CN1160851A - 在测得的车轮速度基础上测算机动车速度的装置 - Google Patents

Abstract

一种车速检测装置，其中车轮速度由轮速检测装置测得，车辆行驶速度由一个车速测算装置在所测得的轮速基础上，并根据一个预定的规则进行测算。该车速测算装置包括一个用于检测在任何一个所测得的轮速中是否含有噪声的噪声检测装置，和一个用于根据在所测得的轮速中是否含有噪声而改变测算规则的规则改变装置。

Description

在测得的车轮速度基础上测算机动车 速度的装置

本发明涉及一种机动车速度检测装置，该装置包括用于在所测得的机动车的至少一个车轮的旋转速度的基础上测算机动车行驶速度的机动车测算装置。

上述类型的机动车速度检测装置的一个实例公开在JP-A-2-141355中。在该专利公告文本中公开的这种轮速检测装置包括(1)-组车轮速度检测装置，这些装置分别对应于机动车的各个车轮组，每一车轮组至少包括一个车轮，每一个装置用于测量相应车轮组的每个车轮的旋转速度，(2)在由轮速检测装置测得的至少一个车轮速度的基础上，并根据预定的测算规则测算机动车行驶速度的车速测算装置，(3)用于在由轮速检测装置测得的轮速和测得的轮速或者车轮的加速度的变化率的基础上测量至少一个车轮由于机动车刹车或者加速引起的滑动的过度量的过度滑动量装置，(4)用于根据过度滑动检测装置的输出改变车速测算装置所采用的测算规则的规则改变装置。

由于根据过度滑动检测装置的输出结果改变了用于测算车速的规则，所以具有如上所述结构的轮速检测装置能够有效地防止由于车轮过度滑动造成对车速的错误测算。

上述的公开文本JP-A-2-1-41355没有公开任何根据是否有噪声干扰了所测得的轮速而改变测算规则的装置。似乎是即使有噪声影响了在该专利中所述的装置测得的轮速，该装置事实上也能正确地测算车轮速度，因为在这种情况下可以按照象在测得车轮过度滑动情况时相同的方式改变测算规则。但是，该装置并不适用于从包括在或者叠加在所测得的轮速中的噪声的干扰中消除车轮的过度滑动造成的干扰.事实上，车轮发生过度滑动和在所测得的轮速中包含噪声具有不同意义。噪声可能是由于轮速检测装置中电子系统的异常振荡、或者由于例如发动机的空转引起的车辆驱动系统的振动而产生的。所谓发动机的“空转”是指发动机在没有负荷的情况下以高于给定极限速度运转的现象。

当车辆发生过度滑动时，由轮速检测装置测得的轮速表示该车辆的实际速度。而如果轮速检测装置测得的轮速中包含噪声，则所测得的轮速不表示实际的轮速，在这个意义上可以认为这个轮速是一个视在轮速或者虚轮速。所以对于车辆过度滑动和包含在所测得的轮速中的噪声的测量具有不同的意义。

对于影响轮速检测装置测得的轮速的噪声的探测或者确定其存在具有以下优点：

如果检测出由于轮速测量装置的电子系统的异常振荡而产生的噪声，就有可能提供表示该电子系统出现故障或者发生异常的报警指示，并且在该检测装置测得的轮速基础上改变各种控制的方式，或者停止这些控制。

如果还检测出由于车辆驱动系统的振动而产生的噪声，就有可能提供表示该车辆驱动系统正在异常振动的报警指示，或者在所测得的轮速基础上改变这种控制方式或停止这些控制。车辆驱动系统的长时间振动对于车辆是不利的。从这一方面来说，关于驱动系统正在振动的报警指示能够提醒车辆驾驶员释放加速踏板，从而避免驱动系统的继续振动。

此外，区分包含在所测得的轮速中的噪声和影响测得的轮速的车辆过度滑动使得有可能准确地测得轮速以及车速。准确检测轮速及车速对于实现用于使车辆没有过度滑动而刹车的防抱死刹车系统和用于防上车辆启动或加速过程中驱动轮的过度滑动的主动轮控制系统以及用于改善车辆行驶稳定性的车辆姿态控制系统的设计功能都是非常有用的。

所以本发明的一个主要目的是提供一种车速检测装置，这种装置能够检测出包含在所测得的车轮速度中的噪声，而与该车轮的过度滑动区别开，它能够防止由于包含在所测得的轮速中的噪声而错误地测量或确定车速。

本发明的第一附加目的是提供一种包括可改进车速检测准确性的装置的车速检测装置。

本发明的第二附加目的是提供一种包括用于检测噪声消除的噪声消除装置的车速测量装置，从而仅在检测到噪声之后才启动该噪声消除装置。

上述的主要目的可以由本发明的第一方面来实现，所提供的一种车速检测装置包括：一组轮速检测装置，它们分别对应于机动车的各组车轮，并检测相应组的每个车轮的旋转速度，所说的每组车轮至少包括一个车轮；和车速测算装置，该装置在由所说轮速测量装置测得的至少一个车轮的旋转速度基础上，并根据一个预定的测算规则测算车辆的行驶速度，其中车速测算装置包括用于检测各组轮速测量装置的至少一个输出中是否包含噪声的噪声检测装置，和用于根据噪声检测装置的输出改变预定测算规则的规则改变装置。

在根据本发明的第一方面构成的车速检测装置中，车辆行驶速度是由车速测算装置在至少一个车轮速度的基础上，根据预定的测算规则计算出来的。当噪声检测装置检测出在轮速检测装置所测得的某些旋转速度中包含噪声时，该车速测算装置中的规则改变装置就会改变用于测算车速的规则。就是说，车速测算规则被规则改变装置改变了，从而使得所测算的车速不会由于在所测得的轮速中包含噪声而产生测算误差。

因此，本发明的车速检测装置不会由于在轮速检测装置的输出中包含噪声而错误地测算车辆行驶速度。此外，该装置能够准确地测量轮速，而不受包含在轮速检测装置的输出中的噪声的干扰。车速测算装置中噪声检测装置的输出可以用来提醒司机某些轮速检测装置的输出中包含扰动噪声，进而改变或停止该车辆的各种控制功能。

噪声检测装置用于检测由于车辆发动机空转引起的车辆驱动系统的共振产生的噪声，和由于轮速测量装置的电子系统的振荡产生的噪声。

噪声检测装置可以包括用于检测在各个轮速检测装置的输出中是否包含噪声的独立型检测装置。或者，噪声检测装置可以包括用于根据所测得的两组旋转速度之间的关系确定是否在至少一个轮速检测装置的输出中包含噪声的相对型检测装置，所说各组包含至少一个旋转速度。该相对型检测装置所利用的关系可以是两组车轮的旋转速度的差。

如果车辆的一个指定车轮产生了过度滑动，那么由相应的轮速检测量装置所测得的旋转速度表示该车轮的实际速度。所以在这种情况下，根据所测得的旋转速度计算出的车轮的加速度值基本表示了该车轮的实际加速度值，其中车轮是在一个方向上加速的。而另一方面，如果在该车轮的输出中包含噪声(即包含在由该输出表示的车轮的旋转速度中)，那么由轮速检测装置所测得的旋转速度就会与该车轮的实际速度有偏差，偏差量与引起噪声的共振或振荡相应。在这种情况下，根据所测得的旋转速度计算出的车轮加速度就会大大偏离该车轮在车辆行驶过程中的实际加速度。基于这个事实，可以将在轮速检测装置的输出中包含噪声与车轮产生过度滑动区分开来。

在噪声检测装置包括相对型检测装置的情况，其中所说相对型检测装置如上所速根据两组车轮旋转速度之间的关系进行操作，该相对型检测装置可以通过确定在右前和左前和/或右后和左后车轮之间的差值相关的一个选定值是否大于一个预定的阀值来检测在轮速检测装置的输出中是否包含噪声。在这种情况下，其输出中包含噪声的轮速检测装置可以根据情况予以确定或排除。

噪声检测装置中的独立型检测装置可以用于检测在各个轮速测量装置的输出中是否包含噪声，或者在选定的至少一个轮速检测装置中是否包含噪声。在一个特殊结构设计的车辆中，某些车轮比其它车轮更容易受到共振的影响，在这种情况下，相对型检测装置可以用来检测在对应于这些特殊车轮的轮速测量装置的输出中是否包含噪声。

噪声检测装置可以包括指定装置，该指定装置用于至少一个轮速测量装置，从而使该噪声检测装置能够确定在由指定装置所指定的至少一个轮速测量装置的输出中是否包含噪声。

在噪声检测装置包括独立型噪声检测装置的情况下，该独立型噪声检测装置可以用来检测在所有的轮速检测装置的输出中，还是仅仅在所选定的轮速检测装置的输出中包含噪声。在前一种情况，指定装置指定所有的轮速检测装置。而在后一种情况，指定装置仅仅指定选定的轮速检测装置。在某些车轮比其它车轮更容易受到共振影响的特殊车辆结构设计的情况，指定装置可以用于仅仅指定与那些特殊车轮相对应的轮速检测装置。

在该车速检测装置应用于具有驱动轮和从动轮的车辆的情况，当车辆由于发动机的空转产生共振时驱动轮比从动轮更容易受到共振的作用。所以在这种情况下，就不十分需要检查对应于这些从动轮的轮速测量装置的输出中是否包含噪声。如果车速测算装置是根据驱动轮的速度测算车速的话，就只需要检测对应于驱动轮的轮速检测装置的输出中是否包含噪声。也就是说，无需检测在那些不用于测算车速的轮速中是否包括噪声。

该噪声检测装置可以用于确定在对应于右车轮和左车轮的轮速测量装置的输出中是否包含噪声。在这种情况下，可以将噪声检测装置设计成根据所测得的右车轮和左车轮的速度的差值来检测其中是否包含噪声。在目前的情况下，只由上速的指定装置指定了用于右车轮和左车轮的轮速检测装置中的一个。

噪声检测装置中的指定装置可以按预定的次序指定两个或多个轮速检测装置。

已知在某些车辆中，轮速检测装置对于噪声的敏感程度是不同的。在这种情况下，如果噪声检测装置按照对于噪声的敏感程度来指定那些轮速检测装置，则噪声检测可以高效率地进行。就是说，首先指定对于噪声更为敏感的轮速检测装置。在具有驱动轮和从动轮的车辆中，要在指定对应于从动轮的轮速装置之前指定对应于驱动轮的轮速检测装置。

如果与上述至少一个轮速检测装置的输出所表示的旋转速度相关的一个值满足一种预定条件，噪声检测装置可以确定在至少一个轮速检测装置的输出中是否包含噪声。

与旋转速度相关的值不仅包括轮速本身，而且还包括旋转速度的变化率(单位时间的变化量)，这个变化率是相应车轮的加速度或者减速度值。在这个值是旋转速度本身的情况，预定条件包括车轮旋转速度高于一个阈值的条件，这个条件在车辆静止时(非行驶状态)是不会出现的。在这个值为车轮加速度值的情况，该预定条件包括车轮加速度值高于一个阈值的条件，这个条件在车轮仅在一个方向加速时是不会出现的。

车轮旋转速度的变化率可以是相应轮速检测装置的传感器输出信号的变化率，即可以是在输出信号的滤波程序之前，(或者在利用具有比较低的滤波效率或者比较少量的滤波操作的一个滤波器进行滤波之后)，或在滤波程序之后(利用一个具有比较高的滤波效率或者比较大量的滤波操作的滤波器)。在前一种情况，所测得的单位时间的旋转速度变化量相对较大，使得比在后一种情况中更容易检测包含在轮速测量装置输出信号中的噪声。但是，依赖于需要检测的噪声类型的不同，在某些情况下，测量装置经过滤波之后的输出信号也是有用的。

当这个变化率是一个负值时，如果这个变化率低于一个负的阈值，则预定条件得到满足。就是说，预定条件是车轮的减速度值大于一个预定的值。

上述的第一附加目的可以根据本发明的优选形式得以实现，其中噪声检测装置包括基准速度选择装置，该装置选择至少一个由相应轮速检测装置的输出表示在车轮旋转速度作为一个基准车轮速度。在这种情况下，噪声检测装置述包括用于根据由基准速度选择装置选定的基准轮速确定在上述的至少一个轮速检测装置的输出中是否包含噪声的噪声判定装置。

基准轮速由相应的轮速测量装置所测得的一个或多个轮速组成。在只采用一个测得的轮速作为基准轮速的情况下，这个基准轮速可以是由测得的一个预定车轮的速度构成，或者是所选择的多个车轮速度中的最高、最低或者中间轮速构成。在采用两个或者多个测得的轮速作为基准速度的情况下，基准轮速可以是这两个或多个测得的轮速的平均值。

在该装置的上述优选形式中，噪声判定装置在由基准轮速选择装置选定的基准轮速的基础上检测在轮速测量装置的输出中是否包含噪声。该装置的这种结构有效地提高了噪声检测的准确度，避免了由于在轮速检测装置的输出中包含噪声而错误地测算或测量车速。

例如，噪声判定装置可以有效地判定安装有该装置的车辆是否是静止的。这个判定是在所选定的基准轮速的基础上作出的。如果该基准轮速低于预定阈值，则噪声判定装置判断该车辆是静止的。在这种状态下，噪声判定装置判断所测得的车轮转速或转速的变化率是否大于一个预定的阈值。如果在第二个判断中得出肯定的判断，那么该噪声判定装置就判断在所测得的车轮旋转速度中包含噪声。在这一方面应当注意由于发动机空转产生的噪声在车轮静止或几乎停止时是不会产生的。因此，依赖于基准轮速工作的噪声判定装置可以通过判断车辆是否静止来检测发动机的空转。

如果所测得的轮速与基准轮速之间的差大于一个预定的值，则噪声判定装置可以判定在轮速测量装置的输出中包含噪声。在这种情况下，基准轮速可以是这辆车的右车轮和左车轮速度中较低的一个，所测得的较高的轮速则与这个基准速进行比较。

基准轮速选择装置可以包括正常速度选择装置，用于从所测得的非正常的车轮旋转速度中选择所说的基准速度。这个正常速度选择装置使得噪声检测的准确性进一步得到提高。

如果轮速检测装置发生某种电子故障，例如电路断路，则由轮速测量装置的输出所表示的旋转速度就可能是异常的。如果这个车轮的速度与另一个车轮的速度之差大于或者小于一个预定的阈值，则可以认为所测得的给定车轮的旋转速度是反常的。可以用这个车轮的速度与另一个车轮的速度的比值来代替这个差值。

虽然基准轮速被用来检测在轮速检测装置的输出中是否含有噪声，但是它也可以用于检测噪声的消除。此外，这个基准轮速可以用于其它的，例如，用于测算车速。在根据这个基准轮速测算车速时，大大增加了测算的准确度，特别是当这个基准轮速是从所测得的车轮的正常速度中选定时。

基准速度选择装置可以包括反常速度选择装置，该装置用于检测至少一个反常轮速，这个轮速是由相应的轮速测量装置测得的车轮的旋转速度，并且是反常的。在这种情况下，正常速度选择装置选择除了所说的至少一个反常轮速以外的其它所测得的旋转速度中的最低值作为所说的基准速度。

反常轮速可以是由发生电路断路或者其它故障的轮速测量装置所测得的车轮旋转速度。通常在这种情况下反常速度为零。所以，由于这个基准轮速是不等于零的轮速中的最低者，所以在这个最低轮速中包含噪声的可能性非常小。应指出的是很少会在所有的不等于零的轮速中都包含噪声。

在由许多轮速检测装置测得的旋转速度中包括至少一个处于预定的正常范围的旋转速度和至少一个旋转速度为零的情况下，反常速度检测装置可以包括用于判定作为反常轮速的、由相应的轮速检测装置测得的其速度为零的每个车轮的旋转速度的反常性。

在由轮速检测装置测得的车轮旋转速度包括不等于零和处于正常范围中的旋转速度、以及一个或多个旋转速度为零的情况下，可以认为每个其输出表示零速度的轮速测量装置发生了故障如断路。在某些情况下，当所测得的轮速等于零时，难以确定车辆是否处于静止状态，或者相应的轮速测量装置是否发生故障。但是，包括反常检测装置的本装置，根据所测得的轮速是否为零，极大地方便了对诸如轮速测量装置发生断路这种故障的检测。虽然该装置将所测得的一个车轮的轮速(零速度)与其它车轮的速度(处于正常范围内的轮速)进行比较，但是这种比较不是必不可少的，如在下面将要说明的实施例一样。

上述的反常速度判定装置可以包括用于探测轮速检测装置中的任何故障，如电路断路。

在该装置的上述优选形式中，其中噪声检测装置包括基准速度选择装置和噪声判定装置，噪声判定装置可以包括速度差检测装置，该装置用于判定由许多轮速测量装置测得的至少一个车轮旋转速度中的每一个速度与基准速度之间的差值是否大于一个预定的阈值。在这种情况下，如果这个速度差检测装置判定上述差值大于预定的阈值，则噪声判定装置检测在每个上述的至少一个旋转速度中是否包含噪声。

