へ向け
て変速することで、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯに
段差を生じることなく、迅速かつ滑らかな変速を行うこ
とができる。

【００９３】ここで、図１２に示すように、動力循環モ
ードのＡ点から直結モードのＤ点へアップシフトする場
合、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯは、Ａ点に対応す
るｉｉａからＤ点に対応するｉｉｄに向け、回転同期点
ＲＳＰに対応するｉｃｒを超えて、向けてアップシフト
（ユニット変速比の小側）することになる。

【００９４】一方、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯ
は、Ａ点に対応したｉｃａから回転同期点ＲＳＰのｉｃ
ｒまでダウンシフト（変速比の大側）した後に、このｉ
ｃｒからＤ点に対応した変速比ｉｃａへ向けてアップシ
フトすることになるが、このときの変速比ＲＡＴＩＯの
変化は、図１５に示すように、回転同期点ＲＳＰで変速
方向をダウンシフトからアップシフトに変更するだけ
で、前記従来例のように、固定されることがない。

【００９５】図１５の時刻ｔ１から、ユニット変速比Ｉ
ＶＴＲＡＴＩＯをＡ点からアップシフトを開始すると、
無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯは回転同期点ＲＳＰ
へ向けてダウンシフトを開始する。

【００９６】そして、時刻ｔ２になると、ユニット変速
比ＩＶＴＲＡＴＩＯはしきい値Ｒ１（図中Ｂ点）を超え
るため、運転モードの切り換えが開始される（ステップ
Ｓ５８）。

【００９７】運転モードの切り換えは、ユニット変速比
ＩＶＴＲＡＴＩＯがアップシフトの場合、締結していた
動力循環モードクラッチ９の油圧は、運転状態に応じた
締結力となるｋＰＣから解放状態となる０へ向けて徐々
に減少する一方、解放状態の直結モードクラッチ１０の
油圧は、解放状態の０から運転状態に応じた締結力とな
るｋＰＣへ向けて増大し、時刻ｔ４では、ユニット入力
軸回転数ＲＩＮＧＲＥＶとサンギア回転数ＳＵＮＲＥＶ
の差が所定値ε未満となって、運転モードの切り換えが
終了し、時刻ｔ４以降のクラッチ油圧は、上記ステップ
Ｓ５６またはＳ５７で設定された通常運転時の値とな
る。

【００９８】一方、時刻ｔ２〜ｔ４のクラッチ切換中、
ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯと無段変速機構２の変
速比ＲＡＴＩＯの変速は継続的に行われ、無段変速機構
２の変速比ＲＡＴＩＯは、ダウンシフトにより時刻ｔ３
で回転同期点ＲＳＰに達すると、今度は、到達目標ユニ
ット変速比ＤＲＡＴＩＯ＝ｉｉｄに対応する無段変速機
構２の変速比ｉｃｄへ向けて、アップシフト側に逆転し
て変速を続ける。

【００９９】すなわち、図１５において、時刻ｔ２〜ｔ
４では、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッ
チ１０が半クラッチ状態となって切り換えが行われると
ともに、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯは回転同期
点ＲＳＰにおいて、変速方向を逆転して連続的に変速す
ることになって、図１５に示すように、時刻ｔ１からの
アップシフトは、実際のユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩ
Ｏが目標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ１に追従す
ることが可能となる。

【０１００】したがって、前記従来例のようにユニット
変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯに段差を生じることがなくなっ
て、回転同期点ＲＳＰを挟んで変速する場合であって
も、迅速かつ滑らかな変速を行うことが可能となって、
変速比無限大無段変速機の運転性を大幅に向上させるこ
とが可能となるのである。

【０１０１】なお、運転モードの切り換え開始を判定す
るしきい値Ｒ１、Ｒ２は、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴ
ＩＯのアップシフト側でしきい値Ｒ１が、同じく、ダウ
ンシフト側でしきい値Ｒ２がそれぞれ運転モードの切り
換え開始時期を決定することになるが、このＲ１、Ｒ２
の値を調整することで、アップシフトとダウンシフトに
応じて半クラッチ状態が開始される時期を変更すること
ができ、変速比無限大無段変速機の変速特性を容易に変
更することができる。

