CN116691708B - 车辆速度确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆速度确定方法及装置，属于车辆控制领域，该方法包括：获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息。有效地避免了由于计算得到的车速与实际车速偏差过大导致部分控制器控制与预期不符的问题，提高了车辆行驶的安全性能。

Description

车辆速度确定方法及装置

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，尤其涉及车辆速度确定方法及装置。

背景技术

相关技术中，主流方案以驱动轴的平均轮速作为车速供各整车控制器使用，部分主机厂以非驱动轴的平均轮速作为车速供各整车控制器使用，然而以上两种计算方式，都会存在计算车速与实际车速偏差较大的情况。而车速作为车辆最主要的信息，供各个控制器使用，如果计算车速偏差较大，会导致部分控制器控制与预期不符。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆速度确定方法及装置。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆速度确定方法，包括：

获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息。

可选地，所述确定占比系数信息，包括：

确定摩擦使用系数信息，所述摩擦使用系数信息包括与所述前轴对应的第一摩擦使用系数，和，与所述后轴对应的第二摩擦使用系数；

根据所述第一摩擦使用系数，查表确定与所述前轴对应的第一占比系数；并，

根据所述第二摩擦使用系数，查表确定与所述后轴对应的第二占比系数；

其中，所述第一占比系数与所述第一摩擦使用系数负相关，所述第二占比系数与所述第二摩擦使用系数负相关。

可选地，所述确定摩擦使用系数信息，包括：

确定可用摩擦力信息，所述可用摩擦力信息包括与所述前轴对应的第一可用摩擦力，以及与所述后轴对应的第二可用摩擦力；

根据所述前轴的第一轴端受力信息与所述第一可用摩擦力，确定所述第一摩擦使用系数；

根据所述后轴的第二轴端受力信息与所述第二可用摩擦力，确定所述第二摩擦使用系数；

其中，所述第一轴端受力信息包括作用于所述前轴的机械制动力以及以下至少一者：前轴电机制动力与前轴电机驱动力；所述第二轴端受力信息包括作用于所述后轴的机械制动力以及以下至少一者：后轴电机制动力与后轴电机驱动力。

可选地，所述确定可用摩擦力信息，包括：

分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力；

根据路面附着系数、所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力，确定所述可用摩擦力信息。

可选地，所述分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力，包括：

根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移；

根据所述车辆特征参数以及车辆坡度信息，确定坡道荷载转移；

根据所述车辆特征参数、所述加减速荷载转移和所述坡道荷载转移，分别确定所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力；

其中，所述车辆特征参数包括车辆质量和车辆质心的高度信息，所述车辆质心距离所述前轴的第一距离，所述车辆质心距离所述后轴的第二距离，

可选地，所述根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移，包括：

根据所述车辆特征参数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定第一荷载转移；

根据所述车辆特征参数以及所述路面附着系数，确定第二荷载转移；

将所述第一荷载转移与所述第二荷载转移中较小的荷载转移确定为所述加减速荷载转移。

可选地，所述确定占比系数信息，包括：

根据车辆横向加速度以及路面附着系数，确定后轴占比修正系数；

根据所述后轴占比修正系数对所述第二占比系数进行修正，得到与所述后轴对应的第三占比系数。

可选地，在根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息之前，所述方法还包括：

对所述占比系数信息进行一阶滤波，得到滤波后的第一占比系数信息；

所述根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息，包括：

根据所述第一占比系数信息，以及所述轴速信息，确定所述车辆的速度信息。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆速度确定装置，包括：

获取模块，被配置为获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

第一确定模块，被配置为确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

第二确定模块，被配置为根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆速度确定装置，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过获取车辆的轴速信息，并确定分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数，进而基于分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数以及前轴轴速与后轴轴速确定车辆的车速，能够更加准确地对车辆的车速进行计算，有效地避免了由于计算得到的车速与实际车速偏差过大导致部分控制器控制与预期不符的问题，提高了车辆行驶的安全性能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆速度确定方法的流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆速度确定方法的另一流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆速度确定装置的框图。

