CN109532723A - 一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，包括判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态；若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。本发明中，由于汽车在拖车过程中，两个从动轮的转速差不会超过第一预设阈值，汽车在转鼓试验时，两个驱动轮的转速差不会超过第一预设阈值，因此在这两种情况下，能够确定汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态，即不会判定汽车处于轮速异常状态，用户可以正常使用汽车，且无需请求专业汽修人员帮助，节省了大量时间以及经济成本。

Description

一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法。

背景技术

汽车是人们日常生产生活中常用的交通以及运输工具，汽车在某些情况下需要拖车，而汽车在开发过程中需要进行转鼓试验，其中，在拖车过程中，汽车的从动轮组会转动而驱动轮组不转动，在转鼓试验中，汽车的驱动轮组转动而从动轮组不转动，而汽车内的控制系统无法识别汽车处于这两种状态，在这两种情况下都会判定汽车处于轮速异常状态(然而此时的汽车有很大可能是正常的)，并会将轮速异常状态存储在自身存储中，在汽车的控制系统经过下电并再次上电后，控制系统还会读取自身存储中的轮速异常状态，此种情况下控制系统便会限制汽车的移动(例如锁定P档或者锁定卡钳等)，即使汽车处于非故障状态，用户也无法正常使用汽车，此外用户可以请求专业汽修人员解除这种锁定状态，但是需要耗费大量的时间以及经济成本。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，能够识别出汽车处于拖车状态或转鼓试验状态，不会再误判汽车为轮速异常状态并锁定汽车轮组，节省了时间以及经济成本。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，包括：

判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态；

若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

优选地，所述判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态之前，该识别方法还包括：

判断所述汽车是否存在预设类型的故障中的至少一者；

否则进行后续步骤；

若是，则所述判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态具体为：

判断所述汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态；

则若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值具体为：

若是，则判断所述从动轮组两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

则若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态具体为：

若是，则确定所述汽车处于拖车状态。

优选地，所述判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态具体为：

判断所述汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态；

判断所述汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态；

则所述若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值具体为：

若所述汽车处于所述第一状态或所述第二状态，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

则所述判断所述汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态之后，所述若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

若所述汽车处于第一状态，则判断所述从动轮组是否在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长；

则所述若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态具体为：

若所述汽车处于所述第一状态，所述从动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述从动轮组在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长，则确定所述汽车处于拖车状态；

若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定所述汽车处于转鼓试验状态。

优选地，所述判断所述汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态之后，所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定所述汽车处于转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

判断所述汽车的安全带是否处于系紧状态；

则所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定所述汽车处于转鼓试验状态具体为：

若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述安全带处于系紧状态，则确定所述汽车处于转鼓试验状态。

优选地，所述判断所述汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态之后，所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述安全带处于系紧，则确定所述汽车处于转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

判断所述驱动轮组的轮速与汽车变速器的输出轴转速的比值是否为预设比值；

则所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述安全带处于系紧状态，则确定所述汽车处于转鼓试验状态具体为：

若所述汽车处于所述第二状态，且所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值、所述安全带处于系紧状态以及所述比值为预设比值同时满足，则确定所述汽车处于转鼓试验状态。

优选地，所述确定所述汽车处于转鼓试验状态以及所述确定所述汽车处于拖车状态之后，该识别方法还包括：

在所述汽车下电时以及所述驱动轮组与所述从动轮组的平均转速差小于第三预设阈值的情况持续了超过第二预设时长时，均确定所述汽车不处于所述转鼓试验状态以及所述拖车状态。

优选地，所述预设类型的故障包括：

汽车碰撞以及动力故障。

优选地，所述第一预设阈值为3km/h。

优选地，该识别方法还包括：

预先在汽车中设置特殊状态触发装置，以便用户通过其发送触发指令；

响应于所述触发指令，确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

优选地，所述特殊状态触发装置具体为：

所述汽车的主控板上的实体开关或者虚拟开关。

本发明提供了一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，包括判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态；若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

