JP2018070059A - 四輪駆動車の挙動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】駆動装置からの駆動力を前輪用回転軸及び後輪用回転軸へ伝達すると共に、二つの回転軸の間の回転速度差を許容するセンターディファレンシャル装置を有し、前後輪の制動力配分比が理想配分比よりも後輪寄りに設定された四輪駆動車に適用され、二つの回転軸の間の差動制限の度合を変化させる差動制限装置と、差動制限装置を制御する制御装置と、を含む四輪駆動車の挙動制御装置であって、制御装置は、車両のアンダーステア状態の度合が高いほど、制動中における差動制限の度合が高くなるように、差動制限装置を制御する。
【選択図】図2
Description
ところで、自動車などの車両においては、前輪の接地荷重が後輪の接地荷重よりも高く、後輪の制動力が過剰になると、車両がスピンし易くなるので、制動力の前後輪配分比は前後輪の接地荷重比に基づく理想配分よりも前輪寄りに設定されている。そのため、車両が例えば路面の摩擦係数が低い走行路にて旋回しているときに制動されると、前輪の制動力が高くなって前輪の横力が低下することに起因して、車両のアンダーステア状態の度合が高くなることがある。
本発明によれば、駆動装置(14)と、駆動装置からの駆動力を前輪用回転軸(24)及び後輪用回転軸(26)へ伝達すると共に、前輪用回転軸及び後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置(16)と、車両の挙動を推定する挙動推定装置(S10)とを有し、前後輪の制動力配分比が前後輪の接地荷重比に基づく理想配分比よりも前輪寄りに設定された四輪駆動車(12)に適用され、前輪用回転軸及び後輪用回転軸の差動の制限度合を変化させる差動制限装置(28)と、差動制限装置を制御する制御装置(30)と、を含み、制動時の車両の挙動を制御するよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置(10)が提供される。
本発明の一つの態様においては、制御装置(30)は、車両のアンダーステア状態の度合(DS)が高いほど、差差動の制限度合(Tcu)を高くする度合を大きくするよう構成される。
図1は、本発明の第一の実施形態にかかる四輪駆動車の挙動制御装置10を示す概略構成図である。
次に図4に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態におけるカップリングトルクの制御ルーチンについて説明する。なお、図4に示されたフローチャートによるカップリングトルクの制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図4に示されたフローチャートによるカップリングトルクの制御を単に「制御」と指称する。このことは、後述の第二の実施形態についても同様である。更に、フラグFは、車両の制動中におけるカップリングトルクTcuの制御中であるか否かに関するフラグであり、制御の開始時には0に初期化される。
次に、運転者により制動操作が行われている状況における第一の実施形態の作動を説明する。
ステップ40において否定判別が行われ、ステップ50において目標カップリングトルクTcutが0に設定されるので、カップリングトルクTcuはステップ130において0に制御される。
ステップ40において肯定判別が行われ、ステップ60において否定判別が行われる。よって、ステップ70においてドリフト状態量DSに基づいてカップリングトルクTcuの高制限値Tcuhが演算され、ステップ80においてフラグFが1にセットされると共に、目標カップリングトルクTcutが高制限値Tcuhに設定される。従って、カップリングトルクTcuはステップ130において高制限値Tcuhに制御される。
ステップ40及び60において肯定判別が行われる。制動開始直前のドリフト状態量DSsとドリフト状態量DSとの偏差DSs−DSが基準値DSc以下であるときには、ステップ90において否定判別が行われる。よって、目標カップリングトルクTcutは変更されないので、カップリングトルクTcuはステップ130において高制限値Tcuhに制御され維持される。
次に、図9を参照して、例えば車両12がアンダーステア状態にて旋回しているときに、運転者により制動操作が行われた場合について、第一の実施形態の作動の具体例を説明する。図9は、マスタシリンダ圧力Pm(上段)、ドリフト状態量DS(中段)及びカップリングトルクTcuの変化の例を示している。
第二の実施形態においては、カップリングトルクの制御は、図10に示されたフローチャートに従って実行される。なお、図10において、図2に示されたステップと同一のステップには、図2において付されたステップ番号と同一のステップ番号を付して詳細な説明を省略する。また、Tは車両の制動中におけるカップリングトルクTcuの制御開始時からの経過時間であり、制御の開始時には0に初期化される。
次に、運転者により制動操作が行われている状況における第二の実施形態の作動を説明する。
