JP2005139947A - 車輌の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータの作動状況に拘らずエンジン回転数の偏差を目標エンジントルクに適正にフィードバックし、加速スリップを更に適正に低減する。
【解決手段】加速スリップを低減するための目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttが演算され（Ｓ６０、７０）、トルクコンバータ１２の目標速度比Ｅt、目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptが演算され（Ｓ８０、９０）、これらに基づき目標エンジントルクＴet及び目標エンジン回転数Ｎetが演算され（Ｓ１００、１１０）、トルクコンバータ１２の特性を利用して目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴettと実エンジン回転数Ｎeに対応する目標エンジントルクＴetaとの偏差に基づくフィードバック補正量ΔＴetが演算され（Ｓ１２０〜１４０）、目標エンジントルクＴetがフィードバック補正量ΔＴetにて補正される（Ｓ１５０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌の加速スリップ制御装置に係り、更に詳細には駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に於いて、エンジントルクが目標エンジントルクになるよう制御する加速スリップ制御装置に係る。

自動車等の車輌の加速スリップ制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、駆動輪の加速スリップを低減するための駆動輪の目標駆動トルクに基づき目標エンジントルクを演算し、目標エンジントルクに基づき目標エンジン回転数を演算し、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量にて目標エンジントルクを補正し、補正後の目標エンジントルク及び目標エンジン回転数に基づき目標スロットル開度を演算し、目標スロットル開度に基づきエンジンの出力を制御するよう構成された車輌の加速スリップ制御装置が従来より知られている。

かかる加速スリップ制御装置によれば、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量にて目標エンジントルクが補正されるので、目標エンジントルクがエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量にて補正されない場合に比して目標エンジントルクを適正に演算し、駆動輪の加速スリップを適正に低減することができる。
特開２００１−１０７７６７号公報

しかし上述の如き従来の加速スリップ制御装置に於いては、駆動系に設けられたトルクコンバータの特性を利用して目標エンジントルクに基づき目標エンジン回転数が演算されるが、フィードバック補正量はエンジン回転数の偏差に基づいてトルクを補正する補正量であると共に、エンジン回転数の偏差に基づくフィードバックゲインが一定であり、フィードバック補正量の演算に際してはトルクコンバータの特性が考慮されていないため、トルクコンバータの作動状況によってはエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量にて目標エンジントルクを適正に補正することができない場合があり、この点で改善の余地がある。

特にエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正が正確であるか否かの問題は、加速スリップを制御する加速スリップ用演算制御装置よりエンジンの出力を制御するエンジン用演算制御装置へ目標エンジントルクが出力され、エンジン用演算制御装置に於いて目標エンジントルク及び目標エンジン回転数に基づいて目標スロットル開度が演算されるのではなく、目標エンジントルク及び実エンジン回転数に基づいて目標スロットル開度が演算される場合に顕著である。

本発明は、目標エンジントルクがエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量にて補正されるよう構成された従来の加速スリップ制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、トルクコンバータの特性を利用して目標エンジントルクに対するエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量を演算することにより、トルクコンバータの作動状況に拘らずエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量にて目標エンジントルクを適正に補正し、これにより駆動輪の加速スリップを更に一層適正に低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に於いて、エンジントルクが目標エンジントルクになるよう制御する車輌の加速スリップ制御装置にして、車輌の加速スリップの状況に基づいて目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を演算し、前記トルクコンバータの特性を利用して前記目標エンジントルクに対する前記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量を演算し、前記フィードバック補正量にて前記目標エンジントルクを補正し、エンジントルクが前記補正後の目標エンジントルクになるよう制御することを特徴とする車輌の加速スリップ制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記トルクコンバータの特性を利用して前記目標エンジン回転数に対応するエンジントルク及び実エンジン回転数に対応するエンジントルクを演算し、前記目標エンジン回転数に対応するエンジントルクと前記実エンジン回転数に対応するエンジントルクとの偏差に基づいて前記フィードバック補正量を演算するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記補正後の目標エンジントルク及び実エンジン回転数又は前記目標エンジン回転数に基づき目標スロットル開度を演算し、スロットル開度が前記目標スロットル開度になるよう制御することによりエンジントルクが前記補正後の目標エンジントルクになるよう制御するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌の加速スリップの状況に基づいて前記トルクコンバータの目標出力トルク及び目標出力回転数を演算し、前記トルクコンバータの目標出力トルク及び目標出力回転数に基づき前記トルクコンバータの特性を利用して前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数を演算するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記トルクコンバータの特性は前記トルクコンバータの入出力トルク及び入出力回転数の関係を含むよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記トルクコンバータの入出力トルク及び入出力回転数の関係は前記トルクコンバータに対応するトルクコンバータモデルの関係であるよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌の加速スリップの状況に基づいて目標エンジントルク及び目標エンジン回転数が演算され、トルクコンバータの特性を利用して目標エンジントルクに対する目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量が演算され、フィードバック補正量にて目標エンジントルクが補正され、エンジントルクが補正後の目標エンジントルクになるよう制御されるので、トルクコンバータの特性を利用することなく目標エンジントルクに対する目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量が演算される従来の加速スリップ制御装置の場合に比して、トルクコンバータの作動状況に拘らずエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量にて目標エンジントルクを適正に補正し、これにより駆動輪の加速スリップを更に一層適正に低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、トルクコンバータの特性を利用して目標エンジン回転数に対応するエンジントルク及び実エンジン回転数に対応するエンジントルクが演算され、目標エンジン回転数に対応するエンジントルクと実エンジン回転数に対応するエンジントルクとの偏差に基づいてフィードバック補正量が演算されるので、トルクコンバータの作動状況に拘らずエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量を正確に演算することができ、これにより目標エンジントルクに対するエンジン回転数の偏差に基づくフィードバックを正確に行うことができる。