图4是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种用于确定车辆速度的装置的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆速度确定方法的流程图，该方法可以应用于车辆，例如可以应用于车辆中的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）或者其他任意具备信息处理能力的电子设备，如图1所示，该方法包括：

S101、获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速。

在一些实施方式中，轴速信息可以是通过轴速传感器直接获取得到的。或者，轴速信息可以是基于轮速信息计算得到的，该轮速信息可以是通过轮速传感器检测到的。

示例地，车辆为四轮车辆，若通过分别设置于各个车轮的轮速传感器检测到由前轴驱动的两个前轮的轮速分别为v_FL与v_FR，则可以根据下式计算得到前轴轴速v_FA：v_FA=(v_FL+v_FR)/2。同理，若检测到后轴驱动的两个后轮的轮速分别为v_RL与v_RR，则可以通过下式计算得到后轴轴速v_RA：v_RA=(v_RL+v_RR)/2。

S102、确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数。

其中，占比系数信息可以用于指示前轴与后轴的轴速分别对车辆速度确定的权重。例如，在前轴对应的占比系数大于后轴对应的占比系数时，则可以表示前轴对于车辆速度确定的影响力越大。

在一些实施例中，该占比系数信息可以是预先存储或者预先标定的。示例地，车辆可以从存储介质中直接获取该占比系数信息。

在另一些实施例中，该占比系数信息可以是车辆根据实际情况计算得到的。对于车辆计算得到该占比系数的各个可能的实施方式将在下述实施例中进行详细描述，在此不做赘述。

S103、根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息。

示例地，可以根据以下公式计算确定该车辆的速度信息VehSpd：VehSpd=(v_FA×Weight_FA+v_RA×Weight_RA)/(Weight_FA+Weight_RA)。其中，Weight_FA可以表示前轴对应的占比系数，Weight_RA可以表示后轴对应的占比系数。

在一些可选地实施例中，可以首先对该占比系数信息进行修正，并进行一阶滤波后，再根据滤波后的占比系数信息以及轴速信息，确定车辆的速度信息。示例地，进行修正并滤波后的前轴对应的占比系数可以表示为WeightCorrF_FA，后轴对应的占比系数WeightCorrF_RA。相应的，可以将上述公式中的Weight_FA替换为WeightCorrF_FA，Weight_RA替换为WeightCorrF_RA。

在本公开实施例中，通过获取车辆的轴速信息，并确定分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数，进而基于分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数以及前轴轴速与后轴轴速确定车辆的车速，能够更加准确地对车辆的车速进行计算，有效地避免了由于计算得到的车速与实际车速偏差过大导致部分控制器控制与预期不符的问题，提高了车辆行驶的安全性能。

在一些实施例中，所述确定占比系数信息，包括：

确定摩擦使用系数信息，所述摩擦使用系数信息包括与所述前轴对应的第一摩擦使用系数，和，与所述后轴对应的第二摩擦使用系数；

根据所述第一摩擦使用系数，查表确定与所述前轴对应的第一占比系数；并，

根据所述第二摩擦使用系数，查表确定与所述后轴对应的第二占比系数；

其中，所述第一占比系数与所述第一摩擦使用系数负相关，所述第二占比系数与所述第二摩擦使用系数负相关。

可以理解的是，可以预先根据实验数据，确定摩擦使用系数与占比系数的对应关系，并将该对应关系进行存储。上述的查表确定与前轴对应的第一占比系数以及查表确定与后轴对应的第二占比系数，具体可以是根据第一摩擦使用系数或者第二摩擦使用系数，查询该预先存储的对应关系实现的。

其中，摩擦使用系数信息可以用于指示该车辆对于路面的摩擦力的使用情况。在摩擦使用系数越大时，则可以表示该车辆对于路面的摩擦力使用越小，即，路面的摩擦力对车辆速度的影响力越小。反之，在摩擦使用系数越小时，则可以表示该车辆对于路面的摩擦力使用越大，即，路面的摩擦力对车辆速度的影响力越大。

