CN114954030A - 电动汽车的扭矩控制方法及相关装置 - Google Patents

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CN114954030A CN202111004526.3A CN202111004526A CN114954030A CN 114954030 A CN114954030 A CN 114954030A CN 202111004526 A CN202111004526 A CN 202111004526A CN 114954030 A CN114954030 A CN 114954030A
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Great Wall Motor Co Ltd
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Abstract

本申请实施例提供一种电动汽车的扭矩控制方法及相关装置，该方法包括：根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。通过上述方案，本申请能够通过状态观测器确定当前周期的电机观测转速，从而对扭矩进行补偿，以实现全转速区间内的主动阻尼有效控制，进而降低转速波动和扭矩冲击。

Description

电动汽车的扭矩控制方法及相关装置
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的扭矩控制方法及相关装置。
背景技术
对于纯电动汽车，车辆在低速启动、快速踩油门Tip-in、快速松油门Tip-out和电动发电模式之间频繁切换工况下，会导致齿槽扭矩和支架之间产生共振，驾驶员和乘客主观上感觉到低频抖动的现象，严重地影响了整车的舒适性。
为了解决上述问题，现有技术中常用的方案为：MCU(Motor Control Unit，微处理器)通过检测电机转速的变化率来补偿电机实际扭矩。但是该方法只能在低速工况下有效，具有明显的局限性。
发明内容
本申请提供了一种电动汽车的扭矩控制方法及相关装置，以解决电动汽车在高转速工况下主动阻尼控制效果差的问题。
第一方面，本申请提供了一种电动汽车的扭矩控制方法，包括：
获取电动汽车当前周期的驾驶信息和电机实际转速，以及前一周期的目标轮边需求扭矩；
根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；
将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；
根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；
采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
在一种可能的实现方式中，所述基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制，包括：
对当前周期的目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到当前周期的轴边需求扭矩，并通过当前周期的轴边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
在一种可能的实现方式中，所述驾驶信息包括车速、油门踏板开度和驾驶模式；所述根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩，包括：
根据所述电动汽车的脉谱图确定与当前周期的车速、油门踏板开度和驾驶模式对应的初始轮边需求扭矩。
在一种可能的实现方式中，所述根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩，包括：
计算当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值；
将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
在一种可能的实现方式中，所述将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩，包括：
将所述差值输入所述增量式PID控制器，得到第一扭矩值；
采用校正系数校正所述第一扭矩值，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
第二方面，本申请提供了一种电动汽车的扭矩控制装置，包括：
数据获取模块，用于获取电动汽车当前周期的驾驶信息和电机实际转速，以及前一周期的目标轮边需求扭矩；
初始需求扭矩计算模块，用于根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；
电机观测转速计算模块，用于将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；
补偿扭矩计算模块，用于根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；
扭矩补偿控制模块，用于采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
在一种可能的实现方式中，所述扭矩补偿控制模块具体用于：
对当前周期的目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到当前周期的轴边需求扭矩，并通过当前周期的轴边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
在一种可能的实现方式中，所述驾驶信息包括车速、油门踏板开度和驾驶模式；所述初始需求扭矩计算模块具体用于：
根据所述电动汽车的脉谱图确定与当前周期的车速、油门踏板开度和驾驶模式对应的初始轮边需求扭矩。
在一种可能的实现方式中，补偿扭矩计算模块包括：
差值计算单元，用于计算当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值；
轮边补偿扭矩计算单元，用于将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
在一种可能的实现方式中，轮边补偿扭矩计算单元，具体用于：
将所述差值输入所述增量式PID控制器，得到第一扭矩值；
采用校正系数校正所述第一扭矩值，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
第三方面，本申请提供了一种终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面可能的实现方式所述方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
