CN117418940B - 一种发动机扭矩控制方法、装置、设备和汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种发动机扭矩控制方法、装置、设备和汽车，方案包括：首先基于实时车速和实时车重确定当前车辆行驶状态所对应的加速度限值，然后再基于加速度限值和实时加速度之差确定加速度余量，并进一步获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量，基于扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值，从而使得发动机扭矩限值为一个根据车辆的状态动态变化的数据量，而非一个固定不变的量，使得计算得到的发动机扭矩限值与当前车辆状态相匹配，计算得到的发动机扭矩限值更加精准可靠，提高了发动机扭矩限制效果以及车辆运行的稳定性。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种发动机扭矩控制方法、装置、设备和汽车。
背景技术
在车辆控制过程中，传统方案基于汽车行驶动力学计算车辆扭矩限制，申请人经研究发现，现有的车辆扭矩限制方法由于车辆行驶道路的滚动阻力系数、车辆风阻、坡度阻力等无法计算准确，因此计算出的扭矩限制偏差较大，导致发动机扭矩限制效果较差，影响车辆运行的稳定性。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种发动机扭矩控制方法、装置、设备和汽车，以提供一种精准的发动机扭矩限值计算方案，以提高发动机扭矩限制效果，提高了车辆运行的稳定性。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
一种发动机扭矩控制方法，包括：
获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度；
获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量；
获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量；
基于所述扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值；
基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制。
可选的，上述发动机扭矩控制方法中，获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值，包括：
获取当前车辆所行驶道路的道路类型；
基于所述道路类型确定车辆的当前扭矩限制模式，车辆的扭矩限制模式包括动力扭矩限制模式和经济扭矩限制模式；
获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值。
可选的，上述发动机扭矩控制方法中，获取当前车辆所行驶道路的道路类型，包括：
获取当前行驶道路的历史平均车速；
判断所述历史平均车速是否小于预设车速；
当小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第一道路类型；
当不小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第二道路类型。
可选的，上述发动机扭矩控制方法中，获取当前车辆所行驶道路的道路类型，包括：
获取车辆当前位置；
基于电子地图中对车辆当前位置所属的道路类型的标记，确定当前道路的道路类型是第一道路类型还是第二道路类型。
可选的，上述发动机扭矩控制方法中，获取当前车辆所行驶道路的道路类型，包括：
获取当前时刻之前的预设时长内车辆的平均车速；
判断所述平均车速是否小于预设车速；
当小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第一道路类型；
当不小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第二道路类型。
可选的，上述发动机扭矩控制方法中，获取当前车辆所行驶道路的道路类型之前还包括：
判断车辆所处的工作模式是经济模式还是动力模式；
当车辆处于动力模式时，将动力扭矩限制模式作为当前扭矩限制模式，继续执行动作：获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
当车辆处于经济模式时，继续执行动作：获取当前车辆所行驶道路的道路类型以及后续动作。
可选的，上述发动机扭矩控制方法中，获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量包括：
获取车辆的轮胎半径、后桥速比和变速箱速比；
获取与所述加速度余量、实时车重、轮胎半径、后桥速比和变速箱速比相匹配的扭矩调整量。
一种发动机扭矩控制装置，包括：
车辆参数采集单元，用于获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度；
加速度限值采集单元，用于获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
扭矩调整量计算单元，用于计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量，获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量；
扭矩限制单元，用于基于所述扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值，基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制。
一种发动机扭矩控制设备，包括：存储器和处理器；
