CN115817481A - 一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质 - Google Patents

一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质 Download PDF

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CN115817481A CN202211516379.2A CN202211516379A CN115817481A CN 115817481 A CN115817481 A CN 115817481A CN 202211516379 A CN202211516379 A CN 202211516379A CN 115817481 A CN115817481 A CN 115817481A
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Abstract

本申请涉及一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质。所述方法包括：采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。采用本方法能够改善现有技术对蠕行模式下的请求扭矩响应不够及时的现象。

Description

一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质
技术领域
本申请涉及电动汽车的控制技术领域，特别是涉及一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质。
背景技术
电动汽车的蠕行模式指的是低速巡航驾驶辅助系统，其保证车轮不会因为车辆行驶速度过快而造成打滑以及陷入恶劣路况中。在蠕行模式下，汽车可以自行控制发动机的扭矩输出、变速以及刹车，驾驶员只需要控制方向盘，不需要操作油门和刹车，从而在陡坡、雨雪路、岩石路以及沙地等特殊路况下有效减少因为颠簸所造成的油门开度的变化，确保车辆稳定通过。
然而，现有技术在松开制动踏板后发起蠕行请求扭矩时，难以在保证车辆平稳驾驶的同时兼顾响应性，例如在陡坡路况时，容易出现车辆后溜的现象，降低车内用户的乘坐体验感。
因此，现有技术还存在对蠕行模式下的请求扭矩响应不够及时的现象。
发明内容
基于此，提供一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质，以改善现有技术对蠕行模式下的请求扭矩响应不够及时的现象。
第一方面，提供一种车辆蠕行的控制方法，所述方法包括：
采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，所述获取当前车辆的滚动阻力矩的步骤，包括：
获取所述当前车辆的质量、车轮半径以及预设的滚动阻力系数；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径以及所述滚动阻力系数，得到所述滚动阻力矩。
结合第一方面或第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第二种可实施方式中，所述方法还包括：
获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；
获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
结合第一方面的第二种可实施方式，在第一方面的第三种可实施方式中，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：
根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度；
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000031
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度。
结合第一方面的第三种可实施方式，在第一方面的第四种可实施方式中，所述根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度的步骤，包括：
获取车轮半径、位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速和第一速比，根据所述车轮半径、所述第一转速以及所述第一速比，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速；
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速和第二速比，根据所述车轮半径、所述第二转速以及所述第二速比，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速；
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车辆的平均行驶车速，对所述平均行驶车速进行微分计算得到所述行驶加速度。
结合第一方面的第二种可实施方式，在第一方面的第五种可实施方式中，所述获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩的步骤，包括：
获取所述当前车辆的质量以及车轮半径；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径和所述当前路况的坡度值，得到所述当前车辆的坡道阻力矩。
第二方面，提供一种车辆蠕行的控制系统，所述系统包括压力传感器和整车控制器，其中，所述压力传感器分别与当前车辆的制动杆和所述整车控制器电性连接，所述整车控制器还与所述当前车辆的驱动电机电性连接，
所述压力传感器用于采集当前制动缸压力，所述整车控制器用于对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
所述整车控制器还用于获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
所述整车控制器还用于获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
结合第二方面，在第二方面的第一种可实施方式中，
所述整车控制器还用于获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；
所述整车控制器还用于获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
第三方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面或结合第一方面的任意一种可实施方式所述的车辆蠕行的控制方法的步骤。
第四方面，提供一种计算机刻可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面或结合第一方面的任意一种可实施方式所述的车辆蠕行的控制方法的步骤。
上述车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质，其中，所述车辆蠕行的控制方法包括：采集当前制动缸压力，对当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；获取预设的第一映射表，基于当前压力百分比在第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当驱动扭矩与滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应驱动扭矩。其中，当前制动缸压力是根据驾驶员踩制动踏板的深度决定的，因此，本申请能够根据驾驶员踩制动踏板的深度计算车辆在蠕行模式下请求的驱动扭矩，相比现有技术提高了响应的及时性。
附图说明
图1为一个实施例中车辆蠕行的控制方法的流程示意图；
图2为另一个实施例中车辆蠕行的控制方法的流程示意图；
图3为一个实施例中车辆蠕行的系统控制的结构框图；
图4为一个实施例中车辆蠕行的系统控制的结构框图；
图5为另一个实施例中车辆蠕行的系统控制的结构框图；
