CN116853256B - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请的实施例公开了车辆控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速；基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速；将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景；控制车辆的动力源的输出扭矩为与坡道场景匹配的目标回收扭矩。本申请实施例的技术方案可以根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度。
Description
技术领域
本申请涉及计算机及通信技术领域，具体而言，涉及车辆控制方法、装置、电子设备、计算机存储介质。
背景技术
滑行能量回收指的是未踩下加速踏板和制动踏板时，车辆的动力源执行一定的回收扭矩，将动力源回收减速过程中的机械能量转化为电能储存利用起来，以降低整车能耗和优化驾驶。目前大部分车辆都会提供几种不同的能量回收强度来供驾驶员选择，并在选择某一回收强度后，整车会以一个固定的回收减速度去控制车辆的回收扭矩；但是在有连续上坡或下坡场景中，如果选择了不合适的能力回收强度，会大大影响驾驶体验。因此，如何根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度，是目前亟需解决的问题。
发明内容
本申请的实施例提供了车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备、计算机可读存储介质及计算机程序产品，可以根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度。
本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速；
基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速；
将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景；其中，坡道场景包括下坡场景或非下坡场景；
获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩；
控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩的具体过程可以包括：当坡道场景为下坡场景时，基于车辆在当前时刻的目标车速与车辆在当前时刻的实际车速之间的车速差值，确定参考扭矩；若参考扭矩大于动力源的最大滑行回收扭矩，则将最大滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩；若参考扭矩小于或等于最大滑行回收扭矩，则将参考扭矩确定为目标回收扭矩。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩的具体过程可以包括：当坡道场景为非下坡场景时，将动力源的最小滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景的具体过程可以包括：若车辆在当前时刻的目标车速小于车辆在当前时刻的实际车速，则确定车辆的坡道场景为下坡场景；若车辆在当前时刻的目标车速大于或等于车辆在当前时刻的实际车速，则确定车辆的坡道场景为非下坡场景。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速的具体过程可以包括：将初始车速、车辆在当前时刻的实际车速、以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速中的最小车速确定为车辆在当前时刻的目标车速。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，车辆的滑行状态的确定过程可以包括：若检测到车辆的挡位为前进挡，且未检测到车辆的制动踏板信号以及车辆的加速踏板信号，则确定车辆处于滑行状态。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速的具体过程可以包括：在检测到车辆处于滑行状态之后，控制动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩；将动力源的输出扭矩达到预设扭矩时车辆的实际车速确定为初始车速。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆控制装置，装置包括获取单元、处理单元和控制单元，其中：
获取单元，用于当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速；
处理单元，用于基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速；
处理单元，还用于将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景；其中，坡道场景包括下坡场景或非下坡场景；
处理单元，还用于获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩；
控制单元，用于控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种电子设备，所述电子设备包括一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的车辆控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，其上存储有一条或多条计算机程序，所述一条或多条计算机程序适于由处理器加载并执行如上所述的车辆控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序存储在计算机可读存储介质中，电子设备的处理器从所述计算机可读存储介质读取并执行所述计算机程序，使得所述电子设备执行如上所述的车辆控制方法。
