CN111196311A - 车辆转向控制方法、装置、控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆转向控制方法、装置、控制器及车辆，包括获取车速和车辆横向加速度；根据车辆横向加速度、车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例；基于基准扭矩分配比例获取车辆的转向扭矩分配比例，并根据转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制车辆转向。这样能够在车辆处于转向工况时计算出准确地四驱扭矩分配，简单可靠，鲁棒性强，可以保证车辆转向行驶工况时的转向不足度处于较优的范围内，能够确保转向行驶工况四驱扭矩分配合理，使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能都得到了一定程度的提升。

Description

车辆转向控制方法、装置、控制器及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆转向控制方法、装置、控制器及车辆。

背景技术

扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。外部的扭矩叫转矩或者叫外力偶矩，内部的叫内力偶矩或者叫扭矩。对于四驱的车辆，在四驱的模式下行驶时，经常会涉及到扭矩在前后轮上的分配问题，如何找到最合适的扭矩分配方法，对于车辆行驶过程中的可操控性、驾驶性能和安全性能的保障都十分重要，尤其是在车辆处于转向的工况中时，四驱扭矩的分配比例尤为重要。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆转向控制方法、装置、控制器及车辆，能够在车辆处于转向工况时计算出准确地四驱扭矩分配，简单可靠，鲁棒性强，使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能都得到了一定程度的提升。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆转向控制方法，所述方法包括：

获取车速和车辆横向加速度；

根据所述车辆横向加速度、所述车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例，其中，所述第一对应关系为所述车辆横向加速度、所述车速和所述基准扭矩分配比例之间的对应关系；

基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。

可选地，在所述根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆纵向加速度；

根据所述车辆纵向加速度、所述车速和第二对应关系得到纵向加速度修正分配比例，其中，所述第二对应关系为所述车辆纵向加速度、所述车速和所述纵向加速度修正分配比例之间的对应关系；

将所述基准扭矩分配比例和所述纵向加速度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

可选地，在所述根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度；

计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角之差，并除以所述横向加速度，以得到实际转向不足度；

根据所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和第三对应关系得到转向不足度修正分配比例，其中，所述第三对应关系为所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和所述转向不足度修正分配比例之间的对应关系；

将所述基准扭矩分配比例和所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

可选地，所述方法还包括：

当所述转向扭矩分配比例大于上限阈值时，将所述上限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述上限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最大值；和/或

当所述转向扭矩分配比例小于下限阈值时，将所述下限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述下限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最小值。

本公开还提供一种车辆转向控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车速和车辆横向加速度；

第一确定模块，用于根据所述车辆横向加速度、所述车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例，其中，所述第一对应关系为所述车辆横向加速度、所述车速和所述基准扭矩分配比例之间的对应关系；

第二确定模块，用于基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。

可选地，所述获取模块包括第一获取子模块，用于获取车辆纵向加速度；

所述装置还包括第三确定模块，用于在所述第二确定模块根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配之前，根据所述车辆纵向加速度、所述车速和第二对应关系得到纵向加速度修正分配比例，其中，所述第二对应关系为所述车辆纵向加速度、所述车速和所述纵向加速度修正分配比例之间的对应关系；

所述第二确定模块，还用于将所述基准扭矩分配比例和所述纵向加速度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

可选地，所述获取模块包括第二获取子模块，用于获取车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度；

所述装置还包括：

计算模块，用于计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角之差，并除以所述横向加速度，以得到实际转向不足度；

第四确定模块，用于在所述第二确定模块根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配之前，根据所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和第三对应关系得到转向不足度修正分配比例，其中，所述第三对应关系为所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和所述转向不足度修正分配比例之间的对应关系；

所述第二确定模块，还用于将所述基准扭矩分配比例和所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

可选地，所述装置还包括：

保护装置，用于当所述转向扭矩分配比例大于上限阈值时，将所述上限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述上限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最大值；和/或

用于当所述转向扭矩分配比例小于下限阈值时，将所述下限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述下限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最小值。

本公开还提供一种控制器，包括以上所述的车辆转向控制装置。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的控制器。

通过上述技术方案，能够在车辆处于转向工况时计算出准确地四驱扭矩分配，简单可靠，鲁棒性强，可以保证车辆转向行驶工况时的转向不足度处于较优的范围内，能够确保转向行驶工况四驱扭矩分配合理，使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能都得到了一定程度的提升。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆转向控制方法的流程图。

图2是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制方法的流程图。

图3是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制方法的流程图。

图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆转向控制装置的结构框图。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制装置的结构框图。

图6是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制装置的结构框图。

图7是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制装置的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆转向控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤103。

在步骤101中，获取车速和车辆横向加速度。所述车速和所述车辆横向加速度可以直接通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线从车辆的控制器中进行获取，也可以是通过另外设置的速度传感器和/加速度传感器进行获取。