图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本申请可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本申请所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本申请所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
电动汽车的蠕行模式指的是低速巡航驾驶辅助系统，其保证车轮不会因为车辆行驶速度过快而造成打滑以及陷入恶劣路况中，这就需要兼顾车速的稳定性和响应的及时性。然而现有技术在松开制动踏板后发起蠕行请求扭矩时，由于响应不够及时，可能会导致车辆难以驶出恶劣路况，例如，在陡坡路况时，可能会出现汽车后溜的现象，降低车内用户的乘车体验感。
为此，本申请提出一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质，其中，所述方法通过采集当前制动缸压力，并根据当前制动缸压力得到对应的驱动扭矩，然后再参照理论上的滚动阻力矩，确定驱动扭矩是否与滚动阻力矩是否在一个量级上，若是，控制驱动电机响应驱动扭矩。由于当前制动缸压力是根据制动踏板被踩下的深度决定的，因此，上述车辆蠕行的控制方法能够根据驾驶员踩制动踏板的深度计算车辆在蠕行模式下请求的驱动扭矩，提高了响应的及时性。
在一个实施例中，参照图1，提供了一种车辆蠕行的控制方法，以该方法应用于车辆蠕行的控制设备为例进行说明，包括以下步骤：
S101：采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比。
其中，当前制动缸压力是根据制动踏板被踩下的深度决定的，且当前制动缸压力与制动踏板被踩下的深度成正比，制动踏板被踩下的深度越深，对应的当前制动缸压力就越大。对当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比指的是：计算当前制动缸压力与预设的最大制动缸压力阈值的商，将该商对应的百分数作为该当前制动缸压力对应的当前压力百分比。示例性的说明，假设预设的最大制动缸压力阈值为50，当前制动缸压力为20，则此时当前制动缸压力与最大制动缸压力阈值的商为0.4，对应的百分数为40％，因此此时当前制动缸压力对应的当前压力百分比为40％。
S102：获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系。
第一映射表中的压力百分比和驱动扭矩成反比，压力百分比越小，对应的驱动扭矩越大。该第一映射表是以平路或坡度起伏较小的路况为主进行实车测试，兼顾整车响应性和车速的平稳性得到的。因此，对第一映射表进行查找得到的驱动扭矩，在平路或坡度起伏较小的路况上，既能达到整车响应性也能以较为平稳的车速行驶通过。
S103：获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
滚动阻力矩是根据当前车辆的质量以及滚动阻力系数计算得到的理论值，具体的，在一种可实施的方式中，所述获取当前车辆的滚动阻力矩的步骤，包括：获取所述当前车辆的质量、车轮半径以及预设的滚动阻力系数；根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径以及所述滚动阻力系数，得到所述滚动阻力矩，其中，获得所述滚动阻力矩的数学表达包括：
Tf＝m*g*f*r
Tf为所述滚动阻力矩，m为所述当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，f为所述滚动阻力系数，r为所述车轮半径。
可见，通过上述车辆蠕行的控制方法，根据制动踏板被踩下的深度匹配对应的驱动扭矩，并参考理论上的滚动阻力矩，判断该驱动扭矩与滚动阻力矩是否在一个量级上，若是，则控制驱动电机响应该驱动扭矩，可以在平路或坡度起伏较小的道路上，既满足蠕行模式下整车的响应性，又能使车辆平稳通过。
在另一个实施例中，参照图2，提供了一种车辆蠕行的控制方法，以方法应用于车辆蠕行的控制设备为例进行说明，包括以下步骤：
S201：采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
S202：获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
S203：获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
需要说明的是，步骤S201-步骤S203已在上一实施例中进行描述，相关描述请参阅上述实施例，在次不再赘述。
S204：获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系。
第二映射表中的坡度值与修正扭矩成正比，坡度值越小，对应的修正扭矩也越小。该第二映射表是以坡道路况(包括上坡道路和下坡道路)为主进行实车测试，兼顾整车响应性和车速的平稳性得到的。因此，对第二映射表进行查找得到的修正扭矩，再以该修正扭矩修正驱动扭矩后，在坡道路况上，既能达到整车响应性也能以较为平稳的车速行驶通过。
在一种可实施的方式中，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度；采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000091
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
在一种可实施的方式中，所述根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度的步骤，包括：获取车轮半径、位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速和第一速比，根据所述车轮半径、所述第一转速以及所述第一速比，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000092
vmf为所述第一车速，nf为所述第一转速，if为所述第一速比，rf为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速和第二速比，根据所述车轮半径、所述第二转速以及所述第二速比，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000093
vmr为所述第二车速，nr为所述第二转速，ir为所述第二速比，rr为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车辆的平均行驶车速，对所述平均行驶车速进行微分计算得到所述行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000094
av为所述行驶加速度，vveh为所述平均行驶车速，t为所述当前车辆以所述平均行驶车速行驶所对应的时长。
S205：获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
坡道阻力矩是根据当前车辆的质量和当前路况的坡度值计算得到的理论值，具体的，在一种可实施的方式中，所述获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩的步骤，包括：获取所述当前车辆的质量以及车轮半径；根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径和所述当前路况的坡度值，得到所述当前车辆的坡道阻力矩，其中，获得所述坡道阻力矩的数学表达包括：
Tθ＝m*g*r*sinθ
Tθ为所述坡道阻力矩，m为所述当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，r为所述车轮半径，θ为所述当前路况的坡度值。
可见，通过上述车辆蠕行的控制方法，根据坡道路况的坡度值匹配对应的修正扭矩，并参考理论上的坡道阻力矩，判断该修正扭矩与坡道阻力矩是否在同一个量级上，若是，则以该修正扭矩修正驱动扭矩，得到目标扭矩，并控制驱动电机响应该目标扭矩，可以在坡道路况上，既满足蠕行模式下整车的响应性，又能使车辆平稳通过，改善车辆在陡坡路况中出现后溜的现象，提高车内用户的乘车体验感。
