JP3731410B2 - 車輌の加速スリップ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の加速スリップ制御装置に係り、更に詳細にはエンジンの出力を制御することにより駆動輪の加速スリップを低減する加速スリップ制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌の加速スリップ制御装置の一つとして、例えば特開平7−139384号公報に記載されている如く、駆動輪の加速スリップ量に基づきエンジンの目標駆動トルクを演算し、該目標駆動トルクに基づきエンジン出力制御機構を制御することによってエンジンの出力を制御するよう構成された加速スリップ制御装置が従来より知られている。
【0003】
かかる加速スリップ制御装置によれば、駆動輪に加速スリップが発生すると、その加速スリップ量に基づきエンジンの目標駆動トルクが演算され、目標駆動トルクに基づきエンジンの出力が制御されることによってエンジンの出力トルクが目標駆動トルクになるよう制御されるので、加速スリップの程度に応じて駆動輪の駆動トルクを制御し、これにより駆動輪の加速スリップを低減することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、制御指令に対するエンジン出力の応答性や駆動輪の駆動トルクの応答性は制御指令に対するスロットルバルブの如きエンジン出力制御機構の応答性に比して低いため、上述の如き従来の加速スリップ制御装置に於いてはエンジンの出力制御にハンチングが生じ易いという問題がある。
【0005】
また本願出願人の出願にかかる特開平5−263674号公報に記載されている如く、エンジンの目標駆動トルクに基づき目標エンジン回転数を演算し、実エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようエンジンの出力を制御するよう構成された加速スリップ制御装置も知られている。
【0006】
この加速スリップ制御装置に於いては、目標エンジン回転数に基づき目標スロットル開度が演算されるようになっているが、スロットル開度とエンジンの出力トルクとの間の関係は、スロットル開度が小さい領域に於いてはスロットル開度の変化に対するエンジンの出力トルクの変化が大きく、逆にスロットル開度が大きい領域に於いてはスロットル開度の変化に対するエンジンの出力トルクの変化が小さいため、実エンジン回転数を目標エンジン回転数にするためのPID制御のゲインが適正に調整されなければならず、またスロットル開度設定用のマップをエンジン毎に設定しなければならず、制御が煩雑になるという問題がある。
【0007】
本発明は、駆動輪に加速スリップが発生すると加速スリップ量に応じてエンジンの出力を制御することによって駆動輪の加速スリップを低減するよう構成された従来の加速スリップ制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、駆動輪の加速スリップ量に応じてエンジンの出力を応答性よく制御することにより、制御のハンチングや制御の煩雑化を招来することなく駆動輪の加速スリップを適正に低減することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち駆動輪に加速スリップが生じたときには車輌の運転状態に応じてエンジンの目標駆動トルクを演算し、前記目標駆動トルクとエンジン回転数とに基づく制御量にてエンジン出力制御手段を制御して駆動輪の加速スリップを低減する車輌の加速スリップ制御装置に於いて、前記目標駆動トルクに基づき目標エンジン回転数を演算する手段と、前記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて前記目標駆動トルクを増減調整する手段と、増減調整後の前記目標駆動トルクと前記目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の何れか一方のエンジン回転数とに基づいて前記エンジン出力制御手段の制御量を演算する手段とを有することを特徴とする車輌の加速スリップ制御装置によって達成される。
【0009】
上記請求項1の構成によれば、車輌の運転状態に応じてエンジンの目標駆動トルクが演算され、目標駆動トルクに基づき目標エンジン回転数が演算され、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて目標駆動トルクが増減調整され、増減調整後の目標駆動トルクと目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の何れか一方のエンジン回転数とに基づいてエンジン出力制御手段の制御量が演算されるので、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じた目標駆動トルクの増減調整によってエンジンの応答遅れが補償され、これによりエンジンの出力トルクが応答性よく制御され、また実エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようエンジンの出力が制御される場合の制御の煩雑さが確実に回避される。
【0010】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記増減調整後の目標駆動トルクの変化率を演算し、該変化率に応じて前記増減調整後の目標駆動トルクの補正量を演算し、該補正量にて前記増減調整後の目標駆動トルクを補正する手段を有するよう構成される(請求項2の構成)。
