CN109723813B

CN109723813B - 一种目标挡位计算方法和装置

Info

Publication number: CN109723813B
Application number: CN201811628922.1A
Authority: CN
Inventors: 王飞; 李丕茂; 王菁; 李永昌
Original assignee: Weichai Power Co Ltd
Current assignee: Weichai Power Co Ltd
Priority date: 2018-12-28
Filing date: 2018-12-28
Publication date: 2021-01-19
Anticipated expiration: 2038-12-28
Also published as: CN109723813A

Abstract

本发明实施例提供了一种目标挡位计算方法和系统，通过实时获取车辆的换挡参数，基于所述换挡参数和每个挡位的加速度曲线确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，以及基于所述换挡参数和每个挡位的燃油消耗曲线确定所述车辆的当前经济最佳换挡点；再基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，获取驾驶员的驾驶习惯确定调整因数，并实时获取不同工况下的换挡参数进行实时计算，从而实现在不同工况下准确换挡。

Description

一种目标挡位计算方法和装置

技术领域

本发明涉及机械传动技术领域，具体为一种目标挡位计算方法和装置。

背景技术

自动变速器，也称自动变速箱，通常用于车辆中，在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器，从而使驾驶员不必手动换挡，也用于大型设备铁路机车。

自动变速器在现有技术应用中，即在车辆在行驶时，自动变速器需要变挡时，自动变速器换挡主要依赖于换挡曲线进行换挡。而换挡曲线可分为动力性换挡曲线和经济性换挡曲线，将两者按一定规律整合后可称为综合性换挡曲线，换挡曲线可根据控制参数确定最佳换挡点，控制参数根据参数数量分为单参数、双参数和多参数，通常采用双参数来确定换挡点，即油门开度和车速来确定换挡点。

但是，在采用双参数来确定自动变速器的换挡点时，不能根据车子的滚动阻力系数、车重、坡度等负载实时变化去调整换挡曲线的换挡点，特别是重型牵引车的车重会在7吨至49吨之间变化时，通过固定的换挡曲线获得的换挡点严重偏离了理论需求的换挡点。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种目标挡位计算方法和系统，通过获取驾驶员的驾驶习惯，实时获取换挡参数进行计算，从而达到对汽车在不同工况下进行准确换挡的目的。

为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：

本发明第一方面公开了一种目标挡位计算方法，包括：

实时获取车辆的换挡参数，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G；

基于所述换挡参数和

确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，以及基于所述换挡参数和

确定所述车辆的当前经济最佳换挡点；

其中，所述T_tq为发动机输出扭矩，所述i_g为变速箱速比，所述i₀为主减速器速比，η_T为传动效率，所述r为车轮滚动半径，所述G为车重，所述f为滚动阻力系数，所述C_D为风阻系数，所述A为车辆迎风面积，所述u_a为车速，所述i为坡度，所述δ为旋转质量换算系数，所述m为整车质量，所述

为当前车辆加速度，f(i)为第i挡的每小时燃油消耗曲线，所述Q_f(i)为i挡每小时燃油消耗量，所述δ_i为i挡下的旋转质量换算系数，所述m为整车质量，所述F_t(i)为i挡发动机输出的驱动力，所述

为道路行驶阻力；

基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点，所述调整因数由驾驶员习惯类别确定。

优选的，所述基于所述换挡参数和

确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，包括：

获取基于所述换挡参数和

确定所述当前油门开度的每个挡位的加速度曲线，生成动力换挡曲线；

基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述动力换挡曲线，确定当前动力最佳换挡点。

优选的，所述基于所述换挡参数和

确定所述车辆的当前经济最佳换挡点，包括：

获取基于所述换挡参数和

确定所述当前油门开度每个挡位的小时燃油消耗曲线，生成燃油经济换挡曲线；

基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述燃油经济换挡曲线，确定当前经济最佳换挡点。

优选的，所述基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点，包括：

获取调整因数，并基于所述调整因数与动力换挡点的对应关系，以及所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述动力换挡曲线和所述燃油经济换挡曲线中任一换挡曲线为目标换挡曲线；

基于所述换挡参数、所述调整因数和所述目标换挡曲线确定最佳换挡点。

优选的，所述由驾驶员习惯类别确定调整因数的过程，包括：

获取驾驶员的驾驶习惯信息，基于预先建立的驾驶习惯信息对应的驾驶习惯类别，确定驾驶习惯类别，所述驾驶习惯信息至少包括平均油耗、油门踏板开度变化率、制动频率；

基于所述驾驶习惯类别确定调整因数。

本发明第二方面公开了一种目标挡位计算系统，包括：

获取单元，用于实时获取车辆的换挡参数，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G；

第一确定单元，用于基于所述换挡参数和

确定所述车辆的当前经济最佳换挡点；

为道路行驶阻力；

第二确定单元，用于基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点，所述调整因数由驾驶员习惯类别确定。