在步骤102中，根据所述车辆横向加速度、所述车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例，其中，所述第一对应关系为所述车辆横向加速度、所述车速和所述基准扭矩分配比例之间的对应关系。所述第一对应关系是预置好的，其内容可以是经过多次实验、计算等得到的。所述第一对应关系还可以是可修改的，能够根据实际情况对所述第一对应关系中的具体内容进行修改。

在步骤103中，基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。其中，所述转向扭矩分配比例可以为所述车辆后轮所占的扭矩分配比例。其中，所述基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例可以是将所述基准扭矩分配比例确定为所述车辆的转向扭矩分配比例。

通过上述技术方案，根据车辆横向加速度和车速在第一对应关系中确定得到的基准扭矩分配比例是经过大量验证后所得出的数据，因此，根据所述基准扭矩分配比例来确定车辆的转向扭矩分配比例，从而对车辆转向时的四驱扭矩分配进行控制，能够保证车辆的四驱扭矩分配的精准，简单可靠，鲁棒性强，可以保证车辆转向行驶工况时的转向不足度处于较优的范围内，能够确保转向行驶工况四驱扭矩分配合理，使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能都得到了一定程度的提升。

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆转向控制方法的流程图。如图2所示，所述方法包括图1中所示的步骤101和步骤102，还包括步骤201至步骤203。

在步骤201中，获取车辆纵向加速度。所述车速纵向加速度可以直接通过控制器局域网络总线从车辆的控制器中进行获取，也可以是通过另外设置的加速度传感器进行获取。

在步骤202中，根据所述车辆纵向加速度、所述车速和第二对应关系得到纵向加速度修正分配比例，其中，所述第二对应关系为所述车辆纵向加速度、所述车速和所述纵向加速度修正分配比例之间的对应关系。所述第二对应关系是预置好的，其内容可以是经过多次实验、计算等得到的。所述第二对应关系还可以是可修改的，能够根据实际情况对所述第二对应关系中的具体内容进行修改。

在步骤203中，将在步骤102中得到的所述基准扭矩分配比例和在步骤202中得到的所述纵向加速度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例，并根据转向扭矩分配比例控制车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制车辆转向。

通过上述技术方案，在确定所述车辆转向时的四驱扭矩分配比例时，除了根据所述基准扭矩分配比例，还增加了所述纵向加速度修正分配比例作为该比例系数的修正，这样能够使得最终用于控制车辆转向时的四驱扭矩分配的比例系数更加的准确，从而使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能又能得到进一步的提升。

图3是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆转向控制方法的流程图。如图3所示，所述方法包括图1中所示的步骤101和步骤102，还包括步骤301至步骤304。

在步骤301中，获取车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度。所述车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度可以直接通过控制器局域网络总线从车辆的控制器中进行获取，也可以是通过另外设置的与不同参数相对应的一个或多个传感器来进行获取。

在步骤302中，计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角之差，并除以所述横向加速度，以得到实际转向不足度。步骤302提出了一种实际转向不足度的计算方法，通过车辆前侧轮偏角和所述车辆后轮侧偏角之差除以所述横向加速度来对实际转向不足度进行计算，这样计算得到的实际转向不足度能够保证一定程度的精确性，以使得在步骤303中根据所述实际转向不足度与目标转向不足度之差和第三对应关系得到的转向不足度修正分配比例也能够更加精确。

在步骤303中，根据所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和第三对应关系得到转向不足度修正分配比例，其中，所述第三对应关系为所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和所述转向不足度修正分配比例之间的对应关系。所述第三对应关系是预置好的，其内容可以是经过多次实验、计算等得到的。所述第三对应关系还可以是可修改的，能够根据实际情况对所述第三对应关系中的具体内容进行修改。

在步骤304中，将在步骤102中得到的所述基准扭矩分配比例和在步骤303中得到的所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例，并根据转向扭矩分配比例控制车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制车辆转向。

通过上述技术方案，在确定所述车辆转向时的四驱扭矩分配比例时，除了根据所述基准扭矩分配比例，还增加了所述转向不足度修正分配比例作为该比例系数的修正，这样能够使得最终用于控制车辆转向时的四驱扭矩分配的比例系数更加的准确，从而使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能又能得到进一步的提升。

在一种可能的实施方式中，图3中所示的步骤302中所述的实际转向不足度还可以直接通过控制器局域网络总线从车辆的控制器中进行获取。

在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：当所述转向扭矩分配比例大于上限阈值时，将所述上限阈值确定为所述转向扭矩分配比例；和/或当所述转向扭矩分配比例小于下限阈值时，将所述下限阈值确定为所述转向扭矩分配比例。所述上限阈值和所述下限阈值分别是能够保证车辆转向时正常行驶的最大扭矩分配比例和最小扭矩分配比例。为了保证车辆的正常行驶，当计算得到的转向扭矩分配比例超过这个安全范围时，则需要控制该转向扭矩分配比例保持在该安全范围内。这样能够在一定程度上保证车辆的安全行驶。