采用上述方案，通过确定分别与前轴轴速和后轴轴速对应的摩擦使用系数，并分别基于前轴轴速和后轴轴速对应的摩擦使用系数查表确定前轴与后轴对应的占比系数，能够使得前轴与后轴对应的占比系数更加准确，进而可以更加准确地计算得到车辆的速度。

在一些实施方式中，摩擦使用系数信息例如可以是通过CAN总线从其他电子设备获取得到的，或者是根据传感器采集到的信息确定的。在另一些可能的实施方式中，摩擦使用系数信息还可以是基于可用摩擦力信息计算得到的。

在一些实施例中，所述确定摩擦使用系数信息，包括：

确定可用摩擦力信息，所述可用摩擦力信息包括与所述前轴对应的第一可用摩擦力，以及与所述后轴对应的第二可用摩擦力；

根据所述前轴的第一轴端受力信息与所述第一可用摩擦力，确定所述第一摩擦使用系数；

根据所述后轴的第二轴端受力信息与所述第二可用摩擦力，确定所述第二摩擦使用系数；

其中，所述第一轴端受力信息包括作用于所述前轴的机械制动力以及以下至少一者：前轴电机制动力与前轴电机驱动力；所述第二轴端受力信息包括作用于所述后轴的机械制动力以及以下至少一者：后轴电机制动力与后轴电机驱动力。

可以理解的是，可用摩擦力可以用于指示车辆对于路面可以使用的最大摩擦力的大小。例如，可用摩擦力可以是车辆在静止状态下，且车轴不转动的情况下，车辆与地面之间的摩擦力大小。其中，第一可用摩擦力可以是指前轴可以使用的最大摩擦力的大小，第二可用摩擦力可以是指后轴可以使用的最大摩擦力的大小。

并且，第一轴端受力信息具体包括电机制动力或电机驱动力可以是基于电机的实际工作状态确定的，第二轴端受力信息同理。例如，在前轴电机处于回收工况下，则第一轴端受力信息包括电机制动力，在后轴电机处于动力输出工况下，则第二轴端受力信息包括电机驱动力。

示例地，第一摩擦使用系数例如可以表示为FrictionUsedFactor_FA，第二摩擦使用系数例如可以表示为FrictionUsedFactor_RA。第一摩擦使用系数可以是基于以下算式计算得到的：FrictionUsedFactor_FA=(F_Friction_FA+F_Motor_FA)/FrictionMax_FA。第二摩擦使用系数可以是基于以下算式计算得到的：FrictionUsedFactor_RA=(F_Friction_RA+F_Motor_RA)/FrictionMax_RA。其中，F_Friction_FA表示前轴的机械制动力，F_Friction_RA表示后轴的机械制动力，F_Motor_FA表示前轴的电机制动力或驱动力，F_Motor_RA表示后轴的电机制动力或驱动力，FrictionMax_FA表示前轴的最大可用摩擦力即第一可用摩擦力，FrictionMax_RA表示后轴的最大可用摩擦力即第二可用摩擦力。

采用上述方案，通过首先确定可用摩擦力信息，并基于可用摩擦力信息确定分别与前轴和后轴的摩擦使用系数，可以得到更加准确的摩擦使用系数信息，进而可以使得车辆能够基于该摩擦使用系数信息进行更加准确地车速计算，有效地提高了车辆计算车速的准确性。

在一些可能的实施方式中，可用摩擦力信息例如可以是通过CAN总线从其他电子设备获取得到的，或者是根据传感器采集到的信息确定的。

在一些可能的实施方式中，可用摩擦力信息可以是基于预先标定的信息，或者仅仅基于路面附着系数计算得到的，例如，前轴与后轴的可用摩擦力可以均等于车辆收到的重力乘以路面附着系数再除以二。

