CN103097863B - 一种用于识别转速传感器的转速信号的偏差的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种用于识别车辆的传感器的转速信号的偏差的方法，所述方法包括如下步骤：接收(201)关于所述车辆的线加速度的信息；接收(203)所述转速信号，所述转速信号表示所述车辆的转速；当所述线加速度小于第一门限值时，分析(205)所述转速信号，以便识别所述转速信号的所述偏差。

Description

一种用于识别转速传感器的转速信号的偏差的方法及装置

技术领域

本发明涉及一种用于识别转速传感器的转速信号的偏差的方法、一种相应的装置以及一种相应的计算机程序产品。

背景技术

用于主动和被动安全的惯性传感器由在一个外壳中的单通道的转速传感器和双通道的加速度传感器组成。这对于惯性传感器的偏移稳定性提出了较高的要求。

DE203007004606A1涉及一种用于获取偏航角速度传感器的信号偏差的方法。为了获取信号偏差，获得并且积分偏航角速度传感器的信号。如果横向加速度的值小于门限值，则获取偏航角速度传感器的信号偏差。

发明内容

在该背景下，通过本发明，提出了一种根据独立权利要求所述的用于识别转速传感器的转速信号的偏差的方法，此外还提出了一种根据独立权利要求所述的使用该方法的装置以及最后提出了一种根据独立权利要求所述的相应的计算机程序产品。各个从属权利要求和下述的说明书给出了有利的技术方案。

本发明基于如下认识，即传感器能够在静止状态独立地确定由传感器中的不允许的偏差或误差引起的绝对转速偏移误差。不需要附加的用于监控的转速传感器。在此，仅对超过特定的、已知的误差的误差感兴趣。超出能够被示出给系统或以绝对值形式供系统使用。因此，通过例如扩大用于触发功能的安全区域，基于传感器的信号的相关的功能能够对误差作出反应。在“正常运行”下，以纯粹的特定的，即已知的误差来保证安全的运行。能够尽可能高地选择功能的质量或性能，因为可以超出特定区域识别偏移中未知的误差。

借助于依据本发明的方法，使得在例如具有转速传感器和加速度传感器的惯性传感器中独立地识别对转速信号的偏移变化和偏差成为可能。为了确定传感器的实际的静止偏移(Ruheoffset)，必须确保没有外部的物理力在车辆上产生传感器中的实际的转速。这实际产生的真实的转速可以通常被理解为误差转速，其源自对允许的静止值的积累。因此，依据本发明，使用在惯性传感器中同样可用的高分辨率的加速度传感器的信号。替代惯性传感器，也能够由其他适合的传感器提供信号。

对于惯性传感器的偏移稳定性的要求包括例如，转速信号在不受外部的物理力影响、即处于静止状态时，仅允许在传感器输出处提供0°/s的输出信号。因为每个测量系统具有误差，则以公差来特定化该信号，该公差覆盖了整个运行区域以及寿命。如今的客户要求允许转速信号相对于实际测量的测量值的最大偏差为±3°/s。基于上述静止状态的例子，在传感器输出处提供的转速信号允许有在-3°/s与+3°/s之间的值，即使在静止时实际转速为0°/s。

在诸如ESP、主动的转向或安全气囊的应用中，惯性传感器的偏移误差是必要的值，该值确定功能的质量。因此，车辆功能必须具有足够的鲁棒性，以补偿偏移误差，即相对实际存在的信号的偏差。在此，必须考虑到，不但要考虑在此允许的±3°/s的偏移误差，还要考虑运行中缘于不允许的偏差(例如由离开特定的运行区域引起的或由误差引起的)的偏移的较大的偏差。该补偿总是质量与鲁棒性之间的折中。这意味着，必须由通过提供离功能作用点(即激活)的安全距离的功能来补偿已知的系统误差，或者已知的系统误差引起系统对测量信号的不精确的响应，因而降低了质量。

因为在机动车中存在需要非常高质量的测量信号的功能，例如主动的转向，所以功能的响应中的不精确性不再是可辩解的。依据本发明，由此不再需要在那至少加倍所需要的传感器，即不再需要设置冗余的传感器，以便利用存在的多个相同的测量信号，经过将该些测量信号相互比较来确定其质量。通过舍弃在控制装置中使用多个相同的传感器，能够避免研发和生产成本的上升。