また上記請求項３の構成によれば、補正後の目標エンジントルク及び実エンジン回転数又は目標エンジン回転数に基づき目標スロットル開度が演算され、スロットル開度が目標スロットル開度になるよう制御することによりエンジントルクが補正後の目標エンジントルクになるよう制御されるので、正確な目標エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を正確に演算することができる。

また上記請求項４の構成によれば、車輌の加速スリップの状況に基づいてトルクコンバータの目標出力トルク及び目標出力回転数が演算され、トルクコンバータの目標出力トルク及び目標出力回転数に基づきトルクコンバータの特性を利用して目標エンジントルク及び目標エンジン回転数が演算されるので、トルクコンバータの作動状況に拘らず目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を正確に演算することができる。

また上記請求項５の構成によれば、トルクコンバータの特性はトルクコンバータの入出力トルク及び入出力回転数の関係を含むので、確実にトルクコンバータの特性を利用して目標エンジントルクに対する目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量を正確に演算することができる。

また上記請求項６の構成によれば、トルクコンバータの入出力トルクの関係及び入出力回転数の関係はトルクコンバータに対応するトルクコンバータモデルの関係であるので、実際のトルクコンバータの特性を反映させて目標エンジントルクに対する目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量を演算することができると共に、フィードバック補正量等の演算を安定的に行うことができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
周知の如く、トルクコンバータの入力回転数（エンジン回転数）及び出力回転数（タービン回転数）をそれぞれＮe、Ｎtとし、トルクコンバータの入力トルク（エンジントルク）及び出力トルク（タービントルク）をそれぞれＴe、Ｔtとすると、トルクコンバータの速度比Ｅ及びトルク比Ｒはそれぞれ下記の式１及び２により表される。
Ｅ＝Ｎt／Ｎe ……（１）
Ｒ＝Ｔt／Ｔe ……（２）

またトルクコンバータの容量係数をＣpとすると、トルクコンバータの出力トルクＴtは下記の式３にて表されるので、式１〜３より下記の式４が成立する。
Ｔe＝Ｃp・Ｎe² ……（３）
Ｔt＝Ｒ・Ｃp・Ｎe²
＝Ｒ・Ｃp・（Ｎt／Ｅ）² ……（４）

上記式４より下記の式５が成立するので、式５の右辺をｆ（Ｅ）と定義すると、トルクコンバータの速度比Ｅの関数としてｆ（Ｅ）を予め演算しておくことができ、下記の式６に従ってトルクコンバータの速度比Ｅを求めることができる。
Ｎt²／Ｔt＝Ｅ²／（Ｒ・Ｃp） ……（５）
Ｅ＝ｆ^-1（Ｎt²／Ｔt） ……（６）

上記式６より、目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttに基づいてトルクコンバータの目標速度比Ｅtを演算することができ、またトルク比Ｒ及び容量係数Ｃpは速度比Ｅの関数であり、速度比Ｅとトルク比Ｒ及び容量係数Ｃpとの間に一定の関係を規定するトルクコンバータモデルを設定することができるので、トルクコンバータの目標速度比Ｅtに基づいて目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptを演算することができ、上記式２より、目標駆動トルクＴtt及び目標トルク比Ｒtに基づいて目標エンジントルクＴetを演算することができる。