在本申请的实施例所提供的技术方案中，通过将车辆在当前时刻的目标车速与实际车速进行比较的方式，可以简单、快速且准确地判断出车辆行驶的坡道场景。此外，本申请实施例通过获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩，以及控制输出扭矩为目标回收扭矩的方式，可以实现根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度，在保证能量回收的同时，也能够大幅提升驾驶体验。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图；
图4是本申请实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图；
图5是本申请的一示例性实施例示出一种滑行能量回收的流程图；
图6是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的结构框图；
图7示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/还可以分解，而有的操作/可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
还需要说明的是：在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
滑行能量回收指的是未踩下加速踏板和制动踏板时，车辆的动力源执行一定的回收扭矩，将动力源回收减速过程中的机械能量转化为电能储存利用起来，以降低整车能耗和优化驾驶。
此外，滑行能量回收也可以称为制动能量回收，对降低纯电动汽车(ElectricVehicle，EV)、插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)以及混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)等车型的能耗起到非常大的作用，有着较大的应用前景。
具体来说，当车辆是电力驱动时，动力源可以是电机，当车辆是通过燃油驱动时，所述动力源可以是发动机，也就是说，通过不同能源驱动时动力源也不同，在此不限定。
具体实现中，请参见附图1，示出了一种车辆控制系统的结构示意图。其中，车辆的动力源为电机；VCU指的是车辆的整车控制单元，MCU指的是电机控制单元。图1中的虚线表示两者之间通过控制信号连接，实线表示两者之间通过电气连接。
VCU可以根据加速踏板信号、制动踏板信号并综合考虑车辆稳定性控制系统、防抱死制动系统等整车其他需求后，计算出当前电机扭矩并发送给MCU，由MCU控制电机的输出扭矩为当前电机扭矩。可选的，VCU还可以与车辆中的车载终端或车辆中安装的用于控制车辆行驶的控制装置建立通信连接；然后，VCU可以接收车载终端或控制装置计算得到的扭矩，并发送至MCU，由MCU控制电机的输出扭矩为车载终端或控制装置计算得到的扭矩。
以下对本申请实施例的技术方案的各种实现细节进行详细阐述：
如图2所示，图2是本申请的一个实施例示出的一种车辆控制方法的流程示意图，该方法可以应用于图2所示的车辆控制系统，该方法可以由整车控制单元、车辆中的车载终端，或者车辆中安装的用于控制车辆行驶的控制装置执行，也可以由整车控制单元、车载终端和控制装置共同执行。在本申请实施例中，以该方法由整车控制单元执行为例进行说明。其中，车辆控制方法可以包括S201至S205，详细介绍如下：
S201、当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速。
在本申请实施例中，车辆的滑行状态指的是车辆处于没有动力输入的状态。
在一个实施例中，若检测到车辆的挡位为前进挡，且未检测到车辆的制动踏板信号以及车辆的加速踏板信号，则可以确定车辆处于滑行状态。
在一个实施例中，当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速的方式可以是：将检测到车辆处于滑行状态时车辆的车速作为初始车速。
可选的，还可以将车辆处于滑行状态时的任意时刻的车速作为初始车速，在此不作限定。
S202、基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速。
在本申请实施例中，由于车辆行驶在平缓的道路上时，驾驶员松开加速踏板之后，车辆的速度会减小或不变；而车辆行驶在下坡路上时，车速会随着惯性而增加，而为了保证车辆在下坡场景中的行驶安全，一般会控制车速减小。
因此，可以通过取初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速中最小车速的方式，避免驾驶员在下坡滑行短暂踩下制动踏板又松开后，车速还会增加的情况。
那么，确定车辆在当前时刻的目标车速的具体方式可以是：将初始车速、车辆在当前时刻的实际车速、以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速中的最小车速确定为车辆在当前时刻的目标车速。
可选的，确定车辆在当前时刻的目标车速的具体方式还可以是：若车辆在当前时刻的实际车速小于初始车速，且小于车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，则将车辆在当前时刻的实际车速确定为车辆在当前时刻的目标车速；若车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速小于车辆在当前时刻的实际车速以及初始车速，则将车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速作为车辆在当前时刻的目标车速；若初始车速小于车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速，则将初始车速作为车辆在当前时刻的目标车速。
S203、将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景。
在本申请实施例中，车辆的坡道场景包括下坡场景或非下坡场景。由于目标车速是基于下坡场景来设定的，同时，步骤S201中提及在下坡场景中，实际车速会随着惯性而增加，而此时为了保证车辆的行驶安全，需要控制车速减小。因此，只有下坡场景中才会出现目标车速比实际车速小的情况。