本发明实现了一种用于识别车辆的传感器的转速信号的偏差的方法，其包括如下步骤：通过第一接口接收关于所述车辆的线加速度的信息；通过第二接口接收所述转速信号，其中所述转速信号表示所述车辆的转动速度；以及当所述线加速度小于第一门限值时，分析所述转速信号，以便识别所述转速信号的所述偏差。

车辆能够是机动车。能够由一个或多个传感器，例如由加速度传感器或惯性传感器提供关于线加速度的信息和转速信号。如果一个或多个传感器安置在车辆中，则能够获取车辆的线加速度和转速。线加速度能够描述车辆的横向加速度或纵向加速度。转速能够表征车的转动速度，例如围绕车辆竖轴、车辆纵轴或车辆横轴的转动速度。转速信号的偏差能够表示转速信号的测量误差，即在由转速信号示出的转速值与实际存在的转速值之间的区别。偏差能够由传感器的偏移误差而引起，该偏移误差能够例如由不允许的偏差或由传感器误差而引起。尤其地，能够识别如下偏差，其超过了转速信号的可靠的、已知的或容许的偏差。根据本方法是通过传感器还是通过分析装置来实施的不同，第一和第二接口能够是内部传感器接口或至一个或多个传感器的接口。关于线加速度的信息能够包括时间上连续地相应于线加速度的测量值。因此，关于线加速度的信息能够提供线加速度的时间曲线。与之相应，转速信号包括时间上连续地相应于转速的测量值。因此，转速信号能够提供转速的时间曲线。当线加速度的大小小于第一门限时，能够实现对转速信号的分析。关于线加速度的信息能够具有静止误差。即便是在传感器处于静止，实际上并不存在线加速度时，静止误差也能够引起用于线加速度的示出值。第一门限值能够限定用于静止误差的允许的公差极限。对转速信号的分析能够包括对转速信号的连续的相继的值的分析。在此，能够总结转速信号的相继的值并随后将其与适合的门限值比较。根据实施方式，到达、超过或低于门限值能够示出转速信号的偏差。如果识别出转速信号的偏差，则能够提供相应的信息。该信息能够包含如下的指示，其指示出存在偏差。附加地，该信息能够示出偏差的量。偏差的量能够表征当前的传感器误差，能够在对传感器数据的进一步处理时考虑该传感器的误差。替代地，当识别出偏差过大时，则能够阻止对传感器数据的进一步处理。

依据本发明的方法能够包括将关于线加速度的信息与第一门限值比较的步骤。借助于该比较，能够确定线加速度是否小于第一门限值。在此，能够将线加速度的值与第一门限值比较。替代地，为线加速度的不同的符号设置不同的第一门限值，这些不同的第一门限值在大小上不同或相同。还能够将经处理的线加速度的值与第一门限值比较。相应的处理能够包括对测量的线加速度的放大或过滤。在此，一如既往地，能够根据经处理的值推出线加速度的绝对值，而不是仅仅推出线加速度的变化，例如在推导线加速度的时间曲线时就是这种情况。如果比较结果给出了线加速度小于第一门限值，则能够由此得出不存在线加速度或仅存在可忽略的小的线加速度，并且因此还得出不存在转速或仅存在可忽略的小的转速。在该情况下，能够开始或进一步实施对转速信号的分析。对于基于比较确定存在不可忽略的线加速度的情况，能够终止或完全不开始对转速信号的分析。

分析步骤能够包括累加一时间间隔上的转速信号。通过累加，能够获得转速累加信号。能够通过将转速累加信号与第二门限值比较来识别转速信号的偏差。在累加时，能够累计在时间上相继的包含符号的转速的离散值。还能够在累计时，执行转速信号关于时间的积分。因此，该转速累加信号能够相应于如下转向角，其实际上存在于时间间隔内或由转速信号的偏差模拟的转向角。只要线加速度小于第一门限值，则能够得出不存在转动，并且因此转速累加信号是由转速信号的偏差引起的。时间间隔能够是固定地预先给定的。当转速累加信号在时间间隔内或在时间间隔结束时到达或经过第二门限值时，则能够认为已识别到偏差。