第五方面，本申请实施例提供了一种电动汽车，其包括第三方面所述的终端。
本申请实施例提供一种电动汽车的扭矩控制方法及相关装置，该方法根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。通过上述方案，本实施例能够通过状态观测器确定当前周期的电机观测转速，从而根据电机观测转速和电机实际转速对扭矩进行补偿，以实现全转速区间内的有效控制，进而降低转速波动和扭矩冲击。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的电动汽车的扭矩控制方法的应用场景图；
图2是本申请实施例提供的电动汽车的扭矩控制方法的实现流程图；
图3是本申请实施例提供的主动阻尼闭环控制流程图；
图4是本申请实施例提供的电动汽车的扭矩控制装置的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的终端的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
图1为本申请实施例提供的电动汽车的扭矩控制方法的应用场景图。如图1所示，电动汽车包括整车控制器10、前轴MCU20、后轴MCU21、前轴电机30和后轴电机31。整车控制器分别与前轴MCU和后轴MCU连接，前轴MCU用于控制前轴电机30，后轴MCU用于控制后轴电机31。
本实施例的执行主体为整车控制器。
图2为本申请实施例提供的电动汽车的扭矩控制方法的实现流程，其过程详述如下：
S101：获取电动汽车当前周期的驾驶信息和电机实际转速，以及前一周期的目标轮边需求扭矩。
在本实施例中，整车控制器获取电动汽车的驾驶信息，驾驶信息可以包括驾驶模式、油门踏板开度、制动踏板开度和车速等。其中驾驶模式可以包括经济模式eco、舒适模式comfort、运动模式sport和动力模式powerBoost。
在本实施例中，以图1中的电动汽车结构为例，电机包括前轴电机和后轴电机，则电机实际转速包括前轴电机实际转速和后轴电机实际转速，目标轮边需求扭矩包括前轴的目标轮边需求扭矩和后轴的目标轮边需求扭矩。
S102：根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩。
在本实施例中，整车控制器根据前轴电机对应的踏板开度、驾驶模式、车速等驾驶信息计算前轴电机对应车轮的初始轮边需求扭矩，根据后轴电机对应的踏板开度、驾驶模式、车速等驾驶信息计算后轴电机对应车轮的初始轮边需求扭矩。踏板开度可以包括油门踏板开度和制动踏板开度。
在本实施例中，如图3所示，图3示出了本实施例提供的电动汽车的主动阻尼闭环控制示意图。
如图3所示，本实施例可以根据驾驶模式、油门踏板开度、制动踏板开度和车速等驾驶信息确定当前周期的轮边需求扭矩，并作为初始轮边需求扭矩T1。
在一种可能的实现方式中，上述S102包括：
根据所述电动汽车的脉谱图确定与当前周期的车速、油门踏板开度和驾驶模式对应的初始轮边需求扭矩T1。
在本实施例中，脉谱图为对电动汽车进行整车标定得到的包括车速、踏板开度、驾驶模式和初始轮边需求扭矩的多维特性曲面离散后形成的图。
具体的，脉谱图可以包括驱动扭矩脉谱图和制动扭矩脉谱图。驱动扭矩脉谱图为对电动汽车进行整车标定得到的包括车速、油门踏板开度、驾驶模式和初始轮边需求扭矩的多维特性曲面离散后形成的图，制动扭矩脉谱图为对电动汽车进行整车标定得到的包括车速、制动踏板开度、驾驶模式和初始轮边需求扭矩的多维特性曲面离散后形成的图。
轮边需求扭矩包括驱动轮边需求扭矩和制动轮边需求扭矩。整车控制器可以根据油门踏板开度、车速、驾驶模式从驱动扭矩脉谱图中匹配到对应的轮边驱动需求扭矩，也可以根据制动踏板开度、车速、驾驶模式从制动扭矩脉谱图中匹配到对应的轮边制动需求扭矩，然后根据轮边驱动需求扭矩和轮边制动需求扭矩确定最终的初始轮边需求扭矩。
脉谱图还可以为对电动汽车进行整车标定得到的包括车速、油门踏板开度、制动踏板开度、驾驶模式和初始轮边需求扭矩的多维特性曲面离散后形成的图。整车控制器可以直接根据油门踏板开度、制动踏板开度、车速、驾驶模式从脉谱图中匹配到对应的初始轮边需求扭矩。
S103：将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速。
纯电动汽车在低速启动、紧急制动/紧急启动和电动发电模式之间频繁切换等工况下，会导致齿槽扭矩和支架之间产生共振，因此电机转速的变化率较大。而高转速工况下，电机转速变化率本身就很快，因此控制器就无法根据转速变化率调节扭矩的方法来对振动进行有效控制。
如图3所示，为了避免上述情况，本实施例采用了状态观测器，状态观测器是根据系统的外部变量(输入变量和输出变量)的实测值得出状态变量估计值的一类动态系统，其通过重构的途径解决了状态的不能直接量测的问题。本实施例基于状态观测器的闭环控制策略，能够根据上一周期的目标轮边需求扭矩T2和当前周期的电机实际转速n1估算当前周期的电机观测转速n2，并计算当前周期的电机观测转速n2和电机实际转速n1的差值，从而根据差值进行扭矩补偿，避免高速工况下因无法有效识别变化率的变化而导致主动阻尼控制效果差的问题。
具体地，若电动汽车为双电机驱动，则整车控制器将前轴电机前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到前轴电机当前周期的电机观测转速，将后轴电机前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到后轴电机当前周期的电机观测转速。
S104：根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩。
具体地，通过当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值确定需要对初始轮边需求扭矩补偿的扭矩。
在一种可能的实现方式中，S104包括：
S201：计算当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值；
S202：将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
整车控制器可以将电机观测转速和电机实际转速的差值输入增量式PID控制器，得到轮边补偿扭矩ΔT。
在一种可能的实现方式中，S202的具体实现流程包括：
将所述差值输入所述增量式PID控制器，得到第一扭矩值；
采用校正系数校正所述第一扭矩值，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
在本实施例中，为了保证轮边补偿扭矩的准确性和计算效率，在采用增量式PID控制器计算第一扭矩值后，还可以根据实际情况对第一扭矩值进行校正，具体地，校正系数为前期经过实车测试确定的参数。
S105：采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
在本实施例中，如图3所示，在得到轮边补偿扭矩ΔT后，整车控制器将当前周期的初始轮边扭矩T1和补偿扭矩ΔT相加，得到当前周期的目标轮边需求扭矩T2。
