CN109747613A

CN109747613A - 机动车

Info

Publication number: CN109747613A
Application number: CN201811300068.6A
Authority: CN
Inventors: 高桥庆光
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-07
Filing date: 2018-11-02
Publication date: 2019-05-14
Anticipated expiration: 2038-11-02
Also published as: US20190135297A1; JP6984329B2; US11130498B2; CN109747613B; JP2019088093A

Abstract

本发明提供一种机动车，即使在极低车身速度时或停车时也能使左右前轮及左右后轮的各车轮有无空转的判定精度良好。基于第一电动机的转速，来设定左右前轮的平均转速即前轮平均转速，并基于第二电动机的转速，来设定左右后轮的平均转速即后轮平均转速。接下来，在前轮平均转速与后轮平均转速之差大于第一阈值时，基于前轮平均转速和后轮平均转速中的较小一方来设定车身速度。并且，通过将车轮速度与车身速度之差和第二阈值进行比较来判定各车轮是否正在空转。

Description

机动车

技术领域

本发明涉及机动车，详细而言，涉及具备在左右前轮上经由第一差速齿轮而连接的第一电动机和在左右后轮上经由第二差速齿轮而连接的第二电动机的机动车。

背景技术

以往，作为这种机动车，提出了在左右前轮及左右后轮分别安装车轮速度传感器，基于由各车轮速度传感器检测的各车轮速度来设定推定车身速度的方案(例如，参照专利文献1)。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2011-11290号公报

发明内容

【发明的概要】

【发明要解决的课题】

作为车轮速度传感器，多使用电磁拾波式的转速传感器，已知有在极低车身速度时或停车时基于车轮速度传感器的车轮速度的检测精度下降的情况。因此，在极低车身速度时或停车时，要考虑推定车身速度的设定精度下降而使用了左右前轮及左右后轮和推定车身速度的各车轮的空转的有无的判定精度下降的情况。

本发明的机动车的主要目的是即使在极低车身速度时或停车时也能使左右前轮及左右后轮各车轮的空转的有无的判定精度良好。

【用于解决课题的方案】

本发明的机动车为了实现上述的主要目的而采用以下的方案。

本发明的机动车的主旨在于，具备：

第一电动机，经由第一差速齿轮而连接于左右前轮；

第二电动机，经由第二差速齿轮而连接于左右后轮；

车轮速度检测部，检测所述左右前轮及所述左右后轮的各车轮的车轮速度；及

转速检测部，构成为能够相比所述车轮速度检测部高精度地检测值至绝对值小的区域，并检测所述第一电动机和第二电动机的转速；及

控制装置，对所述第一电动机和第二电动机进行控制，其中，

所述控制装置基于所述第一电动机的转速来设定所述左右前轮的平均转速即前轮平均转速，并基于所述第二电动机的转速来设定所述左右后轮的平均转速即后轮平均转速，

在所述前轮平均转速与所述后轮平均转速之差大于第一阈值时，所述控制装置基于所述前轮平均转速和所述后轮平均转速中的较小一方来设定车身速度，

对于所述各车轮，所述控制装置通过将所述车轮速度与所述车身速度之差和第二阈值进行比较来判定所述各车轮是否正在空转。

在该本发明的机动车中，基于由转速检测部检测的第一电动机的转速，来设定左右前轮的平均转速(左前轮的转速与右前轮的转速之和的二分之一)即前轮平均转速，并基于由转速检测部检测的第二电动机的转速，来设定左右后轮的平均转速(左后轮的转速与右后轮的转速之和的二分之一)即后轮平均转速。接下来，在前轮平均转速与后轮平均转速之差大于第一阈值时，基于前轮平均转速和后轮平均转速中的较小一方来设定车身速度。由此，即使在极低车身速度时或停车时(基于车轮速度检测部的车轮速度的检测精度下降时)，也能够高精度地设定车身速度。并且，对于左右前轮及左右后轮的各车轮，通过将车轮速度与车身速度之差和第二阈值进行比较来判定是否正在空转。由于能够高精度地设定车身速度，因此即使在极低车身速度时或停车时，对于各车轮也能够高精度地判定是否正在空转。需要说明的是，对于正在空转的车轮即空转车轮，由于实际车轮速度增大，因此能够通过车轮速度检测部高精度地检测车轮速度。