那么，将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景的具体方式可以是：若车辆在当前时刻的目标车速小于车辆在当前时刻的实际车速，则确定车辆的坡道场景为下坡场景；若车辆在当前时刻的目标车速大于或等于车辆在当前时刻的实际车速，则确定车辆的坡道场景为非下坡场景。
在一个实施例中，将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景的具体方式还可以是：用车辆在当前时刻的目标车速减去车辆在当前时刻的实际车速，得到速度差值；若速度差值大于或等于0，则确定车辆的坡道场景为非下坡场景；若速度差值小于0，则车辆的坡道场景为下坡场景。
可选的，还可以通过其他方式得到车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速之间的比较结果，在此不作限定。
S204、获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩。
在本申请实施例中，可以预先建立坡道场景、车速与回收扭矩之间的对应关系；那么，目标回收扭矩的获取方式可以是：基于预先建立的坡道场景、车速与回收扭矩之间的对应关系，确定与车辆的坡道场景以及车辆在当前时刻的目标车速对应的回收扭矩；将确定的回收扭矩作为目标回收扭矩。
可选的，还可以预先建立坡道场景、车速差值与回收扭矩之间的对应关系，其中，车速差值指的是车辆的目标车速与实际车速之间的车速差值；那么，目标回收扭矩的获取方式还可以是：确定车辆在当前时刻的目标车速与车辆在当前时刻的实际车速之间的目标差值；基于预先建立的坡道场景、车速差值与回收扭矩之间的对应关系，确定与车辆的坡道场景和目标差值对应的回收扭矩；将确定的回收扭矩作为目标回收扭矩。
可选的，还可以通过其他方式获取目标回收扭矩，在此不作限定。
S205、控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。
在本申请实施例中，车辆的动力源的数量可以包括一个或多个。
在一个实施例中，控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩的具体方式可以是：整车控制单元将目标回收扭矩通过整车控制单元发送至电机控制单元，以使电机控制单元控制动力源的输出扭矩为目标回收扭矩，从而回收动力源产生的能量
在本申请实施例中，通过将车辆在当前时刻的目标车速与实际车速进行比较的方式，可以简单、快速且准确地判断出车辆行驶的坡道场景。相较于通过各种传感器数据、车辆周围图像等数据去做复杂计算，从而判断坡道场景的方法；本申请实施例不需要传感器数据、车辆周围图像等在采集过程中容易出错的数据，仅需要采集实际车速并通过比较目标车速和实际车速就可以简单且准确地判断坡道场景。
此外，本申请实施例通过获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩，以及控制输出扭矩为目标回收扭矩的方式，可以实现根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度，在保证能量回收的同时，也能够大幅提升驾驶体验。
在本申请的一个实施例中，提供了另一种车辆控制方法，该车辆控制方法可以应用于图1所示的车辆控制系统，该方法可以由整车控制单元、车辆中的车载终端，或者车辆中安装的用于控制车辆行驶的控制装置执行，也可以由整车控制单元、车载终端和控制装置共同执行。在本申请实施例中，以该方法由整车控制单元执行为例进行说明。如图3所示，示出了另一种车辆控制方法的流程示意图，该车辆控制方法在图2所示的方法的基础上进行了扩展。
其中，S301至S309详细介绍如下：
S301、当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速。
在本申请实施例中，步骤S301的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S201的具体实施方式，在此不赘述。
S302、基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速。
在本申请实施例中，步骤S302的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S202的具体实施方式，在此不赘述。
S303、将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景。
在本申请实施例中，步骤S303的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S203的具体实施方式，在此不赘述。
S304、坡道场景是否为下坡场景。
在本申请实施例中，若坡道场景为下坡场景，则执行步骤S305至S307；若坡道场景为非下坡场景，则执行步骤S308。
S305、基于车辆在当前时刻的目标车速与车辆在当前时刻的实际车速之间的车速差值，确定参考扭矩。
在本申请实施例中，基于车辆在当前时刻的目标车速与车辆在当前时刻的实际车速之间的车速差值，确定参考扭矩的具体方式可以是：获取预设比例控制参数；将预设比例控制系数与车速差值相乘，得到参考扭矩。
其中，预设比例控制参数可以是人为设定的，也可以是上述车辆控制系统中的车载终端、控制装置或者整车控制单元设定的，在此不做限定。具体实现中，预设比例控制参数可以是对多个车辆进行多次下坡滑行实验之后确定的。举例来说，预设比例控制参数可以在[200,800]的区间内。
S306、若参考扭矩大于动力源的最大滑行回收扭矩，则将最大滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩。
在本申请实施例中，最大滑行回收扭矩指的是车辆在坡道场景中的滑行状态下，回收扭矩的最大值。
其中，最大滑行回收扭矩可以是人为设定的，也可以是上述车辆控制系统中的车载终端、控制装置或者整车控制单元设定的，在此不做限定。具体实现中，最大滑行回收扭矩可以是对多个车辆进行多次下坡滑行实验之后确定的；对于回收扭矩的最大值限定，可以在尽可能高效回收动力源能量的同时，提高车辆在下坡场景中的行驶安全和驾驶体验。举例来说，最大滑行回收扭矩可以在[200,1000]的区间内，单位为N。