在一种可能的实现方式中，上述S105包括：
对当前周期的目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到当前周期的轴边需求扭矩，并通过当前周期的轴边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
具体地，速比(speed ratio)指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。
参照图1和图3，本实施例根据前轴电机对应的当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算前轴电机对应的当前周期的轮边补偿扭矩，根据后轴电机对应的当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算后轴电机对应的当前周期的轮边补偿扭矩，然后采用前轴电机当前周期的轮边补偿扭矩对前轴对应的当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到前轴对应的当前周期的目标轮边需求扭矩。采用后轴当前周期的轮边补偿扭矩对后轴对应的当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到后轴对应的当前周期的目标轮边需求扭矩。在获取到前后轴的目标轮边需求扭矩后，整车控制器可以通过前轴的目标轮边需求扭矩T2除以速比，得到前轴对应的当前周期的轴边需求扭矩T3，并将前轴对应的当前周期的轴边需求扭矩发送至前轴MCU，以使前轴MCU直接输出扭矩指令到前轴电机轴端。整车控制器还可以通过后轴的目标轮边需求扭矩T2除以速比，得到后轴对应的当前周期的轴边需求扭矩T3，并将后轴对应的当前周期的轴边需求扭矩发送至后轴MCU，以使后轴MCU直接输出扭矩指令到后轴电机轴端，避免存在通信延迟的问题。
除此之外，本实施例还可以根据电动汽车电机驱动架构的不同，对扭矩控制方法进行适应性改变。
具体地，若电动汽车为单电机驱动汽车，则电机实际转速为该单电机的电机实际转速。整车控制器根据单电机对应的电机实际转速、驾驶模式、车速等驾驶信息计算对应的初始轮边需求扭矩；然后将单电机对应的前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到该单电机当前周期的电机观测转速。根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算单电机的轮边补偿扭矩，并采用轮边补偿扭矩补偿单电机的初始轮边需求扭矩，得到单电机对应的目标轮边需求扭矩，并将目标轮边需求扭矩转换为轴边需求扭矩，将轴边需求扭矩发送至单电机MCU，以控制单驱动电机根据轴边需求扭矩驱动整车的车轮。
若电动汽车为四驱汽车，即每个车轮对应一个驱动电机，则电机实际转速包括前轴左轮电机实际转速、前轴右轮电机实际转速、后轴左轮电机实际转速和后轴右轮电机实际转速。针对任一驱动电机，整车控制器根据该驱动电机对应的电机实际转速、驾驶模式、踏板开度、车速等驾驶信息计算该电机对应车轮的初始轮边需求扭矩，然后将该驱动电机前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到该驱动电机当前周期的电机观测转速，计算该驱动电机当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值，将该差值输入增量式PID控制器，得到该驱动电机当前周期的第一扭矩值，然后采用校正系数校正第一扭矩值，得到该驱动电机当前周期的轮边补偿扭矩。采用该驱动电机当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到该驱动电机当前周期的目标轮边需求扭矩，对目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到该驱动电机当前周期的轴边需求扭矩，最后将轴边需求扭矩发送至该驱动电机对应的MCU，以使该MCU直接发送扭矩指令至该驱动电机轴端，对对应驱动电机扭矩进行控制。
从上述实施例可知，本实施例根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。通过上述方案，本实施例能够通过状态观测器确定当前周期的电机观测转速，从而根据电机观测转速和电机实际转速对扭矩进行补偿，降低转速波动和扭矩冲击，抑制转矩纹波抖振幅度，降低整车冲击，提升驾驶舒适性，不需要增加硬件成本，实用性效果明显。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图4示出了本申请实施例提供的电动汽车的扭矩控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：
如图4所示，电动汽车的扭矩控制装置300包括：：
数据获取模块110，用于获取电动汽车当前周期的驾驶信息和电机实际转速，以及前一周期的目标轮边需求扭矩；
初始需求扭矩计算模块120，用于根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；
电机观测转速计算模块130，用于将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；
补偿扭矩计算模块140，用于根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；
扭矩补偿控制模块150，用于采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
从上述实施例可知，本实施例根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。通过上述方案，本实施例能够通过状态观测器确定当前周期的电机观测转速，从而根据电机观测转速和电机实际转速对扭矩进行补偿，降低转速波动和扭矩冲击，抑制转矩纹波抖振幅度，降低整车冲击，提升驾驶舒适性，不需要增加硬件成本，实用性效果明显。
在一种可能的实现方式中，所述扭矩补偿控制模块150具体用于：
对当前周期的目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到当前周期的轴边需求扭矩，并通过当前周期的轴边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
在一种可能的实现方式中，所述驾驶信息包括车速、油门踏板开度和驾驶模式；所述初始需求扭矩计算模块120具体用于：
根据所述电动汽车的脉谱图确定与当前周期的车速、油门踏板开度和驾驶模式对应的初始轮边需求扭矩。
在一种可能的实现方式中，补偿扭矩计算模块140包括：
差值计算单元，用于计算当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值；