【０１０２】また、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０の切り換えは、回転同期点ＲＳＰとな
る以前に開始されるが、両者の切り換えは、半クラッチ
状態で行われるため、切り換え時にショックを発生する
のを抑制して迅速な変速制御を行うことが可能となるの
である。

【０１０３】上記ではユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ
のアップシフト側で回転同期点ＲＳＰを超える場合につ
いて述べたが、ダウンシフト側についても同様であり、
実際のユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯがしきい値Ｒ２
（図１５のＣ点）を超えると、運転モードの切り換えが
開始されて、直結モードから動力循環モードへ半クラッ
チ状態で移行しながら、無段変速機構２の変速比ＲＡＴ
ＩＯは回転同期点ＲＳＰまで達した後に反転して到達目
標ユニット変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯへ向かうのであ
る。

【０１０４】図１６、図１７は第２の実施形態を示し、
前記第１実施形態の運転モードの切り換え開始の判定
を、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯによって行うよ
うにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同
様である。

【０１０５】図１６は、前記第１実施形態の図１０に示
したクラッチ油圧設定処理のうち、ステップＳ５８の判
定を、無段変速機構２の変速比ＲＡＴＩＯに基づいて行
うステップＳ５８Ａに変更した以外は同一のものであ
る。

【０１０６】ステップＳ５８Ａでは、現在のユニット変
速比ＩＶＴＲＡＴＩＯから到達目標ユニット変速比ＤＩ
ＶＴＲＡＴＩＯへ変速する際に、モード切換を行うか否
かを判定する。

【０１０７】この判定は、現在の運転モードＭＯＤＥｐ
と目標運転モードＭＯＤＥｔが一致せず、かつ、上記ス
テップＳ５４で求めた無段変速機構２の現在の変速比
（実変速比）ＲＡＴＩＯが、図１７に示すように、予め
設定した値ＭＣＰよりも大きければ、運転モードの開始
を判定するもので、ＭＯＤＥｐ≠ＭＯＤＥｔかつＲＡＴＩＯ＞ＭＣＰで、しきい値ＭＣＰは、回転同期点ＲＳＰに対応する無
段変速機構２の変速比ｉｃｒに対し、無段変速機構２の
変速比のハイ側（小側）に予め設定されたものである。

【０１０８】この場合では、無段変速機構２の変速比Ｒ
ＡＴＩＯが、しきい値ＭＣＰを超えている間（しきい値
ＭＣＰよりも回転同期点ＲＳＰ側にある間）は、運転モ
ードの切り換えが行われ、両クラッチの切り換え開始の
判定演算を簡易にすることができる。

【０１０９】また、この場合では、ユニット変速比ＩＶ
ＴＲＡＴＩＯのアップシフト方向及びダウンシフト方向
ともに、同一の変速比ＭＣＰから運転モードの切り換え
が開始され、アップシフト方向では図中Ｂ’点に対応し
たユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯよりもＨｉ側で、ダ
ウンシフト方向では図中Ｃ’点に対応したユニット変速
比ＩＶＴＲＡＴＩＯよりもＬｏｗ側で、運転モードの切
り換えが開始される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念図。

【図３】トロイダル型無段変速機の変速機構を示す概念
図。

【図４】同じく無段変速機構の油圧回路。

【図５】変速制御の一例を示し、メインルーチンのフロ
ーチャート。

【図６】センサ信号読み込み処理のサブルーチンを示す
フローチャート。

【図７】目標値演算処理のサブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図８】無段変速機構制御のサブルーチンを示すフロー
チャート。

【図９】伝達経路切換制御のサブルーチンを示すフロー
チャート。

【図１０】同じくクラッチ油圧設定処理のサブルーチン
を示すフローチャート。

【図１１】同じく伝達経路切換制御のサブルーチンを示
すフローチャート。

【図１２】ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数と変
速比ＲＡＴＩＯの関係を示すマップで、Ａ点からＤ点へ
アップシフトする場合の、変速比ＲＡＴＩＯとユニット
変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの関係を示す。