また上記１式より、目標タービン回転数Ｎtt及びトルクコンバータの目標速度比Ｅtに基づいて目標エンジン回転数Ｎetを演算することができ、或いは上記各式より、目標タービン回転数Ｎtt、目標容量係数Ｃpt、トルクコンバータの目標速度比Ｅtに基づいて目標エンジン回転数Ｎetを演算することができる。

更に上記４式より、目標エンジン回転数Ｎet及び目標容量係数Ｃptに基づいて目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴettを演算することができ、実エンジン回転数Ｎe及び目標容量係数Ｃptに基づいて実エンジン回転数Ｎeに対応するエンジントルクＴetaを演算することができ、従って目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴettと実エンジン回転数Ｎeに対応するエンジントルクＴetaとの偏差を演算することにより、目標エンジントルクＴetに対する目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差に基づくフィードバック補正量ΔＴetを演算することができ、よってトルクコンバータの特性を利用してエンジン回転数の偏差に基づくフィードバック補正量を正確に演算することができる。

従って本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttに基づいて上記式６に対応する下記の式７に従ってトルクコンバータの目標速度比Ｅtを演算するよう構成される（好ましい態様１）。
Ｅt＝ｆ^-1（Ｎtt²／Ｔtt） ……（７）

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、トルクコンバータの目標速度比Ｅtに基づいて目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptを演算するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、目標駆動トルクＴtt及び目標トルク比Ｒtに基づいて上記式２に対応する下記の式８に従って目標エンジントルクＴetを演算するよう構成される（好ましい態様３）。
Ｔet＝Ｔtt／Ｒt ……（８）

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、トルクコンバータの目標速度比Ｅtが予め設定された基準値よりも大きいときには、目標タービン回転数Ｎtt及びトルクコンバータの目標速度比Ｅtに基づいて上記式１に対応する下記の式９に従って目標エンジン回転数Ｎetを演算し、トルクコンバータの目標速度比Ｅtが予め設定された基準値以下であるときには、目標エンジン回転数Ｎet、目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptに基づいて上記式２及び３に対応する下記の式１０に従って目標エンジン回転数Ｎetを演算するよう構成される（好ましい態様４）。
Ｎet＝Ｎtt／Ｅt ……（９）
Ｎet＝｛Ｔtt／（Ｒt・Ｃpt）｝^1/2 ……（１０）

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、目標エンジン回転数Ｎet及び目標容量係数Ｃptに基づいて上記式３に対応する下記の式１１に従って目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴettを演算するよう構成される（好ましい態様５）。
Ｔett＝Ｃpt・Ｎet² ……（１１）

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、実エンジン回転数Ｎe及び目標容量係数Ｃptに基づいて上記式３に対応する下記の式１２に従って実エンジン回転数Ｎeに対応するエンジントルクＴetaを演算するよう構成される（好ましい態様６）。
Ｔeta＝Ｃpt・Ｎe² ……（１２）

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５及び６の構成に於いて、Ｋpをフィードバックゲイン（正の定数）として下記の式１３に従って目標エンジントルクＴetに対する目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差に基づくフィードバック補正量ΔＴetを演算するよう構成される（好ましい態様７）。
ΔＴet＝Ｋp（Ｔett−Ｔeta） ……（１３）

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、補正後の目標エンジントルク及び実エンジン回転数に基づき目標スロットル開度を演算するよう構成される（好ましい態様８）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の加速スリップ制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。

一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。

エンジン１０への吸入空気量は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８は電動機を含むスロットルアクチュエータ３０により駆動される。スロットルバルブ２８の開度はアクセルポジションセンサ３２により検出されるアクセルペダル３３の踏み込み量に応じてエンジン制御装置３４によりスロットルアクチュエータ３０を介して制御される。またエンジン１０の吸気通路２６の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられており、インジェクタ３６による燃料噴射量もエンジン制御装置３４により制御される。

エンジン制御装置３４にはアクセルポジションセンサ３２よりアクセルペダル３３の踏み込み量（アクセル開度Ａp）を示す信号、スロットルポジションセンサ３８よりスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ｎe、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。

エンジン制御装置３４は通常時にはアクセル開度Ａp等に基づき目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴet及び実エンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御する。

