CN117184070A - 非预期加速断开驱动力矩的控制方法、系统、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法、系统、设备及介质，在车辆处于自适应巡航模式下，当VCU模块接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，当前状态包括有效状态和无效状态；判断踩踏深度大于第一阈值，且当前状态为有效状态时，此时VCU模块确认ADS模块出现故障，卡滞在加速状态，导致无法退出自适应巡航功能，VCU模块停止响应于ADS模块发出的驱动力矩请求，VCU模块停止接收ADS模块发出的驱动力矩请求，控制车辆退出自适应巡航模式，强制由驾驶员接管控车，防止车辆因持续加速而发生碰撞事故。

Description

非预期加速断开驱动力矩的控制方法、系统、设备及介质

技术领域

本发明一般涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法、系统、设备及介质。

背景技术

随着国内市场用户对汽车认识的不断提升，对新车的驾驶性能要求也在提高；汽车的自适应巡航是一种智能化的控制系统，它能够根据车辆的前方状况自动调节车辆的速度，保持安全距离，实现匀速行驶。自适应巡航在解放驾驶员双脚的同时，还可以实现车辆的智能安全控制，提高了行驶的安全性；在汽车自适应巡航中，ADS模块是核心的控制系统，它能够对车辆的加速度、速度、距离等因素进行智能控制，实现自动调节车辆速度、保持安全距离等功能；

现有技术中，ADS模块存在因为共因故障，导致自适应巡航功能无法退出的情况，此时车辆非预期持续保持加速行驶，驾驶员无法接管控车，容易导致车辆发生碰撞事故。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法、系统、设备及介质。

具体技术方案如下：

第一方面

本发明提供一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，包括如下步骤：

在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式。

根据本发明提供的技术方案，在判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态之后，且控制车辆退出自适应巡航模式之前，还包括：

判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，执行控制车辆退出自适应巡航模式。

根据本发明提供的技术方案，所述第二阈值大于所述ADS模块自主控制车辆退出自适应巡航模式的时间。

根据本发明提供的技术方案，在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，还包括如下步骤：

采集车辆的当前行驶车速；

根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值。

根据本发明提供的技术方案，根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值，具体包括：

遍历第一数据库，得到与所述当前行驶车速对应的所述第一阈值；所述第一数据库包括多个行驶车速以及与多个所述行驶车速对应的第一阈值。

根据本发明提供的技术方案，控制车辆退出自适应巡航模式之后，还包括如下步骤：

控制所述车辆在本次点火周期内不再进入自适应巡航模式。

根据本发明提供的技术方案，在车辆处于自适应巡航模式下，还包括：

接收所述ADS模块发出的驱动力矩请求；所述驱动力矩请求包括驱动力矩；

根据整车条件，判断所述驱动力矩请求可执行时，将所述驱动力矩请求发送给MCU模块，以通过所述MCU模块控制电机执行所述驱动力矩。

第二方面

本发明提供一种非预期加速断开驱动力矩的控制系统，包括：

第一采集模块，所述第一采集模块配置用于在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

第一处理模块，所述第一处理模块配置用于判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式。

第三方面

本发明提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项所述的非预期加速断开驱动力矩的控制方法。

第四方面

本发明提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任意一项所述的非预期加速断开驱动力矩的控制方法。

本发明有益效果在于：

本申请提供一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，在车辆处于自适应巡航模式下，当所述VCU模块接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及所述ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态包括有效状态和无效状态；判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，此时所述VCU模块确认所述ADS模块出现故障，卡滞在加速状态，导致无法退出自适应巡航功能，所述VCU模块停止响应于所述ADS模块发出的驱动力矩请求，所述VCU模块停止接收所述ADS模块发出的驱动力矩请求，控制车辆退出自适应巡航模式，强制由驾驶员接管控车，防止车辆因持续加速而发生碰撞事故。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为本申请提供的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法的流程图；

图2为本申请提供的一种非预期加速断开驱动力矩的控制系统的原理图；

图3为计算机设备的硬件结构示意图。

图中标号：1、VCU模块；2、ADS模块；3、ESP模块；4、MCU模块；5、电机；11、第一采集模块；12、第一处理模块；600、计算机系统；601、CPU；602、ROM；603、RAM；604、总线；605、I/O接口；606、输入部分；607、输出部分；608、存储部分；609、通信部分；610、驱动器；611、可拆卸介质。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例1