【0011】
請求項2の構成によれば、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて増減調整された目標駆動トルクの変化率が演算され、該変化率に応じて増減調整後の目標駆動トルクの補正量が演算され、該補正量にて増減調整後の目標駆動トルクが補正されるので、増減調整後の目標駆動トルクの変化が比較的急激である場合にもエンジンの出力トルクの応答遅れが確実に低減され、これによりエンジンの出力トルクが更に一層応答性よく制御される。
【0012】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記目標エンジン回転数は変速機のギヤ比を考慮して演算されると共に、前記変速機が変速中であるときには前記目標エンジン回転数は変速後のギヤ比にて演算されるよう構成される(請求項3の構成)。
【0013】
請求項3の構成によれば、目標エンジン回転数は変速機のギヤ比を考慮して演算されると共に、変速機が変速中であるときには目標エンジン回転数は変速後のギヤ比を考慮して演算されるので、変速終了後に於ける実エンジン回転数の目標エンジン回転数への収束が早められる。
【0014】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の構成に於いて、前記エンジン出力制御手段はエンジンの吸気絞り装置であるよう構成される(請求項4の構成)。
【0015】
請求項4の構成によれば、エンジン出力制御手段はエンジンの吸気絞り装置であるので、目標駆動トルクとエンジン回転数とに基づく絞り度合に応じて吸気絞り装置を制御することにより、エンジンの出力トルクが確実に制御される。
【0016】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於いて、前記エンジン出力制御手段の制御量は前記増減調整後の目標駆動トルクと前記目標エンジン回転数とに基づき演算されるよう構成される(請求項5の構成)。
【0017】
請求項5の構成によれば、エンジン出力制御手段の制御量は増減調整後の目標駆動トルクと目標エンジン回転数とに基づき演算されるので、エンジン出力制御手段の制御量が増減調整後の目標駆動トルクと実エンジン回転数とに基づき演算される構成の場合に比して制御の安定性が向上し、これにより駆動トルクが安定的に目標駆動トルクに制御される。
【0018】
【課題解決手段の好ましい態様】
エンジンをモデル化すると、エンジン回転数Neに関する運動方程式及びスロットルバルブに対する指示よりエンジンが実際にトルクを発生するまでの遅れを考慮したエンジン発生トルクTeはそれぞれ下記の式1及び2により表される。
【0019】
【数1】
【数2】
【0020】
ここに、
Ie:エンジン慣性モーメント
Tin:トルクコンバータへの入力トルク
Testatic:静的なエンジン発生トルク
Th:スロットル開度
Tdelay:エンジン発生トルク時定数
s:ラプラス演算子
【0021】
またトルクコンバータをモデル化すると、トルクコンバータへの入力トルクTin、トルクコンバータの出力トルクTout、スリップ比e(0≦e≦1)はそれぞれ下記の式3乃至5により表される。
【0022】
Tin=cp(e)Ne 2 ……(3)
Tout=t(e) Tin ……(4)
【0023】
【数3】
【0024】
ここに、
Tout:トルクコンバータ出力トルク
Nout:トルクコンバータ出力軸回転数
cp(e):トルクコンバータ容量係数(スリップ比eの関数)
t(e):トルクコンバータトルク比(スリップ比eの関数)
【0025】
駆動輪の目標駆動トルクTdrivedは駆動輪に対する路面反力トルクの推定値等に基づき演算され、目標トルクコンバータ出力トルクToutd及び目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutdは目標駆動トルクTdrived及び車体速度Vbody(被駆動輪の車輪速度より算出)に基づきそれぞれ下記の式6及び7に従って演算される。
【0026】
【数4】
【数5】
【0027】
ここに、
R:タイヤ半径
Gr :ギア比(変速中は変速後のギア段のギア比、非変速中は現在のギア比)
【0028】
次に上記エンジンのモデル及びトルクコンバータのモデルに基づき制御系について考える。
【0029】
(1)目標エンジン回転数Nedの演算
トルクコンバータ特性を考慮して、目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutdに於いて目標トルクコンバータ出力トルクToutdを発生するエンジン回転数(目標エンジン回転数Ned)を演算する。
【0030】
まず上記式3乃至5に、式6のToutd、式7のNoutd、及び目標エンジン回転数Nedを代入すると、下記の式8乃至10が得られる。
【0031】
Tind=cp(ed)Ned 2 ……(8)
Toutd=t(ed)Tind ……(9)
【0032】
【数6】
【0033】
トルクコンバータの目標スリップ比ed、従って目標エンジン回転数Nedが求まらなければ目標トルクコンバータ容量係数cp(ed)及び目標トルクコンバータトルク比t(ed)が決まらないため、上記式から直接目標エンジン回転数Nedを演算することができない。そこで上記式8乃至10を変形しTind及びNedを消去すると、下記の式11が得られる。