所述存储器，用于存储程序；
所述处理器，用于执行所述程序，实现上述任一项所述的发动机扭矩控制方法的各个步骤。
一种汽车，包括上述发动机扭矩控制设备。
基于上述技术方案，本发明实施例提供的上述方案，首先基于实时车速和实时车重确定当前车辆行驶状态所对应的加速度限值，然后再基于加速度限值和实时加速度之差确定加速度余量，并进一步获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量，基于扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值，从而使得发动机扭矩限值为一个根据车辆的状态动态变化的数据量，而非一个固定不变的量，使得计算得到的发动机扭矩限值与当前车辆状态相匹配，计算得到的发动机扭矩限值更加精准可靠，提高了发动机扭矩限制效果以及车辆运行的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例公开的发动机扭矩控制方法的流程示意图；
图2为本申请另一实施例公开的发动机扭矩控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例公开的车辆的扭矩限制模式选择方式流程示意图；
图4为本申请另一实施例公开的发动机扭矩控制方法的流程示意图；
图5为本申请实施例公开的发动机扭矩控制装置的结构示意图；
图6为本申请实施例公开的发动机扭矩控制设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本申请实施例公开的技术方案，通过基于实时车速和车重计算限制加速度，并基于限制加速度和车辆的实时加速度的差值调整发动机扭矩限值，能够精准的计算出当前车辆工况下的发动机扭矩限值。
参见图1，本实施例公开的发动机扭矩控制方法，可以包括：
步骤S101：获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度。
在本步骤中，对车辆的运行数据进行检测，获取车辆的实时车速和实时加速度，所述实时车速和实时加速度可以由相关传感器直接采集得到，或者是由车载系统中调取得到，所述实时车重，指的是车辆的总重，即车辆自身的重量与货物的重量之和，该数据同样可以由车载系统中调取得到。
步骤S102：获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值。
在本实施例中，出于安全考虑，预先为不同的实时车速以及实时车重配置不同的加速度限值，实时车速越大，对应的加速度限值越小，实时车重越大，对应的加速度限值同样越小。
在本实施例中，可以预先配置加速度限值与实时车速以及实时车重之间的对应关系，该对应关系可以以MAP图或者是列表方式存储于车载系统中，当确定实时车速以及实时车重以后，基于该MAP图或者是列表就可以快速确定对应的加速度限值，例如，所述车速与车重于加速度限值之间的关系可以参见表1所示。由表1可见，实时车速越大，对应的加速度限值越小，实时车重越大，对应的加速度限值同样越小。表1所示的配置方式仅为本申请一具体举例，具体如何配置所述加速度限值、实时车速和实时车重之间的对应关系，可以在车辆研发阶段根据车辆类型、参数自行配置。
表1
步骤S103：计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量。
在确定所述加速度限值以后，计算所述加速度限值与实时加速度之差，即，计算加速度限值减去实时加速度，将计算结果记为△a，当实时加速度大于所述加速度限值时，△a为负值，当实时加速度小于所述加速度限值时，△a为正值。
步骤S104：获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量。
△a在一定程度上能够表征扭矩调整量，所述扭矩调整量，指的是在当前发动机需求扭矩的基础上可以再增大或缩小的扭矩量，例如，△a为正，表明车辆还可以进一步提高实时加速度，此时，还可以允许车辆进一步提高发动机需求扭矩，△a为负，表明车辆需要降低实时加速度，此时需要进一步降低发动机需求扭矩。
在本方案中，可以预先配置所述△a与扭矩调整量之间的对应关系，并将对应关系存储于车载系统中，当所述△a确定以后，直接由该对应关系就可以得到与所述△a对应的扭矩调整量。
步骤S105：基于所述扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值。
根据△a确定的扭矩调整量为△F加速度差值，发动机需求扭矩为F发动机需求扭矩，本方案中发动机扭矩限制F发动机扭矩限值=△F加速度差值+F发动机需求扭矩。
步骤S106：基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制。
当△a为正时，△F加速度差值为正，F发动机扭矩限值大于F发动机需求扭矩，此时不需要对发动机的输出扭矩进行限制，当△a为负时，△F加速度差值为负，F发动机扭矩限值小于F发动机需求扭矩，此时需要采用F发动机扭矩限值对发动机的输出扭矩进行限制。
由上述方案可见，本实施例公开的发动机扭矩控制方法，首先基于实时车速和实时车重确定当前车辆行驶状态所对应的加速度限值，然后再基于加速度限值和实时加速度之差确定加速度余量，并进一步获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量，基于扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值，从而使得发动机扭矩限值为一个根据车辆的状态动态变化的数据量，而非一个固定不变的量，使得计算得到的发动机扭矩限值与当前车辆状态相匹配，计算得到的发动机扭矩限值更加精准可靠，提高了发动机扭矩限制效果以及车辆运行的稳定性。