通常，基准轮速是一个测得的正常的、并且不含有声的轮速。所以，如果所讨论的轮轮与基准速度的差值大于预定的阈值，则认为所讨论的轮速中含有噪声。基准轮速可以仅与一个选定的轮速进行比较，或者与两个或多个选定的轮速进行比较。在后一种情况，这两个或多个轮速的平均值可以与基准轮速进行比较以判定这个平均值与基准轮速的差值是否大于该阈值。进一步，可以将由所述有轮速检测装置测得的各个轮速与基准轮速进行比较。在这种情况下，可以认为噪声判定装置是上面所讨论的独立型噪声检测装置。

上述的第二个附加目的还可以根据本发明的另一个优选形式实现，其中所说的第一组轮速测量装置包括分别测量车辆的一个左车轮和一个右车轮的旋转速度的一个左车速度检测装置和一个右车轮速度检测装置，所说左车轮和右车轮位于前部和车后部中的至少一侧，其中噪声检测装置包括噪声判定装置，如果一个与由所说左车轮和右车轮速度检测装置测得的左车轮和右车轮的旋转速度之间的差值相关的值大于一个预定的阈值，则所说噪声判定装置判定在左车轮和右车轮速度检测装置中至少一个的输出中含有噪声。

在该装置的上述优选形式中，左车轮和右车轮速度检测可以用于测量左前轮和右前轮、或者左后轮和右后轮的旋转速度。左车轮和右车轮速度测量装置述可以用于分别测量左前轮和左后轮旋转速度的平均值，以及右前轮和右后轮速度的平均值。

在上述形式的车速检测装置中，如果与左右车轮的速度的差值相关的值大于预定的阈值，则噪声检测装置中的噪声判定装置判定在左右车轮速度测量装置中至少一个的输出中含有噪声。

与上述速度差值相关的值可以是由左车轮和右车轮速度检测装置所测得的车轮速度之间的差值，或者是作为这个速度差值的函数计算得出的一个值，述可以是根据各自预定的函数经过处理所测得的左车轮和右车轮速度而得到的一个值。

所说预定阈值对于上述与所说左车轮和右车轮的速度差相关的值来说可以是一个理论上得出的上限值，因而这个与速度相差相关的值，其值超过所说上限值，实际上是不应当发生的，除非在左车轮和右车轮速度测量装置中至少一个的输出中含有噪声，换句话说，就是这个与所说速度差相关的值仅仅当在左车轮和右车轮速度测量装置中至少一个的输出中含有噪声时才超过所说上限值。

因此，噪声判定装置能够根据与左车轮和右车轮之间的速度差相关的这个值是否超过预定的阈值或上限来检测在左车轮和右车轮速度测量装置中至少一个的输出中是否含有噪声。

与所测得的左右车轮速度之间差值相关的这个值可以是上述差值本身。在这种情况下，噪声判定装置将上述速度差与之比较的预定阈值为当车轮以一个最小转动半径转弯时产生的所说左右车轮的旋转速度之间的差值与左右车轮由于滑动产生的旋转速度之间的最大差值的和。

在上述方案中，左右车轮之间的速度差与之比较的阈值为这个差值的最大值，这个值是考虑了车辆的转弯和左右的车轮的滑动等因素后在理论上计算出来的。如果速度差大于这个最大值，所测得的左右轮速中最高的一个被认为含有噪声。关于这个方面，应当指出所测得的左右车轮的轮速几乎不会同时含有噪声。通常，在左右轮速中会在不同的时间里含有噪声。所以，测得的左右轮速中较高的一个被认为含有噪声，这时因为噪声增大了所测得的轮速。

在本发明的另一个优选实施例中，车速检测装置还包括空转状态测算装置，该装置用于判断是否存在车辆发动机空转的可能性，噪声检测装置包括噪声判定装置，当空转状态测算装置判定存在发动机空转的可能性时，该装置用于判断在许多轮速测量装置的输出的至少一个中含的噪声。

在此装置的上述优选实施例中，车速是根据噪声判定装置的输出测算出来的，所说噪声判定装置是响应空转状态测算装置的输出进行工作的。当该空转状态测算装置判断出存在发动机空转的可能性时，就有很大的可能在某些轮速测量装置的输出中包含噪声。

如果发动机工作在无负载状态的第一种状态和发动机速度大于一个预定阈值的第二种状态中至少其中之一得到满足，则空转状态测算装置可以确发动机具有空转的可能性。

由于发动机空转状态定义为发动机在先负载状态下以高于某一上限的速度运转的状态，因此如果上述第一种状态和第二种状态中至少其中之一得到满足，则发动机发生空转的可能性非常大。

第一种和第二种状态都得到满足时，由空转状态测算装置确定的发动机空转状态被准确较正的几率要大于仅有这些状态中之一被满足时的几率。因此，该空转状态测算装置可以根据第一种和第二种状态中是否全部或者其中之一得到满足，而用于确定发动机发生空转的几率是高还是低。

如果将档杆设置在空档或停车位置或者将动力传送系统中的离合器装置设置在松弛位置，就可以测量出发动机是否处于无负载状态。在具有自动换档系统的汽车中，即使档杆处于驱动位置，而车辆静止时也可能发生发动机空转现象。如果刹车踏板处于踩下的状态，就有可能确定车辆是静止的。

发动机速度可以通过测量其输出轴的旋转速度而直接测定。但是，要确定发动机速度是否高于阈值需要根据加速踏板压下的量或者油门阀的张开角度是否大于一个预定的极限值来确定。

因此，确定发动机是否有空转的可能性可以在适合的操作者控制的车辆部件的工作状态基础下进行，而无需考虑这辆车是四轮驱动还是两轮驱动。

如果从由轮速检测装置测定的车轮旋转速度中选择的基准轮速低于一个预定阈值，则可以用该空转状态测算装置确定发动机存在空转的可能性。该基准速度可以按照上面所详述的方式进行选择。

由于如果该基准轮速低于所说预定阈值的话就有可能估计出该车辆是静止的，所以该空转状态测算装置可以作为根据这个基准轮速确定车辆是否静止的装置。

所说的一组车轮可以包括一组前轮，和/或一组后轮。当所说空转状态测量装置确定了存在发动机空转的可能性时，噪声检测装置可以确定与所测得的前轮或后轮旋转速度相关的值是否处于一个预定的正常值范围之内或者在这个范围之外。在这个情况下，如果上述值处于正常范围之外，则噪声检测装置确定在所有所测得的前轮或后轮的旋转速度中包含噪声。

如果所测得的旋转速度大于一个车辆静止时不会出现的上限值，噪声检测装置可以确定所测得的前轮(后轮)的旋转速度处于正常范围以外，就是说，存在发动机空转的可能性。或者，如果前轮(后轮)的加速度值大于一个当车轮在一个方向上加速时不会出现的上限值时，该噪声检测装置可以用来确定所测得的旋转速度处于正常范围以外。

所说的一组轮速检测装置可以包括用于测量车辆驱动轮旋转速度的驱动轮速度检测装置，和用于测量车辆非驱动轮旋转速度的非驱动轮速度检测装置。在这种情况下，当空转状态检测装置已经确定存在发动机空转的可能性时，噪声检测装置可以用于判断由驱动轮和非驱动轮速度测量装置测得的驱动轮和非驱动轮的旋转速度之间的差值是否大于一个预定的阈值。这时，噪声检测装置判定在由驱动轮速度检测装置测得的旋转速度或由非驱动轮速度检测装置测得的旋转速度中含有噪声。

当发生发动机空转时，一般仅有前轮和后轮，或者仅有驱动轮或非驱动轮会由于发动机空转而产生共振。当空转状态检测装置已经判定存在发动机空转的可能性时，可以利用这个事实，根据所测得的这些驱动轮和非驱动轮速度之差检测在所测得的驱动轮和非驱动轮的速度中是否含有由于发动机空转而产生的噪声。

一般来说，由于发动机空转而产生的噪声多半包含在所测得的驱动速度中。所以，在上述依赖于驱动轮和非驱动轮速度差值的方案中，所测得的驱动轮速度常常大于所测得的非驱动轮的速度。这种依赖于所测得的前轮或后轮的速度是否在正常范围中的方案既可以用于两轮驱动汽车，也可以用于四轮驱动汽车。在两轮驱动汽车中，或者是前轮，或者是后轮作为驱动轮，而且驱动轮更容易产生共振，在所测得的驱动轮速度中易于包含噪声，从而使得与所测得的驱动轮速度相关的值可能处于正常值范围以外。

在某些汽车中，两个驱动轮中仅有一个的速度中可能含有噪声。在这种情况下，需要判断与该驱动轮的速度相关的值是否在正常值范围以外。

在四轮驱动汽车中，一般不知道哪一个车轮有可能产生共振。然而在某些四轮驱动汽车的结构设计中，或者而是前轮，或者是后轮更容易产生共振。在这种情况下，可以根据在存在发动机空转的可能时所测得的前轮或者后轮的速度是否处于正常范围中来检测是否包含噪声。

当空转状态检测装置已经判定存在发动机空转可能时，也就是当从由轮速检测装置测得的车轮的旋转速度中选择的基准轮速低于预定阈值时，如果由轮速检测装置测得的车轮的旋转速度之一的变化率大于一个预定的阈值，则噪声检测装置可以用来判断含有噪声的条件是否满足。

在上述方案中，当在上述的基准轮速的基础上检测车辆的静止状态时，如果测得的轮速的变化率大于所说阈值，则噪声检测装置判定在所测得的轮速中含有噪声。

如上所述，基准轮速可以从那些非正常的轮速中旋转，或者那些非正常轮速中最低的一个。在基准速度为正常值的情况下，可以非常准确地判断车辆是否静止，从而提高了判断噪声存在的准确性。因此，这种依赖于是否存在发动机空转可能性而工作的噪声检测装置根据基准速度来判断在所测得的轮速中是否包含噪声。

上述第二附加目的可以通过本发明的另一个优选实施例来实现，其中车速测量装置还包括噪声去除检测装置，该装置进行噪声去除检测操作，以判断噪声是否已经从上述的一组轮速测量装置的至少一个输出中去除，当噪声检测装置已经判定在上述轮速测量装置的至少一个的输出中包含噪声时，该噪声去除检测装置开始噪声去除检测操作，当噪声去除检测装置判定噪声已经去除时停止噪声去除检测操作。

在本发明装置的上述优选实施例中，当噪声检测装置已经判定在上述轮速测量装置的一部分的输出中包含噪声时，该噪声去除检测装置开始噪声去除检测操作，当噪声去除检测装置判定噪声已经去除时停止噪声去除检测操作。

噪声检测装置判定包含噪声应当满足的条件与噪声去除检测装置判定噪声去除应当满足的条件是不同的。虽然这些条件依赖于检测包含在所测得的轮速中的噪声的目的，但是判断噪声去除的条件没有判断包含噪声的条件严格。在使用同样的参数判断包含噪声和噪声去除时，用于判断噪声去除的阈值要小于用于判断包含噪声的阈值。在某些情形时，可以采用不同的参数来判断包含噪声和噪声去除。因此，噪声检测装置和噪声去除检测装置应当彼此独立工作。但是，这两个装置并不需要总是同时工作。换句话说，仅仅在噪声检测装置已经判定包含噪声之后，噪声去除检测装置才需要开始噪声去除检测操作，从而避免了噪声去除检测装置所花费的不必要的处理时间。

噪声去除检测装置可以包括独立型噪声去除检测装置或整体型噪声去除检测装置。独立型噪声去除检测装置用于独立地判断是否已经从每个上述的轮速测量装置的至少一个的输出中去除了噪声。整体型噪声去除检测装置用于判断是否已经同时将噪声从所有上述的轮速测量装置的至少一个的输出中去除。整体型噪声去除检测装置可以根据车辆是否以高于一个预定阈值的速度进行行驶，或者根据所测得的车轮的速度或加速度值中的最高值是否处于正常或许可范围之内来判断噪声的去除。

虽然是采用独立型噪声检测装置来检测在轮速测量装置的输出中是否包含噪声，但是也可以使用整体型噪声去除检测装置以及独立型噪声去除检测装置。就是说，如果整体型噪声去除检测装置判定已经从所有的轮速检测装置中去除了噪声，就表明噪声已经从发生问题的每个输出中去除了。独立型噪声去除检测装置可以根据独立型噪声检测装置的判断结果仅仅检测其中包含噪声的轮速测量装置的输出，或者不论在这些输出中是否发现存在噪声而检测所有轮速测量装置的输出。

同样，尽管采用了相对型噪声检测装置来检测在某些轮速测量装置的输出中包含噪声，但是也可以使用独立型噪声去除检测装置以及整体型噪声去除检测装置。

如果由上述的至少一个输出所表示的与旋转速度相关的一个值满足预定的噪声去除条件，噪声去除检测装置可以用来判断是否已经将噪声从每个上述的轮速测量装置的至少一个的输出中去除。

在上述情况中，如果上述与旋转速度相关的值满足预定的噪声去除条件，噪声检测装置可以用来判断在每个上述的至少一个输出中是否包含噪声。在此实例中，预定的噪声去除条件和预定的包含噪声条件是以规则表示的，使得在车辆的某些状态下这些包含噪声和噪声去除条件不会同时满足。

如果噪声去除条件在已经满足的噪声包含条件刚刚不满足时就得到满足，当与发生问题的车轮的旋转速度相关的值相对来说接近噪声包含或噪声去除条件的值时，噪声包含条件和噪声去除条件将频繁地交替得到满足。在这种情况下，轮速测量装置的输出将发生一种不必要的振荡现象。在上述噪声包含和噪声去除条件在某些车辆状态下不会同时得到满足的方案中，噪声去除条件不会在噪声包含条件不满足之后立即得到满足，从而使该装置的输出不会发生振荡现象。

通常希望这样规定噪声包含条件和噪声去除条件，使得一旦噪声包含条件满足就不容易满足噪声去除条件。

噪声去除检测装置可以包括用于判断是否存在车辆发动机空转可能性的空转检测装置，和当空转状态检测装置判定不存在发动机空转可能性时用于判断预定噪声条件是否满足的判断装置。

当发动机发生空转时，在轮速测量装置的输出中通常包含有噪声。所以，如果不存在发动机空转的可能性，就意味着在轮速测量装置的输出中包含噪声的可能性很小，表明噪声已经去除。

如果与旋转速度相关的值满足预定的噪声包含条件，噪声检测装置判定在上述轮速检测装置的至少一个输出中的每一个中含有噪声，如果这时下列条件中至少一个得到满足，则可以利用噪声去除检测装置判定预定的噪声去除条件得到满足：(a)上述与旋转速度相关的值在大于预定长度时间内仍然不满足预定的噪声包含条件；(b)轮速检测装置的输出中任何一个不含有噪声的输出值大于一个预定的值；(c)所有轮速检测装置所测得的车轮旋转速度保持为零超过一个预定长度的时间。

例如，如果所测得的其中包含有噪声的旋转速度的变化率在超过预定长度的时间里保持小于一个预定值，则满足条件(a)。如果条件(a)满足，则噪声去除检测装置判定噪声已经去除。在这种情况下，噪声去除检测装置可以被认为是一个上述的独立型噪声去除检测装置。

例如，如果不包含噪声的所测得的旋转速度中任何一个大于预定值，则条件(b)得到满足。在这种情况下，可以认为车辆处于行驶状态，并且可以认为已经从所有的测得轮速中去除了噪声。例如，预定值可以为10千米/小时。在此情况中，可以认为噪声去除检测装置是上述的整体型噪声去除检测装置。在车辆行驶过程中，发动机空转的可能性很小。从这个意义上说，如果不存在发动机空转的可能性，可以认为噪声去除检测装置就是用于判断是否去除了噪声的那种类型的装置。

如果所有测得的旋转速度保持为零超过预定长度的时间，则条件(c)得到满足。从这方面说，噪声去除检测装置就是独立型噪声去除装置。但是，所有测得的旋转速度保持为零超过预定长度时间的条件(c)与所测得的最高轮速保持为零超过预定长度时间的条件是等同的。在这个意义上，也可以认为该噪声去除检测装置是整体型噪声去除检测装置。

轮速测算装置可以在噪声检测装置判定在上述轮速检测装置的输出中的至少一个中不含有噪声时，在从轮速检测装置测得的至少一个车轮旋转速度的基础上，根据预定规则测算车辆的行驶速度。在此实例中，车辆测算装置中的规则改变装置包括下列装置中的至少一个：(a)用于在除所选择的至少一个旋转速度以外的至少一个车轮旋转速度的基础上测算车辆旋转速度的第一测算装置，(b)用于测算等于零的车辆行驶速度的第二测算装置，和(c)用于测算等于在噪声检测装置判定在所选择的至少一个旋转速度中含有噪声之前所测算的值的车辆行驶速度的第三测算装置。当噪声检测装置已经判定在所选择的至少一个旋转速度由含有噪声时，第一、第二和第三测算装置启动。