在另一些可能的实施方式中，可用摩擦力信息还可以是基于车辆前轴与后轴的垂向力与路面附着系数计算得到的。

在一些实施例中，所述确定可用摩擦力信息，包括：

分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力；

根据路面附着系数、所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力，确定所述可用摩擦力信息。

可以理解的是，该路面附着系数可以是基于车辆所处的实际路面情况确定的，本公开实施例对其具体大小不作限定。该路面附着系数可以是从其他电子设备中获取的，例如车辆中用于计算路面附着系数的ECU。

在一些可能的实施方式中，前轴垂向力与后轴垂向力可以是预先标定的，或者其他电子设备发送的。可选地，前轴垂向力与后轴垂向力可以是基于车辆特征参数计算得到的。可选地，前轴垂向力与后轴垂向力还可以是基于车辆特征参数与加减速荷载转移计算得到的。可选地，前轴垂向力与后轴垂向力还可以是车辆特征参数与坡道荷载转移计算得到的。

在另一些可能的实施方式中，前轴垂向力以及后轴垂向力可以是基于车辆特征参数、加减速荷载转移以及坡道荷载转移计算得到的。对于该方案将在下述的实施例中详细描述，此处不作赘述。

示例地，前轴对应的第一可用摩擦力可以是基于下式计算得到的：FrictionMax_FA=FN_FA×Mu。后轴对应的第二可用摩擦力可以是基于下式计算得到的：FrictionMax_RA=FN_RA×Mu。其中，FrictionMax_FA表示第一可用摩擦力，FrictionMax_RA表示第二可用摩擦力，FN_FA表示前轴垂向力，FN_RA表示后轴垂向力，Mu表示路面附着系数。

采用上述方案，通过首先确定前轴垂向力以及后轴垂向力，并基于路面附着系数、前轴垂向力以及后轴垂向力确定可用摩擦力信息，能够更加准确地得到分别与前轴和后轴对应的可用摩擦力，进而使得可以更加准确地计算得到车辆的车速信息，确保了车辆的安全性能。

在一些实施例中，所述分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力，包括：

根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移；

根据所述车辆特征参数以及车辆坡度信息，确定坡道荷载转移；

根据所述车辆特征参数、所述加减速荷载转移和所述坡道荷载转移，分别确定所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力；

其中，所述车辆特征参数包括车辆质量和车辆质心的高度信息，所述车辆质心距离所述前轴的第一距离，所述车辆质心距离所述后轴的第二距离。

应理解的是，车辆坡度信息可以用于指示该车辆所处道路的坡度，或者，该车辆的倾斜程度。此外，加减速荷载转移用于指示由于车辆加速或减速导致的垂向力的转移大小。坡道荷载转移可以用于指示由于车辆处于坡道导致的垂向力的转移大小。

示例地，加减速荷载转移例如可以表示为：(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr)。其中，F_Friction_FA表示前轴的机械制动力，F_Friction_RA表示后轴的机械制动力，F_Motor_FA表示前轴的电机制动力或驱动力，F_Motor_RA表示后轴的电机制动力或驱动力，H表示车辆质心的高度，Lf表示第一距离，Lr表示第二距离。

示例地，坡道荷载转移可以表示为：m×Slope×10×H/(Lf+Lr)。其中，m表示车辆质量，Slope表示车辆坡度信息。

基于上述的示例，在一示例中，前轴垂向力可以是基于以下公式确定的：FN_FA=9.8×m×Lr/(Lf+Lr)+(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr)-m×Slope×10×H/(Lf+Lr)。

后轴垂向力可以是基于以下公式确定的：FN_RA=9.8×m×Lf/(Lf+Lr)–(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr)+m×Slope×10×H/(Lf+Lr)。

采用上述方案，通过确定加减速荷载转移以及坡道荷载转移，可以避免由于车辆加速或减速或者处于坡道对于车辆前轴后轴的垂向力的影响，进而更加准确地确定车辆的前轴垂向力与后轴垂向力，使得可以得到更准确的车速信息，有效地提高了车辆的安全性能。