优选的，所述第一确定单元，包括：

第一获取子单元，用于获取基于所述换挡参数和

第一确定子单元，用于基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述动力换挡曲线，确定当前动力最佳换挡点。

优选的，所述第一确定单元，包括：

第二获取子单元，用于获取基于所述换挡参数和

第二确定子单元，用于基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述燃油经济换挡曲线，确定当前经济最佳换挡点。

优选的，所述第二确定单元，包括：

第一获取子单元，用于获取调整因数，并基于所述调整因数与动力换挡点的对应关系，以及所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述动力换挡曲线和所述燃油经济换挡曲线中任一换挡曲线为目标换挡曲线；

第一确定子单元，用于基于所述换挡参数、所述调整因数和所述目标换挡曲线确定最佳换挡点。

优选的，所述第二确定单元，包括：

第二获取子单元，用于获取驾驶员的驾驶习惯信息，基于预先建立的驾驶习惯信息对应的驾驶习惯类别，确定驾驶习惯类别，所述驾驶习惯信息至少包括平均油耗、油门踏板开度变化率、制动频率；

第二确定子单元，用于基于所述驾驶习惯类别确定调整因数。由上述内容可知，本发明的目标挡位计算方法和系统。通过实时获取车辆的换挡参数，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G；基于所述换挡参数和每个挡位的加速度曲线确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，以及基于所述换挡参数和每个挡位的燃油消耗曲线确定所述车辆的当前经济最佳换挡点；再基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，获取驾驶员的驾驶习惯确定调整因数，并实时获取不同工况下的换挡参数进行实时计算，从而实现在不同工况下准确换挡。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种目标挡位计算方法流程图；

图2a为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算方法流程图；

图2b为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算方法流程图；

图3为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算方法流程图；

图4为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算方法流程图；

图5为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算方法流程图；

图6为本发明实施例提供的一种目标挡位计算系统结构示意图；

图7为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算系统结构示意图；

图8为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算系统结构示意图；

图9为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算系统结构示意图；

图10为本发明实施例提供的另一种目标挡位计算系统结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本发明实施例提供一种目标挡位计算方法，参见图1，上述方法至少包括如下步骤：

步骤S101：实时获取车辆的换挡参数。

需要说明的是，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G，当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G通过传感器或者通过计算可以得到，而通过传感器或计算得到的当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G为现有技术，这里就不再进行赘述。

步骤S102：基于所述换挡参数和公式(1)确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，以及基于所述换挡参数和公式(2)确定所述车辆的当前经济最佳换挡点。

所述公式(1)为：

所述公式(2)为：

需要说明的是，所述T_tq为发动机输出扭矩，所述i_g为变速箱速比，所述i₀为主减速器速比，η_T为传动效率，所述r为车轮滚动半径，所述G为车重，所述f为滚动阻力系数，所述C_D为风阻系数，所述A为车辆迎风面积，所述u_a为车速，所述i为坡度，所述δ为旋转质量换算系数，所述m为整车质量，所述

为道路行驶阻力。

对于当前动力最佳换挡点的确定，则是将换挡参数代入到公式(1)中计算，获得当前油门开度下不同挡位加速度曲线，同时能够获得在当前油门开度下不同挡位的加速度，基于换挡参数中的当前速度在获得的当前油门开度下不同挡位的加速度曲线进行选点，两挡位间曲线的交点则是当前动力最佳换挡点。

对于当前经济最佳换挡点的确定，则是将换挡参数代入到公式(2)中计算，获得当前油门开度下不同挡位的小时燃油消耗曲线，同时能获得在当前油门开度下不同挡位燃油的消耗量，基于换挡参数中的当前速度在获得的当前油门开度下不同挡位的燃油消耗曲线进行选点，两挡位间曲线的交点则是当前经济最佳换挡点。

步骤S103：基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点，所述调整因数由驾驶员习惯类别确定。

需要说明的是，通过对驾驶员的驾驶习惯进行统计，如平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率和制动频率，将统计到的驾驶习惯在在设定的调整类别中找到合适的驾驶员习惯类别，驾驶的习惯类别可以分为五类，如非常暴躁、较暴躁、正常、较温和、非常温和。优选的，若有两项及两项以上得出的相同的驾驶习惯判定结果，则确定驾驶员为当前驾驶习惯分类，否则将所得的驾驶习惯判定折中。