在这样的本发明的机动车中，可以是，所述控制装置在判定为所述各车轮中的某个车轮正在空转时，执行对正在空转的车轮即空转车轮的实际车轮速度的增加进行抑制的车轮速度抑制控制。这样的话，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而抑制空转车轮的实际车轮速度超过基于差速齿轮等的耐久性的允许车轮速度的情况。

在判定为各车轮中的某个车轮正在空转时执行车轮速度抑制控制的方式的本发明的机动车中，可以是，还具备向所述各车轮施加制动力的制动力施加装置，所述控制装置控制所述制动力施加装置以向所述空转车轮施加制动力，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。这样的话，通过向空转车轮施加制动力，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加。

另外，在判定为各车轮中的某个车轮正在空转时执行车轮速度抑制控制的方式的本发明的机动车中，可以是，所述控制装置以与不执行所述车轮速度抑制控制时相比使所述前轮及所述后轮中的包含所述空转车轮的一侧的转矩相对于车辆的总转矩的比例减小且不包含所述空转车轮的一侧的转矩相对于车辆的总转矩的比例增大的方式控制所述第一电动机及所述第二电动机，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。这样的话，通过减小前轮及后轮中的包含空转车轮的一侧的转矩，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加。可以是，所述控制装置以使包含所述空转车轮的一侧的转矩相对于所述总转矩的比例成为值0的方式进行控制，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。这样的话，能够进一步抑制空转车轮的实际车轮速度的增加。

此外，在判定为各车轮中的某个车轮正在空转时执行车轮速度抑制控制的方式的本发明的机动车中，可以是，所述控制装置在判定为所述车身速度为规定车身速度以下且所述各车轮中的某个车轮正在空转时，以与不执行所述车轮速度抑制控制时相比使蠕变转矩减小的方式控制所述第一电动机及所述第二电动机，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。这样的话，通过减小蠕变转矩，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加。这种情况下，可以是，所述控制装置以使所述蠕变转矩成为值0的方式进行控制，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。这样的话，能够进一步抑制空转车轮的实际车轮速度的增加。

附图说明

图1是表示作为本发明的一实施例的电动机动车20的结构的概略的结构图。

图2是表示通过主ECU50执行的控制例程的一例的流程图。

图3是表示变形例的控制例程的一例的流程图。

图4是表示变形例的控制例程的一例的流程图。

图5是表示变形例的混合动力机动车120的结构的概略的结构图。

图6是表示变形例的混合动力机动车220的结构的概略的结构图。

具体实施方式

接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

【实施例】

图1是表示作为本发明的一实施例的电动机动车20的结构的概略的结构图。实施例的电动机动车20具备电动机32F、32R、逆变器34F、34R、蓄电池36、作为制动力施加装置的液压制动装置40、主电子控制单元(以下，称为“主ECU”)50。

电动机32F构成作为具有埋入有永久磁铁的转子和卷绕有三相线圈的定子的同步发电电动机，转子连接于经由车轴23a、23b及差速齿轮24F而与左右前轮(左前轮及右前轮)21a、21b连结的驱动轴26F。电动机32R构成作为与电动机32F同样的同步发电电动机，转子连接于经由车轴23c、23d及差速齿轮24R而与左右后轮(左后轮及右后轮)21c、21d连结的驱动轴26R。逆变器34F、34R使用于电动机32F、32R的驱动并经由电力线38而连接于蓄电池36。通过主ECU50对逆变器34F、34R的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此驱动电动机32F、32R旋转。

蓄电池36构成作为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池，如上所述经由电力线38而连接于逆变器34F、34R。

液压制动装置40具备安装于前轮21a、21b和后轮21c、21d的制动轮液压缸46a、46b、46c、46d、制动执行器44。制动执行器44构成作为调节制动轮液压缸46a、46b、46c、46d的液压而用于向前轮21a、21b和后轮21c、21d施加制动力的促动器。该制动执行器44由制动用电子控制单元(以下，称为“制动ECU”)48进行驱动控制。