またエンジン制御装置３４には後述の如く加速スリップ制御装置４０より必要に応じて目標エンジントルクＴetを示す信号が入力され、エンジン制御装置３４は加速スリップ制御装置４０より目標エンジントルクＴetを示す信号が入力されているときには該目標エンジントルクＴet及び実エンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御することによりエンジンの出力トルクを増減制御する。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御される。

図１（Ｂ）に示されている如く、加速スリップ制御装置４０には、前後加速度センサ５２より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号及び車輪速度センサ５４j（ｊ＝FL、FR、RL、RR）より各車輪の車輪速度（周速度）Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。また加速スリップ制御装置４０には、エンジン制御装置３４よりアクセル開度Ａpを示す信号及びトルクコンバータ１２の入力回転数としてのエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力され、変速制御装置６０よりトランスミッション１４のギヤ比Ｒgを示す信号及びトルクコンバータ１２の出力回転数としてのタービン回転数Ｎtを示す信号が入力される。

尚エンジン制御装置３４、加速スリップ制御装置４０、変速制御装置６０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路と含むものであってよい。また横加速度センサ５２は車輌の左旋回時を正として車輌の横加速度Ｇyを検出する。

特に図示の実施例１に於いては、加速スリップ制御装置４０は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って、左右の後輪２４RL、２４RRの加速スリップが過大であるときには加速スリップを低減するための目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴetを示す信号をエンジン制御装置３４へ出力することにより、エンジン１０の出力トルクを低下させて左右の後輪２４RL、２４RRの加速スリップを低減し、車輌の発進性能や加速性能を向上させる。

この場合加速スリップ制御装置４０は、加速スリップが過大であるときには加速スリップを低減するための目標駆動トルク（トルクコンバータ１２の目標出力トルク）Ｔtt及び目標タービン回転数（トルクコンバータ１２の目標出力回転数）Ｎttを演算し、トルクコンバータ１２の特性（上記各式の関係）を利用して目標駆動トルクＴttに基づいて目標エンジントルクＴetを演算すると共に、トルクコンバータ１２の特性を利用して目標タービン回転数Ｎttに基づいて目標エンジン回転数Ｎetを演算する。

そして加速スリップ制御装置４０は、トルクコンバータ１２の特性を利用して目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴett及び実エンジン回転数Ｎeに対応するエンジントルクＴetaを演算し、エンジントルクＴett及びＴetaの偏差に基づきフィードバック補正量ΔＴetを演算し、目標エンジントルクＴetをフィードバック補正量ΔＴetにて補正し、補正後の目標エンジントルクＴetを示す信号をエンジン制御装置３４へ出力する

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける加速スリップ制御のための目標エンジントルク演算制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては車輌の前後加速度Ｇxを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては加速スリップ制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては例えば左右の後輪２４RL、２４RRの加速スリップが制御終了基準値以下であるか否かの判別により、スリップ制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ４０に於いては例えば左右の後輪２４RL、２４RRの加速スリップが制御開始基準値以上であるか否かの判別により、加速スリップ制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては例えばアクセル開度Ａp及び実エンジン回転数Ｎeに基づき推定される現在のエンジントルクＴedが予め設定された基準値Ｔedo以上であるか否かの判別により、加速スリップ制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

尚ステップ３０〜５０に於けるスリップ制御の終了条件成立の判定、開始条件成立の判定、許可条件成立の判定は本発明の要旨をなすものではなく、これらの判定は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

ステップ６０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定車体速度Ｖbが演算され、左右の後輪２４RL、２４RRの目標スリップ率Ｓt及び推定車体速度Ｖbに基づき左右の後輪の目標回転速度Ｖwrtが演算され、目標回転速度Ｖwrt及び左右の後輪の実回転速度Ｖwrl、Ｖwrrに基づき左右の後輪のスリップ量Ｓrl、Ｓrrが演算され、スリップ量Ｓrl、Ｓrriに基づき左右の後輪２４RL、２４RRの駆動スリップを抑制するための目標駆動トルク（トルクコンバータ１２の目標出力トルク）Ｔttが演算される。

ステップ７０に於いては駆動輪である左右の後輪２４RL、２４RRの駆動スリップを抑制するための目標タービン回転数（トルクコンバータ１２の目標出力回転数）Ｎttが演算される。