在一些实施例中，所述根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移，包括：

根据所述车辆特征参数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定第一荷载转移；

根据所述车辆特征参数以及所述路面附着系数，确定第二荷载转移；

将所述第一荷载转移与所述第二荷载转移中较小的荷载转移确定为所述加减速荷载转移。

示例地，第一荷载转移例如可以表示为：(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr)。第二荷载转移例如可以表示为：9.8×Mu×m。

进而，上述的加减速荷载转移可以表示为Min((9.8×Mu×m),(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr))。

可以理解的是，在路面附着系数Mu过低时，车辆加速或者减速对车辆荷载的转移的影响较小。因此，采用上述方案，通过确定第一荷载转移并基于车辆特征参数以及所述路面附着系数确定第二荷载转移，可以有效地避免因为路面附着系数过低使得加减速荷载转移准确性下降的问题，能够得到更加准确的加减速荷载转移，以提高前轴垂向力与后轴垂向力的准确性。

在一些实施例中，所述确定占比系数信息，包括：

根据车辆横向加速度以及路面附着系数，确定后轴占比修正系数；

根据所述后轴占比修正系数对所述第二占比系数进行修正，得到与所述后轴对应的第三占比系数。

可以理解的是，车辆可以基于该后轴对应的第三占比系数以及前轴对应的第一占比系数确定车辆的车速信息。

值得说明的是，考虑极限工况例如车辆转向过度时，路面摩擦力被横向运动利用，纵向摩擦力衰减。

示例地，可以以车辆横向加速度与路面附着系数的比值为基础进行参数查表获得后轴占比修正系数，当该比值越大时，后轴占比修正系数越小。

示例地，对第二占比系数进行修正的过程可以表示为：WeightCorr_RA=Weight_RA×WeightCorrFactor。其中，WeightCorr_RA表示第三占比系数，WeightCorrFactor表示后轴占比修正系数，Weight_RA表示第二占比系数。

采用上述方案，能够基于车辆横向加速度以及路面附着系数对后轴对应的占比系数进行修正，进而可以得到更加准确的车速信息，可以避免车辆处于极限工况时后轴对应的占比系数不准确的问题。

在一些实施例中，在根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息之前，所述方法还包括：

对所述占比系数信息进行一阶滤波，得到滤波后的第一占比系数信息；

所述根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息，包括：

根据所述第一占比系数信息，以及所述轴速信息，确定所述车辆的速度信息。

其中，一阶滤波可以用于抑制周期干扰并且无需记录历史信息。其可以表示为Y(n)=aX(n)+(1-a)Y(n-1)。其中，Y(n)表示本次滤波输出值，X(n)表示本次采样值，也即占比系数信息；Y(n-1)表示上次滤波输出值；a表示滤波系数。其中，滤波系数a越小，滤波结果越平滑，但反应灵敏度越低；滤波系数a越大，则反应灵敏度越高，但滤波结果平滑性越差，越不稳定。本公开实施例对滤波系数的大小不作限定。

采用上述方案，可以首先对占比系数信息进行一阶滤波，并基于滤波后的占比系数信息确定车辆的速度信息，可以有效地保证计算得到的车辆速度的平滑性，进而确保了车辆行驶的稳定性，进一步提高了车辆的安全性能。

为了使得本领域技术人员更加理解本公开提供的整体方案，本公开还提供如图2所示的根据一示例性实施例示出的一种车辆速度确定方法的流程图，如图2所示，该方法包括以下步骤：

S201、分别计算前轴与后轴的垂向力。

其中，可以基于车辆特征参数，加减速载荷转移，坡道载荷转移计算车辆前后轴的垂向力。

示例地，基于以下公式计算前轴与后轴的垂向力：

FN_FA=9.8×m×Lr/(Lf+Lr)+Min((9.8×Mu×m),(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr))-m×Slope×10×H/(Lf+Lr)。

FN_RA=9.8×m×Lf/(Lf+Lr)-Min((9.8×Mu×m),(F_Friction_FA+F_Friction_RA+F_Motor_FA+F_Motor_RA)×H/((Lf+Lr))+m×Slope×10×H/(Lf+Lr)。