本申请实施例通过实时获取车辆的换挡参数，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G；基于所述换挡参数和每个挡位的加速度曲线确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，以及基于所述换挡参数和每个挡位的燃油消耗曲线确定所述车辆的当前经济最佳换挡点；再基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，获取驾驶员的驾驶习惯确定调整因数，并实时获取不同工况下的换挡参数进行实时计算，从而实现在不同工况下准确换挡。

基于上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法，图1示出的步骤102中，存在确定所述车辆当前动力最佳换挡点和当前经济最佳换挡点，下面针对确定所述车辆当前动力最佳换挡点的具体计算过程进行实例说明。

如图2a所示，基于所述换挡参数和公式(1)确定所述车辆的当前动力最佳换挡点的具体计算过程，包括以下步骤：

步骤S201：获取基于所述换挡参数和公式(1)确定所述当前油门开度的每个挡位的加速度曲线，生成动力换挡曲线。

需要说明的是，在油门开度一定时，每个挡位的加速度都是有最大值和最小值，而每个挡位的加速度曲线所构成的则是当前油门开度下的动力换挡曲线。

步骤S202：基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述动力换挡曲线，确定当前动力最佳换挡点。

需要说明的是，在当前油门开度下的动力换挡曲线中找到当前车速对应的加速度，当前车速速度增加或减少时，在当前油门开度下的动力换挡曲线中找到当前速度所属的两个挡位，而两挡位之间的交点则是当前油门开度下的当前速度的最佳动力换挡点。

为了便于理解上述步骤是如何进行确定当前动力最佳换挡点，下面进行举例说明。

例如：如图2b所示，12条曲线表示12个挡位在油门开度为20％时，12个挡位的加速度曲线，当前挡位在4挡，当前速度为20时，驾驶员保持油门开度不变，当时速度持续增加，当前速度达到4挡的加速度曲线和5挡加速度曲线的交点时，则当前挡位从4挡变化为5挡，而4挡的加速度曲线和5挡加速度曲线的交点则是当前最佳动力换挡点。

本发明实施例通过获取基于所述换挡参数和每个挡位的加速度曲线确定所述当前油门开度的每个挡位的加速度曲线，生成动力换挡曲线，在基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述动力换挡曲线，确定当前动力最佳换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，基于获取的换挡参数进行计算，获得当前油门开度下的各个挡位的加速度曲线，再基于当前速度的变化在对应的两挡位之间确定当前最佳换挡点，从而实现准确换挡。

基于上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法，在图1示出的步骤102中，存在确定所述车辆当前动力最佳换挡点和当前经济最佳换挡点，下面针对确定所述车辆当前经济最佳换挡点的具体计算过程进行实例说明。

如图3所示，基于所述换挡参数和公式(2)确定所述车辆的当前经济最佳换挡点的具体计算过程，包括以下步骤：

步骤S301：获取基于所述换挡参数和公式(2)确定所述当前油门开度每个挡位的小时燃油消耗曲线，生成燃油经济换挡曲线。

需要说明的是，公式(2)中的Q_f(i)为i挡每小时燃油消耗量，

p_e为发动机功率，g_e为当前油门开度下各挡燃油消耗量，u为车速，η_T为传动效率，G为车重，f为滚动阻力系数，i为坡度，C_D为风阻系数，A为车辆迎风面积。

通过将获取到的换挡参数代入到公式(2)中可以获取到当前油门开度下每个挡位的燃油消耗曲线，每个挡位的燃油消耗量都是有最大值和最小值，而每个挡位的燃油消耗曲线所构成的则是当前油门开度下的燃油经济换挡曲线。

步骤S302：基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述燃油经济换挡曲线，确定当前经济最佳换挡点。

需要说明的是，在当前油门开度下的燃油经济换挡曲线中找到当前车速对应的燃油消耗曲线，当前车速增加或减少时，在当前油门开度下的换挡曲线中找到当前速度所述的两个挡位，而两挡位之间的交点则是当前油门开度下的当前速度的最佳燃油经济换挡点。

本申请实施例通过获取基于所述换挡参数和每个挡位的燃油消耗曲线确定所述当前油门开度下每个挡位的小时燃油消耗曲线，生成燃油经济换挡曲线，基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述燃油经济换挡曲线，确定当前经济最佳换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，基于获取的换挡参数进行计算，获得当前油门开度下的各个挡位的燃油消耗曲线，再基于当前速度的变化在对应的两挡位之间确定当前最佳换挡点，从而实现准确换挡。