在上述方案中，规则改变装置中的第一测算装置可以包括下列部分中的至少一个：(i)用于在除了所选择的至少一个旋转速度以外的上述至少一个旋转速度中的最小值的基础上测算车辆行驶速度的测算装置，(ii)用于在除了所选择的至少一个旋转速度以外的上述至少一个旋转速度中的中间值的基础上测算车辆行驶速度的测算装置，和(iii)用于在除了所选择的至少一个旋转速度以外的上述至少一个旋转速度的基础上测算车辆行驶速度的测算装置。

在上速的基准速度选择装置包括上述异常速度检测装置的情况，规则改变装置可以包括定零装置，如果由异常轮速检测装置测得的上述至少一个异常轮速的数目和所测得的至少一个其中含有噪声的旋转速度的数目之和大于一个预定的值，则该定零装置将车辆行驶速度测定为零。

如果相对较多的轮速检测装置发生电路断路或者在其输出中包含噪声，就先法非常准确地测算车速。在这种情况下，在某些情形需要将车速测算为零。在具有四个轮速测量装置的车辆中，上述相对较大的数值可以是，例如3或4。

仅仅当其中包含噪声的至少一个所测得的旋转速度的数目为1或大于1时，规则改变装置的定零装置才可以将车速测算为零。

根据本发明的又一个优选实施例，这一组轮速检测装置中的每一个包括一个可以绕相应的车轮旋转的旋转部件，和一个固定在车身上的测量部分，该测量部分输出一个表示旋转部件与该测量部分之间距离的周期变化的信号。

在上述装置的一种结构中，旋转部件是用磁性材料制成的，测量部分包括一个磁力发电机和一个线圈，该线圈根据随着所说旋转部件与所说测量部分之间距离的周期变化而产生的磁通量的周期变化，产生一个作为输出信号的交变电流。

在本发明装置的上述优选形式中，在绕车轮旋转的旋转部件与固定在车身上的旋转部件之间距离的周期变化和基础上测量每个车轮的旋转速度。如果在车身与车轮之间发生相对振动，在所测得的轮速中就有可能含有噪声。测量部分与适合的轮速计算装置相连，该装置可以根据从测量部件接收的输出信号的频率计算轮速。轮速计算装置产生一个表示轮速的输出信号。这个输出信号可以被认为是轮速测量装置的输出信号。由于上述振动而产生的噪声对该计算装置的输出信号，也就是轮速检测装置的输出信号产生干扰。通常是采用利用了一个上述的磁力发电机和一个上述的线圈的电磁采样型轮速测量装置来测量车速的。在这种情况下，在线圈产生的交变电流的频率的基础上计算车速。

在噪声检测装置包括基准速度选择装置的情况，其中所说基准速度选择装置包括用于测量如上所述的至少一个异常轮速的异常速度测量装置，如果不存在作为轮速测量装置输出信号的交变电流，该异常速度测量装置可以用于测量异常轮速。

如果在车辆行驶时不存在交变电流，就表明轮速检测装置发生了某些故障诸如电路断路。当轮速检测装置的线圈正常产生变电流时，由这个交变电流表示的输出信号必须与阈值交叉。如果该输出信号没有与阈值交叉超过预定时间，就意味着没有交变电流。

根据本发明的再一个优选实施例，车速检测装置还包括用于将轮速测算装置的一个输出信号提供给设置在该车辆上并位于该车速测量装置以外的至少一个外部装置的车速输出装置。

汽车可以包括各种位于车速检测装置以外的装置。例如，这类外部装置包括：驱动系统控制装置如发动机控制装置，驱动力分布控制装置和一个传输控制装置；转向系统控制装置诸如后轮方向角度控制装置；悬挂系统控制装置；刹车系统控制装置例如防抱死刹车压力控制装置和牵引力控制装置；导航控制系统；和用于指示汽车行驶速度的速度表。

虽然由车速检测装置测算的车速要输出给一个外部设备，但是该外部设备不需要测算车速，从而简化了外部设备所采用的控制程序。虽然由本发明装置测算的车速要输出到两个或多个外部设备，但是这些外部设备不需要各自其有彼此独立测算车速的装置，从而由于只使用了一个车速检测装置而减少了车辆的制造成本。

此外，噪声检测装置的输出和轮速检测装置的输出以及车速测算装直的输出可以输送到所需的外部设备中。这种结构能够简化这些外部设备所使用的控制程序，提高这些外部设备控制操作的精确性，并且进一步降低车辆制造成本。

发动机控制装置可以是一个能够以联动方式进行各种控制(例如，燃料喷射控制，点火定时控制，防爆控制，慢速控制)的整体控制型装置，或者是一种彼此独立进行这些控制的独立控制型装置。

车速输出装置用于将车速测算装置的输出输入到若干外部设备中，本发明的车速检测装置还可以包括用于处理车速测算装置输出的信号处理装置，和用于根据需要输入车速测算装置的外部设备的类型控制信号处理装置的控制装置。

信号处理装置可以是一个滤波器，用于对车速测算装置的输出进行滤波。

车速测算装置的输出要输送给两个或多个外部设备，可以将相同的车速值输送给所有这些外部设备，或者将不同的车速值输送给各个不同的外部设备。例如，在车速测算装置的输出输送给一个防抱死刹车压力控制和车速计的情况，就要求防抱死刹车压力控制装置所用的车速测量延迟非常小，即使是以所测算的车速与实际车速值偏差相对较大为代价也要如此，以提高防抱死刹车压力控制的响应速度。所以，就要求对车速测算装置的输出进行相对较少的信号滤波操作或者使用具有较小滤波效果的滤波器。另一方面，对于速度表，就要求输送给速度表的车速值的偏差量较小。所以需要对车速测算装置的输出进行相对较多的滤波操作或者使用具有较强滤波效果的滤波器。虽然可以在各个外部设备中实现滤波操作，但是可以在车速测量装置中实现这个过程。信号处理装置和控制装置可以包括在车速测量装置中或者包括在车速输入装置中。

根据本发明的第二方面，提供了一种装置，用于进行防抱死刹车压力控制和汽车牵引控制中至少一个，其中包括按照本发明上述第一方面所构成的车速检测装置。

因为根据本发明第一方面构成的车速检测装置用于在所测得的车轮速度的基础上测算车辆行驶速度，所以车速检测装置适合用作防抱死刹车压力控制装置和/或车辆牵引控制装置中的一部分，它们需要同时使用轮速和车辆行驶速度以进行防抱死刹车压力控制和/或牵引控制。此外，车速检测装置的输出可以用于除了防抱死刹车压力控制装置和牵引控制装置以外的一个外部设备或者多个设备。在这种情况下，没有必要为外部设备提供单独使用的车速检测装置，从而能够减少车辆的成本。

牵引控制是在由车速测算装置测算的车辆行驶速度和噪声检测装置输出的基础上进行的，如果驱动的驱动滑动量过大，尽管在驱动轮的速度中没有包含噪声，牵引控制也会启动。这种设计有效地防止了由于在所测得的驱动轮速度中包含噪声而导致的牵引控制的错误启动。

根据本发明的第三方面，还提供了一种具有四个驱动轮的汽车，其中包括根据本发明上述第一方面构成的车速检测装置。

在汽车发动机空转时，车辆的驱动系统很可能会发生共振，所测得的驱动轮速度中也很可能会包含噪声。在一辆两轮驱动车中，通过将所测得的驱动轮的速度与非驱动轮的速度进行比较，可以十分可靠地判断出在所测得的轮速中是否含有噪声。而另一方面，在一辆四轮驱动车中，不能象在两轮驱动车那样判断在所测得的轮速中是否包含噪声，为了准确地确定噪声的存在需要进行某些特殊的测量。

根据本发明的第四方面，还提供了一种车速检测装置，它包括：(a)与汽车的各组车轮相对应的许多轮速检测装置，所说的每组车轮至少包括一个车轮，每个轮速检测装置测量相应组的各个车轮的旋转速度；(b)指定装置，用于指定至少一个轮速检测装置作为至少一个指定的轮速检测装置；(c)车速测算装置，用于在由指定装置指定的上述的至少一个指定的轮速检测装置所测得的至少一个车轮旋转速度的基础上测算车辆的行驶速度；和(d)噪声检测装置，用于判断在所说的许多轮速测量装置的各个输出中是否包含噪声，其中指定装置从根据噪声检测装置的判断在其输出中不含有噪声的轮速检测装置中选择作为上述的至少一个指定的轮速检测装置。

如果在所测得的轮速中包含噪声，就会造成在所测得的轮速基础上测算出错误的车速。了为避免错误的测算，需要在不含有噪声的轮速基础上测算车速。

根据本发明的第四方面构成的该装置中所使用的噪声检测装置相对于根据本发明的第一方面构成的装置来说可以认为是上述的独立型噪声检测装置。指定装置在噪声检测装置检测结果的基础上用于选择至少一个指定的轮速测量装置，因此它相对于本发明第一方面来说可以作为如上所述的车速测算装置中的规则改变装置，该装置用于根据在轮速测量装置的输出中是否包含噪声而改变车速测算规则。

在本发明装置上述的一个优选实施例中，一组轮速检测装置包括至少一个预定的轮速检测装置，当噪声检测装置判定在一组轮速测量装置的输出中不包含噪声时，指定装置选择上述的至少一个预定的轮速检测装置作为上述的至少一个指定的轮速检测装置。

用作指定轮速测量装置的至少一个预定轮速检测装置中的每一个可以是用于设置在预定位置，例如前轮和后轮的轮速测量装置，或者是其输出值表示所测得的轮速中最大值、最小值或中间值的轮速测量装置。在后一种情况，根据有利用提高车速测算准确度的适当规则确定预定的轮速测量装置。在选择两个或者多个轮速测量装置作为预定(指定)轮速测量装置时，车速测算装置可以在这两个或多个预定或指定的轮速测量装置所测得的轮速的平均值或一个最小值的基础上测算车速。

在根据本发明的第四方面的上述优选实施例的一种有利的设计中，汽车车轮包括至少一个驱动轮和至少一个非驱动轮，一组轮速测量装置中包括用于测量每个驱动轮的旋转速度的至少一个驱动轮速度测量装置和用于测量每个非驱动轮的旋转速度的至少一个非驱动轮速度测量装置。在这种情况下，所说的至少一个预定的轮速测量装置由至少一个驱动轮速度测量装置构成。

上述的每个预定轮速测量装置可以是用于驱动轮或非驱动轮的轮速测量装置。但是，在目前这种结构中，用于驱动轮的轮速测量装置被选择作为预定或指定的轮速测量装置，从而车速是根据所测得的驱动轮的速度测算出来的。在本装置包括用于将车速测算装置的输出输入到一个汽车速度表中的车速输入装置的情况，用于驱动轮的轮速测量装置被选作预定的轮速测量装置。为了在速度表面上准确地指示汽车的行驶速度，需要在非驱动轮速度基础上测算车速。但是，在目前设计中，是将在驱动轮速度基础上测算出来的轮速输入到速度表中，所以车速测算装置的输出是与常规的速度表兼容的，通常这种速度表是将在车辆驱动轴上测得的速度作为车速的，并且还与在车检时所采用的精确评估标准相一致。

上述的至少一个驱动轮测量装置可以用于测量每个驱动轮的速度或者是这些驱动轮的平均速度。

上述的预定轮速检测装置可以是用于非驱动轮的轮速检测装置。从技术的观点来看，在非驱动轮速度基础上测算车辆的准确性要高于在驱动轮速度基础上测算车速的准确性。

根据本发明的第五方面，提供了一种车速检测装置，它包括：分别用于测量汽车的一组车轮的旋转速度的一组轮速测量装置；用于在由这一组轮速检测装置所测得的车轮旋转速度中至少一个的基础上测算这辆车的行驶速度的车速测算装置；和用于将车速测算装置的输出输入到一组外部设备中的车速输入装置。

该装置使得无需为每一个外部设备提供一个单独使用的车速检测装置，有利用减少车辆的制造成本和重量，特别是在车速测算装置的输出为两个或多个，尤其是为三个或多个外部设备使用时。

根据本发明的第六方面，也提供了一种轮速检测装置，它包括：(a)用于分别测量汽车的一组车轮的旋转速度的一组轮速检测装置；(b)用于判断在这一组轮速检测装置每一个的输出中是否含有噪声的噪声检测装置；和(c)用于在噪声检测装置的输出和由这一组轮速检测装置所测得的旋转速度的基础上测算这些车轮的实际旋转速度中至少一个的轮速测算装置。

如果在所测得的轮速中含有噪声，那么由轮速检测装置所测得的轮速并不表示车轮的实际旋转速度。如果是在含有噪声的轮速基础上测算实际轮速，则所测算的实际轮速是错误的。在本发明的轮速测量装置中，实际的轮速是在噪声检测装置以及用轮速测量装置的输出所代表的轮速的基础上测算出来的，从而有效地避免了由于在轮速测量装置的输出中包含噪声而造成的对实际轮速的错误测算。

另一方面，在车轮的过度滑动中由轮速检测装置测得的轮速表示车轮的实际旋转速度。为了准确测算实际的轮速，应当根据在轮速测量装置的输出中是否含有噪声来进行测算。但是，准确测算实际的轮速并不需要判断车轮是否发生过度滑动。

根据本发明的第七方面，提供了一种车速检测装置，该装置包括用于在由根据上述本发明的第六方面构成的轮速检测装置中的轮速测算装置所测算的车轮的实际旋转速度中的至少一个的基础上测算车辆行驶速度的车速测算装置。

根据本发明的其它方面，提供了一种用于将速度数据传输到至少一个外部设备中的装置，它包括一个根据上述本发明的第七方面构成的车速测量装置，和用于将轮速测算装置的输出和车速测算装置的输出传输到每个上述外部设备中的速度数据传输装置。

当某些外部设备用于得到车辆的滑动量时，可以利用车速测算装置的输出和轮速测算装置的输出。但是，在这种情况下，该外部设备可能会检测到错误的车轮(驱动轮)牵引滑动的过度量。就是说，如果所测得的轮速由于其中含有噪声和与所测得的车速过度偏离而增加，就会错误地测得车轮(驱动轮)牵引滑动的过度量。

在本发明的装置中，应用于外部设备的轮速检测装置的输出中不含有噪声，从而当在由轮速测算装置和车速测算装置测算的实际轮速和车速的基础上测量轮速滑动时，外部设备就不会错误地检测出车轮的过度滑动量。

当轮速测算装置和车速测算装置的输出被输出到一个作为外部设备的引控制装置时，本发明的装置是特别有效的。当检测到驱动轮的牵引滑动的过度量时，牵引控制被启动，从而使驱动轮的牵引滑动量保持在一个许可的范围内。当车速检测装置不包括噪声检测装置时，包括在轮速检测装置中的噪声会导致所测得的轮速增大，这会引起牵引控制装置错误地检测出驱动轮发生过度牵引滑动，而事实上驱动轮没有发生牵引滑动。在这种情况下，牵引控制无法正确地发挥作用。但是，在本发明的装置中，传输到牵引控制装置中的轮速测量装置的输出是由在噪声检测装置的输出以及由轮速检测装置所测得的轮速的基础上测算实际轮速的轮速测算装置得到的。根据这种设计可能包含在所测得的轮速中的噪声不会造成牵引控制装置错误检测驱动轮的过度牵引滑动。所以，这种结构能够有效地防止牵引控制装置错误地进行车辆的牵引控制。

通过以下结合附图，对本发明的优选实施例的详细描述可更好地理解本发明的上述和其它目的、特征、优点和技术和工业意义。在这些附图中：

图1为具有包括根据本发明的一个实施例构成的车速检测装置的液压控制装置的液压刹车系统的示意图；

图2为图1中所示液压刹车系统的液压控制装置的局部剖图，其中轮速传感器和其它部件与该液压控制装置相连；

图3表示所测得的一辆具有图1所示液压刹车系统的汽车的右后轮速度，该车速受到噪声的影响；

图4A和图4B为根据存储在包括车速测量装置的液压控制装置的只读存储器中的一个控制程序测算车速的流程图；

图5为表示在图4A和图4B的车速测算程序中的步骤S13所进行的噪声检测子程序的流程图；

图6A和图6B为表示用于本发明的另一实施例的车速测算程序的流程图；

图7A和图7B为表示用于本发明的又一实施例的车速测算程序的流程图；

图8表示在图7A和图7B所示的实施例中确定最终车速的不同方法；

图9为表示在本发明的再一个实施例中使用的车速测算程序的流程图；

图10表示一辆汽车的最小转弯半径。

首先参见图1，其中表示了具有包括根据本发明的一个实施例构成的车速检测装置的液压控制装置26的液压刹车系统。这种液压刹车系统适合于安装在具有自动动力传送和由两个后轮14、15驱动的汽车上。

在图1中，参照标号10表示作为初级液压源的一个主液压缸，参照标号12和13表示分别用于左后驱动轮和右后驱动轮14、15的刹车液压缸。标号16和17表示用于属于驱动轮或者从动轮的左前轮和右前18、19的刹车液压缸。