虽然未图示，但是制动ECU48构成作为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。为了对制动执行器44进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向制动ECU48输入。作为向制动ECU48输入的信号，可列举例如来自在产生与制动踏板65的踏入对应的压力的主液压缸42安装的压力传感器(图示省略)的主液压缸压(制动踏力)、来自在前轮21a、21b及后轮21c、21d安装的车轮速度传感器22a、22b、22c、22d的前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd。从制动ECU48经由输出端口输出向制动执行器44的驱动控制信号等。制动ECU48经由通信端口而与主ECU50连接。

虽然未图示，但是主ECU50构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向主ECU50输入。作为向主ECU50输入的信号，可列举例如来自在电动机32F、32R的转子安装的旋转位置检测传感器33F、33R的电动机32F、32R的转子的旋转位置θmf、θmr、来自在电动机32F、32R的各相的电力线安装的电流传感器(图示省略)的电动机32F、32R的各相的相电流Iuf、Ivf、Iwf、Iur、Ivr、Iwr。也可列举来自在蓄电池36的端子间安装的电压传感器(图示省略)的蓄电池36的电压Vb、来自在蓄电池36的输出端子安装的电流传感器(图示省略)的蓄电池36的电流Ib。也可列举来自点火开关60的点火信号、来自对换挡杆61的操作位置进行检测的挡位传感器62的挡位SP。此外，还可列举来自对加速踏板63的踏入量进行检测的加速踏板位置传感器64的加速踏板开度Acc、来自制动踏板位置传感器66的制动踏板位置BP。从主ECU50经由输出端口输出向逆变器34F、34R的多个开关元件的开关控制信号等。主ECU50基于来自旋转位置检测传感器33F、33R的电动机32F、32R的转子的旋转位置θmf、θmr来运算电动机32F、32R的电气角θef、θer、转速Nmf、Nmr。

在此，车轮速度传感器22a、22b、22c、22d构成为电磁拾波式的转速传感器，在极低车身速度时或停车时，前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd的检测精度下降。旋转位置检测传感器33F、33R构成为旋转变压器，即使在极低车身速度时或停车时，也能够高精度地检测电动机32F、32R的转子的旋转位置θmf、θmr，能够高精度地运算电动机32F、32R的转速Nmf、Nmr。

在这样构成的实施例的电动机动车20中，基本上，主ECU50进行以下的基本行驶控制。在基本行驶控制中，主ECU50将前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd中的从大的一侧起的第三个车轮速度设定为车身速度V，基于加速踏板开度Acc和车身速度V来设定行驶所要求的要求转矩Td*。接下来，基于加速踏板开度Acc、车速V等来设定作为前轮21a、21b及后轮21c、21d的转矩相对于要求转矩Td*的比例的转矩分配比Df、Dr(Df+Dr＝1)，将要求转矩Td*乘以转矩分配比Df、Dr所得的值设定为前轮21a、21b、后轮21c、21d所要求的要求转矩Tf*、Tr*，将设定的要求转矩Tf*、Tr*乘以差速齿轮24F、24R的齿轮比(差速齿轮比)Gf、Gr所得到的值设定为电动机32F、32R的转矩指令Tmf*、Tmr*。并且，以按照设定的转矩指令Tmf*、Tmr*来驱动电动机32F、32R的方式进行逆变器34F、34R的多个开关元件的开关控制。

另外，在实施例的电动机动车20中，制动ECU48在加速踏板接通时，根据需要，进行对前轮21a、21b及后轮21c、21d的空转(滑移)进行抑制的牵引控制(TRC)。

接下来，说明这样构成的实施例的电动机动车20的动作，特别是在加速踏板断开且极低车速时或停车时，具体而言，未进行牵引控制并且基于车轮速度传感器22a、22b、22c、22d的前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd的检测精度下降时的动作。图2是表示通过主ECU50执行的控制例程的一例的流程图。该例程反复执行。