可见，本发明中，能够首先判断汽车的驱动轮组以及从动轮组两套轮组，是否处于一组转动且另一组静止的状态，若是，则能够判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值，由于汽车在拖车过程中，两个从动轮的转速差不会超过第一预设阈值，汽车在转鼓试验时，两个驱动轮的转速差不会超过第一预设阈值，因此在这两种情况下，能够确定汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态，即不会判定汽车处于轮速异常状态，用户可以正常使用汽车，且无需请求专业汽修人员帮助，节省了大量时间以及经济成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法的流程示意图；

图2为本发明提供的另一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法的流程示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，能够识别出汽车处于拖车状态或转鼓试验状态，不会再误判汽车为轮速异常状态并锁定汽车轮组，节省了时间以及经济成本。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明提供的一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法的流程示意图，包括：

步骤S101：判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态；

具体的，现有技术中的汽车控制系统在四个车轮间的转速差值不在预设范围内时，便会判断汽车处于轮速异常的故障状态，而并不会识别出汽车是否处于拖车状态或转鼓试验状态下，在拖车状态以及转鼓试验状态下，驱动轮组与从动轮组的转速差过大，均会被判定为转速差值不在预设范围内，汽车控制系统会将汽车判定为轮速异常的故障状态，并将轮速异常状态存储起来，但是实际上，汽车本身的轮胎可能并没有发生故障，此种情况下，汽车经过下电并且再次上电之后，会读取存储内的轮速异常状态，并锁定车轮，用户想要对汽车解锁需要请求专业汽修人员帮助，耗费了大量的时间以及经济成本。

具体的，汽车的驱动轮组以及从动轮组处于一组转动且另一组静止是拖车状态以及转鼓试验状态的一个必要条件，因此本发明实施例首先判断出汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态，在判断结果为是的基础之上，进行后续步骤，以便进一步地确定出汽车的拖车状态或者转鼓试验状态。

其中，步骤S101的具体判断过程可以为多种类型，例如可以通过汽车的车轮转速检测装置进行，车轮转速检测装置可以精确地检测出各个车轮的转速信息，例如，可以检测出两个驱动轮组均处于A转速，两个从动轮组的转速均为零等，本发明实施例在此不做限定。

具体的，上述的车轮转速检测装置可以为汽车已有的车轮转速检测装置，也可以为主动安装的车轮转速检测装置等，本发明实施例在此不做限定。

其中，本发明实施例的步骤中所要确定的仅仅是驱动轮组以及从动轮组中，一组的转速均不为零且另一组转速均为零的状态，至于转速不为零的轮组的实际转速具体是多少，在步骤S101中并不需要确定。

步骤S102：若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

具体的，某些车辆在控制系统下电时由于锁定了轮子，因此是无法正常进行拖车，而在上电拖车时又会出现上述背景技术中的问题，例如配置P(Parking，停车)挡的车辆，带有下电锁P挡功能；配置EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动系统)的车辆，带有下电加紧功能。因此，在拖行时，需要车辆上电或发动机点火才可拖动，然而，在拖车状态或者转鼓试验状态下，汽车便会误判汽车处于轮速异常状态，例如汽车内的ABS(antilockbrake system，防抱死制动系统)或ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)会上报轮速故障，并在下电时将故障存储在EEPROM(Electrically ErasableProgrammable read only memory，带电可擦可编程读写存储器)中。当车辆再一次上电或发动机点火时，由于存储的故障数据仍在，ABS或ESP系统会从EEPROM读取轮速故障，并上报至CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线。为了保证车辆安全，P挡控制器读取轮速故障后，无法解除P挡；EPB控制器读取轮速故障后，无法释放卡钳，以上因素会导致车辆在拖车后无法行驶。