主液压缸10具有两个加压腔。工作液体在其中一个加压腔中产生的压力通过一条液体管20施加到后轮刹车液压缸12、13中。在液体管道20中设置了一个螺线管控制的三位阀门22。这个三位阀门22具有一个第一位置、一个第二位置和一个第三位置。在第一位置，后轮刹车液压缸12、13与主液压缸10相连。在第二位置，后轮刹车液压缸12、13与主液压缸10和一个辅助液压源24都不相连。在第三位置，后轮刹车液压缸12、13与主液压缸10不相连，而与辅助液压源24相连。螺线管控制三位阀门22在螺线管线圈未通电状态下通常处于第一位置，而通过在两个步骤中改变施加到螺线管线圈中的电流量的大小使阀门有选择地处于第二位置或第三位置。该螺线管线圈是响应来自液压控制装置26的控制命令，用在本领域中熟知的一种适合的驱动电路来控制的，下面将对其进行详细描述。

在液体管道中后轮刹车液压缸12、13与该三位阀门22之间的某一部分设置了另一个螺线管控制的三位阀门30。一条旁路管道32与液体管道20相连，从而为三位阀门30提供旁路。旁路管道32中有一个止回阀34。三位阀门30具有一个将后轮刹车液压缸12、13与主液压缸10相连增压位置，一个将后轮车液压缸12、13与主液压缸10和储液罐38断开的压力保持位置，和一个将后轮刹车液压缸12、13与主液压缸10断开的减压位置。这个三位阀门30有选择地处于这三个位置，以所谓的“选低控制”方式控制后驱动轮14、15的刹车液压缸12、13中的压力，从而控制后轮刹车液压缸12、13中的压力，以使行驶在比其它车轮行驶的路面摩擦系数较低的路面上的后轮14、15之一的滑动量达到最佳值。

止回阀34允许液流沿着后轮刹车液压缸12、13向主液压缸10的方向流动，而禁止液流沿着相反方向流动。设置旁路管道32和止回阀34是为了当刹车踏板36释放后使液体迅速地从后轮刹车液压缸12、13中返回到主液压缸10中。在液压刹车系统以防抱死方式工作过程中，这些旁路管道32和止回阀34的作用还在于当刹车踏板36移向非工作位置时允许液体从后轮刹车液压缸12、13中返回到主液压缸10中以减小刹车液压缸12、13中的压力，与此同时，三位阀门30位于保持位置(在这个位置刹车液压缸12、13与主液压缸10和储液罐38断开)。

储液罐38通过压力泵42与液体管道20相连，从而储存在储液罐38中的液体被泵42抽出，并返回到主液压缸10中。泵42由一个马达44驱动，而该马达由一个驱动电路响应来自液压控制装置26的控制命令加以控制。马达44在刹车系统的整个防抱死或牵引控制操作中保持工作状态。

辅助液压源24包括一个蓄能器54、一个泵56和一个泵马达58。马达58驱动泵56，将储存在与主液压缸10相连的储液罐60中的工作液体加压，并将加压的液体储存在蓄能器54中。蓄能器54中的压力由压力传感器64检测，并且控制马达58的运转以使所检测的蓄能器54中的压力保持在一个预定的范围。在辅助液压源24与储液罐60之间设置有一个减压阀64，从而即使压力传感器64发生故障也能防止蓄能器54中的压力超过一个预定的上限值。

主液压缸10的另外一个腔室通过一条液体管道68与前从动轮16、17的刹车液压缸18、19相连。在液体管道68中设置有两个螺线管控制的三位阀门70、72。这些三位阀门70、72与三位阀门30相应具有如上所述的增压、保持压力和减压位置。旁路管道74、76与液体管道68连通，从而分别为三位阀门70、72提供旁路。旁路管道74、76中分别具有止回阀78、80。一个储液罐82通过一个泵84与液体管道68相连，泵84由马达86驱动。

当刹车系统以防抱死方式作时，前轮刹车液压缸18、19中的压力是分别独立地加以控制的。所以这两个螺线管控制的三位阀门70、72是分别独立地加以控制的，它们的螺线管线圈分别由各自的驱动电路根据来自液压控制装置26的控制命令通断电。

液压控制装置26基本上是由一个包括一个中央处理器(CPU)90、一个只读存储器(ROM)92、一个随机存取存储器(RAM)94、一个输入端子96和一个输出端子98微电脑构成。与该输入端子96相连的的有：用于测量车轮14、15、18、19的旋转速度的轮速传感器142-145，用于检测刹车踏板36的操作的刹车开关146，用于检测自动离合器中档杆当前选择的位置的档位传感器148，和一个用于检测车辆发动机的输出轴的旋转速度的发动机速度传感器150，螺线管控制的三位阀门20、30的螺线管线圈通过各自电路与输出端子相连。与输出端子相连的还有用于指示车辆行驶速度的速度表152，和一个用于控制发动机的发动机控制装置154。发动机速度传感器150也直接与发动机控制装置154的输入端子相连。

液压控制装置26的ROM92中存储的各种控制程序 例如如图4A和图4B中流程图所示的测算车速的程序，防抱死刹车压力控制程序和牵引控制程序。RAM94中包括一个用于存储临时速度的临时速度存储器和一个用于存储最终速度的最终速度存储器。

包含在液压控制装置26中的车速检测装置在由轮速传感器142-145测得的速度基础上，根据图4A和4B所示的车速测算程序，测算车辆的行驶速度或者判断其最终速度，并且将所判定的最终速度存储在RAM中的最终速度存储器中。存储在最终速度存储器中的最终速度被送入速度表152和发动机控制装置154中，并且还被液压控制装置26用来进行防抱死刹车压力控制程序和牵引控制程序。如下面所详细描述的，车速测量装置检测是否有噪声包含在或重叠在轮速传感器142-145所测得的轮速中，并在牵引控制程序中利用或考虑这个噪声检测结果。

为了以防抑死方式调整刹车液压缸12、13、16、17中的压力，根据防抑死刹车压力控制程序将螺线管控制的三位阀门30、70、72有选择地设置在增压、保持压力和减压位置，从而使车轮14、15、18、19在刹车过程中的滑动量(它被称作“刹车滑动量”)保持在一个预定的优选范围内。当上述车轮的滑动量S超过滑动量ΔV_SN与预定量ΔV_R之和时防抱死刹车压力控制程序启动，其中滑动量ΔV_SN是当车轮减速度值(负加速度值)超过一个预定阈值时车轮的滑动量。

后驱动轮的牵引控制是根据牵引控制程序来进行的，其中三位阀门30适当地设置在增压、保持压力和减压位置，而三位阀门22则保持在第三位置，从而调整后轮刹车液压缸12、13中的液体压力以使后轮14、15的滑动量(它被称作“牵引滑动量”)达最佳值。在本实施例中，当后轮14、15其中之一的牵引滑动量超值时，也就是当所考虑的后轮14、15的旋转速度大于一个在车速基础上确定的预定值时，开始启动牵引控制程序。但是，如果在所测得的任何一个车轮的速度中含有噪声，即使满足上述条件，牵引控制程序也不会执行。

轮速传感器142-145为电磁检测型。每个轮速传感器142-145包括一个轭铁160、一个线圈162和一个永磁体164，并按装在框架166上，框架166固定在车身的一个适合的部件上。轮速传感器这样放置，使得远离永磁体164的轭铁160的端面与转子168的周边接近，转子168由磁性材料制成，并固定在相应的车轮14、16、18、19上，从而该转子随着车轮旋转。转子168上有许多由沿着其周边形成的齿峰170和齿根172构成的传感器齿。

磁通量由永磁体164产生，并通过轭铁160、间隙174和转子168。转子168的齿170、172与轭铁160端面之间的间隙174的量在转子旋转过程中周期性地变化，从而由于间隙174的变化量在线圈162中产生交变电压。线圈162中产生的交变电压的频率随着转子168的旋转速度(即车轮14、15、18、19的旋转速度)增加而增大。

即使转子没有实际转动，在电磁检测型轮速传感器142-145的线圈162中也可能产生交变电压，例如当车辆驱动系统发生共振时。驱动系统的共振会导致车身部件和车轮的相对振动。在这种情况下，轭铁160与转子168之间的距离，从而上述间隙量174周期变化，这使得线圈162中产生交变电压，这个交变电压导致轮速传感器142-145的输出所表示的车轮旋转速度不为零。这种驱动系统的共振可能是由于例如汽车发动机的空转引起的。当轮速传感器142-145的间隙量174由于发动机空转而变化时，线圈162所产生的交变电压的频率变化量将增加到车辆正常行驶时一般不能达到的量值。换句话说，发动机控制过程中轮速传感器142-145的输出不表示车轮实际的旋转速度，而只是表示由发动机空转引起的噪声。就是说，在轮速传感器142-145所测得的轮速中包含或者重叠有噪声。

参见图3，该图表示当车辆静止而压下加速踏板时车辆驱动系统产生的振动状态。图3中的虚线A表示发动机的速度，实线B表示由轮速传感器143的输出表示的右后轮15的速度。图中实线C表示车轮15的加速过程，就是轮速传感器143的输出所表示的速度的变化或增加量。这个加速度值是在轮速传感器143的经过滤波之前的输出基础上得到的，并被称作车轮15的“滤波前加速度值”。

当发动机速度如虚线A所示升高时，即使车轮15没有实际转动，由轮速传感器143的输出所表示的车轮15的速度在时间点P之后大于零，如实线B所示。这个现象是由于发动机空转造成的车辆驱动系统中发生的共振引起的，这又引起车身部件和车轮15的相对振动，从而导致在轮速传感器143的输出中重叠有噪声。如果在由这个传感器143输出所表示的轮速的基础上测算车速，所测算的车速将大于零，虽然事实上车辆是静止的。

为了避免上述缺陷，本实施例要判断是否有噪声包含在或重叠在由任何一个轮速传感器142-145的输出所表示的旋转速度中。如果得出的轮速传感器142-145的输出中包含噪声的结论，则在该轮速传感器142-145的输出的基础上适当改变用于测算车速的测算规则。如果得出的结论是在轮速传感器输出中不含有噪声，则在由相应的轮速传感器142、143所表示的两个后轮14、15的旋转速度的平均值的基础上测算车速。在轮速传感器输出中含有噪声的情况下，要根据适当的规则改变由轮速传感器142-145的输出所表示的旋转速度，并利用因此而改变的轮速确定车速。因此，如果发现任何一个轮速传感器的输出中含有噪声，则改变在轮速传感器的输出值的基础上测算或确定车速的测算规则。

速度表152指示由包含在液压控制装置26中的车速检测装置所确定的车速。速度表所指示的车速是以后驱动轮14、15的旋转速度为基础的，因而该车速测量装置的输出与接受在汽车驱动轴上测得的车速的常规速度表是兼容的，并且与在验车过程中所使用的速度表准确性评估标准是一致的。

发动机控制装置154根据车速、发动机速度和其它参数控制燃料喷进发动机的量。燃料喷射量通常是根据发动机速度加以控制的，但是如果检测到车辆处于发动机空转状态，还根据车速进行控制，从而防止了发动机的过度空转。当发动机在无负载状态下空转时，如果根据发动机速度控制燃料喷射量，燃料的喷射就会过量。为了避免这个缺陷，如果发现发动机处于空转状态，就控制发动机在防空转模式下工作，从而限制燃料的喷射量以防止发动机的这种过度空转。如果车辆处于静止状态(如果车速不大于一个接近零的预定阈值)而发动机速度不低于预定阈值，则判定发动机处于空转状态。

下面参照表示车速测算程序的图14A和图14B中的流程图详细介绍改变用于测算车速的规则的方式，与此同时简单介绍选择使用的各个测算规则。

规则a

当两个后轮14、15没有由于发动机空转而发生共振时，也就是当发现由后轮速度传感器142、143所表示的后轮14、15的速度中没有包含噪声时，将由后轮14、15的轮速传感器142、143的输出所表示的两个后轮14、15的旋转速度的平均值估算为车速。

规则b

在发现仅在由后轮速度传感器142、143的输出所表示的一个后轮的速度中含有噪声，而另一个后轮的速度正常的情况下，车速等于另一个后轮的速度。在发现另一个后轮的速度也是异常的情况下，根据下面的规则C测算车速。

规则c

当发现在由后轮速度传感器142、143的输出所表示的后轮速度中都含有噪声，而由轮速传感器144、145所表示的前从动轮18、19的速度正常时，将由轮速传感器144、145所表示的两个前轮18、19的速度的平均值估算为车速。在发现前轮速度异常时，判定车速为零。

在本实施例中，没有判断前轮18、19是否发生共振，因为前轮不是驱动轮，而是被驱动的或从动轮。此外，由于原则上车速是根据后驱动轮14、15的速度估算出来的，所以检测从动轮18、19是否发生共振的必要性也不大。

因此，本实施例仅仅判断是否有噪声包含在或重叠在后驱动轮14、15的轮速传感器142、143的输出上。换句话说，需要判断在轮速传感器142、143所测得的后轮14、15的速度中是否含有噪声。所以，在这种情况下，在检测是否有噪声包含在测得的轮速中这一方面，后驱动轮(14、15)的速度要比作为非驱动轮或从动轮的前轮(18、19)的速度更为优先。

正常的轮速意味着该轮速是由正常工作的相应轮速传感器142-145的输出所表示的。相反，不正常的轮速意味着该轮速是由发生某些故障如电路断路的相应轮速传感器的所表示的。在本实施例中，如果线圈164根本没有产生作为该传感器输出的交变电压，则判断由轮速传感器所测得的轮速是不正常的。

轮速传感器142-145的输出为交变电压信号的形式，正常的交变电压波形必须与零电平交叉。所以，如果没有检测到这种与零电平交叉的波形，或者如果测得零电平保持时间大于一个预定的阈值，就意味着线圈164中没有产生交变电压，因此表明该轮速传感器发生了某些故障如电路断路。在这种情况下，不采用这些轮速传感器的输出判断在其它的轮速传感器的输出中是否包含噪声，或者估算车速。

在本实施例中，当存在发动机空转的可能性时，才判断在轮速传感器142-145任何一个中是否由于发动机空转而含有噪声。这个判断依赖于上述车轮的滤波前加速度值是否大于一个预定的上限值。

判断是否存在发动机空转可能性依赖于车辆是静止的还是行驶的。也就是说，如果发现车辆是静止的，则得出存在发动机空转可能性的结论。在这方面，应当指出本发明的包括液压控制装置26的液压刹车系统配备在具有自动离合系统的汽车上，当档杆处于驱动位置以及处于空挡或停止位置时，只要作用在发动机上的负载非常小，发动机就有可能发生空转。在任何情况下，当车辆静止或几乎停止时，就存在发动机空转的可能性。

判断车辆是否处于静止状态依赖于由前轮速度传感器144、145所测得的前从动轮18、19的速度中较高的一个是否等于或者低于一个预定的阈值。利用这个较高的前轮速是为了提高判断车辆是否处于静止状态的准确性。此外，由于前从动轮18、19几乎不发生共振，并且所测得的前轮速中几乎不含有噪声，所以利用前轮18、19的速度进行判断。在这一方面，也需要利用前轮18、19的速度判断车辆是否是静止的，预定的阈值为一个前轮速度，低于这个速度就认为车辆是静止的或者而是几乎停止的。上述的较大的前轮速被认为是用于判断在轮速传感器142、143所测得的轮速中是否含有噪声的基准轮速。

如果由于发动机空转而在所测得的轮速中含有或重叠有噪声，则用于判断车辆是静止的上述的车轮滤波前加速度值如图3中实线C所示有相当大的增加。在图3所示的特例中，加速度值的最大和最小点位于直线上。这表明实际的最大和最小点之间的幅值大于图3所示的幅值。上述的加速度值的上限约为12G，这个值是车辆在正常行驶过程中不可能达到的。

本实施例还判断由于发动机空转而包含在所测得的轮速中的噪声是否已经去除。对于噪声去除的判断是当判断出在所测得的轮速中含有噪声时才开始的，并持续到得出噪声已经去除的结论为止。就是说，当检测到噪声已经去除时判断噪声去除的过程才终止。当下面的三个条件中的任何一个得到满足时就得出噪声已经去除的结论：

条件1

由轮速传感器142、143所测得的后轮14、15的滤波前加速度值都保持低于上述的预定上限值超过预定长时间。

条件2

由轮速传感器142-145所测得的四个车轮的轮速中最大的一个保持为零超过预定长度时间。换句话说，所有轮速传感器所测得的轮速都在超过预定长度的时间内保持为零。

条件3

由轮速传感器144、145所测得的前从动轮18、19的速度中较大的一个大于预定的阈值。

如果条件1或2得到满足，表明车辆驱动系统中的共振已经消除。如果条件3得到满足，表明在车辆行驶过程中发动机空转的可能性很小。因此，仅仅当噪声已经实际上去除，并且认为发动机空转的可能性很小时才得出噪声已经去除的结论。