S202、分别计算前轴与后轴的可用摩擦力。

其中，可以基于路面附着系数和计算的前后轴垂向力，计算前后轴可用路面最大摩擦力。

示例地，基于以下公式计算前轴与后轴的可用摩擦力：

FrictionMax_FA=FN_FA×Mu。

FrictionMax_RA=FN_RA×Mu。

S203、分别计算前轴与后轴的路面摩擦使用系数。

其中，可以根据作用在轴端的机械力和电机力与可用摩擦力的比值，计算摩擦使用系数。

示例地，基于以下公式计算前轴与后轴的路面摩擦使用系数：

FrictionUsedFactor_FA=(F_Friction_FA+F_Motor_FA)/FrictionMax_FA；

FrictionUsedFactor_RA=(F_Friction_RA+F_Motor_RA)/FrictionMax_RA。

S204、分别计算前轴与后轴的占比系数。

其中，可以根据前后轴摩擦使用系数（FrictionUsedFactor_FA/RA）进行参数查表，获得前后轴轴速的占比系数信息(Weight_FA/RA)。当摩擦使用系数越大时，相对应的轴速占比系数越小。

此外，在步骤S204中，考虑极限工况车辆转向过度时，路面摩擦力被横向运动利用，纵向摩擦力衰减，因此以车辆横向加速度Ay与路面附着系数Mu的比值FrictionLatUsedFactor为基础进行参数查表获得后轴占比修正系数WeightCorrFactor，当该比值越大时，后轴占比修正系数WeightCorrFactor越小。其中，FrictionLatUsedFactor=Ay/Mu。

进一步，可以得到修正后的前后轴占比系数：

WeightCorr_FA=Weight_FA；

WeightCorr_RA=Weight_RA×WeightCorrFactor。

进一步，还可以对修正后的前后轴占比系数进行一阶滤波，得到滤波后的前后轴占比系数，即，WeightCorrF_FA以及WeightCorrF_RA。

S205、分别计算前轴和后轴的轴速。

其中，可以基于四轮轮速计算前后轴速度。

示例地，可以基于以下算式计算前轴和后轴的轴速：

v_FA=(v_FL+v_FR)/2；

v_RA=(v_RL+v_RR)/2。

S206、计算车速。

其中，可以基于前轴与后轴的轴速以及前轴轴速与后轴轴速的占比系数作为输入，进行车速信息计算。其中，占比系数可以是经过修正与滤波的占比系数。

示例地，车速可以是基于以下算式计算得到的：

VehSpd=(v_FA×WeightCorrF_FA+v_RA×WeightCorrF_RA)/(WeightCorrF_FA+WeightCorrF_RA)。

基于相同的发明构思，图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆速度确定装置的框图。参照图3，车辆速度确定装置30包括：

获取模块31，被配置为获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

第一确定模块32，被配置为确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

第二确定模块33，被配置为根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息。

可选地，第一确定模块32包括：

第三确定模块，被配置为确定摩擦使用系数信息，所述摩擦使用系数信息包括与所述前轴对应的第一摩擦使用系数，和，与所述后轴对应的第二摩擦使用系数；

第四确定模块，被配置为根据所述第一摩擦使用系数，查表确定与所述前轴对应的第一占比系数；并，

第五确定模块，被配置为根据所述第二摩擦使用系数，查表确定与所述后轴对应的第二占比系数；

其中，所述第一占比系数与所述第一摩擦使用系数负相关，所述第二占比系数与所述第二摩擦使用系数负相关。

可选地，所述第三确定模块包括：

第六确定模块，被配置为确定可用摩擦力信息，所述可用摩擦力信息包括与所述前轴对应的第一可用摩擦力，以及与所述后轴对应的第二可用摩擦力；

第七确定模块，被配置为根据所述前轴的第一轴端受力信息与所述第一可用摩擦力，确定所述第一摩擦使用系数；

第八确定模块，被配置为根据所述后轴的第二轴端受力信息与所述第二可用摩擦力，确定所述第二摩擦使用系数；

其中，所述第一轴端受力信息包括作用于所述前轴的机械制动力以及以下至少一者：前轴电机制动力与前轴电机驱动力；所述第二轴端受力信息包括作用于所述后轴的机械制动力以及以下至少一者：后轴电机制动力与后轴电机驱动力。