基于上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法，在图1示出的步骤103的具体过程，如图4所示，包括以下步骤：

步骤S401：获取调整因数，并基于所述调整因数与动力换挡点的对应关系，以及所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述动力换挡曲线和所述燃油经济换挡曲线中任一换挡曲线为目标换挡曲线。

需要说明的是，所述调整因数与动力换挡点的对应关系、所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系预先建立的，调整因数则是根据驾驶员的驾驶习惯类别确定的，而驾驶习惯类别则是通过驾驶员的驾驶习惯确定的，如驾驶员在驾驶时，一段时间内的平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率、制动频率等习惯，通过驾驶员的驾驶习惯确定驾驶习惯类别，在根据驾驶习惯类别确定调整因数。

优选的，驾驶习惯类别可以分为非常暴躁、较暴躁、正常、较温和、非常温和，但不仅限于此。

基于上述优选的驾驶习惯类别，其与驾驶习惯具有以下对应关系：

当平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率和制动频率中有任一两项大于或等于各自阈值时，则对应非常暴躁习惯类别。

当平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率和制动频率中有任一两项大于75％各自的阈值时，则对应暴躁习惯类别。

当平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率和制动频率中有任一两项大于50％各自的阈值时，则对应正常习惯类别。

当平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率和制动频率中有任一两项大于25％各自的阈值时，则对应温柔习惯类别。

当平均油门踏板开度、油门踏板开度变化率和制动频率中有任一两项低于25％各自的阈值时，则对应非常温柔习惯类别。

优选的，所述调整因数与动力换挡点的对应关系，以及调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，可以为当驾驶习惯类别为非常暴躁时，则99％动力换挡和1％燃油经济换挡综合出新的换挡曲线，当驾驶习惯类别为暴躁时，则75％动力换挡和25％经济换挡综合出新的换挡曲线，当驾驶习惯类别为正常时，则50％动力换挡和50％燃油经济换挡综合出新的换挡曲线，当驾驶习惯类别为较温和时，则25％动力换挡和75％燃油经济换挡综合出新的换挡曲线，当驾驶习惯类别为非常温和时，则10％动力换挡和90％燃油经济换挡综合出新的换挡曲线，但不仅限于此。

步骤S402：基于所述换挡参数、所述调整因数和所述目标换挡曲线确定最佳换挡点。

需要说明的是，目标换挡曲线可以为动力换挡曲线，也可以为燃油经济换挡曲线，也可以为动力换挡曲线和燃油经济换挡曲线的综合曲线，本发明在对目标换挡曲线的确定不做具体限定。

优选的，目标换挡曲线可以为动力换挡曲线，也可以为燃油经济换挡曲线，还可以为动力换挡和燃油经济换挡综合曲线，但不仅限于此。

为了便于理解上述步骤，下面进行举例说明。

例如，一名驾驶员在10分钟内，频繁踩踏油门和刹车，且油门踏板的开度很大，通过驾驶习惯分类，则得到该驾驶员为非常暴躁类别。此时则将动力换挡曲线作为目标曲线，确定为动力换挡曲线后，则直接通过在当前油门开度下的各个挡位的加速度曲线确定当前最佳动力换挡点。

若驾驶员在10分钟内，较频繁踩踏油门和刹车，且油门踏板的开度较大，通过驾驶习惯分类，则得到驾驶员为较暴躁类别，则可以依据75％的动力换挡曲线和25％燃油经济换挡曲线的综合曲线为目标换挡曲线。

本申请实施例通过获取调整因数，并基于所述调整因数与动力换挡点的对应关系，以及所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述动力换挡曲线和所述燃油经济换挡曲线中任一换挡曲线为目标换挡曲线，基于所述换挡参数、所述调整因数和所述目标换挡曲线确定最佳换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，获取当前驾驶员的驾驶习惯信息，以及实时获取换挡参数进行计算，从而实现准确换挡。

基于上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法，在图1示出的步骤S103中涉及到的所述由驾驶员习惯类别确定调整因数的过程的具体过程，如图5所示，包括以下步骤：