根据一实施形式，当转速累加信号在时间间隔内超过第二门限值时，则能够识别转速信号的偏差。时间间隔能够小于200ms。例如时间间隔能够在20ms与40ms之间。在第一个时间间隔结束之后，能够重新分析转速信号。在此，能够复位转速累加信号并且以重新累加转速信号作为开始。

第一门限值能够小于或等于关于线加速度的信息的可允许的噪声分量的边界值。以这种方式，能够以简单的方式确定是否存在实际的线加速度，该线加速度将阻止对转速信号的偏差的识别。

与之相应，第二门限值能够相应于由在时间间隔上对转速信号的允许的偏差的累加而得出的值。因此，第二门限值能够相应于在时间间隔上对转速信号的允许的偏差的累加的值。第二门限值还能够相应于如下值，其稍大于由在时间间隔上对转速信号的允许的偏差的累加而得出的值。允许的偏差能够相应于转速信号的已知的特定的误差。即便通过线加速度确定不存在实际的转速，但是如果转速信号的累加仍到达或超过第二门限值，则意味着，转速信号的偏差大于允许的偏差。

根据一实施形式，依据本发明的方法能够包括在所述时间间隔结束时提供所述转速累加信号的值的步骤。能够在为了重新分析转速而复位转速累加信号之前，将转速累加信号提供至分析装置或存储装置。转速累加信号对转速信号的当前存在的偏差给出了指示，并且能够在进一步处理该转速信号时考虑该转速累加信号。例如能够根据转速累加信号来使用校正值来校正用于进一步处理的转速信号。

线加速度能够表示所述车辆的横向加速度或纵向加速度，并且所述转速表示所述车辆围绕车辆竖轴、车辆纵轴或车辆横轴的转动速度。因此，依据本发明的方法能够有利地用于确保偏航角速度和/或侧倾角速度和/或俯仰角速度。

本发明还实现了一种装置，其被构造为在相应的设备中执行或施行依据本发明的方法的步骤。通过本发明以装置形式的这一实施变型还能够快速且有效地解决构成本发明基础的任务。该装置能够是传感器、分析装置或控制装置。

在这里装置能够理解为一种电气装置，其处理传感器信号并据此输出控制信号。该装置能够具有能够以硬件方式和/或以软件方式构造的接口。在以硬件形式的构造中，所述接口能够例如是所谓的ASIC系统的一部分，所述ASIC系统包含装置的各种功能。然而也可能的是，所述接口是特有的、集成的电路或者至少部分地由分立构件组成。在以软件形式的构造中，所述接口能够是软件模块，所述软件模块例如存在于另外还有其他软件模块的微控制器上。

带有程序代码的计算机程序产品也是有利的，程序代码能够被储存在诸如半导体存储器、硬盘存储器或者光存储器的机器可读的载体上，以用于当该程序在控制装置上实施时，执行根据前述实施方式中的任一实施方式的方法。

附图说明

下面根据所附的附图示例性地详细解释本发明。附图中：

图1示出了车辆的示意图；

图2示出了依据本发明的方法的流程图；

图3示出了加速度信号的示意图；

图4示出了转速信号的示意图；

图5示出了转速信号的分析的示意图；

图6示出了本发明的一个实施例的流程图；以及

图7示出了本发明的另一实施例的流程图。

具体实施方式

在下面的本发明的优选实施例的说明书中，为在不同的图中示出的起相似作用的元件采用相同或相似的附图标记，在此不再重复描述这些元件。

图1示出了车辆的示意图，在该车辆中能够施行根据本发明的一个实施例的、依据本发明的用于识别传感器的转速信号的偏差的方法。

示出了车辆100，在其中安置有惯性传感器102。惯性传感器102被构造为用于获取在车辆纵轴x和车辆横轴y上的车辆的线加速度和围绕车辆竖轴z的车辆的转速ω_z，并且将相应的信息或信号提供至分析装置104。分析装置104能够是惯性传感器102的一部分或者实施为独立的装置，该装置通过相应的接口与惯性传感器102连接。