本申请如图1所示提供的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法的流程图，包括如下步骤：

S100：在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

S200：判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式。

具体的，本方案可以通过VCU(Vehicle control unit，整车控制器)模块1执行，可以理解的，整车控制器可以与车辆的各个部件通过通信线缆或者无线方式连接，或者通过车辆的CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连接，基于此连接，可以实现对车辆的各个部件的控制，以及对各个部件的运行状态的信息进行采集；

其中：自适应巡航(Adaptive Cruise Control，ACC)是一种智能巡航控制，它能够在车辆行驶过程中根据前方车辆速度自动调整本车速度，并与前车保持合适的安全距离。自适应巡航通过雷达传感器或其他传感器获取前方道路信息，并根据控制算法调整车辆速度和安全距离，以实现更加智能化的驾驶；需要注意的是，自适应巡航仍然需要驾驶员掌握车辆的控制权，随时准备应对突发情况；在使用自适应巡航时，驾驶员应该保持警惕，随时准备接管车辆控制；

ADS(Autonomous Driving Solution，智驾控制器)模块2用于控制整车执行所述自适应巡航；

在车辆处于自适应巡航模式下，ADS模块2会通过CAN总线向所述VCU模块1发出驱动力矩请求，所述驱动力矩请求至少包括驱动力矩，当所述VCU模块1接收到驱动力矩请求时，会基于整车条件，将驱动力矩分配给前后电机的MCU模块4，所述前后电机的MCU模块4控制相应的电机执行响应的驱动力矩；

正常情况下，即所述ADS模块2未出现故障时，当驾驶员踩下制动踏板后，所述ADS模块2会收到制动踏板踩下信号，其会获取制动踏板的踩踏深度，当判断所述踩踏深度大于设定阈值(比如5％)时，此时，所述ADS模块2不会再向所述VCU模块1发出驱动力矩请求，而是控制车辆退出自适应巡航模式，将车辆交由驾驶员操控，而一旦ADS模块2出现故障，就可能会导致车辆无法退出自适应巡航模式，即使所述车辆非预期持续保持加速行驶，容易导致车辆发生碰撞事故。

本申请提供的控制方法，在所述VCU模块1增加了判断逻辑，当驾驶员踩下制动踏板后，所述VCU模块1也会收到所述制动踏板踩下信号，此时所述VCU模块1会获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态；其中，驱动力矩请求是有效状态是指在收到制动踏板踩下信号后仍然会向所述VCU模块1发送驱动力矩请求；驱动力矩请求是无效状态是指在收到制动踏板踩下信号后不再向所述VCU模块1发送驱动力矩请求；

具体的，所述制动踏板踩下信号是由ESP模块3采集到驾驶员踩下制动踏板的指令后发出的；所述ESP(Electronic Stability Program)模块3是指车身电子稳定系统；它的主要作用是帮助驾驶员在紧急情况下控制车辆，从而提高驾驶的安全性和可靠性；当车辆处于自适应巡航模式时，驾驶员踩下制动踏板后，所述ESP模块3采集到驾驶员踩下制动踏板的指令后，向所述VCU模块1发送所述制动踏板踩下信号；

工作流程：在车辆处于自适应巡航模式下，当所述VCU模块1接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及所述ADS模块2发出的驱动力矩请求的当前状态；判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，此时所述VCU模块确认所述ADS模块出现故障，卡滞在加速状态，导致无法退出自适应巡航功能，所述VCU模块停止响应于所述ADS模块发出的驱动力矩请求，控制车辆退出自适应巡航模式，强制由驾驶员接管控车，防止车辆因持续加速而发生碰撞事故。

其中，所述第一阈值，例如可以为20％。

在某些实施方式中，在判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态之后，且控制车辆退出自适应巡航模式之前，还包括：

判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，执行控制车辆退出自适应巡航模式。

具体的，当所述VCU模块1接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及所述ADS模块2发出的驱动力矩请求的当前状态，判断所述踩踏深度大于所述第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，所述VCU模块1执行控制车辆退出自适应巡航模式；通过上述步骤使得，通过增加有效状态的持续时间，避免所述VCU模块1出现误判，增强所述VCU模块1的准确性，防止因误判而造成人力物力的浪费。