轮边补偿扭矩计算单元，用于将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
在一种可能的实现方式中，轮边补偿扭矩计算单元，具体用于：
将所述差值输入所述增量式PID控制器，得到第一扭矩值；
采用校正系数校正所述第一扭矩值，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个电动汽车的扭矩控制方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤101至步骤105。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
图5是本申请实施例提供的终端的示意图。如图5所示，该实施例的终端5包括：处理器50、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述处理器50上运行的计算机程序52。所述处理器50执行所述电动汽车的扭矩控制方法时实现上述各个计算机程序52方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤101至步骤105。或者，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块/单元110至150的功能。
示例性的，所述计算机程序52可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器51中，并由所述处理器50执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序52在所述终端5中的执行过程。例如，所述计算机程序52可以被分割成图4所示的模块/单元110至150。
所述终端5可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是终端5的示例，并不构成对终端5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器51可以是所述终端5的内部存储单元，例如终端5的硬盘或内存。所述存储器51也可以是所述终端5的外部存储设备，例如所述终端5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述终端5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储所述计算机程序以及所述终端所需的其他程序和数据。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本实施例还提供了一种电动汽车，包括上述的终端5。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个电动汽车的扭矩控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车当前周期的驾驶信息和电机实际转速，以及前一周期的目标轮边需求扭矩；
根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；
将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；
根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；
采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
2.如权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制，包括：
对当前周期的目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到当前周期的轴边需求扭矩，并通过当前周期的轴边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
3.如权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述驾驶信息包括车速、油门踏板开度和驾驶模式；所述根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩，包括：
根据所述电动汽车的脉谱图确定与当前周期的车速、油门踏板开度和驾驶模式对应的初始轮边需求扭矩。
4.如权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩，包括：
计算当前周期的电机观测转速和电机实际转速的差值；
将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
5.如权利要求4所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述将所述差值输入增量式PID控制器，得到当前周期的轮边补偿扭矩，包括：
将所述差值输入所述增量式PID控制器，得到第一扭矩值；
采用校正系数校正所述第一扭矩值，得到当前周期的轮边补偿扭矩。
6.一种电动汽车的扭矩控制装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于获取电动汽车当前周期的驾驶信息和电机实际转速，以及前一周期的目标轮边需求扭矩；
初始需求扭矩计算模块，用于根据当前周期的驾驶信息计算当前周期的初始轮边需求扭矩；
电机观测转速计算模块，用于将前一周期的目标轮边需求扭矩和当前周期的电机实际转速输入状态观测器，得到当前周期的电机观测转速；
补偿扭矩计算模块，用于根据当前周期的电机观测转速和电机实际转速计算当前周期的轮边补偿扭矩；
扭矩补偿控制模块，用于采用当前周期的轮边补偿扭矩对当前周期的初始轮边需求扭矩进行补偿，得到当前周期的目标轮边需求扭矩，并基于当前周期的目标轮边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
7.如权利要求6所述的电动汽车的扭矩控制装置，其特征在于，所述扭矩补偿控制模块具体用于：
对当前周期的目标轮边需求扭矩进行速比换算，得到当前周期的轴边需求扭矩，并通过当前周期的轴边需求扭矩对所述电动汽车进行扭矩控制。
8.一种终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至5中任一项所述电动汽车的扭矩控制方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至5中任一项所述电动汽车的扭矩控制方法的步骤。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求8所述的终端。
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