图2示出了根据本发明的一个实施例的用于识别传感器的转速信号的偏差的方法的流程图。在步骤201中，接收关于线加速度的信息。关于线加速度的信息能够是沿着车辆横轴的横向加速度。如图3中所示，加速度信号能够表示关于加速度的信息。在步骤203中，接收转速信号。转速信号能够是车辆围绕车辆竖轴的转速。转速信号能够具有如图4所示的曲线。还能够以相反的顺序或同时实施步骤201、203。尤其地，还能够持续地接收关于线加速度的信息和转速信号。在步骤205中，进行对转速信号的分析。当线加速度小于门限值时，能够与步骤201、203同时地执行分析。通过分析能够识别转速信号的偏差。能够根据借助图5描述的方法来执行分析。

借助于图3至5来描述根据一个实施例的、依据本发明的方法，该实施例基于在静止状态中连续地确定绝对转速偏移的原则。

图3在坐标系中示出了线加速度311的时间曲线，其中在横轴上标注了以毫秒为单位的时间T，在纵轴上标注了加速度a[g]。线加速度能够是y加速度，即例如车辆的横向加速度。即便不存在真实的线加速度，线加速度311的曲线也会由于噪声而具有偏差。在图3中，示出了关于线加速度的上噪声门限313和下噪声门限315。上噪声门限313和下噪声门限315具有不同的符号，并且能够在数量上具有相同大小。噪声门限313、315限定加速度值，其限制了如下区域，即待忽略的真实的横向加速度所相应的区域。

在直至开始时间点321的时间区域中，线加速度311的曲线具有幅度超过噪声门限313、315的强的振荡。自开始时间点321开始并且直至停止时间点323，线加速度311的曲线具有振荡，该振荡在由噪声门限313、315限定的区域内延展。能够由噪声引起时间点321、323之间的振荡。这意味着，即使不存在真实的线加速度，线加速度311的曲线也将示出线加速度。在停止时间点323，线加速度311的曲线超过上噪声门限313。这能够由存在实际的线加速度引起。

图4在坐标系中示出了转速411的时间曲线，其中在横轴上标注了以毫秒为单位的时间T，并且在纵轴上标注了转速[°/s]。转速能够是车辆的转动速度。即便不存在真实的转速，转速411的曲线也会由于噪声而具有偏差。在图4中，示出了关于转速的上偏移和噪声门限413和下偏移和噪声门限415。噪声包括转速传感器的允许的初始偏移是允许的。上偏移和噪声门限413和下偏移和噪声门限415具有不同的符号，并且能够在数量上具有相同大小。

在对应于图3的相应的时间点的开始时间点321与停止时间点323之间，标注有三个其他的时间点431、433、435。在从开始时间点321开始的以及直至时间点433的时间区域中，转速411的曲线具有振荡，该振荡在由偏移和噪声门限413、415限定的区域内延展。自时间点433起，转速411的曲线带有如下幅度的振荡，该幅度超过了上偏移和噪声门限值门限413。

图5在坐标系中示出了以转向角(Drehwinkel)511为形式的窗积分的转速(Fensterintegraldrehrate)的时间曲线，其中在横轴上标注了以毫秒为单位的时间T，并且在纵轴上标注了转向角[°/s]。通过将图4中示出的转速关于时间的曲线积分来获取转向角，其中有规律地复位转向角511。替代积分，还能够执行对转速的离散值的累加。即便不存在真实的转速，转速的曲线也会由于噪声而具有偏差。因此当不存在真实的转速时，转向角511的曲线也能够示出转向角值。在图5中，示出了有关转向角的上偏移门限513。

由图5可见，如此选择在开始时间点321与停止时间点323之间的相应于图4中的各点的时间点431、433、435，以便在相邻的时间点321、431、433、435、323之间形成时间窗541、542、543、544，以用于对转速积分。时间窗541、542、543、544能够分别具有相等的长度。