在现有方案中，在本方案中，车辆通常配置有E/P两种模式，E模式为经济模式，P模式为动力模式，在现有方案中，在E模式下采用经济扭矩限制模式对车辆的输出扭矩进行限制，在P模式下采用动力扭矩限制模式对车辆的输出扭矩进行限制。本实施例中，考虑到车辆在不同的路况下对车辆的性能要求不同，例如，在城市及城郊路况下，车辆反复起步、加减速的工况较多，需要保证车辆具有较高的动力性，即便是车辆工作在E模式，也可以临时采用动力扭矩限制模式对车辆的输出扭矩进行限制，而在高速、国道等巡航运行工况下，用户更加考虑车辆的经济性能，可以正常采用经济扭矩限制模式对车辆的输出扭矩进行限制。由于不同的E/P两种模式对车辆性能的车重性要求不同，因此，在采用经济扭矩限制模式、动力扭矩限制模式对发动机输出扭矩进行限制时，发动机扭矩限值的配置方式也就不同，为了能够在不同模式下提供不同的发动机扭矩限值，本方案中可以在不同的模式下采用不同的配置方式配置所述加速度限值，例如，在动力扭矩限制模式下，采用第一映射关系确定与所述实时加速度以及实时车重对应的加速度限值，在经济扭矩限制模式下，采用第二映射关系确定与所述实时加速度以及实时车重对应的加速度限值，进而可以得到与模式适配的发动机扭矩限值，具体的，参见图2，获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值，包括：
步骤S201：获取当前车辆所行驶道路的道路类型。
在获取车辆当前所行驶道路的道路类型时，可以有多种判断方式。
方案1，当前道路上的车辆的平均车速越低，表明路况越差，此时，可以由电子地图或者是其他方式获取当前行驶道路上的车辆的历史平均车速，判断当前行驶道路的历史平均车速是否小于预设车速，当小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第一道路类型，所述第一道路类型可以包括城市及城郊道路，当不小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第二道路类型，所述第二道路类型包括高速及过道路况。
方案2，当车辆有GPS或电子地平线信息时，由获取车辆当前位置，如果电子地图中对车辆当前位置道路具有明确的道路类型的标记时，可以直接基于道路类型的标记，确定当前道路的道路类型是第一道路类型还是第二道路类型。
方案3，获取当前时刻之前的预设时长T内车辆的平均车速，判断所述平均车速是否小于预设车速，当小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第一道路类型，当不小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第二道路类型。所述时间T以及平均车速可以根据设计需求自行设置，例如，所述T可以为10分钟或其他，所述预设车速可以为40km/h或其他，具体配置值可以根据车辆类型动力需求等更改。
出于判断结果的精准性来出发，可以优先执行上述方案2，当不具备执行方案2的条件时，可以再执行其他方案。
出于现场实际情况来出发，考虑到某些时段道路上的车辆较少，用户行车顺畅，即便是车辆处于第一道路类型的道路上时，车辆也可能会有较高的车速，此时，完全可以将当前道路模式临时认为是第一道路类型，因此，在本方案中，可以有限采用第3中方案来确定道路类型。
步骤S202：基于所述道路类型确定车辆的当前扭矩限制模式，所述车辆扭矩限制模式包括动力扭矩限制模式和经济扭矩限制模式。
在本方案中，可以基于道路类型来确定车辆的当前扭矩限制模式，例如，当车辆处于E模式下时，如果车辆当前行驶道路属于第一道路类型，可以采用动力扭矩限制模式对发动机输出扭矩进行限制，此时，基于所述第一道路类型确定车辆的当前扭矩限制模式为动力扭矩限制模式，如果车辆当前行驶道路属于第二道路类型，可以采用经济扭矩限制模式对发动机输出扭矩进行限制，此时，基于所述第二道路类型确定车辆的当前扭矩限制模式为经济扭矩限制模式。
步骤S203：获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值。
不同扭矩限制模式下，实时加速度、实时车重与加速度限值之间的对应关系不同，即，在相同的实时加速度和实时车重的情况下，在经济扭矩限制模式和动力扭矩限制模式中，所确定的加速度限值是不同的，经济扭矩限值模式下得到的加速度限值要小于动力扭矩限制模式下得到的加速度限值。
例如，表1可以认为是经济扭矩限制模式下实时加速度、实时车重与加速度限值之间的关系列表，其可以认为是第二映射关系，表2是动力扭矩限制模式下实时加速度、实时车重与加速度限值之间的关系列表，其可以认为是第一映射关系。由表1和表2可见，相同的实时加速度和实时车重下，经济扭矩限值模式下得到的加速度限值要小于动力扭矩限制模式下得到的加速度限值。
表2
参见图3，在本实施例中，车辆的E/P模式可以由用户主动选择，当车辆处于E模式下时，用户对车辆的经济性能要求较高，如果车辆处于第一道路类型的道路上时，为了保证车辆的正常行驶，仍可以临时采用动力扭矩限制模式对发动机的输出扭矩进行限制，当然，需要强调的是，此时车辆仍然处于E模式下，车辆所处的模式并未发生变化，此时如果不采用动力扭矩限制模式对发动机的输出扭矩进行限制，仍然采用经济扭矩限制模式对发动机的输出扭矩进行限制，当前路况下车辆也难以起到节约油耗的目的，因此，即便是车辆处于E模式下，在车辆行驶在第一道路类型上的道路上时，也可以采用动力扭矩限制模式对发动机输出扭矩进行限制。但是，如果车辆处于P模式，则表明用户对车辆的动力性能要求较高，需要将车辆一直保持在动力扭矩限制模式下，以使得车辆能够提供较高的动力性能，且无需考虑当前行驶道路是第一道路类型还是第二道路类型，即，车辆处于P模式下时，车辆一直采用动力扭矩模式对车辆的输出扭矩进行限制。具体的，参见图4，获取当前车辆所行驶道路的道路类型之前还包括：
步骤S401：判断车辆所处的工作模式是经济模式还是动力模式。
本实施例中，车辆所处的工作模式由用户主动选择确定，用户可以根据自身需求选择车辆工作在经济模式还是动力模式下。