【0034】
【数7】
【0035】
上式11の右辺をf(ed)と定義すると、目標スリップ比edの関数としてf(ed)を予め演算しておくことができ、下記の式12に従って目標スリップ比edを得ることができる。
【0036】
【数8】
【0037】
従って上記式9より、下記の式13に従ってトルクコンバータへの目標入力トルクTindを演算することができる。
【0038】
【数9】
【0039】
目標スリップ比edが例えば0.5以上の如く0よりも十分大きいときには、上記式10に基づく下記の式14より目標エンジン回転数Nedを演算することができ、目標スリップ比edが例えば0.5未満の如く0に近い小さい値であるときには、下記の式14の分母が小さくこの式による目標エンジン回転数Nedの演算精度が低下するので、上記式8及び9に基づく下記の式15に従って目標エンジン回転数Nedを演算することができる。
【0040】
【数10】
【数11】
【0041】
(2)エンジン回転数Neのフィードバック
エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Nedに追従するように制御系を設計する。
【0042】
上記式1の両辺をIeで割り、右辺を変数変換してuとおくと、下記の式16が成立する。
【0043】
【数12】
ただし、
【数13】
【0044】
上記式16に対して、Kをフィードバックゲインとして制御入力uを下記の式18の如く表現する。
u=K(Ned−Ne) ……(18)
【0045】
式16及び式18より下記の式19が成立し、エンジン回転数Neは時間の経過と共に定常的な目標エンジン回転数Nedに追従する。
【0046】
【数14】
【0047】
最終的に必要なエンジン発生トルクTeは、上記式17及び18より下記の式20により表される。
Te=Tin+IeK(Ned−Ne) ……(20)
【0048】
上記式20のTinの代わりに目標トルクコンバータ入力トルクTindを用い、Teを目標エンジン出力トルクTedに書き換えると、下記の式21が得られ、この式に従って目標エンジン出力トルクTedを演算することができる。
Ted=Tind+IeK(Ned−Ne) ……(21)
【0049】
(3)エンジンの応答遅れの補償
スロットルバルブに対する指示よりスロットルバルブが動作するまでの遅れ及びエンジン自体の応答遅れを併せると、上記式2により近似されるスロットルバルブに対する指示より実際にエンジンの出力トルクが変化するまでの遅れを無視することができない。
【0050】
そこで上記式2の逆モデルを用いて応答遅れの補償を行う。応答遅れ補償後のスロットル開度指示値をThdとすると上記式2より下記の式22が成立する。
【0051】
【数15】
【0052】
従って応答遅れ補償後のスロットル開度指示値Thdは下記の式23により表さされる。
【0053】
【数16】
【0054】
また上記式23のエンジン回転数Neを目標エンジン回転数Nedに置き換え、目標スロットル開度Thdを下記の式24に従って演算することにより、制御の安定性が向上する。
【0055】
【数17】
【0056】
従って本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、目標駆動トルクに基づき目標エンジン回転数を演算する手段は上記式14又は式15に従って目標エンジン回転数Nedを演算するよう構成される(好ましい態様1)。
【0057】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、目標駆動トルクに基づき目標エンジン回転数を演算する手段はトルクコンバータの目標スリップ比が基準値以上であるときには上記式14に従って目標エンジン回転数Nedを演算し、トルクコンバータの目標スリップ比が基準値未満であるときには上記式15に従って目標エンジン回転数Nedを演算するよう構成される(好ましい態様2)。
【0058】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、目標駆動トルクを増減調整する手段は上記式21に基づいて目標駆動トルクを増減調整するよう構成される(好ましい態様3)。
【0059】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、目標駆動トルクを補正する手段は上記式22に基づいて増減調整後の目標駆動トルクを補正するよう構成される(好ましい態様4)。
【0060】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、変速機が変速中でないときには上記式6及び式7のギア比Grが現在のギア比に設定され、変速機が変速中であるときには上記式6及び式7のギア比Grが変速後のギア比に設定されるよう構成される(好ましい態様5)。
【0061】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、エンジンの吸気絞り装置はスロットルバルブであり、上記式24に従って目標スロットル開度Thdが演算され、スロットルバルブの開度が目標スロットル開度Thdに制御されるよう構成される(好ましい態様6)。
【0062】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5の構成に於いて、エンジン出力制御手段の制御量は前記補正後の目標駆動トルクと目標エンジン回転数とに基づき演算されるよう構成される(好ましい態様7)。