在开始时间点321之前不对转速进行分析。分析从开始时间点321开始。相应地，从开始时间点321开始对转速积分。在第一个时间窗541内，转速具有关于零点对称的振荡曲线。相应地，在第一个时间窗541内的转向角511的曲线不具有上升。在第一个时间窗541结束时，在时间点431，再次复位转向角511的值。在第二个时间窗542的第二半内，转速具有偏离零点的振荡曲线。相应地，在第二个时间窗542内，转向角511的曲线具有上升。在在第二个时间窗542中的转速在偏移和噪声门限之内延展之后，在第二个时间窗542内的转向角511的曲线不超过偏移门限513。在第二个时间窗542结束时，在时间点433，再次复位转向角511的值。

在第三个时间窗543内，转速具有偏离零点的振荡曲线。相应地，在第三个时间窗543内的转向角511的曲线具有上升。在在第三个时间窗543中的转速在时间上至少超过上偏移和噪声门限之后，在第三时间窗543内的转向角511的曲线超过偏移门限513。这引起了偏移误差识别550。因此，识别到了转速信号的超过预先给定的公差的偏差。在第三个时间窗543结束时，在时间点435，再次复位转向角511的值。

在第四个时间窗544内，转速进一步具有偏离零点的振荡曲线。相应地，在第四个时间窗544内的转向角511的曲线具有上升。积分以停止时间点323而结束，其特征在于，在图3中示出的加速度超过了上噪声门限。

随后，借助于图3至5再次以车辆的实施例描述依据本发明的方法。

在弯道行驶时，在车辆上出现横侧加速度力、离心力F_Z。离心力受制于车辆的重量、速度和弯道的半径。只要该力F_Z小于车辆的静摩擦力F_R，那么车辆将安全地通过弯道。静摩擦力由车辆的重力和静摩擦系数μ得出，静摩擦系数μ取决于轮胎-街道这一对摩擦伙伴(Reibpartner)。

以完全结冰的车道这一最不利的情况为基础，μ大约为0.1。通过力平衡推出了无需离开期望的轨迹(正常行驶)的期望的横侧加速度。该横侧加速度ay位于0.981m/s²的范围内。

基于用于同时测量偏航角速度ω_z以及车辆纵轴和车辆横轴的加速度ax和ay的惯性传感器，能够获取偏航角速度的绝对转速偏移误差，其中偏航角速度ω_z描述了围绕车辆竖轴的转动。为此，如图3中所示，连续地监控车辆横轴的加速度信号ay311的大小。这是必要的，因为车辆横轴的加速度描述了可能围绕车辆竖轴出现的转动的实质的量，或者示出了弯道行驶，其也引起围绕车辆竖轴的小的转速。

只要车辆横轴的加速度信号ay位于预定的范围内(该预定范围相应于包括所允许的噪声的没有外部横侧加速度的信号的静止值，如图3中以{1}标识出的)，则能够监控在图4中示出的偏航角速度传感器的转速信号411的偏移误差。在此，如图5中以{2}标识出的，对于没有提高了的横侧加速度ay超过噪声的持续时间，在固定的时间段t_Integral上积分偏航角速度传感器的每个数据项得到转向角。

将图5中示出的时间窗t_Integral541、542、543、544确定为20ms，但是也可以任意地延长该时间窗。根据期望的误差识别时间(其能够相应于客户的要求)给出了20ms的最小要求。在该时间内，积分每个新提供的转速数据。通过积分，消除噪声和其他意外出现的转速传感器的信号。因此，对在时间t_Integral(在此为20ms)上的每个信号数据的转速的进行相加得出转向角。

条件：ay≤传感器最大允许的噪声ay

例如，小于或等于包括可能的安全预留的横向加速度的特定的噪声ay的横向加速度ay意味着静止。也不会出现外部影响。这能够与直线行驶相比拟。在20ms上积分最大3°/s的每个信号数据ω_z，信号数据允许每1ms的采样时间。由此得出转向角为0.06°。

只要不以可测量的横侧加速度ay运行车辆，例如在红绿灯停止期间或直线行驶期间，那么所测量的横侧加速度ay仅相应于已知的噪声和横向加速度传感器的允许的偏移偏差。在目前的惯性传感器中，该值位于大约在0.1m/s²的范围内。当然能够自由地选择图3中示出的鉴别门限，以便考虑对目标应用的系统特定的匹配。通常，根据包括偏移的横侧加速度传感器的已知的噪声导出门限，并且在此还考虑了其最大值，所谓的峰峰值。