S307、若参考扭矩小于或等于最大滑行回收扭矩，则将参考扭矩确定为目标回收扭矩。
S308、将动力源的最小滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩。
在本申请实施例中，最小滑行回收扭矩指的是车辆在坡道场景中的滑行状态下，回收扭矩的最小值。
其中，最小滑行回收扭矩可以是人为设定的，也可以是上述车辆控制系统中的车载终端、控制装置或者整车控制单元设定的，在此不做限定。具体实现中，最小滑行回收扭矩可以是对多个车辆进行多次下坡滑行实验之后确定的；对于回收扭矩的最小值限定，可以在保障回收一定动力源能量的同时，提高车辆在下坡场景中的行驶安全和驾驶体验。
S309、控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。
在本申请实施例中，步骤S309的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S205的具体实施方式，在此不赘述。
在本申请实施例中，会根据不同的坡道场景采用不同的方式确定目标回收扭矩；其中，在非下坡场景中，通过将动力源的最小滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩的方式，可以减少在上坡等非下坡场景中的能量回收，最大程度地保证车辆的行驶。而在下坡场景中，通过目标车速和实际车速的车速差值可以灵活确定参考扭矩，并在参考扭矩小于最大滑行回收扭矩时将参考扭矩作为最终目标回收扭矩的方式，使得车辆可以根据车速自适应调整在下坡场景中能量回收扭矩大小，达到了根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度的目的；同时，也使得车辆可以自动适应在下坡场景中的驾驶员对滑行能量回收的不同需求，有利于提高驾驶体验。
在本申请的一个实施例中，提供了另一种车辆控制方法，该车辆控制方法可以应用于图1所示的车辆控制系统，该方法可以由整车控制单元、车辆中的车载终端，或者车辆中安装的用于控制车辆行驶的控制装置执行，也可以由整车控制单元、车载终端和控制装置共同执行。在本申请实施例中，以该方法由整车控制单元执行为例进行说明。如图4所示，示出了又一种车辆控制方法的流程示意图，该车辆控制方法在图2和图3所示的方法的基础上进行了扩展。其中，S401至S406详细介绍如下：
S401、在检测到车辆处于滑行状态之后，控制动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩。
在本申请实施例中，预设扭矩可以是人为设定的，也可以是上述车辆控制系统中的车载终端、控制装置或者整车控制单元设定的，在此不做限定。具体实现中，预设扭矩可以为0、1等等。
在一个实施例中，可以预先设定扭矩减小幅度，其中，扭矩减小幅度小于输出扭矩与预设扭矩之间的差值；那么，控制动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩的具体方式可以是：控制动力源的输出扭矩按照扭矩减小幅度逐步减小至预设扭矩。
在一个实施例中，控制动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩的具体方式还可以是：基于输出扭矩和预设扭矩，确定过渡扭矩；其中，过渡扭矩小于输出扭矩且大于预设扭矩，过渡扭矩的数量包括一个或多个；先将动力源的输出扭矩减小至过渡扭矩；再将动力源的输出扭矩减小至预设扭矩。
S402、将动力源的输出扭矩达到预设扭矩时车辆的实际车速确定为初始车速。
在本申请实施例中，由于车辆在进入滑行状态之前，往往处于驱动状态(即驾驶员踩下加速踏板)，此时动力源的输出扭矩会偏大；因此，步骤S401中通过将动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩的方式，可以避免动力源的输出扭矩直接下降至偏小的目标回收扭矩所带来的拖拽力，导致驾驶不平顺的问题；同时，等待车辆的输出扭矩平滑过渡到预设扭矩时再抓取车辆的实际车速作为初始车速，既考虑了车辆的输出扭矩的下降对初始车速抓取的影响，又能防止抓取到较低的初始车速导致松开加速踏板后拖拽力过大所导致的驾驶不平顺问题。
S403、基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速。
在本申请实施例中，步骤S403的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S202的具体实施方式，在此不赘述。
S404、将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景。
在本申请实施例中，步骤S404的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S203的具体实施方式，在此不赘述。
S405、获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩。
在本申请实施例中，步骤S405的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S404、步骤S304至S308的具体实施方式，在此不赘述。
S406、控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。
在本申请实施例中，步骤S406的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S205的具体实施方式，在此不赘述。
在一种可能的实现方式中，若检测到车辆的挡位为非前进挡，或者加速踏板信号，则停止控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。其中，非前进挡可以包括驻车档、倒车挡、空挡、低速挡、S挡(运动模式)等一种或多种档位。
可选的，停止控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩之后，可以控制车辆的动力源的输出扭矩为最小滑行回收扭矩。进一步的，控制车辆的动力源的输出扭矩为最小滑行回收扭矩的具体方式可以是：控制车辆的动力源的输出扭矩平缓减小至最小滑行回收扭矩。