ステップ８０に於いては目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttに基づき上記式７に従ってトルクコンバータ１２の目標速度比Ｅtが演算され、ステップ９０に於いては目標速度比Ｅtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりトルクコンバータ１２の目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptが演算され、ステップ１００に於いては目標駆動トルクＴtt及び目標トルク比Ｒtに基づき上記式８に従って目標エンジントルクＴetが演算される。尚図４に示されたトルクコンバータの目標速度比Ｅtと目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptとの間の関係はトルクコンバータ１２の実際の関係ではなく、演算の安定化を図るべく設定されたトルクコンバータモデルの関係である。

ステップ１１０に於いては目標タービン回転数Ｎtt及び目標速度比Ｅtに基づいて目標エンジン回転数Ｎetが演算される。この場合目標速度比Ｅtが例えば０．５の如き基準値Ｅpよりも大きいときには上記式９に従って目標エンジン回転数Ｎetが演算され、目標速度比Ｅtが上記基準値Ｅp以下であるときには上記式１０に従って目標エンジン回転数Ｎetが演算される。

ステップ１２０に於いては目標エンジン回転数Ｎet及び目標容量係数Ｃptに基づき上記式１１に従って目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴettが演算され、ステップ１３０に於いては実エンジン回転数Ｎe及び目標容量係数Ｃptに基づき上記式１２に従って実エンジン回転数Ｎeに対応する目標エンジントルクＴetaが演算される。

ステップ１４０に於いては上記式１３に従って目標エンジントルクＴetに対する目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差に基づくフィードバック補正量ΔＴetが演算される。尚上記式１３に於けるフィードバックゲインＫpは正の定数であるが、例えば推定車体速度Ｖb等に応じて可変設定されてもよい。

ステップ１５０に於いては上述のステップ１００に於いて演算された目標エンジントルクＴetにフィードバック補正量ΔＴetが加算されることにより補正後の目標エンジントルクＴetが演算され、ステップ１６０に於いてはＫdを微分ゲイン（正の定数）とし、ｓをラプラス演算子として補正後の目標エンジントルクＴetが（１＋Ｋd・ｓ）倍されることにより、補正後の目標エンジントルクＴetがフィルタ処理されると共に、そのフィルタ処理後の目標エンジントルクＴetが加速スリップ制御装置４０よりエンジン制御装置３４へ出力される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける目標タービン回転数Ｎttの演算制御ルーチンについて説明する。

まずステップ７２に於いては左右の後輪の実回転速度Ｖwrl、Ｖwrrの平均値Ｖwraに基づき左右の後輪の実回転数Nwraが演算され、実回転数Nwraがトルクコンバータ１２のタービン回転数Ntにて除算されることにより自動変速機１６のギヤ比Ｒagが演算される。この場合トランスミッション１４のギヤ比Ｒgに基づいて自動変速機１６のギヤ比Ｒagの精度が確認される。

ステップ７４に於いてはステップ６０に於いて演算された左右の後輪の目標回転速度Ｖwrtに基づいて左右の後輪の目標回転数Nwrtが演算され、ステップ７６に於いてはディファレンシャルギヤ装置２０のギヤ比をＲdとして、下記の式１４に従って目標タービン回転数Ｎttが演算される。

かくして図示の実施例１によれば、駆動輪である左右の後輪２４RL、２４RRの駆動スリップが過大な状況にあるときには、ステップ３０に於いて否定判別又はステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０及び７０に於いてそれぞれ駆動スリップを低減するための目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttが演算され、トルクコンバータ１２の特性を利用してステップ８０に於いてトルクコンバータ１２の目標速度比Ｅtが演算されると共に、ステップ９０に於いてトルクコンバータ１２の目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptが演算され、これらに基づきステップ１００及び１１０に於いてそれぞれ目標エンジントルクＴet及び目標エンジン回転数Ｎetが演算される。

そしてステップ１２０及び１３０に於いてそれぞれ目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴett及び実エンジン回転数Ｎeに対応する目標エンジントルクＴetaが演算され、トルクコンバータ１２の特性を利用してステップ１４０に於いて目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差に基づく目標エンジントルクＴetに対するフィードバック補正量ΔＴetが演算され、ステップ１５０に於いて目標エンジントルクＴetがフィードバック補正量ΔＴetにて加算補正されることにより補正後の目標エンジントルクＴetが演算され、ステップ１６０に於いて補正後の目標エンジントルクＴetがフィルタ処理されると共に、そのフィルタ処理後の目標エンジントルクＴetが加速スリップ制御装置４０よりエンジン制御装置３４へ出力される。