当执行图2的控制例程时，主ECU50输入前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd、电动机32F、32R的转速Nmf、Nmr、加速踏板开度Acc等数据(步骤S100)。在此，前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd从制动ECU48通过通信而被输入由车轮速度传感器22a、22b、22c、22d检测到的值。电动机32F、32R的转速Nmf、Nmr被输入基于通过旋转位置检测传感器33F、33R检测到的电动机32F、32R的转子的旋转位置θmf、θmr而运算出的值。加速踏板开度Acc被输入通过加速踏板位置传感器64检测到的值。

当这样输入数据时，将输入的前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd中的从大的一侧起的第三个车轮速度设定为车身速度V(步骤S110)。

接下来，判定是加速踏板接通还是加速踏板断开(步骤S120)，并将车身速度V与阈值Vref进行比较(步骤S130)。在此，阈值Vref是为了判定是否为极低车身速度时或停车时而使用的阈值，被确定作为在加速踏板断开时输出蠕变转矩的车速范围的上限，例如，使用5km/h、6km/h或7km/h等。步骤S120、S130的处理是判定是否为不进行牵引控制且基于车轮速度传感器22a、22b、22c、22d的前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd的检测精度下降时的处理。

在步骤S120中为加速踏板接通时或者在步骤S130中车身速度V比阈值Vref高时，结束本例程。这种情况下，进行上述的基本行驶控制或者根据需要而进行牵引控制。

在步骤S120中为加速踏板断开且在步骤S130中车身速度V为阈值Vref以下时，运算作为前轮21a、21b的平均转速(左前轮的转速与右前轮的转速之和的二分之一)的前轮平均转速Nwf及作为后轮21c、21d的平均转速(左后轮的转速与右后轮的转速之和的二分之一)的后轮平均转速Nwr(步骤S140)。前轮平均转速Nwf可以将电动机32F的转速Nmf除以差速齿轮24F的齿轮比(差速齿轮比)Gf来运算。后轮平均转速Nwr可以将电动机32R的转速Nmr除以差速齿轮24R的齿轮比(差速齿轮比)Gr来运算。

当这样运算前轮平均转速Nwf及后轮平均转速Nwr时，将前轮平均转速Nwf与后轮平均转速Nwr之差(|Nwf-Nwr|)和阈值Nwref进行比较(步骤S150)。在此，阈值Nref是为了判定前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮是否正在空转而使用的阈值，例如，使用2km/h、3km/h或4km/h等。例如，当前轮21a空转而前轮21a的实际车轮速度增大时，前轮平均转速Nwf增大，差量(|Nwf-Nwr|)比阈值Nwref增大。在差量(|Nwf-Nwr|)为阈值Nwref以下时，判断为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的都未空转，不进行车身速度V的再次设定(不进行后述的步骤S160～S180的处理)。

在步骤S150中当差量(|Nwf-Nwr|)大于阈值Nwref时，判断为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转，将前轮平均转速Nwf与后轮平均转速Nwr进行比较(步骤S160)。该处理是判定前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个是否包含正在空转的车轮即空转车轮的处理。

在步骤S160中，前轮平均转速Nwf大于后轮平均转速Nwr时，判断为前轮21a、21b包含空转车轮，将后轮平均转速Nwr乘以换算系数kr所得到的值再次设定作为车身速度V(步骤S170)。另一方面，在后轮平均转速Nwr大于前轮平均转速Nwf时，判断为后轮21c、21d包含空转车轮，将前轮平均转速Nwf乘以换算系数kf所得到的值再次设定作为车身速度V(步骤S180)。

步骤S150～S180的处理是在差量(|Nwf-Nwr|)大于阈值Nwref时，基于前轮平均转速Nwf和后轮平均转速Nwr中的较小一方(不包含空转车轮的一侧的转速)而再次设定车身速度V的处理。在此，换算系数kr是用于将后轮平均转速Nwr换算成车身速度V的系数，基于后轮21c、21d的轮胎动载荷半径来确定。换算系数kf是用于将前轮平均转速Nwf换算成车身速度V的系数，基于前轮21a、21b的轮胎动载荷半径来确定。

通过这样基于前轮平均转速Nwf、后轮平均转速Nwr而再次设定车身速度V，即使在极低车身速度时或停车时(基于车轮速度传感器22a、22b、22c、22d的前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd的检测精度下降时)，也能够高精度地设定(再次设定)车身速度V。