当车辆处于动力模式时，将动力扭矩限制模式作为当前扭矩限制模式，继续执行动作：获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值。
当车辆处于动力模式，也就是P模式时，无需对道路类型进行判断，无需考虑是否需要采用经济扭矩限制模式对发动机输出扭矩进行限制，直接采用动力扭矩限制模式对发动机输出扭矩进行限制既可，此时，将动力扭矩限制模式作为当前扭矩限制模式，并直接执行动作：获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值，此时在获取实时车速和实时车重对应的加速度限值时，可以基于第一映射关系获取所述加速度限值。
当车辆处于经济模式时，继续执行动作：获取当前车辆所行驶道路的道路类型以及后续动作。
当车辆处于经济模式，也就是E模式时，可以基于道路的类型选择在不改变车辆的工作模式的基础上，选择是在经济扭矩限制模式还是采用动力扭矩限制模式下，对发动机输出扭矩进行限制，因此，需要执行动作：取当前车辆所行驶道路的道路类型以及后续动作。
采用本申请上述实施例公开的技术方案，当车辆处于E模式时，在城市城郊路况需要动力性时，可以保证车辆具有较高的动力性，在高速国道等巡航运行工况时，可以提高车辆的经济性。
在本实施例公开的技术方案中，扭矩调整量除了与加速度余量有关，还与车辆的参数有关，所述车辆的参数可以包括轮胎半径、实时车重、后桥速比以及变速箱速比，当然，也可以添加其他相关参数，此时，为了获取更加精准的扭矩调整量，在本实施例中，将轮胎半径、实时车重、后桥速比以及变速箱速比也考虑到扭矩调整量的确定过程当中，即，获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量包括：获取车辆的轮胎半径、后桥速比和变速箱速比；获取与所述加速度余量、实时车重、轮胎半径、后桥速比和变速箱速比相匹配的扭矩调整量。在获取与所述加速度余量、实时车重、轮胎半径、后桥速比和变速箱速比相匹配的扭矩调整量时，可以通过公式1计算得到。
△F加速度差值=（△a×M×R）/（K1×K2） （公式1）；
其中，△F加速度差值为扭矩调整量，M为实时车重，R为轮胎半径，K1为后桥速比，K2为变速箱速比。
对应于上述方法，本实施例中公开了一种发动机扭矩控制装置，装置中的各个单元的具体工作内容，请参见上述方法实施例的内容。
下面对本发明实施例提供的发动机扭矩控制装置进行描述，下文描述的发动机扭矩控制装置与上文描述的发动机扭矩控制方法可相互对应参照。
参见图5，本申请实施例公开的发动机扭矩控制装置可以包括：
车辆参数采集单元10，用于获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度；
加速度限值采集单元20，用于获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
扭矩调整量计算单元30，用于计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量，获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量；
扭矩限制单元40，用于基于所述扭矩调整量修正发动机扭矩限值，基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制。
所述车辆参数采集单元10、加速度限值采集单元20、扭矩调整量计算单元30以及扭矩限制单元40的工作过程具体可以参见上述方法实施例所示，在此不再进行累述。
图6为本发明实施例提供的发动机扭矩控制设备的硬件结构图，该设备可以集成于车载系统中，所述车载系统可以包括： ECU（Electronic Control Unit，电子控制器单元）、VCU（Vehicle Control Unit，整车控制器）、MCU(Micro Controller Unit，微控制单元)、HCU（Hybrid Control Unit，混合控制系统）等。
参见图6所示，该设备可以包括：至少一个处理器100，至少一个通信接口200，至少一个存储器300和至少一个通信总线400；
在本发明实施例中，处理器100、通信接口200、存储器300、通信总线400的数量为至少一个，且处理器100、通信接口200、存储器300通过通信总线400完成相互间的通信；显然，图6所示的处理器100、通信接口200、存储器300和通信总线400所示的通信连接示意仅是可选的；
可选的，通信接口200可以为通信模块的接口，如GSM模块的接口；
处理器100可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC（ApplicationSpecific Integrated Circuit），或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
存储器300可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器（non-volatile memory），例如至少一个磁盘存储器。
其中，处理器100具体用于执行本申请上述任意一项实施例公开的发动机扭矩控制方法的各个步骤，例如，所述处理器100用于：
获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度；
获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量；
获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量；
基于所述扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值；
基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制。