步骤S501：获取驾驶员的驾驶习惯信息，基于预先建立的驾驶习惯信息对应的驾驶习惯类别，确定驾驶习惯类别。

需要说明的是，所述驾驶习惯信息至少包括平均油耗、油门踏板开度变化率、制动频率，而驾驶习惯信息和驾驶习惯类别则是预先建立的。

为了便于理解，下面进行举例说明。

例如，在一分钟内，若油门踏板开度较小，油门踏板变化率较大，制动频繁，则对应的驾驶员习惯类别为较暴躁。

若油门踏板开度较大，油门踏板变化率较大，制动频繁，则对应的驾驶员习惯类别为非常暴躁。

若油门踏板开度正常，油门踏板变化率正常，制动频率正常，则对应的驾驶员习惯类别为正常。

若油门踏板开度较小，油门踏板变化率较小，制动频率较低，则对应的驾驶员习惯类别为较温和。

若油门踏板开度小，油门踏板变化率小，制动频率低，则对应的驾驶员习惯类别为非常温和。

步骤S502：基于所述驾驶习惯类别确定调整因数。

需要说明的是，获取到驾驶员的驾驶习惯类别，不一样的驾驶习惯类别对应的调整因数也不一样，例如：非常暴躁可以为100％A，暴躁为75％A，正常为50％A，温和为25％A，非常温和为1％A。

本申请实施例通过获取驾驶员的驾驶习惯信息，基于预先建立的驾驶习惯信息对应的驾驶习惯类别，确定驾驶习惯类别，再基于所述驾驶习惯类别确定调整因数。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，获取驾驶员的驾驶习惯，并通过驾驶员的驾驶习惯确定调整因数，从而实现根据驾驶员的驾驶习惯进行准确换挡。

基于上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法，本发明实施例还对应公开了一种目标挡位计算系统，如图6所示，该目标挡位计算系统包括：

获取单元601，用于实时获取车辆的换挡参数，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G。

第一确定单元602，用于基于所述换挡参数和

确定所述车辆的当前经济最佳换挡点。

为道路行驶阻力。

第二确定单元603，用于基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点，所述调整因数由驾驶员习惯类别确定。

优选的，所述第一确定单元602，如图7所示，包括：

第一获取子单元701，用于获取基于所述换挡参数和

确定所述当前油门开度的每个挡位的加速度曲线，生成动力换挡曲线。

第一确定子单元702，用于基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述动力换挡曲线，确定当前动力最佳换挡点。

优选的，所述第一确定单元602，如图8所示，包括：

第二获取子单元801，用于获取基于所述换挡参数和

确定所述当前油门开度每个挡位的小时燃油消耗曲线，生成燃油经济换挡曲线。

第二确定子单元802，用于基于所述当前油门开度、所述当前车速和所述燃油经济换挡曲线，确定当前经济最佳换挡点。

优选的，所述第二确定单元603，如图9所示，包括：

第一获取子单元901，用于获取调整因数，并基于所述调整因数与动力换挡点的对应关系，以及所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述动力换挡曲线和所述燃油经济换挡曲线中任一换挡曲线为目标换挡曲线。

第一确定子单元902，用于基于所述换挡参数、所述调整因数和所述目标换挡曲线确定最佳换挡点。

优选的，所述第二确定单元603，如图10所示，包括：

第二获取子单元1001，用于获取驾驶员的驾驶习惯信息，基于预先建立的驾驶习惯信息对应的驾驶习惯类别，确定驾驶习惯类别，所述驾驶习惯信息至少包括平均油耗、油门踏板开度变化率、制动频率。

第二确定子单元1002，用于基于所述驾驶习惯类别确定调整因数。

上述本发明实施例公开的目标挡位计算系统的各个单元和模块具体的原理和执行过程，与上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法相同，可参见上述本发明实施例公开的目标挡位计算方法中相应的部分，这里不再进行赘述。

本发明实施例通过本申请实施例通过获取单元实时获取车辆的换挡参数，所述换挡参数至少包括当前油门开度、当前车速、滚动阻力系数f、坡度i和车重G；第一确定单位基于所述换挡参数和每个挡位的加速度曲线确定所述车辆的当前动力最佳换挡点，以及基于所述换挡参数和每个挡位燃油消耗曲线确定所述车辆的当前经济最佳换挡点；第二确定单元基于预先建立的调整因数与动力换挡点的对应关系，以及预先建立的所述调整因数与燃油经济换挡点的对应关系，确定所述当前动力最佳换挡点和所述当前经济最佳换挡点中的任一最佳换挡点为目标换挡点。通过上述实施例公开的目标挡位计算方法，获取驾驶员的驾驶习惯确定调整因数，并实时获取换挡参数进行实时计算，从而实现准确换挡。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。