应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，参照图3，提供了一种车辆蠕行的控制系统，所述系统包括：压力传感器和整车控制器，其中，所述压力传感器分别与当前车辆的制动杆和所述整车控制器电性连接，所述整车控制器还与所述当前车辆的驱动电机电性连接，
所述压力传感器用于采集当前制动缸压力，所述整车控制器用于对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
所述整车控制器还用于获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
所述整车控制器还用于获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
具体的，所述整车控制器获取当前车辆的滚动阻力矩的步骤，包括：获取所述当前车辆的质量、车轮半径以及预设的滚动阻力系数；根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径以及所述滚动阻力系数，得到所述滚动阻力矩，其中，获得所述滚动阻力矩的数学表达包括：
Tf＝m*g*f*r
Tf为滚动阻力矩，m为当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，f为滚动阻力系数，r为车轮半径。
优选的，所述整车控制器还用于获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
具体的，参照图4，所述系统还包括加速度传感器，其中，所述加速度传感器与所述整车控制器电性连接，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：所述整车控制器用于根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度；所述加速度传感器用于采集所述当前车辆在行驶方向上的的当前加速度；所述整车控制器还用于根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000121
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
具体的，参照图5，所述系统还包括第一转速传感器和第二转速传感器，其中，所述第一转速传感器分别与所述整车控制器和位于所述当前车辆前轴的驱动电机电性连接，用于采集位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速；所述第二转速传感器分别与所述整车传感器和位于所述当前车辆后轴的驱动电机电性连接，用于采集位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速。在此基础上，所述整车控制器根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度的步骤，包括：
获取车轮半径、位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速和第一速比，根据所述车轮半径、所述第一转速以及所述第一速比，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000122
vmf为第一车速，nf为第一转速，if为第一速比，rf为车轮半径，π为圆周率，为了使得第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速和第二速比，根据所述车轮半径、所述第二转速以及所述第二速比，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000131
vmr为第二车速，nr为第二转速，ir为第二速比，rr为车轮半径，π为圆周率，为了使得第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车辆的平均行驶车速，对所述平均行驶车速进行微分计算得到所述行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000132
av为行驶加速度，vveh为平均行驶车速，t为当前车辆以平均行驶车速行驶所对应的时长。
具体的，所述整车控制器获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩的步骤，包括：获取所述当前车辆的质量以及车轮半径；根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径和所述当前路况的坡度值，得到所述当前车辆的坡道阻力矩，其中，获得坡道阻力矩的数学表达包括：
Tθ＝m*g*r*sinθ
Tθ为坡道阻力矩，m为当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，r为车轮半径，θ为当前路况的坡度值。
关于车辆蠕行的控制系统的具体限定可以参见上文中对于车辆蠕行的控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆蠕行的控制系统中的各个器件可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各器件可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个器件对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆蠕行的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取所述当前车辆的质量、车轮半径以及预设的滚动阻力系数；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径以及所述滚动阻力系数，得到所述滚动阻力矩，其中，获得所述滚动阻力矩的数学表达包括：
Tf＝m*g*f*r
Tf为滚动阻力矩，m为当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，f为滚动阻力系数，r为车轮半径。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；
获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度；
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000151
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车轮半径、位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速和第一速比，根据所述车轮半径、所述第一转速以及所述第一速比，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000161
vmf为第一车速，nf为第一转速，if为第一速比，rf为车轮半径，π为圆周率，为了使得第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速和第二速比，根据所述车轮半径、所述第二转速以及所述第二速比，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000162
vmr为第二车速，nr为第二转速，ir为第二速比，rr为车轮半径，π为圆周率，为了使得第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车辆的平均行驶车速，对所述平均行驶车速进行微分计算得到所述行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000163
av为行驶加速度，vveh为平均行驶车速，t为当前车辆以平均行驶车速行驶所对应的时长。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取所述当前车辆的质量以及车轮半径；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径和所述当前路况的坡度值，得到所述当前车辆的坡道阻力矩，其中，获得坡道阻力矩的数学表达包括：