对应于上述设备，本申请还公开了一种汽车，该汽车可以应用有上述实施例所述的发动机扭矩控制设备。该汽车可以为燃油汽车、氢能源汽车、电动汽车，当然也可以为混动汽车。
为了描述的方便，描述以上系统时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本发明时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器（RAM）、内存、只读存储器（ROM）、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (9)
1.一种发动机扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度；
获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量；
获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量；
基于所述扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值；
基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制；
获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值，包括：
获取当前车辆所行驶道路的道路类型；
基于所述道路类型确定车辆的当前扭矩限制模式，车辆的扭矩限制模式包括动力扭矩限制模式和经济扭矩限制模式；
获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值。
2.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，获取当前车辆所行驶道路的道路类型，包括：
获取当前行驶道路的历史平均车速；
判断所述历史平均车速是否小于预设车速；
当小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第一道路类型；
当不小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第二道路类型。
3.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，获取当前车辆所行驶道路的道路类型，包括：
获取车辆当前位置；
基于电子地图中对车辆当前位置所属的道路类型的标记，确定当前道路的道路类型是第一道路类型还是第二道路类型。
4.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，获取当前车辆所行驶道路的道路类型，包括：
获取当前时刻之前的预设时长内车辆的平均车速；
判断所述平均车速是否小于预设车速；
当小于所述预设车速时，确定当前行驶道路属于第一道路类型；
当不小于所述预设车速时，确定所述当前行驶道路属于第二道路类型。
5.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，获取当前车辆所行驶道路的道路类型之前还包括：
判断车辆所处的工作模式是经济模式还是动力模式；
当车辆处于动力模式时，将动力扭矩限制模式作为当前扭矩限制模式，继续执行动作：获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
当车辆处于经济模式时，继续执行动作：获取当前车辆所行驶道路的道路类型以及后续动作。
6.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量包括：
获取车辆的轮胎半径、后桥速比和变速箱速比；
获取与所述加速度余量、实时车重、轮胎半径、后桥速比和变速箱速比相匹配的扭矩调整量。
7.一种发动机扭矩控制装置，其特征在于，包括：
车辆参数采集单元，用于获取当前车辆的实时车速、实时车重和实时加速度；
加速度限值采集单元，用于获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值；
扭矩调整量计算单元，用于计算所述加速度限值与所述实时加速度之差，记为加速度余量，获取与所述加速度余量相匹配的扭矩调整量；
扭矩限制单元，用于基于所述扭矩调整量和发动机需求扭矩计算得到发动机扭矩限值，基于所述发动机扭矩限值对发动机需求扭矩进行限制；
获取所述实时车速和实时车重对应的加速度限值，包括：
获取当前车辆所行驶道路的道路类型；
基于所述道路类型确定车辆的当前扭矩限制模式，车辆的扭矩限制模式包括动力扭矩限制模式和经济扭矩限制模式；
获取所述当前扭矩限制模式下，所述实时车速和实时车重对应的加速度限值。
8.一种发动机扭矩控制设备，其特征在于，包括：存储器和处理器；
所述存储器，用于存储程序；
所述处理器，用于执行所述程序，实现如权利要求1-6中任一项所述的发动机扭矩控制方法的各个步骤。
9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求8所述的发动机扭矩控制设备。
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| CN202311739596.2A CN117418940B (zh) | 2023-12-18 | 2023-12-18 | 一种发动机扭矩控制方法、装置、设备和汽车 |
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- 2023-12-18 CN CN202311739596.2A patent/CN117418940B/zh active Active
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