接下来，将通常蠕变转矩Tc设定为要求转矩Td*(步骤S190)，对转矩分配比Df、Dr设定基于静载荷重心位置(停车时的车辆的重心位置)等的值Dfsl、Drsl(步骤S200)，将要求转矩Td*乘以转矩分配比Df、Dr所得到的值设定为要求转矩Tf*、Tr*(步骤S210)。接下来，将设定的要求转矩Tf*、Tr*乘以差速齿轮24F、24R的齿轮比(差速齿轮比)Gf、Gr所得到的值设定为电动机32F、32R的转矩指令Tmf*、Tmr*(步骤S220)。

并且，将从前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd分别减去车身速度V所得到的值(Vwa-V)、(Vwb-V)、(Vwc-V)、(Vwd-V)与阈值Vwref进行比较(步骤S230、S240)。在此，阈值Vwref是为了对于前轮21a、21b及后轮21c、21d各车轮判定是否正在空转而使用的阈值，作为能够确保基于车轮速度传感器22a、22b、22c、22d的前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd的检测精度(即使在车身速度V为值0时也能够对于各车轮判定是否正在空转)的车轮速度范围的下限或比其稍高的值，例如，使用8km/h、9km/h或10km/h等。在实施例中，如上所述，能够高精度地设定车身速度V，因此通过该步骤S230、S240的处理，即使在极低车身速度时或停车时，也能够对于各车轮高精度地判定是否正在空转。需要说明的是，关于正在空转(从车轮速度减去车身速度V所得到的值比阈值Vwref大)的车轮即空转车轮，由于实际车轮速度增大，因此通过车轮速度传感器能够高精度地检测车轮速度。

在步骤S230、S240中，在值(Vwa-V)、(Vwb-V)、(Vwc-V)、(Vwd-V)全部为阈值Vwref以下时，判断为前轮21a、21b及后轮21c、21d都未空转，以按照转矩指令Tmf*、Tmr*来驱动电动机32F、32R的方式进行逆变器34F、34R的多个开关元件的开关控制(步骤S250)，结束本例程。

在步骤S230、S240中，在值(Vwa-V)、(Vwb-V)、(Vwc-V)、(Vwd-V)中的某个比阈值Vwref大时，判断为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转，以按照转矩指令Tmf*、Tmr*来驱动电动机32F、32R的方式进行逆变器34F、34R的多个开关元件的开关控制，并以向空转车轮施加制动力的方式控制液压制动装置40(步骤S260)，结束本例程。

在车身速度V大致为值0且加速踏板断开时，如果前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮落入沟等而空转，则尽管车身速度V几乎未变化，由于空转车轮的转矩，也存在空转车轮的实际车轮速度增加而超过基于差速齿轮24F、24R等的耐久性的允许车轮速度的情况。需要说明的是，允许车轮速度为例如差速齿轮24F的前轮21a、21b(车轴23a、23b)的转速差、或差速齿轮24R的后轮21c、21d(车轴23c、23d)的转速差，设计为120km/h、130km/h或140km/h等。相对于此，在实施例中，通过液压制动装置40向空转车轮施加制动力，由此能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而抑制空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的情况。

在以上说明的实施例的电动机动车20中，在加速踏板断开且车身速度V为阈值Vref以下时，在前轮平均转速Nwf与后轮平均转速Nwr之差(|Nwf-Nwr|)为阈值Nwref以下时，基于前轮平均转速Nwf和后轮平均转速Nwr中的较小一方来设定(再次设定)车身速度V。由此，即使在极低车身速度时或停车时，也能够高精度地设定(再次设定)车身速度V。并且，通过将从前轮21a、21b及后轮21c、21d的车轮速度Vwa、Vwb、Vwc、Vwd分别减去车身速度V所得到的值(Vwa-V)、(Vwb-V)、(Vwc-V)、(Vwd-V)与阈值Vwref进行比较，而对于前轮21a、21b及后轮21c、21d各车轮判定是否正在空转。由于能够高精度地设定车身速度V，因此即使在极低车身速度时或停车时，对于各车轮也能够高精度地判定是否正在空转。