具体的，根据仔细地研究发现，在拖车状态下，汽车的两个从动轮着地转动，通常情况下两个从动轮的转速不会相差达到第一预设阈值，在汽车转弯的过程中，两个从动轮的转速可能会接近于第一预设阈值但是不会达到第一预设阈值，另一方面，在转鼓试验状态下，由于汽车是悬空状态，工作人员会主动控制驱动轮转动，即使工作人员控制汽车转向幅度达到最大，驱动轮两个轮子的转速差也不会达到第一预设阈值。因此，本发明实施例中可以在步骤S101的基础上，判断转动的两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值，以此来判断汽车是否处于拖车状态或者转鼓试验状态下，以便识别出汽车是处于这两种状态的其中之一。

具体的，第一预设阈值可以根据工作人员经验或者经过大量实验得出，可以根据实际需求进行自主设定，本发明实施例在此不做限定。

其中，转速差可以为两侧轮子实时的转速差，例如当前时刻左侧轮子转速为A，右侧轮子转速为B，将两者做差即可得到转速差，当然，转速差还可以为其他类型，例如一段时间内的平均转速等，本发明实施例在此不做限定。

其中，本发明实施例可以依据车轮转速检测装置检测到的速度信息来进行，本发明实施例在此不做限定。

步骤S103：若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

具体的，如果判断结果为是，则可以确定汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态下，也因为汽车控制系统通过上述的判断条件识别出了汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态，那么便不会判定汽车处于轮速异常状态，用户便可以正常地使用汽车，节省了大量时间以及经济成本。

当然，即使汽车控制系统依然可以判定汽车处于轮速异常状态，本发明实施例中还可以将存储中的轮速异常状态数据删除，那么用户依然可以正常地使用汽车。

其中，本发明实施例中不关心汽车到底处于拖车状态还是转鼓试验状态，只要确定出汽车处于这两种状态中的一种即可。

另外，本发明可以适用于多种类型的汽车，例如内燃机车辆或者电动车辆等，本发明实施例在此不做限定，只要在车辆启动，即车辆上电、发送机运转(内燃机车辆)以及电动车辆进入准备模式时，便可以开始执行本发明实施例中的步骤。

本发明提供了一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，包括判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态；若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

可见，本发明中，能够首先判断汽车的驱动轮组以及从动轮组两套轮组，是否处于一组转动且另一组静止的状态，若是，则能够判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值，由于汽车在拖车过程中，两个从动轮的转速差不会超过第一预设阈值，汽车在转鼓试验时，两个驱动轮的转速差不会超过第一预设阈值，因此在这两种情况下，能够确定汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态，即不会判定汽车处于轮速异常状态，用户可以正常使用汽车，且无需请求专业汽修人员帮助，节省了大量时间以及经济成本。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态之前，该识别方法还包括：

步骤S201：判断汽车是否存在预设类型的故障中的至少一者；

否则进行后续步骤；

若是，则判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态具体为：

判断汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态；

则若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值具体为：

若是，则判断从动轮组两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

则若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态具体为：

若是，则确定汽车处于拖车状态。

具体的，由于在具体的某几种故障状态下，工作人员不可能对汽车进行转鼓试验，即汽车不可能处于转鼓试验状态，本发明实施例中，可以判断汽车是否存在预设类型的故障中的至少一者，如果否的话，那么汽车可能处于上述两种状态中的任意一种，则可以正常地继续进行后续步骤，即判断汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态。

其中，若判断结果为是，即汽车存在至少一种预设类型的故障，那么此种情况下汽车是不可能处于转鼓试验状态的，因此在后续步骤中仅仅判断汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态即可，在第一状态下，如果从动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，那么便可以确定汽车处于拖车状态，此种情况下，由于无需再判断汽车是否处于从动轮组静止且驱动轮组转动的情况，便减少了汽车控制系统的运算量，减小了对汽车控制系统的损耗以及电能的浪费。

具体的，预设类型的故障的数目可以为多种，例如为1种或者多种等，故障的具体类型可以根据实际情况进行设定，前提是在设定的故障下，汽车不可能进行转鼓试验即可。

其中，汽车控制系统判断是否存在预设类型的故障，可以通过汽车本身自带的故障检测装置提供的故障信号进行判断，也可以通过外加的故障检测装置进行检测并判断，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，判断汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态具体为：