具体实现中，请参见附图5，示出了一种滑行能量回收的流程图。如图5所示中的步骤501所示，先判断是否满足滑行能量回收的激活条件(即判断车辆是否处于滑行状态)；其中，滑行能量回收的激活条件具体包括：车辆挡位处于D挡(即前进挡)、车辆的加速踏板未踩下(相当于没有加速踏板信号)，以及车辆的制动踏板未踩下(相当于没有制动踏板信号)。
若确定车辆未满足滑行能量回收的激活条件，则如步骤508所示，可以控制动力源的输出扭矩为最小滑行回收扭矩。
若确定车辆满足滑行能量回收的激活条件，如步骤502所示，可以控制动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩。具体实现中，预设扭矩可以为0；为保证驾驶平顺性，可以控制车辆的动力源的输出扭矩经过滤波后逐渐降为0。
然后，如步骤503所示，可以获取回收扭矩自适应控制的初始车速。具体实现中，可以将动力源的输出扭矩达到预设扭矩时车辆的实际车速作为初始车速。
之后，如步骤504所示，可以计算回收扭矩自适应控制的目标车速。具体实现中，目标车速的计算公式(1-1)如下：
Vtar(i)＝min(Vtar(i-1)，Vact(i)，V0) (1-1)
其中，Vtar(i)指的是车辆在当前时刻的目标车速；Vtar(i-1)指的是车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速；Vact(i)指的是车辆在当前时刻的实际车速；V0指的是初始车速。在初始时刻，Vtar(i-1)＝V0。需要说明的是，初始时刻指的是车辆的实际车速为初始车速时的下一时刻。每两个时刻之间的时间间隔可以是1秒、0.5秒、10毫秒等等，在此不作限定。
此外，在滑行状态下，若整车控制单元检测到制动踏板信号，则可以将动力源的输出扭矩维持为当前时刻的上一时刻的目标回收扭矩。
在获取到初始车速之后，如步骤505所示，可以根据车辆在当前时刻的目标车速和实际车速确定是否为下坡场景。具体来说，坡道场景的识别过程可以是：先计算车辆在当前时刻的目标车速与实际车速之间的车速差值ΔV＝Vtar(i)-Vact(i)；若ΔV＜0，则可以确定坡道场景为下坡场景；若ΔV≥0，则可以确定坡道场景为非下坡场景。
如果确定坡道场景为下坡场景，那么如步骤506所示，可以获取与下坡场景匹配的目标回收扭矩，并控制动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。如果确定坡道场景为非下坡场景，那么如步骤508所示，可以控制动力源的输出扭矩为最小滑行回收扭矩。
具体实现中，根据坡道场景灵活控制动力源的输出扭矩的过程可以称为自适应控制滑行能量回收扭矩。自适应控制滑行能量回收扭矩的具体过程可以包括：若坡道场景为非下坡场景，则确定动力源的输出扭矩Ttar＝Tmin；若坡道场景为下坡场景，则确定动力源的输出扭矩Ttar＝min(K*ΔV，Tmax)。
其中，K为比例控制系数，Tmax为坡道自适应控制滑行能量回收的最大滑行回收扭矩，Tmin为坡道自适应控制滑行能量回收的最小滑行回收扭矩。以上三个参数可以是根据驾驶体验的感受，在实车试验时标定匹配得到。一般情况下，K可以在[200，800]区间内，Tmax可以在[200，1000]区间内。
通过实车标定可以灵活调节K值，而通过K值可以调节不同车速差值下回收扭矩的大小，有利于简单、准确地根据车速自适应控制回收扭矩。此外，在坡度较大情况下，可以标定最大滑行回收扭矩，来调节下坡的拖拽感，防止拖拽感太强不舒适，有利于提升驾驶体验。同时，速差越大则回收扭矩越大，整个扭矩的建立是线性的，也可以保证驾驶的平顺性，有利于进一步提升驾驶体验。
此外，在根据下坡场景自适应控制滑行能量回收扭矩之后，如步骤507所示，还可以进一步检测车辆是否满足滑行能量回收的退出条件；若满足，则可以控制动力源的输出扭矩为最小滑行回收扭矩；若不满足，则继续实时获取新的目标回收扭矩，以及控制动力源的输出扭矩为新的目标回收扭矩。其中，若车辆的挡位切换到非D挡或者检测到加速踏板信号，则可以确定车辆满足滑行能量回收的退出条件。
在本申请实施例中，通过将动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩的方式，可以避免动力源的输出扭矩直接下降至偏小的目标回收扭矩所带来的拖拽力，导致驾驶不平顺的问题，从而有利于提升驾驶体验。同时，本申请实施例通过将车辆在当前时刻的目标车速与实际车速进行比较的方式，可以简单、快速且准确地判断出车辆行驶的坡道场景。此外，本申请实施例通过获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩，以及控制输出扭矩为目标回收扭矩的方式，可以实现根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度，在保证能量回收的同时，也能够大幅提升驾驶体验。
在此介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆控制方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的车辆控制方法的实施例。
本申请实施例提供了一种车辆控制装置，如图6所示，装置包括获取单元601、处理单元602和控制单元603，其中：
获取单元601，用于当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速；
处理单元602，用于基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速；
处理单元602，还用于将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景；其中，坡道场景包括下坡场景或非下坡场景；
处理单元602，还用于获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩；
控制单元603，用于控制车辆的动力源的输出扭矩为目标回收扭矩。