而且，在前轮21a、21b及后轮21c、21d各车轮中的某个车轮空转时，通过液压制动装置40向空转车轮施加制动力。由此，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而抑制空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的情况。

在实施例的电动机动车20中，在加速踏板断开且车身速度V为阈值Vref以下时，在前轮平均转速Nwf与后轮平均转速Nwr之差(|Nwf-Nwr|)大于阈值Nwref时，基于前轮平均转速Nwf和后轮平均转速Nwr中的较小一方来设定(再次设定)车身速度V。然而，即使在加速踏板接通时或车身速度V大于阈值Vref时，在差量(|Nwf-Nwr|)大于阈值Nwref时，也可以基于前轮平均转速Nwf和后轮平均转速Nwr中的较小一方来设定(再次设定)车身速度V。

在实施例的电动机动车20中，主ECU50执行图2的控制例程，但也可以执行图3的控制例程。图3的控制例程除了取代步骤S230、S240、S260的处理而执行步骤S300～S320的处理这一点外，与图2的控制例程相同。因此，对于同一处理，标注同一步骤编号，省略其详细的说明。

在图3的控制例程中，主ECU50在步骤S190中将通常蠕变转矩Tc设定为要求转矩Td*时，与图2的控制例程的步骤S230、S240的处理同样，对于前轮21a、21b及后轮21c、21d各车轮判定是否正在空转(步骤S300、S310)，在判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d都未空转时，对转矩分配比Df、Dr设定上述的值Dfsl、Drsl(步骤S200)，执行步骤S210以后的处理。

在步骤S300、S310中判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转时，以使前轮21a、21b及后轮21c、21d中的包含空转车轮的空转侧的转矩分配比成为值0并且不包含空转车轮的非空转侧的转矩分配比成为值1的方式设定转矩分配比Df、Dr(步骤S320)，执行步骤S210以后的处理。通过这样的控制，不向空转侧输出转矩，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而抑制空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的情况。

在该变形例中，在判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转时，以使空转侧的转矩分配比成为值0并且不包含空转车轮的非空转侧的转矩分配比成为值1的方式设定转矩分配比Df、Dr。然而，除此之外，还可以与图2的控制例程的步骤S260的处理同样，以向空转车轮施加制动力的方式控制液压制动装置40。这样的话，能够进一步抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而进一步抑制空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的情况。

另外，在该变形例中，在判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转时，以使空转侧的转矩分配比成为值0并且不包含空转车轮的非空转侧的转矩分配比成为值1的方式设定转矩分配比Df、Dr。然而，也可以在前轮21a、21b包含空转车轮时，对转矩分配比Df设定比值0大且比值Dfsl小的值Df2，并且将从值1减去值Df2所得的值设定为转矩分配比Dr，在后轮21c、21d包含空转车轮时，对转矩分配比Dr设定比值0大且比值Drsl小的值Dr2，并将从值1减去值Dr2所得到的值设定为转矩分配比Df。这种情况下，考虑空转侧的惯性，通过实验或解析，以避免空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的方式确定值Df2、值Dr2。

在实施例的电动机动车20中，主ECU50执行图2的控制例程，但也可以执行图4的控制例程。图4的控制例程除了取代步骤S230、S240、S260的处理而执行步骤S400～S420的处理这一点外与图2的控制例程相同。因此，对于同一处理，标注同一步骤编号，省略其详细说明。

在图4的控制例程中，主ECU50在步骤S150中差量(|Nwf-Nwr|)为阈值Nwref以下时，或者在步骤S170或步骤S180中再次设定车身速度V时，与图2的控制例程的步骤S230、S240的处理同样，对于前轮21a、21b及后轮21c、21d各车轮判定是否正在空转(步骤S400、S410)，在判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d都未空转时，将通常蠕变转矩Tc设定为要求转矩Td*(步骤S190)，执行步骤S200以后的处理。

在步骤S400、S410中判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转时，将值0设定为要求转矩Td*(步骤S420)，执行步骤S200以后的处理。通过这样的控制，不向空转侧及非空转侧输出转矩，能够抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而能够抑制空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的情况。