在某些实施方式中，所述第二阈值大于所述ADS模块自主控制车辆退出自适应巡航模式的时间。

在一些实施例中，所述ADS模块2自主控制车辆退出自适应巡航模式的时间为200ms，为防止所述ADS模块2还未自主退出所述自适应巡航模式，所述VCU模块1已经判断所述ADS模块2出现故障的情况出现，因此为避免所述VCU模块1出现误判，使所述第二阈值大于所述ADS模块2自主控制车辆退出自适应巡航模式的时间，确保所述VCU模块1在确认所述ADS模块2已经出现故障，无法自主控制车辆退出自适应巡航模式的情况下，所述VCU模块1才停止接收所述ADS模块2发出的驱动力矩请求，控制车辆退出自适应巡航模式，强制由驾驶员接管控车。

其中，所述第二阈值，例如可以为500ms。

在某些实施方式中，在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，还包括如下步骤：

采集车辆的当前行驶车速；

根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值。

具体的，在车辆处于自适应巡航模式下，当所述VCU模块1接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及所述ADS模块2发出的驱动力矩请求的当前状态的同时，采集车辆的当前行驶车速，根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值，当所述踩踏深度大于所述第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，所述VCU模块1执行控制车辆退出自适应巡航模式；根据当前的行驶速度确定所述第一阈值，防止因踩踏深度不足，造成所述VCU模块1误判，强制退出所述自动巡航模式。

在某些实施方式中，根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值，具体包括：

遍历第一数据库，得到与所述当前行驶车速对应的所述第一阈值；所述第一数据库包括多个行驶车速以及与多个所述行驶车速对应的第一阈值。

具体的，在车辆处于自适应巡航模式下，当所述VCU模块1接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及所述ADS模块2发出的驱动力矩请求的当前状态的同时，采集车辆的当前行驶车速，随后遍历第一数据库，所述第一数据库如表1所示，所述第一数据库包括多个行驶车速以及多个所述行驶车速对应的第一阈值，对照所述第一数据库选取当前行驶车速对应的第一阈值，当所述踩踏深度大于所述第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，所述VCU模块1执行控制车辆退出自适应巡航模式；所述第一数据库用于校正所述制动踏板的踩踏深度，防止因踩踏深度不足，造成所述VCU模块1误判，强制退出所述自动巡航模式。

表1第一数据库

在某些实施方式中，控制车辆退出自适应巡航模式之后，还包括如下步骤：

S300：控制所述车辆在本次点火周期内不再进入自适应巡航模式。

具体的，所述VCU模块1执行停止接收所述ADS模块2发出的驱动力矩请求，控制车辆退出自适应巡航模式后，即代表所述ADS模块2已经出现故障，此时在本次点火周期内再进入自适应巡航模式，则会进一步增加事故的风险，因此在本次点火周期内所述VCU模块1将控制所述车辆不再进入自适应巡航模式，在停机检查确保所述ADS模块2检修无故障后，在下一个点火周期可再次执行所述自适应巡航模式。

在某些实施方式中，在车辆处于自适应巡航模式下，还包括：

接收所述ADS模块发出的驱动力矩请求；所述驱动力矩请求包括驱动力矩；

根据整车条件，判断所述驱动力矩请求可执行时，将所述驱动力矩请求发送给MCU模块，以通过所述MCU模块控制电机执行所述驱动力矩。

具体的，所述ADS模块2接收到驾驶员开启所述自适应巡航模式的请求，所述ADS模块2参考设置的参数(期望距离和期望速度)，根据当前车速、前方车辆速度、道路情况等因素计算纵向加速度(所述纵向加速度即沿着车的走向的加速度)；并将所述纵向加速度转化为所述驱动力矩(所述驱动力矩即发动机输出的动力)，随后所述ADS模块2向所述VCU模块1发送所述驱动力矩请求；所述VCU模块1接收所述驱动力矩请求，所述VCU模块1根据整车条件判断所述驱动力矩请求是否可行，在本实施例中，所述整车条件为车速、方向盘转向、与前车的距离等；当所述VCU模块1判断所述驱动力矩请求可执行时，会基于整车条件，将驱动力矩分配给前后电机的MCU模块4，所述前后电机的MCU模块4控制相应的电机执行响应的驱动力矩，即按照计算的纵向加速度控制车辆的行驶速度；

同时，在一些实施例中，所述VCU模块1将所述驱动力矩请求是否可执行的判断结果反馈给所述ADS模块2，便于所述ADS模块2根据判断结果进行相应的调整，以使车辆保持在安全的距离。