本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取单元601在获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩时，具体可以用于：当坡道场景为下坡场景时，基于车辆在当前时刻的目标车速与车辆在当前时刻的实际车速之间的车速差值，确定参考扭矩；若参考扭矩大于动力源的最大滑行回收扭矩，则将最大滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩；若参考扭矩小于或等于最大滑行回收扭矩，则将参考扭矩确定为目标回收扭矩。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取单元601在获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩时，具体可以用于：当坡道场景为非下坡场景时，将动力源的最小滑行回收扭矩确定为目标回收扭矩。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，处理单元602在将车辆在当前时刻的目标车速以及车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定车辆的坡道场景时，具体可以用于：若车辆在当前时刻的目标车速小于车辆在当前时刻的实际车速，则确定车辆的坡道场景为下坡场景；若车辆在当前时刻的目标车速大于或等于车辆在当前时刻的实际车速，则确定车辆的坡道场景为非下坡场景。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，处理单元602在基于初始车速、车辆在当前时刻的实际车速，以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定车辆在当前时刻的目标车速时，具体可以用于：将初始车速、车辆在当前时刻的实际车速、以及车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速中的最小车速确定为车辆在当前时刻的目标车速。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取单元601进一步可以用于：若检测到车辆的挡位为前进挡，且未检测到车辆的制动踏板信号以及车辆的加速踏板信号，则确定车辆处于滑行状态。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取单元601在当车辆处于滑行状态时，获取车辆的初始车速时，具体可以用于：在检测到车辆处于滑行状态之后，控制动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩；将动力源的输出扭矩达到预设扭矩时车辆的实际车速确定为初始车速。
需要说明的是，上述实施例所提供的装置与上述实施例所提供的方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。
上述实施例所提供的装置可以设于终端设备内，也可以设于服务器内，通过本申请实施例提供的装置通过将车辆在当前时刻的目标车速与实际车速进行比较的方式，可以简单、快速且准确地判断出车辆行驶的坡道场景。此外，本申请实施例通过获取与坡道场景匹配的目标回收扭矩，以及控制输出扭矩为目标回收扭矩的方式，可以实现根据不同坡道场景自适应调整滑行能量回收的强度，在保证能量回收的同时，也能够大幅提升驾驶体验。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括一个或多个处理器，以及存储装置，其中，存储装置，用于存储一个或多个计算机程序，当一个或多个计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现如上的车辆控制方法。
图7示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
需要说明的是，图7示出的电子设备的计算机系统700仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图7所示，计算机系统700包括处理器(Central Processing Unit，CPU)701，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)702中的程序或者从存储部分708加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)703中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 703中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 701、ROM 702以及RAM 703通过总线704彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口705也连接至总线704。
在一些实施例中，以下部件连接至I/O接口705：包括键盘、鼠标等的输入部分706；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分707；包括硬盘等的存储部分708；以及包括诸如LAN(LocalArea Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分709。通信部分709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器710也根据需要连接至I/O接口705。可拆卸介质711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分708。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质711被安装。在该计算机程序被处理器(CPU)701执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机程序的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元或者模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元或者模块也可以设置在处理器中。其中，这些单元或者模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或者模块本身的限定。