従って図示の実施例によれば、目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差がトルクコンバータ１２の特性を利用して対応するエンジントルクの偏差（Ｔett−Ｔeta）に変換され、目標エンジントルクＴetがエンジントルクの偏差に基づくフィードバック補正量ΔＴetにて補正されるので、目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差に基づいて一定のフィードバックゲインにて目標エンジントルクＴetが直接補正される従来の加速スリップ制御装置の場合に比して、目標エンジントルクＴetをエンジン回転数の偏差を適正に目標エンジントルクＴetにフィードバックすることができ、トルクコンバータの作動状況に拘らず左右の後輪２４RL、２４RRの加速スリップを更に一層適正に低減することができる。

特に図示の実施例に於いては、図４に示されたトルクコンバータの目標速度比Ｅtと目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptとの間の関係は、演算の安定化を図るべく設定されたトルクコンバータモデルの関係であるので、目標エンジントルクＴet等の演算を安定的に行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttはそれぞれステップ６０及び７０に於いて特定の要領にて演算されるようになっているが、目標駆動トルクＴtt及び目標タービン回転数Ｎttの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの値は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。

また上述の実施例に於いては、それぞれステップ１２０及び１３０に於いてそれぞれ目標エンジン回転数Ｎetに対応するエンジントルクＴett及び実エンジン回転数Ｎeに対応する目標エンジントルクＴetaが演算され、ステップ１４０に於いて目標エンジン回転数Ｎetと実エンジン回転数Ｎeとの偏差に基づく目標エンジントルクＴetに対するフィードバック補正量ΔＴetが演算されるようになっているが、目標エンジン回転数Ｎetの二乗と実エンジン回転数Ｎeの二乗との偏差（Ｎet²−Ｎe²）が演算され、この値に目標容量係数Ｃptが乗算されることによりフィードバック補正量ΔＴetが演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、エンジン制御装置３４は加速スリップ制御装置４０より目標エンジントルクＴetを示す信号が入力されているときには該目標エンジントルクＴet及び実エンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算するようになっているが、目標エンジントルクＴet及び目標エンジン回転数Ｎetに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算するよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車輌の加速スリップ制御装置の一つの実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。（実施例１） 実施例に於ける加速スリップ制御のための目標エンジントルク演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ３０に於ける目標駆動トルク演算ルーチンを示すフローチャートである。 トルクコンバータの目標速度比Ｅtと目標トルク比Ｒt及び目標容量係数Ｃptとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ エンジン
１２ トルクコンバータ
１６ 自動変速機
３４…エンジン制御装置
４０…駆動力制御装置
４２…制動装置
５２…前後加速度センサ
５４j…車輪速度センサ
６０…変速制御装置

Claims (6)

1. 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に於いて、エンジントルクが目標エンジントルクになるよう制御する車輌の加速スリップ制御装置にして、車輌の加速スリップの状況に基づいて目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を演算し、前記トルクコンバータの特性を利用して前記目標エンジントルクに対する前記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づくフィードバック補正量を演算し、前記フィードバック補正量にて前記目標エンジントルクを補正し、エンジントルクが前記補正後の目標エンジントルクになるよう制御することを特徴とする車輌の加速スリップ制御装置。
2. 前記トルクコンバータの特性を利用して前記目標エンジン回転数に対応するエンジントルク及び実エンジン回転数に対応するエンジントルクを演算し、前記目標エンジン回転数に対応するエンジントルクと前記実エンジン回転数に対応するエンジントルクとの偏差に基づいて前記フィードバック補正量を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
3. 前記補正後の目標エンジントルク及び実エンジン回転数又は前記目標エンジン回転数に基づき目標スロットル開度を演算し、スロットル開度が前記目標スロットル開度になるよう制御することによりエンジントルクが前記補正後の目標エンジントルクになるよう制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
4. 車輌の加速スリップの状況に基づいて前記トルクコンバータの目標出力トルク及び目標出力回転数を演算し、前記トルクコンバータの目標出力トルク及び目標出力回転数に基づき前記トルクコンバータの特性を利用して前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数を演算することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
5. 前記トルクコンバータの特性は前記トルクコンバータの入出力トルク及び入出力回転数の関係を含むことを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
6. 前記トルクコンバータの入出力トルク及び入出力回転数の関係は前記トルクコンバータに対応するトルクコンバータモデルの関係であることを特徴とする請求項５に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
   

Images