实施例2

本实施例提供的一种非预期加速断开驱动力矩的控制系统，包括：

第一采集模块11，所述第一采集模块11配置用于在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

第一处理模块12，所述第一处理模块12配置用于判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式。

具体的，所述VCU模块1包括所述第一采集模块11和第一处理模块12；

具体的，所述一种非预期加速断开驱动力矩的控制系统还包括：

ESP模块3，所述ESP模块3与所述第一采集模块11连接，所述ESP模块3配置用于采集驾驶员踩下制动踏板的指令，并向VCU模块1发送所述制动踏板踩下信号；

ADS模块2，所述ADS模块2与所述第一采集模块11和所述ESP模块3连接，所述ADS模块2配置用于：在车辆处于自适应巡航模式下，向所述VCU模块1发送驱动力矩请求；

MCU模块4，所述MCU模块4与所述第一处理模块12连接，所述MCU模块4配置用于接收所述驱动力矩请求，并控制电机5执行所述驱动力矩；

在一些实施例中，所述VCU模块1还配置用于：

在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

采集车辆的当前行驶车速；

遍历第一数据库，得到与所述当前行驶车速对应的所述第一阈值；所述第一数据库包括多个行驶车速以及与多个所述行驶车速对应的第一阈值；

判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，执行控制车辆退出自适应巡航模式；

控制所述车辆在本次点火周期内不再进入自适应巡航模式。

本实施例作为实施例1的具体实现方式已在实施例1中详细介绍，其实现原理也与实施例1中基本相同，这里不做过多解释。

实施例3

本实施例提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项所述的非预期加速断开驱动力矩的控制方法。请参考图3给出的计算机设备硬件结构示意图。

所述终端设备的计算机系统600包括CPU(中央处理单元)601，其可以根据存储在ROM(只读存储器)602中的程序或者从存储部分608加载到RAM(随机访问存储器)603中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM603中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU601、ROM602以及RAM603通过总线604彼此相连。I/O(输入/输出)接口605也连接至总线604。以下部件连接至I/O接口605：包括键盘、鼠标等的输入部分606；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分607；包括硬盘等的存储部分608；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分609。通信部分609经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口605。可拆卸介质611，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器610上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分608。

特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例1包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被CPU601执行时，执行本计算机系统600中限定的上述功能。

需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一采集模块11和第一处理模块12。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。

作为另一方面，本发明还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中所述的非预期加速断开驱动力矩的控制方法。

例如，所述电子设备可以实现如图1中所示的：步骤S100，在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；步骤S200，判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式；步骤S300，控制所述车辆在本次点火周期内不再进入自适应巡航模式。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本发明公开的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本发明中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。

以上描述仅为本发明的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本发明中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本发明中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式。

2.根据权利要求1所述的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，在判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态之后，且控制车辆退出自适应巡航模式之前，还包括：

判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态的持续时间大于第二阈值时，执行控制车辆退出自适应巡航模式。

3.根据权利要求2所述的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，所述第二阈值大于所述ADS模块自主控制车辆退出自适应巡航模式的时间。

4.根据权利要求1所述的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，还包括如下步骤：

采集车辆的当前行驶车速；

根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值。

5.根据权利要求4所述的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，根据所述当前行驶车速确定所述第一阈值，具体包括：

遍历第一数据库，得到与所述当前行驶车速对应的所述第一阈值；所述第一数据库包括多个行驶车速以及与多个所述行驶车速对应的第一阈值。

6.根据权利要求1所述的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，控制车辆退出自适应巡航模式之后，还包括如下步骤：

控制所述车辆在本次点火周期内不再进入自适应巡航模式。

7.根据权利要求1所述的一种非预期加速断开驱动力矩的控制方法，其特征在于，在车辆处于自适应巡航模式下，还包括：

接收所述ADS模块发出的驱动力矩请求；所述驱动力矩请求包括驱动力矩；

根据整车条件，判断所述驱动力矩请求可执行时，将所述驱动力矩请求发送给MCU模块，以通过所述MCU模块控制电机执行所述驱动力矩。

8.一种非预期加速断开驱动力矩的控制系统，其特征在于，包括：

第一采集模块(11)，所述第一采集模块(11)配置用于在车辆处于自适应巡航模式下，当接收到制动踏板踩下信号时，获取制动踏板的踩踏深度，以及ADS模块发出的驱动力矩请求的当前状态，所述当前状态为有效状态和无效状态；

第一处理模块(12)，所述第一处理模块(12)配置用于判断所述踩踏深度大于第一阈值，且所述当前状态为有效状态时，控制车辆退出自适应巡航模式。

9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任意一项所述的非预期加速断开驱动力矩的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的非预期加速断开驱动力矩的控制方法。