步骤S202：判断汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态；

具体的，驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态是拖车状态的一个必要条件，本步骤可以首先确定出汽车是否处于这种第一状态，以便为后续步骤中准确识别出拖车状态做基础。

其中，判断的具体手段可以为多种，例如可以为通过判断驱动轮组以及从动轮组的转速信息确定等，本发明实施例在此不做限定。

步骤S206：判断汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态；

具体的，驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态是转鼓试验状态的一个必要条件，本步骤可以首先确定出汽车是否处于这种第二状态，以便为后续步骤中准确识别出转鼓试验状态做基础。

其中，判断的具体手段也可以为多种，例如可以为通过判断驱动轮组以及从动轮组的转速信息确定等，本发明实施例在此不做限定。

则若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值具体为：

步骤S203：若汽车处于第一状态或第二状态，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

具体的，无论汽车处于第一状态或是第二状态，均可以执行本步骤，即判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一阈值，由于该条件是拖车状态或者转鼓试验状态的另外一个必要条件，在汽车处于第一状态的基础上，结合本步骤，可以对汽车是否处于拖车状态进行进一步地确定，同理，在汽车处于第二状态的基础上，通过本步骤可以对汽车是否处于转鼓试验状态进行进一步地确定，提高状态判断的准确性。

其中，判断一个轮组中两侧轮子的转速差的手段可以为多种，例如可以通过两侧轮子的转速来获得该转速差等，本发明实施例在此不做限定。

其中，在汽车分别处于第一状态以及第二状态的情况下，并不一定要都要依据第一预设阈值来判断转速差，也可以为两种情况分别设置对应的拖车状态阈值或者转鼓试验状态阈值等，本发明实施例在此不做限定。

则判断汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态之后，若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

步骤S204：若汽车处于第一状态，则判断从动轮组是否在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长；

具体的，因为在拖车状态下，汽车是被工程车辆拖动行驶在道路上的，工程车辆前进的速度必然会高于一定的阈值，那么被拖动的汽车的从动轮组的转速必然也会高于第二预设阈值，且由于在拖车时所要行驶的距离肯定是会超过一定阈值的，此种情况下汽车轮子持续转动的时间会超过第一预设时长，即使工程车辆在拖车过程中遇到了红灯或者其他情况而不得不停车，其持续拖动汽车行驶的时间也会超过第一预设时长，本步骤又对拖车状态下的两个必要条件进行了判断，可以进一步地提高拖车状态判断的准确性与可靠性。

其中，从动轮组的平均轮速可以有汽车上已有的车轮速度检测装置检测得到，并将其传输至汽车的控制系统，当然车轮速度检测装置也可以仅仅将车轮的实时转速传输至汽车控制系统，汽车控制系统可以计算一段时间内的平均轮速，本发明实施例在此不做限定。

其中，第二预设阈值可以根据实际情况进行自主设定，例如可以设置为5km/h等，本发明实施例在此不做限定。

其中，第一预设时长可以根据实际情况进行自主设定，例如可以设置为10s等，本发明实施例在此不做限定。

则若是，则确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态具体为：

步骤S205：若汽车处于第一状态，从动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且从动轮组在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长，则确定汽车处于拖车状态；

具体的，在汽车处于第一状态的基础上，若汽车均满足了从动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值以及从动轮组在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长这两个条件，那么即可确定出汽车处于拖车状态，判断结果的准确性较高，能够准确识别出拖车状态。

其中，在判断汽车是否处于拖车状态的流程中，步骤S203以及步骤S204的顺序可以为多种情况，可以先执行其中的任意一者，也可以执行这两个步骤等，本发明实施例在此不做限定。

若汽车处于第二状态，驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定汽车处于转鼓试验状态。

具体的，在汽车处于第二状态的基础上，如果满足驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，即可确定出汽车在转鼓试验状态下，与前述实施例中的判断过程无异，本发明实施例在此不再赘述。