Tθ＝m*g*r*sinθ
Tθ为坡道阻力矩，m为当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，r为车轮半径，θ为当前路况的坡度值。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取所述当前车辆的质量、车轮半径以及预设的滚动阻力系数；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径以及所述滚动阻力系数，得到所述滚动阻力矩，其中，获得所述滚动阻力矩的数学表达包括：
Tf＝m*g*f*r
Tf为滚动阻力矩，m为当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，f为滚动阻力系数，r为车轮半径。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；
获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度；
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000181
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取车轮半径、位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速和第一速比，根据所述车轮半径、所述第一转速以及所述第一速比，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000182
vmf为第一车速，nf为第一转速，if为第一速比，rf为车轮半径，π为圆周率，为了使得第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速和第二速比，根据所述车轮半径、所述第二转速以及所述第二速比，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000183
vmr为第二车速，nr为第二转速，ir为第二速比，rr为车轮半径，π为圆周率，为了使得第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车辆的平均行驶车速，对所述平均行驶车速进行微分计算得到所述行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
Figure BDA0003970567590000191
av为行驶加速度，vveh为平均行驶车速，t为当前车辆以平均行驶车速行驶所对应的时长。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取所述当前车辆的质量以及车轮半径；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径和所述当前路况的坡度值，得到所述当前车辆的坡道阻力矩，其中，获得坡道阻力矩的数学表达包括：
Tθ＝m*g*r*Sinθ
Tθ为坡道阻力矩，m为当前车辆的质量，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2，r为车轮半径，θ为当前路况的坡度值。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆蠕行的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
采集当前制动缸压力，对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆蠕行的控制方法，其特征在于，所述获取当前车辆的滚动阻力矩的步骤，包括：
获取所述当前车辆的质量、车轮半径以及预设的滚动阻力系数；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径以及所述滚动阻力系数，得到所述滚动阻力矩。
3.根据权利要求1或2所述的车辆蠕行的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；
获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
4.根据权利要求3所述的车辆蠕行的控制方法，其特征在于，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：
根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度；
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
Figure FDA0003970567580000021
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度。
5.根据权利要求4所述的车辆蠕行的控制方法，其特征在于，所述根据分别位于所述当前车辆前轴和后轴的驱动电机的转速，得到所述当前车辆的行驶加速度的步骤，包括：
获取车轮半径、位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速和第一速比，根据所述车轮半径、所述第一转速以及所述第一速比，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速；
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速和第二速比，根据所述车轮半径、所述第二转速以及所述第二速比，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速；
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车辆的平均行驶车速，对所述平均行驶车速进行微分计算得到所述行驶加速度。
6.根据权利要求3所述的车辆蠕行的控制方法，其特征在于，所述获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩的步骤，包括：
获取所述当前车辆的质量以及车轮半径；
根据所述当前车辆的质量、所述车轮半径和所述当前路况的坡度值，得到所述当前车辆的坡道阻力矩。
7.一种车辆蠕行的控制系统，其特征在于，所述系统包括压力传感器和整车控制器，其中，所述压力传感器分别与当前车辆的制动杆和所述整车控制器电性连接，所述整车控制器还与所述当前车辆的驱动电机电性连接，
所述压力传感器用于采集当前制动缸压力，所述整车控制器用于对所述当前制动缸压力进行归一化处理，得到对应的当前压力百分比；
所述整车控制器还用于获取预设的第一映射表，基于所述当前压力百分比在所述第一映射表中进行查找，得到驱动扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力百分比和驱动扭矩之间的映射关系；
所述整车控制器还用于获取当前车辆的滚动阻力矩以及预设的第一差值，当所述驱动扭矩与所述滚动阻力矩的差值的绝对值小于或等于第一差值时，控制驱动电机响应所述驱动扭矩。
8.根据权利要求7所述的车辆蠕行的控制系统，其特征在于，
所述整车控制器还用于获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值在所述第二映射表中进行查找，得到修正扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值与修正扭矩之间的映射关系；
所述整车控制器还用于获取所述当前车辆在所述当前路况的坡道阻力矩以及预设的第二差值，当所述修正扭矩与所述坡道阻力矩的差值的绝对值小于或等于所述第二差值时，根据所述驱动扭矩和所述修正扭矩的和，得到目标扭矩，控制所述驱动电机响应所述目标扭矩。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的车辆蠕行的控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的车辆蠕行的控制方法的步骤。
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