液压控制装置26采用了一种噪声标志，当在所测得的轮速中含有噪声时这个标志设置为“1”，而当检测到噪声已经去除时设置为“0”。

下面参照图4A和图4B中的流程图，详细介绍液压控制装置26中包含的车速检测装置所执行的车速测算程序，其中包括检测在所测得的轮速中是否包含噪声的步骤和改变车速测量装置所采用的测算规则的步骤。

车速测算程序在步骤S11开始判断噪声标志是否设置在“1”。如果在步骤步骤1得到一个否定的结论(NO)，则控制流程进入步骤S12，判断暂时车速是V_SP1是否等于由轮速传感器142、143所测得的后驱动轮14、15的速度V_RL和V_RR的平均值。将这个暂时速度V_SP1存储存储在RAM94的暂时速度存储器中。在步骤S12之后的步骤S13，执行噪声检测子程序，判断左后轮和右后轮14、15中至少一个是否由于汽车发动机空转发生共振，就是说，是否在后轮速度传感器142、143的输出的至少一个中包含或重叠有由于发动机空转而产生的噪声。下面参照图5中的流程图详细介绍噪声检测子程序，这个子程序从步骤S41开始，判断车辆是否处于静止，更具体地说，判断基准轮速V_M，就是所测得的前轮轮速中较大的一个是否等于或低于一个预定的阈值。如果在步骤S41得到一个肯定的结论(是)，则进入步骤S42判断由后轮轮速传感器142、143测得的后轮14、15中至少一个的滤波前加速度值G_W是否大于一个预定的阈值。如果在步骤S41和S42得到到肯定的结论(是)，则控制流程进入步骤S43判断在两个后轮轮速传感器142、143中至少一个的输出中是否包含或者重叠有噪声。

如果在后轮轮速传感器142、143的输出中都不含有噪声，则在步骤S13得到一个否定的结论(不)，控制流程进入步骤S14，将暂时车速V_SP1(在步骤S12中存储在暂时速度存储器中)作为最终车速存储在RAM94的最终车速存储器中。这个最终车速V_SP1的一个指示被输入速度表152和发动机控制154。此外，液压控制装置26在如此确定的最终车速V_SP1的基础上执行防抱死刹车压力控制程序和牵引控制程序。在这种情况下，存储在暂时速度存储器中的暂时车速的数据指示被擦除。

如果在两个后轮轮速传感器142、143至少一个的输出中含有噪声，则在步骤S13之后进入步骤S15，将噪声标志设置为“1”。在这种情况下，控制流程进入步骤S16和下面的步骤，改变测算车速的测算规则，从而根据改变的测算规则测算车速。

在步骤S16判断是否仅在后轮轮速传感器142、143其中一个的输出中含有噪声。如果得到一个肯定的结论(是)，控制流程进入步骤S17，判断由另一个后轮轮速传感器142、143所表示的速度是否正常。如果仅在，例如左后轮14的速度传感器142的输出中含有噪声，则在步骤S17判断右后轮15的速度是正常。这个判断是通过检测轮速传感器143是否正常、没有任何故障如电路断路而作出的。

如果在步骤S17发现另一个后轮轮轮传感器142、143的速度是正常的，就是说，如果在步骤S17得出肯定的结论(是)，控制流程进入步骤S18，测算车速V_SP1等于轮速传感器142、143所测得的速度中较低的一个V_RMIN。在这种情况下，在步骤S12存储在暂时速度存储器中的暂时速度V_SP1被擦除，在步骤S18将较低的后轮速度V_RMIN被作为最终车速存储在最终车速存储器中，因为这个速度V_RMN是正常的、不含有噪声。

如果另外一个后轮轮速传感器142、143的速度是不正常的，就是说，如果在步骤S17得出否定的结论(不)，控制流程进入步骤S19判断由前轮18、19的轮速传感器144、145的输出所表示的速度是否都是正常的。如果在步骤S19得出肯定的结论(是)，控制流程进入步骤S20，测算车速V_SP1等于前轮18、19的速度V_FL和V_FR的平均值，并等这个平均值作为最终车速存储在最终车速存储器中。如果前轮轮速传感器144、145中至少一个发生电路断路，则在步骤S19得出否定的结论，进入步骤S21，将车速测算为零，因为在这种状态下无法准确地测算车速。

如上所述，如果仅在后轮轮速传感器142、143其中一个所测得的速度中含有噪声，并且如果由另外一个后轮轮速传感器142、143所测得的速度也不正常时进入步骤S19和下面的步骤。但是，在两个后轮轮速传感器142、143的输出中都含有噪声的情况下，也就是说，如果在步骤S16得出否定的结论(不)，也进入步骤S19和下面的步骤。在这些情况下(当在步骤S16和S17中得出否定结论时)，不可能在后轮轮速传感器142、143所测得的速度基础上测算车速。

在步骤S18之前，进入步骤S20或S21，作为在步骤S13中得出肯定结论(是)的结果测算车速，控制流程进入步骤S22和下面的步骤，判断表示噪声去除的任何一个条件是否得到满足。

在步骤S22判断后轮14、15，其速度由后轮轮速传感器142、143测得，的滤波前加速度值G_i，‘j是否等于或者小于一个预定的阈值。如果在步骤S22得出否定的结论(不)，控制流程进入步骤骤S23，将无噪声标志A重新设置为“0”，在步骤S24判断四个轮速传感器142-145所测得的速度中最大的一个V_MAX是否为零。如果该最大轮速V_MAX大于零，则在步骤S25得出否定的结论(不)，控制流程进入步骤S25，将无噪声标志B重新设置为“0”，在步骤S26判断前从动轮18、19的速度中的最大值V_FMAX是否大于一个预定的阈值。

当上述的条件1有可能被满足时，无噪声标志A被设置为“1”，而当不存在这种可能性时，被设置为“0”，或者当条件1满足时将噪声标志重新设置为“0”。如上所述，当轮速传感器142、143所测得的后轮14、15的滤波前加速度值在超过预定长度的时间内都保持低于一个预定的上限值时，条件1得到满足。所以，当后轮轮速传感器142、143测得的滤波前加速度值在超过预定长度的时间内保持低于该上限值时，无噪声标志A被设置为“1”。定量器A用于测量这个预定的时间长度。

当存在满足上述条件2的可能性时，就是，如果两个14、15、18、19的速度中最高的一个保持为零超过预定长度时间，将无噪声标志B设置为“1”，定时器B用于测量这个预定度的时间。

如果在步骤S22、S24、S26中都得出滞定的结论(不)，控制流程返回到步骤S11。如果在步骤S15噪声标志已经设置在“1”，在步骤S11得出肯定结论(是)，并且重新进入步骤S16-S21测算车速，并且再次执行步骤S22、S24、S26。因此当噪声标志设置在＂1＂时(在步骤S11中得出肯定结论)，不执行判断在后轮速度传感器142、143的输出中是否包含噪声的步骤S13。

应当理解，只要噪声标志设置为“1”并且在步骤S22、S24和S26中都得出否定结论(不)，就重复执行步骤S11，S16-S21和步骤S22-S26以测算车速。

当后轮14、15的滤波前加速度值都等于或小于预定阈值时，在步骤S22得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S27以判断无噪声标志是否设置在“1”。如果在步骤S27得出否定结论(不)，则进入步骤S28，将无噪声标志设置在“1”。在步骤S28之后开始步骤S29，启动定时器A。

然后，控制流程进入步骤S30，判断对于条件1是否已经经过了预定长度的时间。当第一次执行步骤S30时，在步骤S30得出否定结论(不)，控制流程返回步骤S11，并且在步骤S18、S20和S21其中之一测算车速。然后再次执行步骤S22。

如果后轮14、15的滤波前加速度值都保持等于或小于预定阈值，在步骤S22再次得出肯定结论(是)。执行步骤S27判断无噪声标志A是否设置在“1”。因为在执行程序的上一个循环的步骤S28中无噪声标志A已经设置在“1”，在步骤S27得出肯定结论(是)控制流程进入步骤S30，判断对于条件1是否已经经过了预定长度的时间。如果在步骤S30得出肯定的结论(是)，则执行步骤S31和S32，将噪声标志和无噪声标志A设置在“0”。于是，由于条件1得到满足，噪声标志被设置为“0”。

在步骤S32中将噪声标志重新设置为“0”之后执行步骤S11，在步骤S11中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S12，测算车速等于后轮14、15的速度的平均值，并将该平均值作为暂时车速存储在RAM94的暂时速度存储器中。接着执行步骤S13判断在后轮速度传感器142、143的任何一个的输出中是否包含噪声，并根据步骤S13的判断结果改变车速测算规则。就是说，由于已经检测到噪声被去除了(在步骤S30中已经得出肯定结论)，于是开始执行步骤S13检测噪声的存在。

如果后轮14、15的滤波前加速度值没有保持超过预定长度的时间，在步骤S22中得出否定结论(不)，并执行步骤S23，将无噪声标志A重新设置为“0”。

如果四个车轮14、15、18、19的速度中的最大值V_MAX在执行步骤S11、S16-21和S22-S26过程中为零，则在步骤S24中得出肯定结论(是)，并且控制流程进入步骤S33和以下步骤。如果这个最大轮速V_MAX保持为零超过预定长度的时间，就是，如果上述条件2得到满足，则在步骤S36中得出肯定结论(是)。在这种情况下，执行步骤S37和S38，将噪声标志和无噪声标志B设置为“0”。

如果前轮18、19的速度中的最大值V_FMAX大于预定的阈值S，就是说，如果上述条件3得到满足，则在步骤S26得出肯定结论(是)，并且在步骤S29将噪声标志设置为“0”。

在本实施例中，任何一个不产生交变电压的轮速传感器142-145都被认为发生了故障，如电路断路的。但是，车辆静止时和轮速传感器发生故障时都检测不到交变电压。当车辆静止时，在步骤S17或S19得出否定结论(不)。在这种情况下，在步骤S21确定的车速为零。

下面将参考图3介绍利用本发明的车速检测装置测量车速的方法。在图3中所示的时间P点之前噪声标志没有设置为“1”，测算的车速等于等于由轮速传感器142、143的输出所表示的后轮14、15的速度的平均值。就是说，由于汽车是静止的，所以车速被测算为零。

在时间P点，由轮速传感器143测得的右后轮15的滤波前加速度值超过预定的阈值，从而得出在轮速传感器142的输出中由于发动机空转而含有噪声的结论。则这种情况下，噪声标志被设置为“1”。

如果发现由轮速传感器142测得的左后轮的速度正常，并且如果在这个传感器142的输出中不含有噪声，则测算车速等于左后轮14的速度。如果在左后轮速度传感器142的输出中还包含噪声，并且如果发现这些前轮速度是正常的，则测算车速等于前轮18、19的平均值。如果这些前轮速度中至少一个是不正常的，并且在左后轮速度传感器142的输出中含有噪声，则车速被测算为零。

由于在上述情况中汽车是静止的，由不含有噪声的轮速传感器的输出所表示的车轮的速度为零，所以即使在时间点P之后，车速也测算为零，如图3中点划线D所示。

因此，本发明检测装置能够判断在后轮速度传感器142、143的输出中是否含有或重叠有噪声。该装置可以根据在轮速传感器的输出中是否包含噪声的判断结果改变车速测算规则，从而防止有噪声存在时错误地测量或确定车速，就是说，有效地避免了即使车辆实际上是静止的而将车速错误地测算为不等于零。

这样测得的车速的信号指示被输入速度表152。该装置有效地避免了速度表上对车速的错误指示。

车速的信号指示还输入到发动机控制装置154中。当没有检测到发动机空转时，发动机控制装置154在发动机速度的基础上控制燃料喷射进发动机的量。当检测到发动机空转时，发动机控制装置154在从液压控制装置26接收的信号所表示的车速基础上控制燃料喷射量。由于这个车速中不含有噪声，当车辆实际上处于静止状态时发动机控制装置154不会基于车辆处于行驶状态的错误的车速指示执行错误的操作，从而发动机控制装置154能够以防空转模式开始发动机控制以防止发动机的过度空转。按照这种防空转模式，由于从液压控制装置26接收的车速不受到包含在后轮速度传感器142、143中噪声的影响，因而可以适当地控制燃料喷射量。

此外，由本发明车速检测装置准确测得的车速使得防抱死刹车压力控制程序能够以非常高的精度执行，而不会错误地测算车轮的过度刹车滑动量，这个滑动量会错误地和不必要地启动防抱死刹车压力控制。这种结构有效地避免了不必要的能耗，并且降低了由于不必要的防抱死刹车压力控制操作产生不必要的噪音的频率。

一旦噪声标志已经设置在“1”(在步骤S15)，就不再执行步骤S13，并且执行步骤S13和以下的步骤判断噪声是否已经去除。当条件1、2和3中任何一个得到满足和在步骤S31、S37或S39中噪声标志被重新设置为“0”，则执行步骤S13，但是不再执行步骤S22和以下的步骤。因此，如果在步骤S13中得出肯定结论(是)，则开始判断噪声是否已经消除，而如果在步骤S31、S37或S39中噪声标志被重新设置为“0”，则终止。同样，当噪声标志被重新设置为“0”时在步骤S13开始判断在轮速传感器142、143的输出中是否含有噪声，而当噪声标志被重新设置为“1”时结束判断过程。于是，没有必要执行判断在轮速传感器142、143的输出中是否含有噪声和这些噪声是否已经消除，从而有效地执行了图4A和图4B中所示的车速测算程序。

此外，对图4A和图4B中的程序进行调整，使得不会在步骤S13中得出否定结论(不)之后就立即满足条件1、2或3。换话话说，调整程序以提供一段时间。在这期间不使条件1、2或3得到满足，在步骤S13中得出否定结论(不)。这种结构能够有效地避免频繁地设置和重新设置噪声标志，它会引起车速测算规则的频繁改变和由该装置测算的车速的不必要的变化。

在本实施例中，前轮18、19的速度中较较大的一个值在步骤S41中被用作基准速度，以判断车辆是否静止。如果该较大的前轮速度或基准轮速等于或小于预定的阈值，则认为车辆是静止的，并且认为存在发动机空转的可能性。

由于前轮速度传感器144、145测得的前轮速度很少含有噪声，以及较大的前轮速度在步骤S41中被用作基准速度，可以以高精确度判断车辆是否静止。通常，非驱动或从动轮的速度更加准确地表示了车速。在这一方面，也能够以高精确度在步骤S41判断车辆是否是静止的。

本发明的该实施例的车速检测装置包括在能够进行防抱死刹车压力控制和牵引控制的液压控制装置26中，由该装置测得的车速也能够为速度表152和发动机控制装置154所采用。所以，本实施例有利于取消分别为速度表152和发动机控制装置154所配备的车速测量装置。

从前面对本实施例的详细描述，应当理解液压控制装置26中执行图4A和图4B中所示车速测算程序的部分和轮速传感器142-145构成该车速测量装置的主要部分，液压控制装置26中执行车速测算程序中除步骤S13以外的其它步骤的部分构成车速测算装置的主要成分，而该装置中执行步骤S13(图5中步骤S41-S43)的部分构成用于判断在轮速传感器142-145的输出中是否含有噪声的噪声检测装置的主要部分。此外，26中执行步骤14和S15-S21的部分构成用于根据在轮速传感器输出中是否含有噪声而改变车速测算规则的测算规则改变装置的主要部分。另外，装置26中执行步骤S22-S38的部分构成用于判断噪声是否已经消除的噪声消除检测装置的主要部分。还应当指出装置26中在步骤S41的噪声检测子程序中采用前轮18、19的速度中较大的一个的部分构成用于选择较大的前轮速度作为判断车辆是否静止的基准速度的基准速度选择装置的主要部分。

如果认为车速测算装置是由液压控制装置26中执行图4A和图4B中所示的整个车速测算程序的部分所构成，则噪声检测装置基本上是由装置26中执行步骤S13的部分所构成。在这种情况下，可以认为该噪声检测装置包含在车速测算装置中。因此，根据本发明该噪声检测装置可以是车速测算装置的一部分。

虽然本实施例的车速检测装置包含在能够进行防抱死刹车压力控制和牵引控制的液压控制装置26中，但是，该车速测装置也可以不包含在液压控制装置26中。例如，该车检测装置可以包含在速度表152或发动机控制装置154中，或者可以提供一种与装置26、154或速度表152分开或独立的装置。在任何情况下，车速检测装置都按如上所构成，在整个车辆的控制系统中，或者在一部分控制系统中可以利用车速的信号指示，从而可以降低车辆控制系统的制造成本。

虽然上述实施例仅仅检测在后轮速度传感器所测得的后轮14、15的速度中是否含有噪声，但是该车速检测装置还可以检测在由前轮速度传感器144、145所测得的前轮18、19的速度中是否含有噪声，从而根据在四个车轮速度传感器142-145的输出中是否含有噪声而改变车速测算规则。