可选地，第六确定模块包括：

第九确定模块，被配置为分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力；

第十确定模块，被配置为根据路面附着系数、所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力，确定所述可用摩擦力信息。

可选地，第九确定模块包括：

第十一确定模块，被配置为根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移；

第十二确定模块，被配置为根据所述车辆特征参数以及车辆坡度信息，确定坡道荷载转移；

第十三确定模块，被配置为根据所述车辆特征参数、所述加减速荷载转移和所述坡道荷载转移，分别确定所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力；

其中，所述车辆特征参数包括车辆质量和车辆质心的高度信息，所述车辆质心距离所述前轴的第一距离，所述车辆质心距离所述后轴的第二距离，

可选地，第十一确定模块包括：

第十四确定模块，被配置为根据所述车辆特征参数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定第一荷载转移；

第十五确定模块，被配置为根据所述车辆特征参数以及所述路面附着系数，确定第二荷载转移；

第十六确定模块，被配置为将所述第一荷载转移与所述第二荷载转移中较小的荷载转移确定为所述加减速荷载转移。

可选地，第一确定模块32包括：

第十七确定模块，被配置为根据车辆横向加速度以及路面附着系数，确定后轴占比修正系数；

修正模块，被配置为根据所述后轴占比修正系数对所述第二占比系数进行修正，得到与所述后轴对应的第三占比系数。

可选地，车辆速度确定装置30还包括：

滤波模块，被配置为对所述占比系数信息进行一阶滤波，得到滤波后的第一占比系数信息；

所述第二确定模块33被配置为：

根据所述第一占比系数信息，以及所述轴速信息，确定所述车辆的速度信息。

关于上述实施例中的车辆速度确定装置30，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆速度确定方法的步骤。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆400的框图。例如，车辆400可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆400可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

参照图4，车辆400可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统410、感知系统420、决策控制系统430、驱动系统440以及计算平台450。其中，车辆400还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆400的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统410可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。

感知系统420可以包括若干种传感器，用于感测车辆400周边的环境的信息。例如，感知系统420可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。

决策控制系统430可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。

驱动系统440可以包括为车辆400提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统440可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。

车辆400的部分或所有功能受计算平台450控制。计算平台450可包括至少一个处理器451和第一存储器452，处理器451可以执行存储在第一存储器452中的指令453。

处理器451可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（Field ProgrammableGate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。

第一存储器452可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

除了指令453以外，第一存储器452还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。第一存储器452存储的数据可以被计算平台450使用。

在本公开实施例中，处理器451可以执行指令453，以完成上述的车辆速度确定方法的全部或部分步骤。

图5是根据一示例性实施例示出的一种用于确定车辆速度的装置500的框图。例如，装置500可以被提供为一车载设备。参照图5，装置500包括处理组件522，其进一步包括一个或多个处理器，以及由第二存储器532所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件522的执行的指令，例如应用程序。第二存储器532中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件522被配置为执行指令，以执行上述车辆速度确定方法。

装置500还可以包括一个电源组件526被配置为执行装置500的电源管理，一个有线或无线网络接口550被配置为将装置500连接到网络，和一个输入/输出接口558。装置500可以操作基于存储在第二存储器532的操作系统。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆速度确定方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (9)

1.一种车辆速度确定方法，其特征在于，包括：

获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息；

所述确定占比系数信息，包括：

确定摩擦使用系数信息，所述摩擦使用系数信息用于指示所述车辆对于路面的摩擦力的使用情况，包括与所述前轴对应的第一摩擦使用系数，和，与所述后轴对应的第二摩擦使用系数；

根据所述第一摩擦使用系数，查表确定与所述前轴对应的第一占比系数；并，

根据所述第二摩擦使用系数，查表确定与所述后轴对应的第二占比系数；

其中，所述第一占比系数与所述第一摩擦使用系数负相关，所述第二占比系数与所述第二摩擦使用系数负相关。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定摩擦使用系数信息，包括：