在一种可能的实施方式中，所述车辆横向加速度通过车辆的方向盘转角、转向系数、轴距、以及车速来获得。具体的，可以通过以下方式来获取：获取所述车辆的方向盘转角、转向系数；根据以下公式计算所述车辆横向加速度：

其中，所述轴距为预设值，所述

为基准转弯半径。所述方向盘转角和所述转向系数可以直接通过控制器局域网络总线从车辆的控制器中进行获取，也可以是通过另外设置的与不同参数相对应的一个或多个传感器来进行获取，且不同的参数的获取来源也可以不同。

在一种可能的实施方式中，所述车辆纵向加速度通过车辆的减速度速比、车辆行驶阻力、电机扭矩、车轮半径、整车整备质量来获得。具体的，可以通过以下方式来获取：获取所述车辆的减速度速比、车辆行驶阻力；根据以下公式计算所述车辆纵向加速度：

其中，所述电机扭矩、所述车轮半径和所述整车整备质量为预设值。所述车辆的减速度速比和车辆行驶阻力可以直接通过控制器局域网络总线从车辆的控制器中进行获取，也可以是通过另外设置的与不同参数相对应的一个或多个传感器来进行获取，且不同的参数的获取来源也可以不同。

在一种可能的实施方式中，所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角通过车辆的前轮转向角度、后轮转向角度、方向盘转角、转向系数、实际转弯半径、以及轴距来获得。具体的，可以通过以下方式来获取：获取所述车辆的前轮转向角度、后轮转向角度、方向盘转角、转向系数、实际转弯半径；根据以下公式计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角：

其中，所述轴距为预设值，所述

为基准转弯半径的倒数。所述车辆的前轮转向角度、后轮转向角度、方向盘转角、转向系数、实际转弯半径等都可以直接通过控制器局域网络总线从车辆的控制器中进行获取，也可以是通过另外设置的与不同参数相对应的一个或多个传感器来进行获取，且不同的参数的获取来源也可以不同。

在一种可能的实施方式中，图1中所示的步骤102中所得到的基准扭矩分配比例、图2中所示的步骤202中所得到纵向加速度修正分配比例和图3中所示的步骤303中所得到的转向不足度修正分配比例可以同时用于确定所述转向扭矩分配比例，即，将所述基准扭矩分配比例、所述纵向加速度修正分配比例和所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。这样，在确定所述车辆转向时的四驱扭矩分配比例时，除了根据所述基准扭矩分配比例，还增加了所述纵向加速度修正分配比例和所述转向不足度修正分配比例作为该比例系数的修正，这样，在所述纵向加速度修正分配比例和所述转向不足度修正分配比例二者的修正下，能够使得最终用于控制车辆转向时的四驱扭矩分配的比例系数更加的准确，从而使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能又能得到进一步的提升。

图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆转向控制装置的结构框图。如图4所示，所述装置包括：获取模块10，用于获取车速和车辆横向加速度；第一确定模块20，用于根据所述车辆横向加速度、所述车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例，其中，所述第一对应关系为所述车辆横向加速度、所述车速和所述基准扭矩分配比例之间的对应关系；第二确定模块30，用于基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。

通过上述技术方案，根据车辆横向加速度和车速在第一对应关系中确定得到的基准扭矩分配比例是经过大量验证后所得出的数据，因此，根据所述基准扭矩分配比例来确定车辆的转向扭矩分配比例，从而对车辆转向时的四驱扭矩分配进行控制，能够保证车辆的四驱扭矩分配的精准，简单可靠，鲁棒性强，可以保证车辆转向行驶工况时的转向不足度处于较优的范围内，能够确保转向行驶工况四驱扭矩分配合理，使得车辆的可操控性、驾驶性能和安全性能都得到了一定程度的提升。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制装置的结构框图。如图5所示，所示获取模块10包括第一获取子模块101，用于获取车辆纵向加速度；所述装置还包括第三确定模块40，用于在所述第二确定模块30根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配之前，根据所述车辆纵向加速度、所述车速和第二对应关系得到纵向加速度修正分配比例，其中，所述第二对应关系为所述车辆纵向加速度、所述车速和所述纵向加速度修正分配比例之间的对应关系；所述第二确定模块30，还用于将所述基准扭矩分配比例和所述纵向加速度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