在上述实施例中，当车辆静止时，就是说，当基准轮速(前轮速度中较大的一个)等于或小于预定的阈值时，得出存在发动机空转可能性的结论。但是，这样的结论也可以在由档位传感器148所测得的档杆位置为空挡或停车档，或者由发动机速度传感器150所测得的发动机速度大于预定的阈值时得出。此外，当上述三个条件中两个或者多个被满足时也可以得出这样的结论。或者，根据刹车开关146是否打开来作出该结论。在上面的情况中，不需要测量较大的前轮速度。

另外，当上述条件中至少两个得到满足时可以得出存在发动机空转可能性的结论。

在上述实施例中，仅仅在噪声标志设置为“1”时才进行噪声是否已经消除的判断。但是，当噪声标志设置为“0”时也可以进行这样的判断。虽然图4A和图4B中的车速测算程序中包含检测噪声和噪声消除的操作，这些操作也可以在与车速测算程序分开的一个程序中进行这些操作。在这种情况下，按照车速测算程序进行的车速测算操作需要根据在分开的程序中设置和重新设置的噪声标志的内容来进行。

虽然在图5所示的噪声检测子程序的步骤S41中前从动轮18、19的速度中较大的一个用作基准速度，但是较小的前轮速或者前轮速度的平均值也可以在步骤S41中用作基准速度。

选择采用的车速测算规则并不限于上述的规则a、b和c，而可以加以适当的改变。例如，如果在所测得的后轮14、15的速度中至少一个中含有或重叠的噪声，则可以总是在前轮18、19的速度的基础上测算车速。

在上述实施例中，速度表152和发动机控制装置154采用由车速检测装置所测得的车速，液压控制装置26在所测得的车速基础上执行防抱死刹车压力控制程序和牵引控制程序。就是说，速度表152和发动机控制装置154所采用的车速与液压控制装置26用于防抱死刹车压力控制和牵引控制的车速是一样的。但是，速度表和发动机控制装置以及液压控制装置26也可以采用不同的车速值。例如，用于防抱死刹车压力控制和牵引控制的车速可以是经过较少的信号滤波操作得到的值，而速度表152和发动机控制装置154所采用的车速可以是经过相对较多的信号滤波得到的速度值。当信号滤波的次数较多时对于车速的检测延迟也相对较长，而另一方面，当信号滤波的次数较少时所测得的车速与实际的车速偏差也较大。为了提高防抱死刹车压力控制和牵引控制的响应速度，需要以相对较大误差为代价减少延迟。另一方面，对于速度表152和发动机控制装置154，需要以相对较长的检测延迟为代价减小偏差。

 液压控制装置26可以采用一组具有不同滤波效果的滤波器。在这种情况下，具有相对较小滤波效果的滤波器用于防抱死刹车压力控制和牵引控制，而具有相对较强滤波效果的滤波器用于得出为速度表152和发动机控制装置154所使用的车速。或者，液压控制装置26可以只使用一个信号滤波器，同时速度表152和发动机控制装置154使用一个或多个附加的滤波器以提高所使用的车速的准确度。

上述实施例中，由液压控制装置26所得到的车速被速度表152和发动机控制装置154所采用，而这个速度也可以由其它控制装置如用于控制自动离合器的控制器采用。此外，可以将指示在轮速传感器142-145的输出中含有噪声的信号传输给一个适合的报警装置以提醒汽车驾驶员，从而使汽车驾驶员认识到驱动系统发生共振并减少加速踏板踩下的量，以防止驱动系统发生长时间的不利的共振。

尽管这这种液压控制装置26是用于由后轮驱动的后轮-驱动汽车，但是该装置26也可以用于由前轮驱动的前轮-驱动汽车。

通进在步骤S12与S13之间增加适当的步骤，可以改进图4A和图4B中的程序，以检测轮速传感器142-145所测得的速度是否异常。在这种情况下，在步骤S41中所采用的基准速度可以从正常的速度中选择。

在图4A和图4B所示的实施例中，当上述的条件1、2和3中任何一个得到满足时，噪声标志就重新设置为“0”。但是，也可以当这三个条件1、2和3中的两个或全部都得到满足时才重新设置噪声标志。

虽然由轮速传感器142、143测得的前轮18、19的滤波前加速度值被用于图5所示的噪声检测子程序中的步骤S42，但是经过相对较少信号滤波或者经过具有相对较小滤波效果的滤波器滤波的加速度值也可以用于步骤S42。相对于经过相对较多次信号滤波或者经过具有相对较强滤波效果的滤波器滤波而得到的加速度值来说，仍然可以认为这些加速度值是滤波前加速度值。

在图4A和图4B所示的上述实施例中，当后轮14、15的滤波前加速度值都保持等于或小于预定阈值时，条件1得到满足。但是，对于噪声是否已经消除的判断可以针对两个后轮14、15或两个后轮速度传感器142、143中的每一个进行。在这种情况下，判断左后轮14的滤波前加速度值是否保持等于或小于该阈值是与判断右后轮15的滤波前加速度值是否等于或小于该阈值彼此独立进行的。这种改进体现在本发明的第二实施例中，其中采用了在图6A和图5B中部分表示的车速测算程序。

在第二实施例中，与在图4A和图4B中的第一实施例中一样在步骤S11和S16-S21中测算车速。然后，控制流程进入图6A终端步骤S48，判断左后轮14的滤波前加速度值Gi是否等于或小于一个预定的阈值。如果在步骤S48得出否定的结论，控制流程进入步骤S49和S50，将时间间隔标志Ai和无噪声标志Ai重新设置为“0”。在步骤S50之后，执行步骤S51，判断右后轮15的滤波前加速度值Gj是否等于或者小于一个预定的阈值。如果在步骤S51得出否定的结论(不)，控制流程进入步骤S52和步骤S53，将时间间隔标志Aj和无噪声标志Aj重新设置为“0”。在步骤S53之后执行步骤S24(图6B)。

当左后轮14的滤波前加速度值Gi保持等于或小于该阈值超过预定长度时间时，就是，当噪声已经从所测得的左后轮14的速度中消除时，将时间间隔标志Ai设置为“1”。当噪声标志重新设置为“0”或当左后轮14的加速度值Gi等于或小于该预定阈值时，将时间间隔标志Ai重新设置为“0”。同样，当右后轮15的滤波前加速度值Gj保持等于或小于该阈值超过预定长度时间时，将时间间隔标志Aj设置为“1”。当时间间隔标志Ai、Aj分别设置为“1”时无噪声标志Ai、Aj重新设置为“0”。

下面首先介绍的是，当在左后轮14的加速度值Gi保持等于或小于该阈值超过预定长度的时间之后，右后轮15的加速度值Gj保持等于或小于该阈值超过预定长度时间时，条件1得到满足和噪声标志重新设置为“0”的情况。

在上述情况中，由于加速度值Gi等于或小于该阈值，在步骤S48中得出肯定的结论(是)。结果，执行步骤S54，判断时间间隔标志Ai是否设置为“1”。如果在步骤S54得出否定结论(不)，就执行步骤S55，判断先噪声标志Ai是否设置在“1”。在第一次执行步骤S54和S55时，如果在步骤S54、S55中得出否定结论(不)，则控制流程进入步骤S56，在这个步骤中无噪声标志Ai设置为“1”并启动定时器Ai。

如果右后轮15的加速度值Gj大于该阈值，在步骤S51中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S52和S53，然后进入步骤S24。如果加速度值Gj等于或小于该阈值，在步骤S51中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S57-S59，将无噪声标志Aj设置为“1”并启动定时器Aj。然后，控制流程返回步骤S11，并在步骤S18-S21中的一个步骤测算车速。然后控制流程再次进入步骤S48。

如果左后轮14的加速度值Gi保持等于或小于该阈值，则在步骤S48中得出肯定结论(是)。这时，时间间隔标志Ai没有设置在“1”，但是无噪声标志Ai设置在“1”。所以，在步骤S54中得出否定结论(不)，而在步骤S55中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S60，判断在加速度值Gi第一次等于或小于该阈值之后是否已经经过了预定长度的时间。如果步骤S60是第一次执行，则在步骤S60中得出否定的结论(不)，控制流程进入上述的步骤S51和以下步骤。

如果右后轮15的加速度值Gj保持等于或小于该阈值，则在步骤S51得出肯定结论(是)。由于在步骤S57中得出否定结论(不)而在步骤S58中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S61，判断是否已经经过了预定长度的时间。如果在步骤S61中得出否定结论(不)，控制流程返回到步骤S11。

在重复执行步骤S11、S16-S21、S48、S54、S55、S60、S51、S57、S58和S61的过程中，如果定时器Ai测得的时间已经达到预定值，则在步骤S60中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S62将时间间隔标志Ai设置为“1”，和步骤S63判断时间间隔标志Aj是否设置在“1”。如果时间间隔标志Aj没有设置在“1”，则在步骤S63中得出一个否定的结论(不)，控制流程进入步骤S51和包括步骤S61在内的以下步骤判断由定时器Aj测得的时间是否已经达到预定值。如果在步骤S61中得到否定结论(不)，则控制流程返回步骤S11。

由于时间间隔标志Ai现在已经设置在“1”，在该程序的下一个循环中的步骤S54中得出肯定结论(是)。所以在步骤S54之后执行步骤S50将无噪声标志Ai重新设置在“0”，并执行步骤S51和以下的步骤。

当定时器Aj测得的时间已经达到预定值时，在步骤S61中得出一个肯定结论(是)，执行步骤S64将时间间隔标志Aj设置为“1”。然后，控制流程进入步骤S65判断时间间隔标志Ai是否设置为“1”。因为这个时间间隔标志Ai已经设置为“1”，在步骤S65中得出一个肯定结论(是)，控制流程进入步骤S66将噪声标志重新设置在“0”。就是说，如果时间标志Ai和Aj都设置在“1”，就意味着在两个后轮速度传感器142、143中包含的噪声已经消除，同样，也意味着上述的条件1得到满足，从而噪声标志重新设置为“0”。然后，控制流程进入步骤S67将时间标志Ai、Aj重新设置为“0”。

接着，将简要介绍当在右后轮15的滤波前加速值Gj保持等于或小于该阈值超过预定长度时间之后，左后轮14的滤波前加速度值Gi保持等于或小于该阈值超过长度时间时噪声标志重新设置为“0”的情况。

最初，右后轮15的滤波前加速度值Gj等于或小于该预定阈值，而左后轮14的滤波前加速度值则大于该预定阈值。所以，在步骤S48中得出否定结论(不)，而在步骤S51中得出肯定结论(是)。当在以下的步骤S57和S58中得出否定结论(不)时，控制流程进入步骤S59，在这个步骤中，将无噪声标志Aj设置为“1”并启动定时器Aj。

然后以上述同样的方式重复执行步骤S11、S16-S21、S48-S51、S57、S58和S61。如果在重复执行上面这些步骤时得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S64将时间间隔标志Aj设置为“1”，和步骤S65判断时间间隔标志Ai是否设置为“1”。如果在步骤S65得出否定结论(不)，则控制流程返回步骤S11。

如果左后轮14的滤波前加速度值Gi等于或小于预定的阈值，则在步骤S48中得到肯定结论(是)，在步骤S56中将无噪声标志Ai设置为“1”，并启动定时器Ai。然后控制流程经过步骤S51、S57、S53和S24-S26返回步骤S11。

当由定时器Ai测得的时间已经达到预定值时，在执行步骤S48、S54和S55之后，在步骤S60得出肯定结论(是)，从而控制流程进入步骤S62将时间间隔标志Ai设置为“1”和进入步骤S63。由于时间间隔标志Aj已经设置在“1”，在步骤S63得出肯定结论(是)，而后执行步骤S66将噪声标志设置为“0”。

如上所述，图6A和图6B所示的该第二实施例判断是否已经从左后轮和右后轮速度传感器142、143的输出中都消除了噪声。

但是，应当指出，直到时间间隔标志Ai、Aj都设置为“1”之前，不将噪声标志设置为“0”，除非在步骤S48和步骤S51中在预定长度的时间内连续得出肯定结论(是)。例如，如果在步骤S62中将时间间隔标志Ai设置为“1”之后和在步骤S64中将时间间隔标志Aj设置为“1”之前，在步骤S48中得出否定结论(不)，则不将噪声标志重新设置为“0”。在图6A和图6B的流程图中检测从左后轮和右后轮14、15中消除噪声的方式与图4A和图4B中的流程图所示方式相同。

下面参照图7A和图7B中的流程图介绍根据本发明的第三实施例由车速检测装置执行的车速测量程序，该程序也应用于图1中所示的液压刹车系统的液压控制装置。但是，这个刹车系统是用于具有自动离合器的四轮驱动汽车。在这种汽车中，前轮18、19和后轮14、15都是由汽车发动机驱动的驱动轮。图7A和图7B中执行车速测算程序的控制程序存储在液压控制装置26中的ROM92中。

在四轮驱动汽车中，一般难以预测哪一个车轮会由于发动机空转而相对容易发生共振。某些四轮驱动汽车的结构使得某一个或某些车轮相对容易发生共振，但是有些汽车不是这样的结构。如果在后一种情况中，要对所有的车轮检测共振，就需要相当多的时间才能完成判断在四个轮速传感器的输出中是否含有噪声的操作。考虑到这个事实，第三实施例改变了车速测算规则，就是改变了用于车速测算的轮速，如下所述，并指定轮速传感器，检测它们的输出中是否含有噪声。

在第三实施例中，以与图5的流程图中所示方式相似的方式判断在轮速传感器的输出中是否含有噪声。但是，在步骤41中采用的基准轮速不是前轮速度中较大的一个，而是由所有没有发生故障诸如电路断路而正常工作的轮速传感器所测得的未发现异常的前轮和后轮速度中最低的一个。就是说，判断车辆是否静止是根据最小的正常速度作出的，这个速度被认为含有噪声的可能性最小。

基准轮速(即最低的正常速度)如下所述，是在下述三种情况下确定的：

        情况1

在所有四个轮速传感器142-145都是正常的而没有发生任何故障如电路断路的情况，就是，在由四个轮速传感器142-145所测得的轮速都是正常的，基准轮速为四个正常轮速中最低的一个V_MIN。

        情况2

在四个轮速传感器142-145中仅有一个是异常的或有故障的，基准速度为两个中间速度中较低的一个V_MEDL，它是最低的正常速度(从所有四个测得的轮速的最低值算起是第二个轮速)。

        情况3

在四个轮速传感器中有两个是异常或发生故障的，基准轮速为两个中间轮速中的较高的一个V_MEDH，这是最低的正常轮速(从所有四个轮速的最低值算起是第三个轮速)。

因此，选择正常轮速中最低的一个作为基准轮速，从而可以非常可靠地判断车辆是否静止和估计发动机空转的可能性。

下面参照图8介绍在该第三实施例中有选择地采用的车速测算规则。从原理上说，在本实施例中车速是在前轮18、19的速度基础上测算出来的。

       规则A

在四个轮速传感器142-145都没有发生任何故障诸如电路断路并且在它们的输出中都没有含有噪声的情况，车速V_SPI测算为等于前轮18、19的速度V_FL和V_FR的平均值。

       规则B

在前轮轮速传感器144、155中仅有一个发生故障或者在其输出中含有噪声的情况下，就是，在前轮轮速传感器之一为正常和在其输出中不含有噪声的情况，车速V_SP1测算为正常的前轮轮速V_FMIN或V_FMAX。

      规则C

在前轮轮速传感器144、145都发生了故障或在它们的输出中含有噪声的情况，在后轮14、15的速度的基础上测算车速V_SP1。

在后轮轮速传感器142、143都没有发生故障或在它们的输出中含有噪声的情况，车速V_SP1测算为等于后轮速度的平均值。

在后轮速度传感器142/143中至少一个发生故障或在其输出中含有噪声的情况，车速V_SP1测算为零。

      规则D

在发生故障的轮速传感器的数目和其输出中含有噪声的传感器数目之之和等于3或更多的情况，原理上说，车速V_SP1测算为零。

但是规则D有一个例外，在两个后轮轮速传感器142、143发生故障，而仅有一个前轮轮速传感器144、145的输出中含有噪声的情况，车速V_SP1测算为不含有噪声的后轮速度，如下所述。

因此，车速测算规则是根据轮速传感器142-145的状态和在传感器的输出中是否含有噪声而改变的。需要检测在其输出中是否含有噪声的轮速传感器是根据下述规则确定的：

       规则i

在下列情况下，检测前轮轮速传感器144、145的输出中是否含有噪声：四个轮速传感器142-145都没有发生任何故障；前轮轮速传感器144、145中任何一个发生故障；和后轮轮速传感器142、143中至少一个发生故障。

       规则ii

当两个前轮轮速传感器144、145都发生故障时，检测后轮轮速传感器142、143中是否含有噪声。

上面解释得很清楚，在第三实施例中，由于车速V_SP1原则上是在前轮18、19的速度基础上测算的，所以原则上是检测前轮轮速传感器144、145中是否含有噪声，检测后轮轮速传感器142、143中是否含有噪声的必要性不大。因此，在第三实施例中，在检测在轮速传感器输出中是否含有噪声方面轮轮速传感器114、145比后轮轮速传感器142、143具有更高的优先性。