【0063】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0064】
図1は後輪駆動車に適用された本発明による加速スリップ制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図(A)及び制御系のブロック線図(B)である。
【0065】
図1に於いて、10はエンジンを示しており、エンジン10の駆動力はトルクコンバータ12及びトランスミッション14を含む自動変速機16を介してプロペラシャフト18へ伝達される。プロペラシャフト18の駆動力はディファレンシャル20により左後輪車軸22L 及び右後輪車軸22R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRが回転駆動される。
【0066】
一方左右の前輪24FL及び24FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【0067】
エンジン10の出力は吸気通路26に設けられた吸気絞り装置としてのメインスロットルバルブ28及びサブスロットルバルブ30により制御され、メインスロットルバルブ28の開度は運転者により操作される図1には示されていないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サブスロットルバルブ30の開度はエンジン制御装置32によりアクチュエータ34を介して制御される。
【0068】
エンジン制御装置32にはスロットルポジション(TP)センサ36よりメインスロットルバルブ28の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサより吸入空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。またエンジン制御装置32には加速スリップ制御装置40より必要に応じて目標サブスロットル開度φstを示す信号が入力され、エンジン制御装置32は目標サブスロットル開度信号に応答してサブスロットルバルブ30の開度を制御することによりエンジン10の出力を増減制御する。
【0069】
自動変速機16は自動変速機制御装置42により制御され、自動変速機制御装置42は車速センサ44により検出される車速V及びシフトポジション(SP)センサ46よりのシフトポジションSpに基づき予め設定された変速パターンに従ってトランスミッション14の変速段を制御する。
【0070】
加速スリップ制御装置40は左右の前輪24FL、24FR及び左右の後輪24RL、24RRの車輪速度Vwfl、Vwfr、Vwrl、Vwrrに基づき駆動輪の加速スリップ量Slを演算し、加速スリップ量Slが基準値Sls(正の定数)を越えるときには駆動輪の加速スリップを低減するに必要な目標エンジン出力トルクTed及び目標エンジン回転数Nedを演算し、これらに基づき目標スロットル開度Thdを演算し、目標スロットル開度Thdに基づき目標サブスロットル開度φstを演算し、目標サブスロットル開度φstを示す信号をエンジン制御装置32へ出力し、これにより駆動輪の加速スリップを低減する。
【0071】
図1(B)に示されている如く、加速スリップ制御装置40には、車輪速度センサ48FL〜48RRよりそれぞれ車輪速度Vwfl、Vwfr、Vwrl、Vwrrを示す信号、前後加速度センサ50より車輌の前後加速度Gxを示す信号、エンジン回転数センサ52よりエンジン回転数Neを示す信号、エンジン制御装置32よりメインスロットルバルブ28の開度φを示す信号、自動変速機制御装置42より自動変速機16の変速段(ギア比Gr)を示す信号が入力される。
【0072】
尚エンジン制御装置32、加速スリップ制御装置40及び自動変速機制御装置42は、実際にはそれぞれCPU、ROM、RAM、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなるものであってよい。
【0073】
次に図2及び図3に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける加速スリップ制御ルーチンについて説明する。尚図2及び図3に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0074】
まずステップ10に於いては車輪速度Vwfl、Vwfr、Vwrl、Vwrrを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては従動輪である左右前輪の車輪速度Vwfl及びVwfrの平均値が車体速度Vbodyとして演算され、駆動輪である左右後輪の車輪速度Vwrl及びVwrrの平均値Vwrが演算され、これらに基づき下記の式25に従って駆動輪のスリップ量Slが演算される。
Sl=Vwr−Vbody ……(25)
【0075】
ステップ30に於いては駆動輪のスリップ量Slが制御開始の基準値Sls(正の定数)を越えているか否かの判別、即ち加速スリップ制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ10へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ40へ進む。
【0076】