作为一种优选的实施例，判断汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态之后，若汽车处于第二状态，驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定汽车处于转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

步骤S208：判断汽车的安全带是否处于系紧状态；

具体的，在进行转鼓试验时，安全规范会要求驾驶员坐在驾驶位上并系紧安全带，相当于安全带处于系紧状态也是转鼓试验状态下汽车必然具备的一个条件，本发明实施例在识别汽车的转鼓试验状态时，通过对安全带是否处于系紧状态进行判断，可以进一步地提高转鼓试验状态识别的准确性与可靠性。

其中，对于安全带系紧状态的判定方式可以为多种类型，例如可以通过汽车已有的安全带检测装置来进行判断，节省了成本，当然，也可以外加安全带检测装置来判断，本发明实施例在此不做限定。

则若汽车处于第二状态，驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定汽车处于转鼓试验状态具体为：

若汽车处于第二状态，驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且安全带处于系紧状态，则确定汽车处于转鼓试验状态。

具体的，本发明实施例在判断汽车的转鼓试验状态时，添加了对于安全带是否系紧这个条件的判断，能够进一步地提高转鼓试验状态识别的准确性与可靠性。

其中，在判断安全带是否处于系紧状态时，可以通过判断汽车控制系统内的安全带系紧信号为1还是0来进行判断，当为1时即代表汽车安全带系紧，当为0时即确定汽车安全带未系紧。

其中，对于驱动轮组两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值的判断以及对安全带是否处于系紧状态的判断可以有多种顺序，例如可以首先判断其中任意一种，也可以同时对两个条件进行判断等，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，判断汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态之后，若汽车处于第二状态，驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且安全带处于系紧，则确定汽车处于转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

步骤S209：判断驱动轮组的轮速与汽车变速器的输出轴转速的比值是否为预设比值；

具体的，由于在转鼓试验状态下，工作人员会正常地通过汽车的控制系统控制驱动轮组转动，而在此过程中，汽车变速器的输出轴转速于驱动轮组的轮速的比值一定是预设比值，该预设比值可以由每种汽车车型以及内部构造决定，本步骤可以对转鼓试验状态下的这一必然条件进行判断，进而才会识别为转鼓试验状态，能够进一步提高转鼓试验状态识别的准确性以及可靠性。

其中，对于汽车变速器输出轴转速的获取，可以为通过汽车自带的检测装置获取，节省了成本，也可以通过外加的检测装置对该数据进行检测，本发明实施例在此不做限定。

具体的，为了更好的对本发明实施例进行说明，请参考图2，图2为本发明提供的另一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法的流程示意图，其中，步骤S203与步骤S207相同，即为上述的步骤：若汽车处于第一状态或第二状态，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值。

则若汽车处于第二状态，驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且安全带处于系紧状态，则确定汽车处于转鼓试验状态具体为：

步骤S210：若汽车处于第二状态，且驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值、安全带处于系紧状态以及比值为预设比值同时满足，则确定汽车处于转鼓试验状态。

具体的，在汽车处于第二状态的基础上，只有在同时满足了驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值、安全带处于系紧状态以及比值为预设比值这三个条件，才能够最终确定出汽车处于转鼓试验状态下，能够准确地识别出汽车的转鼓试验状态，不会出现误识别。

其中，对于驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值、安全带处于系紧状态以及比值为预设比值这三个条件的判断过程，可以依照不同的顺序进行，这三者之间的判断顺序可以任意排列，当然，也可以同时对这三个条件进行判断等，本发明实施例在此不做限定。

当然，在另外的一种具体实施方式中，也可以在汽车处于第二状态的基础上，仅在同时满足了驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值以及比值为预设比值这两个条件的情况下确定汽车处于转鼓试验状态，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，确定汽车处于转鼓试验状态以及确定汽车处于拖车状态之后，该识别方法还包括：