下面参照图7A和图7B中的流程图详细描述车速测算程序。

该程序从步骤S97开始，将前轮18、19的速度V_FL和V_FR的平均值确定为暂时车速V_SP1，并将这个速度V_SP1存储在RAM94的暂时速度存储器中。在步骤S97之后执行步骤S98判断轮速传感器142-145中任何一个是否具有任何故障如电路断路。

如果轮速传感器142-145都没有发生故障，即，如果在步骤S98得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S102和以下的步骤。如果任何一个轮速传感器发生故障、在步骤S98得出肯定结论(是)，则控制流程进入步骤S99，判断是否两个前轮轮速传感器144、145都发生了故障。如果在步骤S99得出否定结论(不)，执行步骤S100判断前轮轮速传感器144、145中是否有一个发生了故障。如果在步骤S100中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S107和以下的步骤。如果前轮轮速传感器144、145都发生了故障，在步骤S99中得出一个肯定结论(是)，则控制流程进入步骤S117和以下步骤。如果在步骤S100中得出否定结论(不)，就是说，如果前轮轮速传感器144、145都没有发生故障，则控制流程进入步骤S101以判断两个后轮轮速传感器142、143故障。在步骤S101之后根据步骤S101的结论执行步骤S119或S120，在步骤S119和S120之后为步骤S121和S122。

如果轮速传感器142-145都没有发生故障，在步骤S98中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S102以选择最低轮速V_MIN作为基准轮速V_M。因为在这种状态下所测得的所有轮速都是正常的，所测得轮速中最低值被选作基准轮速V_M。在步骤S102之后执行步骤S103以判断在前轮轮速传感器144、145的任何一个的输出中是否含有或重叠有噪声。如果在传感器144、145的输出中不含有噪声，在步骤S103中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S104以确定作为最终车速V_SP1存储在暂时车速存储器中的暂时车速V_SP1，并将这个最终车速存储在RAM94的最终车速存储器中。这个最终车速被速度表152和发动机控制装置154利用，还被液压控制装置26利用以执行防抱死刹车压力控制和牵引控制。

如果在前轮轮速传感器144、145的至少一个的输出中含有噪声，在步骤S103中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S105以判断是否仅在前轮轮速传感器144、145之一的输出中含有噪声。如果在步骤S105得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S106，将车速V_SP1测算为等于前轮轮速传感器144、145所测得的速度中较低的一个V_FMIN。这个较低的前轮轮速V_FMIN中不含有噪声，而较高的轮速中含有噪声。

如果在两个前轮轮速传感器144、145的输出中含有噪声，在步骤S105中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S117和以下的步骤，由于其输出中含有噪声的传感器144、145测得的速度以及由发生故障的传感器144、145测得的速度不能用于车速测算，所以与两个前轮轮速传感器144、145发生故障的情况一样。

如果前轮轮速传感器144、145中任何一个发生故障，在步骤S99中得出否定结论(不)，而在步骤S100中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S107以判断后轮轮速传感器142、143中是否有至少一个是有故障的。如果后轮轮速传感器142、143都没有发生故障，在步骤S107得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S108，将由四个传感器142-145测得的所有四个轮速中的中间两个轮速中较低的一个选择作为基准轮速V_M。在四个轮速传感器中仅有一个发生故障的情况，将三个正常的轮速是最低的一个V_MEDL选择作为基准轮速。

在步骤S108之后执行步骤S109以判断在前轮轮速传感器144、145至少一个的输出中是否含有噪声。这个判断是在在步骤S108中选择的基准轮速V_M的基础上进行的。如果前轮轮速传感器144、145的输出中都不含有噪声，在步骤S109得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S110，将车速V_SP1测算为由前轮轮速传感器144、145的输出所表示的速度中最高的一个V_FMAX。在前轮轮速传感器144、145之一发生故障，但是这些传感器的输出中都不含有噪声的情况，其中较高的前轮轮速V_FMAX被认为是正常的，不含有噪声。

如果在前轮轮速传感器144、145至少一个的输出中包含噪声，在步骤S109中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S111以判断是否在后轮轮速传感器142、143至少一个的输出中含有噪声。如果这些后轮轮速传感器142、143的输出中不含有噪声，在步骤S111得出否定结论(不)，执行步骤S112，将车速V_SP1测算为等于左后轮和右后轮14、15的速度V_RL和V_RR的平均值。在这种情况下，后轮轮速传感器142、143都没发生故障，它们的输出中也不含有噪声。

如果在后轮轮速传感器142、143至少一个的输出中含有噪声，则在步骤S111中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S113，将车速测算为零，因为前轮轮速传感器144、145中至少一个是有故障的，而另一个前轮轮速传感器的输出中含有噪声，在后轮轮速传感器142、143至少一个的输出中含有噪声。简单地说，就是由发生故障的轮速传感器测得的轮速的数目和含有噪声的轮速的数目之和等于3或更大。在这种条件下，无法在所测得的的轮速基础上以高精度测算车速，所以将车速测算为零。

如果至少一个后轮轮速传感器142、143发生故障，在步骤S107得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S114以判断是否仅有一个后轮轮速传感器142、143发生故障。如果在步骤S107得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S115，将由四个传感器142-145所测得的所有四个轮速中中间的两个速度中较高的一个轮速V_MEDH选择作为基准轮速V_M。在两个轮速传感器发生故障的情况下，就是在前轮轮速传感器144、145之一和后轮轮速算起第三个轮速值V_MEDL作为基准轮速。

在步骤S115之后执行步骤S116，判断是否在前轮轮速传感器144、145中至少一个的输出中含有噪声。这个判断操作是在在步骤S115中所选择的基准轮速V_M的基础上进行的。如果在步骤S116中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S113，将车速V_SP1测算为零，因为这两个轮速传感器是有故障的，并且在前轮轮速传感器144、145的至少一个的输出中包含噪声。，

如果在前轮轮速传感器144、145的输出中都不包含噪声，在步骤S116中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S110，将车速V_SP1测算为等于前轮轮速传感器144、145所测得的速度中较高的一个V_FMAX。在后轮轮速传感器144、145的输出中不含有噪声的情况，较高的正常后轮轮速V_FMAX准确地表示了车速V_SP1。

如果两个前轮轮速传感器144、145都是有故障的，在步骤S99中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S117以判断两个后轮轮速传感器142、143是否是正常的。如果这些后轮轮速传感器142、143都没有发生故障，在步骤S117中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S118，将从所测得的四个轮速中最低的一个算起的第三个速度值选作基准轮速V_M。在这种情况中，这两个后轮轮速传感器144、145是有故障的，就是说，发生故障的传感器的数目等于2。于是，执行步骤S111，判断是否在至少一个后轮轮速传感器142、143的输出中含有噪声。这个判断是以在步骤S118中所选择的基准轮速V_M的基础上进行的。

如果在后轮轮速传感器142、143的输出中不含有噪声，在步骤S111之后执行步骤S112，将车速V_SP1测算为等于后轮14、15的速度V_RL和V_RR的平均值。如果在后轮轮速传感器142、143至少一个的输出中含有噪声，在步骤S111中得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S113，将车速测算为零。

在后轮轮速传感器142、143中至少一个有故障的情况下，也在步骤S117中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S113，将车速V_SP1测算为零，因为在这种情况下发生故障的轮速传感器的数目为3。

如果前轮轮速传感器144、145都没有发生故障，在步骤S99和步骤S100得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S101，判断是否两个后轮轮速传感器142、143都有故障。如果在步骤S101中得出肯定结论(是)，执行步骤S119，将从所测得的四个轮速是最低的一个算起第三个轮速V_M选作基准轮速V_M。如果后轮轮速传感器142、143其中的一个有故障，在步骤S101得出否定结论(不)，执行步骤S120，将从所测得的四个轮速中最低值算起的第二个轮速V_MEFL选作基准轮速V_M。这个基准轮速V_M＝V_MEDL为不等于零的正常轮速中最低的一个。

在步骤S120之后执行步骤S121，判断是否在前轮轮速传感器144、145至少一个的输出中含有噪声。这个判断是以在步骤S120中选择的基准轮速V_M为基础进行的。如果在前轮轮速传感器144、145的输出中不含有噪声，在步骤S121中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S104，将车速V_SP1测算为等于前轮18、19的速度的平均值，并将所测算的车速存储在RAM94的最终速度存储器中。在这种情况中，前轮轮速传感器144、145没有发生故障，它们的输出中不含有噪声。

如果在前轮轮速传感器144、145至少一个的输出中含有噪声，在步骤S121得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S122，判断是否仅在前轮轮速传感器144、145其中之一的输出中含有噪声。如果两个前轮轮速传感器144、145的输出中含有噪声，在步骤S122中得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S113，将车速V_SP1测算为零。如果两个前轮轮速传感器144、145中仅有一个的输出中含有噪声，在步骤S122得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S106，将车速测算为由前轮轮速传感器144、145的输出所表示的速度中较低的一个V_FMIN。

在两个后轮轮速传感器142、143都发生故障和在这些传感器142、143之一的输出中含有噪声的情况(在步骤S101和S121中得出肯定结论的情况)，发生故障的轮速传感器的数目和其输出中含有噪声的轮速传感器的数目之和等于3。但是，在这种情况下，前轮轮速传感器144、145中的一个是正常的，并且在其输出中不含有噪声，由这个输出中不含有噪声的正常的前轮轮速传感器的输出所表示的速度可以用于测算车速。所以，在这种情况下，车速被测算为等于这个正常的前轮速度。这是上述的车速测算规则D的一个例外。但是，根据规则D，可以将车速测算为零。

在图7和图8所示的该第三实施例中，对于在轮速传感器142-145的输出中是否含有噪声的判断是在基准轮速的基础上进行的。换句话说，可以以高准确度和可靠性在基准轮速的基础上判断车辆是否静止，因为基准轮速是从正常轮速中选择的，进一步提高了判断车速是否静止的准确性。此外，车速是根据按照在轮速传感器的输出中是否含有噪声的判断结果有选择地采用的测算规则测算出来的。这种设计有效地防止了由于在轮速传感器的输出中含有噪声而错误地测算或确定车速。

在该第三实施例中，对于用于后轮14、15的两个轮速传感器142、143的输出和用于前轮18、19的轮速传感器144、145的输出，都检测其中是否由于四轮驱动汽车发动机空转而含有噪声，以确保提高在所测得的轮速基础上测算车速的准确性。

因为用根据本实施例构成的车速检测装置所测得的车速是非常可靠的，在用该装置所测得的车速的基础上，输入这个车速的速度表保证非常准确地表示车速。

此外，还提供给发动机控制装置154的准确测得的车速使得这个装置154能够实现以防空转模式的燃料喷射量控制。

另外，由于车速检测装置准确测得的车速使得能够以高精度执行防抱死刹车压力控制，而不会错误地测算出车轮过度的刹车滑动量，这种错误会错误地和不必要地启动防抱死刹车压力控制。这种设计有效地避免了不必要的能耗，并降低了由于不必要的防抱死刹车压力控制操作产生的噪音的频率。

从对本发明第三实施例的上述描述应当理解，液压控制装置26中执行步骤S98-S102、S107、S108、S114、S115和S117-S120的部分构成用于选择用于判断在轮速传感器的输出中是否含有噪声的基准轮速的装置的主要部分这个基准轮速选择装置排除了采用非正常的轮速作为基准轮速的可能。

虽然上述第三实施例原则上是在前轮18、19的速度基础上测算车速的，但是也可以原则上在后轮14、15的速度基础上测算车速，因为后轮14、15以及前轮18、19都是驱动轮。如果这些车轮中某些车轮比其它车轮更容易发生共振，就需要在其它车轮的速度基础上测算车速。

虽然车速是根据选择使用的测算规则A和D测算的，也可以采用其它测算规则进行车速测算。例如，在发生故障的轮速传感器的数目和其输出中含有噪声的轮速传感器的数目之和等于3的情况，可以采用正常轮速来测算车速。

下面参照图9中的流程图介绍根据本发明的第四实施例的车速测量装置执行的车速测算程序，它也是包括在图1所示的后轮驱动汽车的液压刹车系统中的液压控制装置中的。用于执行图9中车速测算程序的控制程序存储在液压控制装置26的ROM92中。在第四实施例中，在RAM94中不包括用于前面的实施例中的暂时速度存储器。

在本发明的第四实施例中，如果与后轮14、15的速度之间的差(下文中称作“后轮速度差”)相关的一个值大于一个预定的阈值，则作出仅在所测得的左后驱动轮和右后驱动轮14、15之一的速度中含有由于汽车发动机空转而产生的噪声的结论。发动机空转会引起汽车驱动系统的共振，这通常造成在所测得的左后轮和右后轮14、15的速度中含有噪声。但是，同时测得的前轮速度中很少含有噪声。在多数情况下，噪声包含在在不同时间所测得的后轮轮速中。当噪声仅仅包含在所测得的一个后轮轮速中时，与后轮轮速差相关的这个值就大于一个预定的阈值。

在第四实施例中所采用的与后轮轮速差相关的这个值就是后轮轮速差本身(V_H-V_L)，其中V_H表示后轮轮速中较高的一个，而V_L表示较低的一个后轮轮速。

当在后轮轮速传感器142、143的输出中不含有噪声时，从理论上说后轮轮速差V_H-V_L不会大于在汽车沿着一个具有最小转弯半径的圆弧转弯过程中无滑动的外侧后轮与内侧后轮14、15的速度之间的差值(A-1)V_L与由一个两轮鼓式测试仪测得的左后轮与右后轮14、15的速度之间的最大速度差B之和。就是说，后轮轮速差V_H-V_L总是小于(A-1)V_L+B。所以，如果满足下列不等式(1)，就可以说在所测得的较高的后轮轮速V_H中含有噪声。

(V_H-V_L)＞(A-1)V_L+B(1)

两轮鼓式测量仪是一种具有两个独立的辊轴的底盘测力装置，汽车的左后轮和右后轮14、15分别放置在这两个辊轴上。车轮14、15随着辊轴旋转，以检测它们的性能。可以在该底盘测力装置的两个辊轴的旋转速度的基础上测量车轮的旋转速度。这种底盘测力装置可以调整车轮14、15抵压辊轴的压力，车轮14、15的旋转速度和作用在辊轴上的负载力矩。通过适当改变作用在车轮14、15上使之与辊轴抵压接触的压力总和可以模拟具有不同摩擦系数的路面条件。在改变上述参数，就是压力、轮轮14、15的旋转速度和作用在辊轴上的负载力矩的过程中可以测量左后轮和右后轮14、15的旋转速度。在所测得的车轮14、15的旋转速度的基础上，可以得到这些车轮的速度差。最大差值作为上述的最大速度差B。

上述的值A表示为L/(L-D)，其中L是汽车的最小转弯半径，D是汽车轮距，如图10所示。

当汽车以转弯半径R无滑动地在路面上转弯时，位于汽车转弯方向外侧的后轮14、15中在外的一个具有较高的后轮速度V_H，而另一个在内侧的车轮14、15则具有较低的轮速V_L。较高后轮轮速和较低的后轮轮速V_H、V_L满足下列等式：

V_H∶V_L＝R∶R-D

V_H-{R/(R-D)}·V_L＝0    (2)

假设汽车以最小转弯半径转弯，可以将最小转弯半径L代入上式(2)中的R。所以，上面的等式(2)可以转换为下列等式：

V_H{L/(L-D)}·V_L＝0      (2)

V_H-V_L＝(A-1)V_L

因为L≤R，于是得到下列等式或不等式：

{L/({L-D)}≥{R/(R-D)}

(V_H-V_L)≤(A-1)V_L

将最大后轮速度差B加到上述不等式的右边，得到下列不等式：

(V_H-V_L)＜(A-1)V_L

上面的值(A-1)V_L+B就是上述的预定阈值，该值与用作与后轮速度相差相关的值的后轮速度差(V_H-V_L)进行比较。在本实施例中，上面的不等式(1)中的(A-1)V_L项移到右边，于是不等式(1)变换为下列不等式(3)：

V_H-A·V_L＞B         (3)

上述不等式(3)用于图9中的车速测算程序中的步骤S154，如下所述。

因此应当理解上述不等式(3)与不等式(1)是等价的。就是说，判断不等式(3)是否满足与判断后轮速度差(V_H-V_L)是否大于预定的阈值(A-1)V_L+B是同样的。

现在参照图9的流程图，更详细地描述本发明的第四实施例。

图9中车速测算程序从步骤S151开始，判断右后轮154速度V_RR是否大于左后轮14的速度V_RL，就是判断后轮速度V_RR和V_RL中哪一个较高。如果右后轮速度V_RR大于左后轮速度V_RL，就是如果在步骤S151得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S152，以判断速度V_RR是否为较大的后轮速度V_H和判断速度V_RL是否为较低的后轮速度V_L。如果在步骤S151得出否定结论(不)，控制流程进入步骤S153，判断判断速度V_RL是否为较大的后轮速度V_H和判断速度V_RR是否为较低的后轮速度V_L。