ステップ40に於いては加速スリップ制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ50に於いて車輌の前後加速度Gxが大きいほど目標駆動トルクTdrivedが大きい値になるよう前後加速度Gxに基づき図には示されていないマップより目標駆動トルクTdrivedが演算され、否定判別が行われたときにはステップ60に於いて駆動輪のスリップ量Slが大きいほど目標駆動トルクTdrivedが小さい値になるようスリップ量Slに基づき図には示されていないマップより目標駆動トルクTdrivedが演算される。
【0077】
ステップ70に於いては自動変速機16が変速中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ80に於いて自動変速機制御装置42よりの情報に基づき制御用のギア比Grが現在のギア比Grに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ90に於いて自動変速機制御装置42よりの情報に基づき制御用のギア比Grが変速後のギア比Grに設定される。例えば自動変速機16が1速より2速へアップシフトされている場合には、制御用のギア比Grは2速の変速段に対応するギア比に設定される。
【0078】
ステップ100に於いては車体速度Vbody及びギア比Grに基づき上記式7に従って目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutdが演算され、ステップ110に於いては目標駆動トルクTdrived及びギア比Grに基づき上記式6に従って目標トルクコンバータ出力トルクToutdが演算される。
【0079】
ステップ120に於いては目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutd及び目標トルクコンバータ出力トルクToutdに基づき上記式12に従って目標トルクコンバータスリップ比edが演算され、ステップ130に於いては目標トルクコンバータスリップ比edに基づき図には示されていないマップより目標トルクコンバータトルク比t(ed)が演算される。
【0080】
ステップ140に於いては目標トルクコンバータ出力トルクToutd及び目標トルクコンバータトルク比t(ed)に基づき上記式13に従って目標トルクコンバータ入力トルクTind、即ち目標エンジン出力トルクTedが演算される。
【0081】
ステップ150に於いては目標トルクコンバータスリップ比edが基準値edo(例えば0.5程度の正の定数)未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ170へ進み、否定判別が行われたときにはステップ160に於いて目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutd及び目標トルクコンバータスリップ比edに基づき上記式14に従って目標エンジン回転数Nedが演算される。
【0082】
ステップ170に於いては目標トルクコンバータスリップ比edに基づき図には示されていないマップより目標トルクコンバータ容量係数cp(ed)が演算され、ステップ180に於いては目標トルクコンバータ出力トルクToutd、目標トルクコンバータ容量係数cp(ed)及び目標トルクコンバータトルク比t(ed)に基づき上記式15に従って目標エンジン回転数Nedが演算される。
【0083】
ステップ190に於いては下記の式26に従って目標エンジン回転数Nedと実際のエンジン回転数Neとの偏差ΔNeが演算される。
ΔNe=Ned−Ne ……(26)
【0084】
ステップ200に於いてはKnを正の係数として上記式21に対応する下記の式27に従って偏差ΔNeに応じて増減調整された後の目標エンジン出力トルクTedが演算される。
Ted=Tind+KnΔNe ……(27)
【0085】
ステップ210に於いてはTed(n)を現サイクルの目標エンジン出力トルクとし、Ted(n-1)を前サイクルの目標エンジン出力トルクとし、Δtを図2及び図3に示されたフローチャートのサイクルタイムとして、下記の式28に従って目標エンジン出力トルクの変化率Teddが演算される。
Tedd=(Ted(n)−Ted(n-1))/Δt ……(28)
【0086】
ステップ220に於いてはKtを正の係数として上記式22に対応する下記の式29に従って補正後の目標エンジン出力トルクTedaが演算される。
Teda=Ted+KtTedd ……(29)
【0087】
ステップ230に於いては目標エンジン回転数Ned及び補正後の目標エンジン出力トルクTedaに基づき図には示されていないマップより目標スロットル開度Thdが演算され、ステップ240に於いては目標スロットル開度Thd及びエンジン制御装置32より入力されるメインスロットル開度φを示す信号に基づき目標サブスロットル開度φstが演算され、該目標サブスロットル開度φstを示す信号がエンジン制御装置32へ出力される。
【0088】
ステップ250に於いては上述のステップ10及び20の場合と同一の要領にて駆動スリップ量Slが演算されると共に、駆動スリップ量Slが制御終了の基準値Slf(Slsより小さい正の定数)未満であるか否かの判別、即ち加速スリップ制御を終了すべきか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ10へ戻り、肯定判別が行われたときには加速スリップ制御を終了する。