在汽车下电时以及驱动轮组与从动轮组的平均转速差小于第三预设阈值的情况持续了超过第二预设时长时，均确定汽车不处于转鼓试验状态以及拖车状态。

考虑到汽车在转鼓试验状态以及拖车状态下时，汽车必须是要上电的，且汽车在驱动轮组与从动轮组的平均转速差低于第三预设阈值的情况不会持续超过第二预设时长，即转动轮组的平均转速不会低于第三预设阈值持续超过第二预设时长，那么当汽车下电时或者驱动轮组与从动轮组的平均转速差低于第三预设阈值的情况持续超过第二预设时长时，汽车均会从转鼓试验状态以及拖车状态下退出，因此本发明实施例可以将这两种条件作为退出转鼓试验状态以及拖车状态的判断依据，只要满足了其中一者，那么即可确定汽车均退出了这两种状态。

其中，第三预设阈值可以根据实际情况进行自主设定，例如可以设置为2km/h等，本发明实施例在此不做限定。

其中，第二预设时长可以根据实际情况进行自主设定，例如可以设置为5s等，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，预设类型的故障包括：

汽车碰撞以及动力故障。

具体的，在汽车碰撞以及动力故障中任意一者出现时，工作人员不会控制汽车进行转鼓试验，因此可以将这两种故障类型作为预设类型的故障，在发生这两种故障中的至少一种时，便无需执行对于转鼓试验状态的识别步骤，减少了运算量，减小了硬件以及电能的损耗。

其中，在判断汽车碰撞时，可以通过判断汽车控制系统内的碰撞信号为1还是0来进行判断，当碰撞信号为1时即代表汽车存在汽车碰撞，当碰撞信号为0时即确定汽车不存在汽车碰撞。

其中，动力故障可以包括多种类型，例如对于内燃机汽车，动力故障可以为发动机重度故障；对于电动汽车，动力故障可以为下高压故障；对于混合动力汽车，动力故障可以为发动机重度故障和/或下高压故障等，本发明实施例在此不做限定。

当然，除了这两种类型的故障外，预设类型的故障还可以为其他多种类型，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，第一预设阈值为3km/h。

具体的，依据工作人员的经验以及大量实验可以得到，汽车无论处于拖车状态还是转鼓试验状态，其转动轮组的两侧轮子的转速差不会低于3km/h，设置为此阈值可以尽量进一步地减小状态识别的差错，提高识别准确性。

当然，除了3km/h外，第一预设阈值还可以为其他数值，本发明实施例在此不做限定。

其中，本发明实施例中的转速差可以为平均转速差，也可以为实时转速差，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，该识别方法还包括：

预先在汽车中设置特殊状态触发装置，以便用户通过其发送触发指令；

响应于触发指令，确定汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

具体的，本发明实施例还提供了一种手动进入拖车状态或转鼓试验状态的方式，即在汽车中设置特殊状态触发装置，只要用户触发了该装置，汽车控制系统接收到相应的触发指令后便会确定出汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态，便不会判断汽车处于轮速异常状态。

具体的，通过本发明实施例中的方法也可以帮助汽车控制系统确定出汽车的拖车状态或者转鼓试验状态，比较方便快捷，本发明实施例中的方法可以与前述任一实施例中的方法同时存在，在自动化判断过程出现故障的情况下，用户可以通过本发明实施例中的方法主动帮助汽车控制系统确定出拖车状态或者转鼓试验状态。

当然，本发明实施例中的方法也可以单独存在，即用户每次在进行拖车或者转鼓试验前，触发本发明实施例中的特殊状态触发装置即可。

另外，用户通过特殊状态触发装置可以仅仅发送一个触发指令，只要帮助汽车控制系统识别出汽车处于拖车状态或者转鼓试验状态即可，当然，也可以通过其发送两个不同的触发指令，以便汽车控制系统准确地识别出汽车具体处于哪种状态下，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，特殊状态触发装置具体为：