本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的车辆控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序存储在计算机可读存储介质中。电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机程序，处理器执行该计算机程序，使得该电子设备执行上述各个实施例中提供如前所述的车辆控制方法。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
本领域技术者在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。
上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术者根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。
Claims (9)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
当车辆处于滑行状态时，获取所述车辆的初始车速；
基于所述初始车速、所述车辆在当前时刻的实际车速，以及所述车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定所述车辆在当前时刻的目标车速；
将所述车辆在当前时刻的目标车速以及所述车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定所述车辆的坡道场景；其中，所述坡道场景包括下坡场景或非下坡场景；
基于所述车辆在当前时刻的目标车速，获取与所述坡道场景匹配的目标回收扭矩；
控制所述车辆的动力源的输出扭矩为所述目标回收扭矩；
所述基于所述初始车速、所述车辆在当前时刻的实际车速，以及所述车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定所述车辆在当前时刻的目标车速，包括：
将所述初始车速、所述车辆在当前时刻的实际车速、以及所述车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速中的最小车速确定为所述车辆在当前时刻的目标车速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述坡道场景匹配的目标回收扭矩，包括：
当所述坡道场景为下坡场景时，基于所述车辆在当前时刻的目标车速与所述车辆在当前时刻的实际车速之间的车速差值，确定参考扭矩；
若所述参考扭矩大于所述动力源的最大滑行回收扭矩，则将所述最大滑行回收扭矩确定为所述目标回收扭矩；
若所述参考扭矩小于或等于所述最大滑行回收扭矩，则将所述参考扭矩确定为所述目标回收扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述坡道场景匹配的目标回收扭矩，包括：
当所述坡道场景为非下坡场景时，将所述动力源的最小滑行回收扭矩确定为所述目标回收扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述车辆在当前时刻的目标车速以及所述车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定所述车辆的坡道场景，包括：
若所述车辆在当前时刻的目标车速小于所述车辆在当前时刻的实际车速，则确定所述车辆的坡道场景为下坡场景；
若所述车辆在当前时刻的目标车速大于或等于所述车辆在当前时刻的实际车速，则确定所述车辆的坡道场景为非下坡场景。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若检测到所述车辆的挡位为前进挡，且未检测到所述车辆的制动踏板信号以及所述车辆的加速踏板信号，则确定所述车辆处于滑行状态。
6.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述当车辆处于滑行状态时，获取所述车辆的初始车速，包括：
在检测到所述车辆处于滑行状态之后，控制所述动力源的输出扭矩平缓减小至预设扭矩；
将所述动力源的输出扭矩达到预设扭矩时所述车辆的实际车速确定为所述初始车速。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括获取单元、处理单元和控制单元，其中：
所述获取单元，用于当车辆处于滑行状态时，获取所述车辆的初始车速；
所述处理单元，用于基于所述初始车速、所述车辆在当前时刻的实际车速，以及所述车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定所述车辆在当前时刻的目标车速；
所述处理单元，还用于将所述车辆在当前时刻的目标车速以及所述车辆在当前时刻的实际车速进行比较，并根据比较结果确定所述车辆的坡道场景；其中，所述坡道场景包括下坡场景或非下坡场景；
所述处理单元，还用于基于所述车辆在当前时刻的目标车速，获取与所述坡道场景匹配的目标回收扭矩；
所述控制单元，用于控制所述车辆的动力源的输出扭矩为所述目标回收扭矩；
所述处理单元在基于所述初始车速、所述车辆在当前时刻的实际车速，以及所述车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速，确定所述车辆在当前时刻的目标车速时，用于将所述初始车速、所述车辆在当前时刻的实际车速、以及所述车辆在当前时刻的上一时刻的目标车速中的最小车速确定为所述车辆在当前时刻的目标车速。
8.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储有一条或多条计算机程序，所述一条或多条计算机程序适于由处理器加载并执行如权利要求1至6任一项所述的车辆控制方法。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法。
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