图6是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制装置的结构框图。如图6所示，所述获取模块10包括第二获取子模块102，用于获取车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度；所述装置还包括：计算模块50，用于计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角之差，并除以所述横向加速度，以得到实际转向不足度；第四确定模块60，用于在所述第二确定模块30根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配之前，根据所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和第三对应关系得到转向不足度修正分配比例，其中，所述第三对应关系为所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和所述转向不足度修正分配比例之间的对应关系；所述第二确定模块30，还用于将所述基准扭矩分配比例和所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

图7是根据本公开一示例性实施例示出的又一车辆转向控制装置的结构框图。如图7所示，所述装置还包括：保护装置70，用于当所述转向扭矩分配比例大于上限阈值时，将所述上限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述上限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最大值；和/或用于当所述转向扭矩分配比例小于下限阈值时，将所述下限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述下限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最小值。

在一种可能的实施方式中，如图7所示，所述获取模块10包括第三获取子模块103，用于获取所述车辆的方向盘转角、转向系数；所述车辆横向加速度通过以下公式计算：

其中，所述轴距为预设值，所述

为基准转弯半径。

在一种可能的实施方式中，如图5所示，所述第一获取子模块101还用于获取所述车辆的电机扭矩、减速度速比、车辆行驶阻力；所述车辆纵向加速度通过根据以下公式计算：

其中，所述车轮半径和所述整车整备质量为预设值。

在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述第二获取子模块102还用于获取所述车辆的前轮转向角度、后轮转向角度、方向盘转角、转向系数、实际转弯半径；所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角通过以下公式计算：

其中，所述轴距为预设值，所述

为基准转弯半径的倒数。

本公开还提供一种控制器，包括以上所述的车辆转向控制装置。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的控制器。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆转向控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车速和车辆横向加速度；

根据所述车辆横向加速度、所述车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例，其中，所述第一对应关系为所述车辆横向加速度、所述车速和所述基准扭矩分配比例之间的对应关系；

基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆纵向加速度；

根据所述车辆纵向加速度、所述车速和第二对应关系得到纵向加速度修正分配比例，其中，所述第二对应关系为所述车辆纵向加速度、所述车速和所述纵向加速度修正分配比例之间的对应关系；

将所述基准扭矩分配比例和所述纵向加速度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度；

计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角之差，并除以所述横向加速度，以得到实际转向不足度；

根据所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和第三对应关系得到转向不足度修正分配比例，其中，所述第三对应关系为所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和所述转向不足度修正分配比例之间的对应关系；

将所述基准扭矩分配比例和所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

4.根据权利要求1至3中任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述转向扭矩分配比例大于上限阈值时，将所述上限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述上限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最大值；和/或

当所述转向扭矩分配比例小于下限阈值时，将所述下限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述下限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最小值。

5.一种车辆转向控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车速和车辆横向加速度；

第一确定模块，用于根据所述车辆横向加速度、所述车速和第一对应关系得到基准扭矩分配比例，其中，所述第一对应关系为所述车辆横向加速度、所述车速和所述基准扭矩分配比例之间的对应关系；

第二确定模块，用于基于所述基准扭矩分配比例获取所述车辆的转向扭矩分配比例，并根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配，从而控制所述车辆转向。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述获取模块包括第一获取子模块，用于获取车辆纵向加速度；

所述装置还包括第三确定模块，用于在所述第二确定模块根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配之前，根据所述车辆纵向加速度、所述车速和第二对应关系得到纵向加速度修正分配比例，其中，所述第二对应关系为所述车辆纵向加速度、所述车速和所述纵向加速度修正分配比例之间的对应关系；

所述第二确定模块，还用于将所述基准扭矩分配比例和所述纵向加速度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述获取模块包括第二获取子模块，用于获取车辆前轮侧偏角、车辆后轮侧偏角和目标转向不足度；

所述装置还包括：

计算模块，用于计算所述车辆前轮侧偏角和所述车辆后轮侧偏角之差，并除以所述横向加速度，以得到实际转向不足度；

第四确定模块，用于在所述第二确定模块根据所述转向扭矩分配比例控制所述车辆转向时的四驱扭矩分配之前，根据所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和第三对应关系得到转向不足度修正分配比例，其中，所述第三对应关系为所述实际转向不足度与所述目标转向不足度之差和所述转向不足度修正分配比例之间的对应关系；

所述第二确定模块，还用于将所述基准扭矩分配比例和所述转向不足度修正分配比例之和确定为所述转向扭矩分配比例。

8.根据权利要求5至7中任一权利要求所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

保护装置，用于当所述转向扭矩分配比例大于上限阈值时，将所述上限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述上限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最大值；和/或

用于当所述转向扭矩分配比例小于下限阈值时，将所述下限阈值确定为所述转向扭矩分配比例，所述下限阈值为能够保证所述车辆安全行驶的所述转向扭矩分配比例的最小值。

9.一种控制器，其特征在于，包括权利要求5至8中任一权利要求所述的车辆转向控制装置。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的控制器。

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