汽车的主控板上的实体开关或者虚拟开关。

具体的，特殊状态触发装置可以设置在主控板上，方便用户对其进行操作。

当然，特殊状态触发装置也可以设置在汽车的其他位置，但是要注意设置在用户不容易误触的位置，以免造成安全隐患，本发明实施例在此不做限定。

具体的，特殊状态触发装置可以为实体开关，也可以为设置在触摸屏上的虚拟开关等，本发明实施例在此不做限定。

其中，若特殊状态触发装置为虚拟开关时，其可以为设置在IVI(In-VehicleInfotainment，车载信息娱乐系统)中的虚拟开关，IVI设置在主控板的中心位置，比较方便用户对其进行操作。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种汽车的拖车状态、转鼓试验状态的识别方法，其特征在于，包括：

判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态；

若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

2.根据权利要求1所述的识别方法，其特征在于，所述判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态之前，该识别方法还包括：

判断所述汽车是否存在预设类型的故障中的至少一者；

否则进行后续步骤；

若是，则所述判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态具体为：

判断所述汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态；

则若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值具体为：

若是，则判断所述从动轮组两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

则若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态具体为：

若是，则确定所述汽车处于拖车状态。

3.根据权利要求2所述的识别方法，其特征在于，所述判断所述汽车的驱动轮组以及从动轮组是否处于一组转动且另一组静止的状态具体为：

判断所述汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态；

判断所述汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态；

则所述若是，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值具体为：

若所述汽车处于所述第一状态或所述第二状态，则判断转动的轮组中，两侧轮子的转速差是否小于第一预设阈值；

则所述判断所述汽车是否处于驱动轮组静止且从动轮组转动的第一状态之后，所述若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

若所述汽车处于第一状态，则判断所述从动轮组是否在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长；

则所述若是，则确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态具体为：

若所述汽车处于所述第一状态，所述从动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述从动轮组在平均轮速高于第二预设阈值的情况下持续转动超过第一预设时长，则确定所述汽车处于拖车状态；

若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定所述汽车处于转鼓试验状态。

4.根据权利要求3所述的识别方法，其特征在于，所述判断所述汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态之后，所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定所述汽车处于转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

判断所述汽车的安全带是否处于系紧状态；

则所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值，则确定所述汽车处于转鼓试验状态具体为：

若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述安全带处于系紧状态，则确定所述汽车处于转鼓试验状态。

5.根据权利要求4所述的识别方法，其特征在于，所述判断所述汽车是否处于驱动轮组转动且从动轮组静止的第二状态之后，所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述安全带处于系紧，则确定所述汽车处于转鼓试验状态之前，该识别方法还包括：

判断所述驱动轮组的轮速与汽车变速器的输出轴转速的比值是否为预设比值；

则所述若所述汽车处于所述第二状态，所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值且所述安全带处于系紧状态，则确定所述汽车处于转鼓试验状态具体为：

若所述汽车处于所述第二状态，且所述驱动轮组两侧轮子的转速差小于第一预设阈值、所述安全带处于系紧状态以及所述比值为预设比值同时满足，则确定所述汽车处于转鼓试验状态。

6.根据权利要求5所述的识别方法，其特征在于，所述确定所述汽车处于转鼓试验状态以及所述确定所述汽车处于拖车状态之后，该识别方法还包括：

在所述汽车下电时以及所述驱动轮组与所述从动轮组的平均转速差小于第三预设阈值的情况持续了超过第二预设时长时，均确定所述汽车不处于所述转鼓试验状态以及所述拖车状态。

7.根据权利要求2所述的识别方法，其特征在于，所述预设类型的故障包括：

汽车碰撞以及动力故障。

8.根据权利要求1所述的识别方法，其特征在于，所述第一预设阈值为3km/h。

9.根据权利要求1至8任一项所述的识别方法，其特征在于，该识别方法还包括：

预先在汽车中设置特殊状态触发装置，以便用户通过其发送触发指令；

响应于所述触发指令，确定所述汽车处于拖车状态或转鼓试验状态。

10.根据权利要求9所述的识别方法，其特征在于，所述特殊状态触发装置具体为：

所述汽车的主控板上的实体开关或者虚拟开关。