【0089】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ20及び30に於いて駆動輪のスリップ量Slに基づき加速スリップ制御が必要であるか否かの判別が行われ、加速スリップ制御が必要であるときにはステップ40〜60に於いて駆動輪の加速スリップを低減するための駆動輪の目標駆動トルクTdrivedが演算され、ステップ100に於いて車体速度Vbody及び自動変速機16のギア比Grに基づき目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutdが演算され、ステップ110に於いて目標駆動トルクTdrived及びギア比Grに基づき目標トルクコンバータ出力トルクToutdが演算される。
【0090】
またステップ120に於いて目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutd及び目標トルクコンバータ出力トルクToutdに基づき目標トルクコンバータスリップ比edが演算され、ステップ130に於いて目標トルクコンバータスリップ比edに基づき目標トルクコンバータトルク比t(ed)が演算され、ステップ140に於いて目標トルクコンバータ出力トルクToutd及び目標トルクコンバータトルク比t(ed)に基づき目標トルクコンバータ入力トルクTind、即ち増減調整前の目標エンジン出力トルクが演算される。
【0091】
そしてステップ150〜180に於いて目標トルクコンバータ出力軸回転数Noutd又は目標トルクコンバータ出力トルクToutdに基づき目標エンジン回転数Nedが演算され、ステップ190及び200に於いて目標トルクコンバータ入力トルクTindとエンジン回転数のフィードバック制御成分との和が演算されることにより、目標エンジン回転数Nedと実際のエンジン回転数Neとの偏差ΔNeに応じて増減調整された後の目標エンジン出力トルクTedが演算される。
【0092】
更にステップ210及び220に於いて目標エンジン出力トルクの変化率Teddが演算されると共に該変化率に基づき補正された後の目標エンジン出力トルクTedaが演算され、ステップ230及び240に於いて目標エンジン回転数N ed 及び補正後の目標エンジン出力トルクTedaに基づき目標スロットル開度Thd及び目標サブスロットル開度φstが演算されると共に、サブスロットルバルブの開度が目標サブスロットル開度φstに制御され、これによりエンジンの出力トルクが補正後の目標エンジン出力トルクTedaに制御されることによって駆動輪の加速スリップが低減される。
【0093】
従って図示の実施形態によれば、駆動輪の加速スリップを低減するための駆動輪の目標駆動トルクTdrivedに基づき目標エンジン出力トルクTindが演算され、目標エンジン出力トルクTindに基づき目標エンジン回転数Nedが演算され、目標エンジン回転数Nedと実際のエンジン回転数Neとの偏差ΔNeに応じて目標エンジン出力トルクTindが増減調整されることにより増減調整後の目標エンジン出力トルクTedが演算され、増減調整後の目標エンジン出力トルクTed及び目標エンジン回転数N edに基づく目標スロットル開度に基づいてエンジンの出力が制御されるので、例えば目標エンジン出力トルクTindのみに基づきエンジンの出力が制御される場合に比して応答性よくエンジンの出力を制御し、これにより駆動輪の加速スリップを応答性よく制御することができ、また実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Nedになるようエンジン回転数に基づきエンジンの出力が制御される場合に於ける制御の煩雑さを解消することができる。
【0094】
特に図示の実施形態によれば、偏差ΔNeに応じて増減調整された後の目標エンジン出力トルクTedの変化率Teddが演算され、変化率Teddに基づき補正された後の目標エンジン出力トルクTedaが演算され、目標エンジン回転数N ed 及び補正後の目標エンジン出力トルクTedaに基づきエンジンの出力が制御されるので、目標エンジン出力トルクTedが比較的急激に変化する状況に於いてもエンジンの出力を応答性よく制御することができる。
【0095】
また図示の実施形態によれば、ステップ70に於いて自動変速機16が変速中である旨の判別が行われたときには、ステップ90に於いて制御用のギア比Grが変速後のギア比に設定されるので、変速中に於ける制御用のギア比Grが変速開始時のギア比に設定される場合に比して、変速終了後の実エンジン回転数Neを目標エンジン回転数Nedに早く収束させることができ、このことによってもエンジンの出力を応答性よく制御することができる。
【0096】
また図示の実施形態によれば、ステップ230に於いて補正後の目標エンジン出力トルクTeda及び目標エンジン回転数Nedに基づき目標スロットル開度Thdが演算されるので、補正後の目標エンジン出力トルクTeda及び実エンジン回転数Neに基づき目標スロットル開度Thdが演算される場合に比して、制御の安定性を向上させることができ、これにより駆動輪の駆動トルクを安定的に目標駆動トルクに制御することができる。
【0097】
更に図示の実施形態によれば、ステップ150に於いて目標トルクコンバータスリップ比edが基準値edo未満である旨の判別が行われたときには、ステップ170及び180に於いて目標トルクコンバータ出力トルクToutd、目標トルクコンバータ容量係数cp(ed)及び目標トルクコンバータトルク比t(ed)に基づき上記式15に従って目標エンジン回転数Nedが演算されるので、目標トルクコンバータスリップ比edが小さい状況に於いても上記式14に従って目標エンジン回転数Nedが演算される場合に比して目標エンジン回転数Nedを高精度に演算することができる。