确定可用摩擦力信息，所述可用摩擦力信息包括与所述前轴对应的第一可用摩擦力，以及与所述后轴对应的第二可用摩擦力；

根据所述前轴的第一轴端受力信息与所述第一可用摩擦力，确定所述第一摩擦使用系数；

根据所述后轴的第二轴端受力信息与所述第二可用摩擦力，确定所述第二摩擦使用系数；

其中，所述第一轴端受力信息包括作用于所述前轴的机械制动力以及以下至少一者：前轴电机制动力与前轴电机驱动力；所述第二轴端受力信息包括作用于所述后轴的机械制动力以及以下至少一者：后轴电机制动力与后轴电机驱动力。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定可用摩擦力信息，包括：

分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力；

根据路面附着系数、所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力，确定所述可用摩擦力信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述分别确定前轴垂向力以及后轴垂向力，包括：

根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移；

根据所述车辆特征参数以及车辆坡度信息，确定坡道荷载转移；

根据所述车辆特征参数、所述加减速荷载转移和所述坡道荷载转移，分别确定所述前轴垂向力以及所述后轴垂向力；

其中，所述车辆特征参数包括车辆质量和车辆质心的高度信息，所述车辆质心距离所述前轴的第一距离，所述车辆质心距离所述后轴的第二距离。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据车辆特征参数、路面附着系数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定加减速荷载转移，包括：

根据所述车辆特征参数、所述第一轴端受力信息以及所述第二轴端受力信息，确定第一荷载转移；

根据所述车辆特征参数以及所述路面附着系数，确定第二荷载转移；

将所述第一荷载转移与所述第二荷载转移中较小的荷载转移确定为所述加减速荷载转移。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述确定占比系数信息，包括：

根据车辆横向加速度以及路面附着系数，确定后轴占比修正系数；

根据所述后轴占比修正系数对所述第二占比系数进行修正，得到与所述后轴对应的第三占比系数。

7.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，在根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息之前，所述方法还包括：

对所述占比系数信息进行一阶滤波，得到滤波后的第一占比系数信息；

所述根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息，包括：

根据所述第一占比系数信息，以及所述轴速信息，确定所述车辆的速度信息。

8.一种车辆速度确定装置，其特征在于，包括：

获取模块，被配置为获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

第一确定模块，被配置为确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

第二确定模块，被配置为根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息；

第一确定模块还被配置为：

确定摩擦使用系数信息，所述摩擦使用系数信息用于指示所述车辆对于路面的摩擦力的使用情况，包括与所述前轴对应的第一摩擦使用系数，和，与所述后轴对应的第二摩擦使用系数；

根据所述第一摩擦使用系数，查表确定与所述前轴对应的第一占比系数；并，

根据所述第二摩擦使用系数，查表确定与所述后轴对应的第二占比系数；

其中，所述第一占比系数与所述第一摩擦使用系数负相关，所述第二占比系数与所述第二摩擦使用系数负相关。

9.一种车辆速度确定装置，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

获取车辆的轴速信息，所述轴速信息包括前轴轴速与后轴轴速；

确定占比系数信息，所述占比系数信息包括分别与前轴轴速和后轴轴速对应的占比系数；

根据所述轴速信息与所述占比系数信息，确定所述车辆的速度信息；

所述确定占比系数信息，包括：

确定摩擦使用系数信息，所述摩擦使用系数信息用于指示所述车辆对于路面的摩擦力的使用情况，包括与所述前轴对应的第一摩擦使用系数，和，与所述后轴对应的第二摩擦使用系数；

根据所述第一摩擦使用系数，查表确定与所述前轴对应的第一占比系数；并，

根据所述第二摩擦使用系数，查表确定与所述后轴对应的第二占比系数；

其中，所述第一占比系数与所述第一摩擦使用系数负相关，所述第二占比系数与所述第二摩擦使用系数负相关。