鉴别门限负责偏移偏差测量的开始，即对偏航角速度传感器的转速的积分的开始。同时，横向加速度上升超过该鉴别门限意味着偏移偏差测量的中断，因为现在必须以以下为前提，即外部的物理力能够产生转速传感器中的真实的转速，如在图3和5中以{3}标识出的。

如果人们考虑到转速信号允许的偏差最大为±3°/s，则根据上述例子通过20ms的积分得出±0.06°的允许的转向角。只要取决于积分的长度，即时间段和允许的传感器的偏移的转向角位于绝对值0.06°以下，则不存在不允许的偏移偏差。通过积分将识别超过±3°/s的偏差，如图4中以{4}标识出的，并且超过±3°/s的偏差将引起大于绝对值0.06°的转向角。将超出作为条件，以便示出转速偏移的不允许的偏差，如图5中以{5}标识出的。

此外，能够考虑将信息耦合至监控信号，在将当前的传感器信号传输至分析系统(例如微控制器)时，不断地积分该监控信号。因此，在向分析系统的连续的传输期间能够示出传感器的“状态”。例如，数字加速度传感器能够使用其SPI接口，以便除了测量值以外还数字地显示其他信息。

图6示出了本发明的实施例的流程图。该实施例基于存储在静止的阶段所积分的转向角的原则，在静止的阶段，不出现横侧加速度。

在步骤630中，检查是否已完成关于时间窗，在此关于20ms来积分转向角。基于图5，例如在时间点431、433、435、323完成对转向角411的积分。如果在步骤630中确定没有完成对转向角的积分，则重复步骤630。相反，如果在步骤630中确定完成了对转向角的积分，则在步骤632中存储转向角，例如将其存储在变量x中。也存储由最后次执行的积分获取的转向角。此外，开始新的积分。在新的积分的过程期间，重新在步骤630中连续地检查，是否完成对新转向角的积分。

重复执行步骤630、632，只要ay＜ay_erlaubt成立。在此，ay描述了由传感器给出的横向上的加速度，而ay_erlaubt描述了鉴别门限，如图3中所示。

图7示出了本发明的实施例的流程图。该实施例基于在超过允许的转向角的门限时提供信息的原则。

在步骤740中，检查转向角x是否位于允许的转向角之上。转向角x能够是如下转向角，即在图6示出的实施例中的步骤632中存储的转向角。这实现了，在积分的时间窗结束之后，将转向角与门限值进行比较。替代地，转向角也能够是图5中示出的转向角411，其能够在执行积分时连续地与门限值进行比较。如果在步骤740中确定转向角没有位于允许的转向角之上，则重复步骤740。相反地，如果在步骤740中确定，转向角位于允许的转向角之上，则在步骤742中通过设置状态报告来实现信息。该状态报告能够示出转向角超过允许的转向角，并且因此存在转速信号的偏差，该偏差位于容许的或已知的偏差之上。

能够连续地重复步骤740，以便执行持续地监控变量x。

如借助于图6和7描述的那样，只要通过集成的高分辨率的横侧加速度传感器测量的车辆的横向加速度位于例如为±1m/s²的触发门限以内，那么能够连续地由传感器或后续的分析单元实现借助于图3至5描述的对转速偏移的测量。一旦取得积分的第一个结果，则存储所计算的转向角。通过覆盖先前计算的转向角来同样连续地存储(在此为每20ms)由连续的测量得出的后续的结果。因此，如图7所示，能够总是从传感器读取当前的转向角或者一旦示出覆盖之后，即事件驱动地读取转向角。

通过对积分时间t_Integral的认识，分析单元总是能够将传输的转向角再反演计算(zurueckrechnen)至静止状态的绝对转速偏移。这通过转向角关于时间t_Integral的简单的微分来实现。