【0098】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0099】
例えば図示の実施形態に於いては、ステップ210及び220に於いて偏差ΔNeに応じて増減調整された後の目標エンジン出力トルクTedの変化率Teddが演算され、変化率Teddに基づき補正された後の目標エンジン出力トルクTedaが演算されるようになっているが、ステップ210及び220が省略され、ステップ230に於いて目標エンジン回転数Ned及び目標エンジン出力トルクTedに基づき目標スロットル開度Thdが演算されるよう修正されてもよい。
【0100】
また図示の実施形態に於いては、自動変速機16が変速中であるときには、制御用のギア比Grが変速後のギア比に設定されるようになっているが、変速中に於ける制御用のギア比Grは変速開始時のギア比に設定されるよう修正されてもよい。
【0101】
また図示の実施形態に於いては、補正後の目標エンジン出力トルクTeda及び目標エンジン回転数Nedに基づき目標スロットル開度Thdが演算されるようになっているが、補正後の目標エンジン出力トルクTeda及び実エンジン回転数Neに基づき目標スロットル開度Thdが演算されるよう修正されてもよい。
【0102】
更に図示の実施形態に於いては、目標トルクコンバータスリップ比edが基準値edo未満であるか否かにより異なる態様にて目標エンジン回転数Nedが演算されるようになっているが、目標トルクコンバータスリップ比edの大小に拘わらず上記式14又は15に従って目標エンジン回転数Nedが演算されるよう修正されてもよく、特に目標エンジン回転数Nedが上記式14に従って演算される場合には、目標エンジン回転数に上限値が設定され、目標エンジン回転数が上限値以上にならないよう構成されることが好ましい。
【0103】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、駆動輪の加速スリップ量に応じてエンジンの出力を応答性よく制御することができ、これにより制御のハンチングや制御の煩雑化を招来することなく駆動輪の加速スリップを適正に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】後輪駆動車に適用された本発明による加速スリップ制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図(A)及び制御系のブロック線図(B)である。
【図2】図示の実施形態に於ける加速スリップ制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図3】図示の実施形態に於ける加速スリップ制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…エンジン
12…トルクコンバータ
16…自動変速機
20…ディファレンシャル
32…エンジン制御装置
40…加速スリップ制御装置
42…自動変速機制御装置
48FL〜48RR…車輪速度センサ
50…前後加速度センサ
52…エンジン回転数センサ
Claims (5)
- 駆動輪に加速スリップが生じたときには車輌の運転状態に応じてエンジンの目標駆動トルクを演算し、前記目標駆動トルクとエンジン回転数とに基づく制御量にてエンジン出力制御手段を制御して駆動輪の加速スリップを低減する車輌の加速スリップ制御装置に於いて、前記目標駆動トルクに基づき目標エンジン回転数を演算する手段と、前記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて前記目標駆動トルクを増減調整する手段と、増減調整後の前記目標駆動トルクと前記目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の何れか一方のエンジン回転数とに基づいて前記エンジン出力制御手段の制御量を演算する手段とを有することを特徴とする車輌の加速スリップ制御装置。
- 前記増減調整後の目標駆動トルクの変化率を演算し、該変化率に応じて前記増減調整後の目標駆動トルクの補正量を演算し、該補正量にて前記増減調整後の目標駆動トルクを補正する手段を有することを特徴とする請求項1に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
- 前記目標エンジン回転数は変速機のギヤ比を考慮して演算されると共に、前記変速機が変速中であるときには前記目標エンジン回転数は変速後のギヤ比を考慮して演算されることを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
- 前記エンジン出力制御手段はエンジンの吸気絞り装置であることを特徴とする請求項1乃至3に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
- 前記エンジン出力制御手段の制御量は前記増減調整後の目標駆動トルクと前記目標エンジン回転数とに基づき演算されることを特徴とする請求項1乃至4に記載の車輌の加速スリップ制御装置。
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-
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