在判断较高后轮速度和较低后轮速度V_H和V_L的步骤S152和S153之后为步骤S154，在这个步骤判断上述的不等式(3)是否得到满足。如果在步骤S154得出否定结论(不)，就意味着在所测得的后轮速度V_RR、V_RL中不含有噪声，或后轮速度差(V_H-V_L)不是由包含在所测得的速度V_RR、V_RL中的噪声所引起的。在这种情况下，控制流程进入步骤S155，将车速测算为等于所测得的后轮速度V_RR和V_RL的平均值，并将这个平均值作为最终车速存储在RAM94的最终速度存储器中。因此，原则上说车速是在后驱动轮14、15速度的基础上测算出来的。

如果上述不等式(3)得到满足，在步骤S151得出肯定结论(是)，控制流程进入步骤S156，将车速V_SP1测算为等于作为非驱动轮的前轮18、19的速度的平均值。也就是，在步骤S151中得出肯定结论意味着在所测得的后轮14、15的速度之一中含有噪声。所以，在这种情况下，改变车速测算规则，即执行步骤S156而不是步骤S55，在作为非驱动轮的前轮18、19的基础上测算车速。

如上所述，第四实施例在与后轮14、15的速度差相关的一个值的基础上检测所测得的轮速是否含有噪声。这种方案有效地增加了检测由于发动机空转而产生的噪声的准确性，降低了当事实上在所测得的后轮速度中不含有噪声时错误地检测出含有噪声的可能性。

根据上述的噪声检测的结果，能够以很高的准确性和降低的测算误差测算出车速。

此外，该方案比其它方案更为有效地检测噪声的存在，在其它方案中，如果与后轮速度相关的一个值超出预定的许可范围，则作出噪声检测的结论。如果车辆驱动系统发生共振，则与后轮速度差相关的这个值会在不同的时间超出许可范围，但是很少在同一时间超出许可范围。虽然当与后轮速度相关的值同时超出许可范围时上述其它方案可以进行噪声检测，但是要用相当长的时向来检测噪声。本实施例的方案利用与后轮速度差相关的值使得有可能缩短检测在所测得的后轮速度中是否含有噪声的时间。

在第四实施例中，还提供给发动机控制装置154的准确测得的车速使得这个装置154能够实现防空转模式的燃料喷射量的精确控制。

此外，由本发明的车速检测装置准确测得的车速使得有可能防止错误地和不必要地启动防抱死刹车压力控制，避免不必要的能耗，并降低由于不必要的防抱死刹车压力控制操作引起的噪音的频率。

虽然包括根据本发明的第四实施例的车速测量装置的液压刹车系统是用于两个后轮14、15驱动的汽车，但是这个刹车系统也可以用于四轮驱动汽车。在这种情况下，可以根据与前驱动轮18、19的速度差相关的一个值是否大于一个预定的阈值来实现噪声检测。

虽然第四实施例是当与所测得的后轮14、15的速度相关的值大于预定的阈值和满足上述的不等式(3)时检测噪声的存在，但是也可以应用其它的不等式。应当指出可以认为上述不等式(3)中的值(V_H-A·V_L)就是与后轮速度差相关的值。

从对本发明的第四实施例的描述可以理解，液压控制装置26步骤S151-S154的部分构成噪声检测装置的主要部分，而液压控制装置26中执行步骤S155和S156的部分构成车速测算装置的主要部分。

在第四实施例中，可以将后轮14、15的速度中较低的一个V_L作为基准轮速。在这种情况下，下列不等式可以应用于图9所示程序中的步骤S154：

V_H/A-V_L＞B/A                (4)

用系数A除以不等式(3)的左右两边可以得到上述不等式(4)在不等式用于步骤S154的情况，如果从较低的后轮速度V_L中减去商数V_H/A得到的差值大于预定的阈值B/A，则得出在较高的后轮速度V_H中含有噪声的结论。

在上面的改进的方案中，液压控制装置中执行步骤S151-S153的部分构成基准轮速选择装置的主要部分，而装置26中执行改进步骤S154的部分构成用于在基准轮速的基础上检测噪声的主要部分。

虽然已经参照附图描述了本发明的几个优选实施例，但是应当理解本发明并不限于所述实施例的细节，而可以按各种变化、变型和改进予以实施，在不脱离由以下权利要求所限定的发明的构思和范围的前提下，本领域的技术人员是可以实现这些的。

Claims (37)

1.一种车速检测装置，其特征在于它包括：

一组轮速检测装置，它们对应于汽车的各组车轮，所说的每组车轮至少由一个车轮组成，每个轮速检测装置测量相应各组车轮中每个车轮的旋转速度；和

车速测算装置，用于在由所说的轮速检测装置测得的至少一个车轮的旋转速度的基础上，并根据预定的测算规则测算所说汽车的行驶速度，

其中所说车速测算装置包括用于判断在所说的一组轮速检测装置的至少一个的输出中是否包括噪声的噪声检测装置，和用于根据所说噪声检测装置的输出改变所说的预定测算规则的规则改变装置。

2.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的噪声检测装置包括用于指定至少一个所说的轮速检测装置的指定装置，使得所说的噪声检测装置可以判断在由所说的指定装置指定的所说至少一个轮速检测装置的每个的输出中是否含有噪声。

3.如权利要求2所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的指定装置按照预定的次序指定一组所说的轮速。

4.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：如果与由所说的至少一个输出表示的旋转速度相关的一个值满足预定的条件，所说的噪声检测装置判断在所说的至少一个轮速检测装置的输出中是否含有噪声。

5.如权利要求4所速的一种车速检测装置，其特征在于：所说与旋转速度相关的值由所说旋转速度的变化率构成，所说预定条件包括所说旋转速度的变化率大于预定阈值的条件。

6.如权利要求1所述的车速检测装置，其特征在于：所说的噪声检测装置包括用于选择至少一个由相应轮速检测装置的输出表示的车轮的旋转速度作为基准轮速的基准轮速选择装置，所说的噪声检测装置包括根据由所说的基准速度选择装置选择的基准轮速用于判断在所说的至少一个轮速测量装置的输出中是否含有噪声的噪声判断装置。

7.如权利要求6所达的车速检测装置，其特征在于：所说的基准速度选择装置包括用于从所测得的正常旋转速度中选择所说的基准轮速的正常速度选择装置。

8.如权利要求7所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的基准速度选择装置包括用于选择至少一个异常轮速的异常轮速选择装置，所说的异常轮速是由发生异常的相应轮速测量装置所测得的车轮的旋转速度，所说的正常速度选择装置选择除所说至少一个异常轮速以外的所测得的旋转速度中最低的一个作为所说的基准轮速。

9.如权利要求8所速的一种车速检测装置，其特征在于：所说的异常速度检测装置包括用于在由所说的一组轮速检测装置测得的旋转速度包括至少一个处于预定的正常范围中的旋转速度和至少一个为零的旋转速度的情况下判断作为所说的至少一个异常轮速，由相应的轮速检测装置测得其速度为零的每个车轮的旋转速度的异常的异常性检测装置。

10.如权利要求6所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说噪声检测装置中的噪声判断装置包括速度差检测装置，该装置用于判断由所说的一组轮速检测装置所测得的至少一个车轮的旋转速度中每个速度与所说的基准轮速的差值是否大于一个预定的阈值，如果所说的差值大于所说的预定阈值，则所说的噪声判断装置判断在所说的至少一个旋转速度的每个中是否含有噪声。

11.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的一组轮速检测装置包括分别测量左轮旋转速度的一个左轮轮速检测装置和测量右轮旋转速度的一个右轮轮速检测装置，所说的左轮和右轮位于汽车前侧和后侧中至少一侧，其中所说噪声检测装置包括如果与由所说左轮和右轮轮速检测装置所测得的左轮和右轮的旋转速度之间的差值相关的一个值大于一个预定的阈值，用于判断在所说左轮和右轮轮速检测装置至少一个的输出中是否含有噪声的噪声判断装置。

12.如权利要求11所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的与所说差值相关的值由所说的左轮与右轮的旋转速度之间的差值构成，所说噪声判断装置用来与所说差值进行比较的所说预定阈值为所说左轮和右轮的旋转速度之间的差值，该差值当汽车以最小半径转弯时产生，与所说左轮和右轮的旋转速度的最大差值的和，所说最大差值是由于所说左轮和右轮的滑动产生的。

13.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：还包括空转状态检测装置，该装置用于判断是否存在汽车发动机空转的可能性，所说的噪声检测装置包括噪声判断装置，当所说的空转状态检测装置判定存在发动机空转的可能性时，该装置用于判断在所说的一组轮速测量装置中至少一个的输出中是否含有噪声。

14.如权利要求13所述的一种车速测量装置，其特征在于：如果发动机在无负载状态下工作的第一条件和发动机速度高于一个预定阈值的第二条件至少一个得到满足，则所说的空转状态检测装置判断是否存在发动机空转的可能性。

15.如权利要求14所述的一种车速检测装置，其特征在于：如果从由所说一组轮速检测装置测得的车轮旋转速度中选择的基准轮速低于一个预定的阈值，所说的空转状态检测装置判断是否存在发动机空转的可能性。

16.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：还包括噪声消除检测装置，该装置用于执行噪声消除检测操作，以判断是否已经从所说的一组轮速检测装置的至少一个输出中消除了所说的噪声，当所说的噪声检测装置已经判定在所说的至少一个输出中含有噪声时，所说噪声的消除检测装置开始所说的噪声消除操作，当所说噪声消除检测装置判定已经从所说的至少一个输出中消除了噪声时，终止所说的噪声消除检测操作。

17.如权利要求16所述的一种车速检测装置，其特征在于：如果与由所说的至少一个输出中的每个所表示的旋转速度相关的一个值满足预定的噪声消除条件，所说的噪声消除检测装置判断是否已经从所说的至少一个输出中消除了噪声。

18.如权利要求17所述的一种车速检测装置，其特征在于：如果所说的与旋转速度相关的一个值满足一个预定的包含噪声条件，所说的噪声检测装置判断在所说的至少一个输出中的每个是否含有噪声，所说预定的噪声消除条件和所说预定的噪声包含条件经过调整，使得所说噪声消除条件和噪声包含条件在某些车辆状态下不会同时得到满足。

19.如权利要求17所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的噪声消除检测装置包括用于判断是否存在汽车发动机空转的可能性的空转状态检测装置和当所说空转状态检测装置判定不存在发动机空转可能性时，用于判定所说预定的噪声包含条件得到满足的判断装置。

20.如权利要求18所述的一种车速检测装置，其特征在于：如果所说与旋转速度相关的值满足预定的包含噪声条件，所说的噪声检测装置判定在所说的至少一个输出的每个中含有噪声，如果下列条件中至少一个得到满足，所说噪声消除检测装置判定所说预定的噪声消除条件得到满足：(a)所说与旋转速度相关的值保持不满足所说预定噪声包含条件超过预定长度时间，(b)所说轮速测量装置输出中不含有噪声的任何一个输出大于一个预定值，和(c)由所有所说轮速检测装置测得的车轮旋转速度保持为零超过预定长度时间。

21.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：当所说的噪声检测装置判定在所说的轮速检测装置的至少一个输出中不含有噪声时，所说的车速测算装置在所选择的由所说轮速检测装置测得的至少一个车轮的旋转速度的基础上，按照预定的规则测算车辆的行驶速度，所说规则改变装置包括下列装置中至少一个(a)用于在除了所选择的至少一个旋转速度之外的至少一个车轮旋转速度的基础上测算所说行驶速度的第一测算装置，(b)用于将所说行驶速度测算为零的第二测算装置，(c)用于将所说行驶速度测算为等于一个值的第三测算装置，所说的值是恰好在所说的噪声检测装置判定在所选择的至少一个旋转速度中含有噪声之前所测算出来的，当所说噪声检测装置已经判定在所选择的至少一个旋转速度中含有噪声时，所说的第一、第二和第三测算装置被启动。

22.如权利要求21所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说规则改变装置中的第一测算装置包括下列装置中至少一个：(i)用于在除所选择的至少一个旋转速度以外的至少一个旋转速度中最低的一个的基础上测算汽车的行驶速度的测算装置，(ii)用于在除所选择的至少一个旋转速度以外的至少一个旋转速度中中同的一个的基础上测算汽车的行驶速度的测算装置，和(iii)用于在除所选择的至少一个旋转速度以外的至少一个旋转速度中至少一个的基础上测算汽车的行驶速度的测算装置。

23.如权利要求8所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的规则改变装置包括，如果由所说异常的轮速检测装置测得的所说至少一个异常轮速的数目和其中含有噪声的至少一个旋转速度的数目之和大于一个预定值，用于将所说汽车的行驶速度测算为零的定零装置。

24.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的一组轮速检测装置每个都包括一个可以绕相应的车轮旋转的可旋转部件，和一个固定在所说车身上并提供一个指示所说旋转部件与所说检测部分之间距离的周期变化的输出信号的检测部分。

25.如权利要求24所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的旋转部件是由磁性材料制成，所说的检测部分包括一个磁力发电机和一个线圈，该线圈根据随所说距离的周期变化而周期变化的磁通量的幅值产生作为所说输出信号的交变电流。

26.如权利要求25所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说噪声检测装置包括用于从所测得的正常车轮旋转速度中选择一个基准轮速的基准轮速选择装置，所说的基准轮速选择装置包括用于检测由相应的异常的轮速测量装置测得的至少一个异常车轮旋转速度的异常速度测量装置，所说噪声检测装置包括用于根据由所说的基准轮速选择装置选择的基准轮速判断在所说的至少一个轮速检测装置的输出中是否含有噪声的噪声判断装置，如果没有产生作为所说每个轮速检测装置的输出信号的交变电流，所说异常轮速检测装置测量所说的至少一个异常轮速。

27.如权利要求1所述的一种车速检测装置，其特征在于：还包括用于将所说车速测算装置的输出传送到至少一个外部设备中的车速传送装置，所说外部设备设置在所说汽车上和所说车速检测装置之外。

28.如权利要求27所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的至少一个外部设备包括至少一个用于控制汽车发动机的发动机控制装置和用于指示所说汽车行驶速度的速度表。

29.如权利要求27所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的车速传送装置将所说的车速测算装置的输出传送到一组外部设备中，所说的装置还包括用于处理所说车速测算装置的输出的信号处理装置，和根据将所说的车速测算装置的输出传送到其中的外部的不同用于控制所说信号处理装置的控制装置。

30.一种用于执行汽车防抱死刹车压力控制和牵引控制中至少一个的装置，其特征在于：包括如权利要求1所述的车速检测装置。

31.一种四轮驱动汽车，其特征在于：包括如权利要求1所述的车速检测装置。

32.一种车速检测装置，其特征在于：包括：

一组轮速检测装置，它们对应于汽车的各组车轮，所说的每组车轮包括至少一个车轮，每个轮速检测装置测量相应各组车轮中每个车轮的旋转速度

指定装置，用于指定至少一个所说的轮速检测装置作为至少一个指定的轮速检测装置

车速测算装置，用于在由所说指定装置所指定的至少一个指定的轮速检测装置所测得的至少一个旋转速度的基础上测算所说汽车的行驶速度，和

噪声检测装置，用于判断在所说的一组轮速检测装置的输出中是否含有噪声，

所说的指定装置根据所说的噪声检测装置的判断结果从其输出中不包含噪声的轮速检测装置中选择所说的至少一个指定轮速检测装置。

33.如权利要求32所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的一组轮速检测装置包括至少一个预定的轮速检测装置，当所说噪声检测装置判定在所说的一组轮速检测装置的输出中都不包含噪声时，所说的指定装置所说的至少一个预定的轮速检测装置作为所说的至少一个指定的轮速检测装置。

34.如权利要求33所述的一种车速检测装置，其特征在于：所说的汽车车轮包括至少一个驱动轮和至少一个非驱动轮，所说的一组轮速检测装置包括用于测量所说的至少一个驱动轮的旋转速度的至少一个驱动轮轮速检测装置和用于测量所说的至少一个非驱动轮的旋转速度的非驱动轮轮速检测装置，所说的至少一个预定轮速检测装置包括至少一个驱动轮轮速检测装置。

35.一种轮速检测装置，其特征在于：包括：

用于分别测量一辆汽车的一组车轮的旋转速度的轮速检测装置，

用于判断在所说的一组轮速检测装置的输出中是否含有噪声的噪声检测装置，和

用于在所说噪声检测装置的输出和由所说的一组轮速检测装置测得的旋转速度的基础上测算至少一个车轮实际旋转速度的轮速测算装置。

36.一种车速检测装置，其特征在于：包括用于在由如权利要求35所述的轮速检测装置中的轮速测算装置测算的至少一个车轮的实际旋转速度的基础上测算一辆车的行驶速度的车速测算装置。

37.一种将速度数据传送到至少一个外部设备中的装置，其特征在于：包括如权利要求36所述的一种车速检测装置，和用于将所说轮速测算装置的输出和所说车速测算装置的输出传送到所说的至少一个外部设备中的速度数据传送装置。

Images