通过测量原则，能够将依据本发明的监控应用在侧倾角速度传感器(Rollratensensor)上。该惯性传感器同样具有高灵敏度的横向ay和垂直方向az的加速度元件。当车辆围绕纵轴转动时，在此侧倾相应于翻转，还总是出现垂直加速度和横向加速度。监控到两个加速度超过允许的噪声能够用于中断对侧倾角速度信号的偏移偏差的测量。

因此，依据本发明的方法原则上能够应用至所有的惯性传感器，即在一个外壳中至少具有与转动轴成有效方向的转速通道和加速度通道的传感器，例如ω_z转速元件和ay加速度元件。内部的加速度通道必须足够敏感，以识别超过其自身的噪声的、引起转速传感器中的转速的加速度。通常，将所有的ESP中央加速度传感器表示为“lowgx，y”。量程通常在直至±50m/s²的范围内，其中分辨率至少为0.002m/s²。还能够使用外部的加速度传感器。这意味着，对于依据本发明的应用而言，惯性传感器并不是强制地必须的。

信号处理和偏移获取并不是强制地位于相同的传感器外壳中，例如位于ASIC上，并且还可以采用外部的计算单元。典型地，为此还可使用模拟的传感器，其中测量信号被模拟地传输至外部的微控制器并且在那实现进一步的处理。

依据本发明的方法能够用于惯性传感器。这些传感器能够具有集成的微控制器，该微控制器能够用于监控传感器信号。这种微控制器的优点在于灵活的编程，其中能够在传感器自身中直接使用传感器的测量数据。因此，能够通过软件编程来实现依据本发明的偏移偏差监控，并且并不必须在ASIC-设计时考虑该偏移偏差监控，由此降低了成本。此外，在各个样品阶段的开发过程中，能够灵活地进行参数化。

所描述的和图中所示出的实施例仅仅是示例性选择的。不同的实施例能够完全地或者关于单个的特征彼此结合。一个实施例还能够通过另外的实施例的特征来补充。此外能够重复实施以及以不同于所描述的顺序实施根据本发明的方法步骤。

Claims (9)

1.一种用于识别车辆(100)的传感器(102)的转速信号的偏差的方法，所述方法包括如下步骤：

通过第一接口接收(201)关于所述车辆的线加速度(311)的信息；

通过第二接口接收(203)所述转速信号(411)，其中所述转速信号表示所述车辆的转速，其中所述转速表示所述车辆围绕车辆竖轴或车辆纵轴的转动速度；以及

当所述线加速度小于第一门限值(313、315)时，分析(205)所述转速信号，以便识别所述转速信号的所述偏差。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法包括将关于所述线加速度(311)的所述信息与所述第一门限值(313、315)比较的步骤，以便确定所述线加速度是否小于所述第一门限值。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述分析(205)步骤包括累加一时间间隔(541、542、543、544)上的转速信号(411)，以便获得转速累加信号(511)，并且其中通过将所述转速累加信号与第二门限值(513)比较来识别所述转速信号的所述偏差。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，当所述时间间隔(541、542、543、544)内的所述转速累加信号(511)超过所述第二门限值(513)时，识别所述转速信号的所述偏差。

5.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一门限值(313、315)小于或等于关于所述线加速度(311)的所述信息的允许的噪声分量的边界值。

6.根据权利要求4至5中任一项所述的方法，其中，所述第二门限值(513)相应于由所述时间间隔(541、542、543、544)上的所述转速信号的允许的偏差的累加而得出的值。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述方法包括在所述时间间隔(541、542、543、544)结束时提供(632)所述转速累加信号(511)的值的步骤。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述线加速度(311)表示所述车辆(100)的横向加速度。

9.一种用于识别车辆(100)的传感器(102)的转速信号的偏差的装置，包括：

第一接收装置，其通过第一接口接收关于车辆的线加速度(311)的信息；以及

第二接收装置，其通过第二接口接收转速信号(411)，其中所述转速信号表示所述车辆的转速，其中所述转速表示所述车辆围绕车辆竖轴或车辆纵轴的转动速度，并且当所述线加速度小于第一门限值时，所述第二接收装置分析所述转速信号，以便识别所述转速信号的所述偏差；

其中，所述装置被构造为执行根据权利要求2至8中任一项所述的方法的步骤。