ステップ40において否定判別が行われ、ステップ55において目標カップリングトルクTcutが0に設定されるので、カップリングトルクTcuはステップ130において0に制御される。
ステップ40において肯定判別が行われ、ステップ60において否定判別が行われる。よって、ステップ70においてドリフト状態量DSに基づいてカップリングトルクTcuの高制限値Tcuhが演算され、ステップ80において目標カップリングトルクTcutが高制限値Tcuhに設定される。その後はステップ60において肯定判別が行われ、ステップ95において否定判別が行われる。従って、カップリングトルクTcuはステップ130において高制限値Tcuhに制御される。
ステップ40、60及び95において肯定判別が行われる。よって、ステップ100においてドリフト状態量DSに基づいてカップリングトルクTcuの低減値ΔTcuが演算され、ステップ110において目標カップリングトルクTcutがその前回値Tcutfから低減値ΔTcuが減算された値Tcutf−ΔTcuに演算される。従って、カップリングトルクTcuはステップ130において値Tcutf−ΔTcuに制御されることにより、漸次低減される。
次に、図11を参照して、例えば車両12がアンダーステア状態にて旋回しているときに、運転者により制動操作が行われた場合について、第二の実施形態の作動の具体例を説明する。図11は、マスタシリンダ圧力Pm(上段)及びカップリングトルクTcuの変化の例を示している。
Claims (7)
- 駆動装置と、前記駆動装置からの駆動力を前輪用回転軸及び後輪用回転軸へ伝達すると共に、前記前輪用回転軸及び前記後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置と、車両の挙動を推定する挙動推定装置とを有し、前後輪の制動力配分比が前後輪の接地荷重比に基づく理想配分比よりも前輪寄りに設定された四輪駆動車に適用され、前記前輪用回転軸及び前記後輪用回転軸の差動の制限度合を変化させる差動制限装置と、前記差動制限装置を制御する制御装置と、を含み、制動時の車両の挙動を制御するよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置において、
前記制御装置は、前記挙動推定装置により推定された車両の挙動がアンダーステア状態であるときには、車両が制動されているときに前記差動制限装置を制御して前記差動の制限度合を高くするよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。 - 請求項1に記載の四輪駆動車の挙動制御装置において、前記制御装置は、車両のアンダーステア状態の度合が高いほど、前記差動の制限度合を高くする度合を大きくするよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。
- 請求項2に記載の四輪駆動車の挙動制御装置において、前記制御装置は、制動が開始されたときの車両のアンダーステア状態の度合が高いほど高くなるよう、前記差動の目標制限度合を設定し、車両が制動されているときに前記差動の制限度合が前記目標制限度合になるように前記差動制限装置を制御するよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。
- 請求項1乃至3の何れか一つに記載の四輪駆動車の挙動制御装置において、前記制御装置は、車両のステア状態を示すドリフト状態量を演算し、制動が開始されたときのドリフト状態量からオーバーステア方向へのドリフト状態量の変化量を演算し、前記差動の制限度合が高くされており且つ車両が制動中である状況において前記変化量が基準値よりも高いと判定したときには、前記差動制限装置を制御して前記差動の制限度合を低下させるよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。
- 請求項4に記載の四輪駆動車の挙動制御装置において、前記制御装置は、制動が開始されたときの車両のアンダーステア状態の度合が高いほど大きくなるよう、制動が開始されたときの車両のアンダーステア状態の度合に基づいて基準値を可変設定するよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。
- 請求項1乃至3の何れか一つに記載の四輪駆動車の挙動制御装置において、前記制御装置は、前記差動の制限度合を高くした時点から所定の時間が経過したときには、前記差動制限装置を制御して前記差動の制限度合を低下させるよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。
- 請求項4乃至6の何れか一つに記載の四輪駆動車の挙動制御装置において、前記制御装置は、車両のオーバーステア状態の度合が高いほど、前記差動の制限度合を低下させる度合を大きくするよう構成された四輪駆動車の挙動制御装置。
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