在该变形例中，在判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转时，将值0设定为要求转矩Td*。然而，除此之外，也可以与图2的控制例程的步骤S260的处理同样，以向空转车轮施加制动力的方式控制液压制动装置40。这样的话，能够进一步抑制空转车轮的实际车轮速度的增加，从而进一步抑制空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的情况。

另外，在该变形例中，在判定为前轮21a、21b及后轮21c、21d中的某个车轮正在空转时，将值0设定为要求转矩Td*。然而，也可以将比通常蠕变转矩Tc小且比值0大的蠕变转矩Tc2设定为要求转矩Td*。这种情况下，考虑空转侧的惯性，通过实验或解析，以避免空转车轮的实际车轮速度超过允许车轮速度的方式确定蠕变转矩Tc2。

在实施例的电动机动车20中，作为蓄电装置，使用了蓄电池36，但也可以取代蓄电池36而使用电容器。

在实施例中，设为经由差速齿轮24F连结到前轮21a、21b的驱动轴26F上连接电动机32F并在经由差速齿轮24R连结到后轮21c、21d的驱动轴26R上连接电动机32R的电动机动车20的结构。然而，也可以设为如图5所示，除了电动机动车20的结构之外，在驱动轴26F经由行星齿轮130连接发动机132及电动机134的混合动力机动车120的结构。而且，也可以设为如图6所示，除了电动机动车20的结构之外，在驱动轴26F与电动机32F之间设置变速器230并在电动机32F经由离合器234连接发动机232的混合动力机动车220的结构。

说明实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系。在实施例中，电动机32F相当于“第一电动机”，电动机32R相当于“第二电动机”，车轮速度传感器22a、22b、22c、22d相当于“车轮速度检测部”，旋转位置检测传感器33F、33R及主ECU50相当于“转速检测部”，主ECU50、制动ECU48相当于“控制装置”。而且，液压制动装置40相当于“制动力施加装置”。

需要说明的是，实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系是实施例实施用于解决课题的方案一栏记载的发明用的方式的具体说明用的一例，因此没有对用于解决课题的方案一栏记载的发明的要素进行限定。即，用于解决课题的方案一栏记载的关于发明的解释应基于该栏的记载进行，实施例只不过是用于解决课题的方案一栏记载的发明的具体的一例。

以上，使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能以各种方式实施。

【产业上的可利用性】

本发明能够利用于机动车的制造产业等。

Claims

1.一种机动车，具备：

第一电动机，经由第一差速齿轮而连接于左右前轮；

第二电动机，经由第二差速齿轮而连接于左右后轮；

2.根据权利要求1所述的机动车，其中，

在判定为所述各车轮中的某个车轮正在空转时，所述控制装置执行对正在空转的车轮即空转车轮的实际车轮速度的增加进行抑制的车轮速度抑制控制。

3.根据权利要求2所述的机动车，其中，

所述机动车还具备向所述各车轮施加制动力的制动力施加装置，

所述控制装置控制所述制动力施加装置以向所述空转车轮施加制动力，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。

4.根据权利要求2所述的机动车，其中，

所述控制装置以与不执行所述车轮速度抑制控制时相比使所述前轮及所述后轮中包含所述空转车轮的一侧的转矩相对于车辆的总转矩的比例减小且不包含所述空转车轮的一侧的转矩相对于车辆的总转矩的比例增大的方式控制所述第一电动机及所述第二电动机，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。

5.根据权利要求4所述的机动车，其中，

所述控制装置以使包含所述空转车轮的一侧的转矩相对于所述总转矩的比例成为值0的方式进行控制，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。

6.根据权利要求2所述的机动车，其中，

在判定为所述车身速度为规定车身速度以下且所述各车轮中的某个车轮正在空转时，所述控制装置以与不执行所述车轮速度抑制控制时相比使蠕变转矩减小的方式控制所述第一电动机及所述第二电动机，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。

7.根据权利要求6所述的机动车，其中，

所述控制装置以使所述蠕变转矩成为值0的方式进行控制，来作为所述车轮速度抑制控制的执行。