【図１３】車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに対応し
た目標入力軸回転数のマップ。

【図１４】無段変速機構の目標変速比ＲＡＴＩＯ１に対
応するステップモータのステップ数のマップ。

【図１５】作用を説明するグラフで、アップシフトする
場合の、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ、クラッチ油
圧、変速比ＲＡＴＩＯと時間の関係を示す。

【図１６】第２の実施形態を示し、クラッチ油圧設定処
理のサブルーチンを示すフローチャート。

【図１７】ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数と変
速比ＲＡＴＩＯの関係を示すマップで。

【図１８】従来例を示し、ユニット変速比ＩＶＴＲＡＴ
ＩＯの逆数と変速比ＲＡＴＩＯの関係を示すマップで、
Ａ点からＤ点へアップシフトする場合の、変速比ＲＡＴ
ＩＯとユニット変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯの関係を示す。

【図１９】同じく従来例で、回転同期点ＲＳＰを挟んで
アップシフトした場合の、目標ユニット変速比、指令ユ
ニット変速比及び実ユニット変速比の関係を示す。

【符号の説明】

１ユニット入力軸２無段変速機構３一定変速機構５遊星歯車機構９動力循環モードクラッチ１０直結モードクラッチ３６ステップモータ８０変速制御コントロールユニット８１入力軸回転数センサ８２サンギア回転数センサ８３ユニット出力軸回転数センサ８４キャリア回転数センサ８５アクセル操作量センサ８７出力軸回転数センサ９１第１ソレノイド９２第２ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者村本逸朗神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者成田靖史神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者酒井弘正神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者西尾元治神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3J051 AA04 BA02 BA03 BB02 BD02 BE09 CA05 CB07 DA02 FA01 3J052 AA01 CA21 FB27 FB34 GC13 GC23 GC42 GC72 HA02 HA13 HA19 KA01 KA09 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速比を連続的に変更可能な無段変速機
構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結す
るとともに、無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊
星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードク
ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
無段変速機と、車両の運転状態に応じて到達目標変速比と目標総変速比
を設定する目標総変速比設定手段と、この到達目標総変速比に基づいて、予め設定した回転同
期点を境にして動力循環モードと直結モードの２つの運
転モードのうち、いずれかを設定する運転モード設定手
段と、この運転モードに応じて前記動力循環モードクラッチと
直結モードクラッチを選択的に締結して、総変速比が無
限大を含んで動力を伝達する動力循環モードと、無段変
速機構の出力に応じて動力を伝達する直結モードとを切
り換えるクラッチ切換制御手段と、前記目標総変速比と運転モードに基づいて、無段変速機
構の変速比が予め設定した目標変速比となるように指令
変速比を出力する変速比制御手段とを備えた変速比無限
大無段変速機の変速制御装置において、現在の実総変速比または無段変速機構の実変速比を演算
する実変速比演算手段と、現在の実総変速比から到達目標総変速比へ向けて変速す
るときに、運転モードの切り換えが発生することを検出
する運転モード切換判定手段と、運転モードの切り換えが発生するときには、前記実総変
速比または無段変速機構の実変速比が予め設定した値を
超えたときに、前記クラッチ切換制御手段に前記動力循
環モードクラッチと直結モードクラッチの切り換えを指
令する運転モード切換開始手段とを備えたことを特徴と
する変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記クラッチ切換制御手段は、締結中の
一方を徐々に解放しながら、解放中の他方を徐々に締結
することを特徴とする請求項１に記載の変速比無限大無
段変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記運転モード切換判定手段は、実総変
速比が回転同期点を挟んで予め設定された第１及び第２
のしきい値の範囲内となったときに、前記動力循環モー
ドクラッチと直結モードクラッチの切り換えを指令する
ことを特徴とする請求項２に記載の変速比無限大無段変
速機の変速制御装置。
【請求項４】前記運転モード切換判定手段は、無段変
速機構の実変速比が、回転同期点よりも無段変速機のハ
イ側に予め設定されたしきい値を、回転同期点側に超え
たときに、前記動力循環モードクラッチと直結モードク
ラッチの切り換えを指令することを特徴とする請求項２
に記載の変速比無限大無段変速機の変速制御装置。