CN116176297A - 用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车 - Google Patents

用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车。该方法包括：利用车辆的实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势；依据扭矩变化趋势以及扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断；当扭矩过零区间被激活时，依据扭矩变化趋势对扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值；依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。本申请提升扭矩过零控制的使用场景，实现动态、平滑的驱动电机扭矩过零控制，改善驾驶员的驾驶体验。

Description

用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车。
背景技术
在全球能源和数字革命背景下，新能源汽车凭借电机的特性，更具备动力性和经济性，愈发受到市场的青睐。但由于电机齿轮的啮合特性，当齿轮旋转方向由正转变为反转或者由反转变为正转时，传动系统难免因此发生抖动等问题，从而对整车的可靠性和驾驶性产生影响，降低了用户的驾驶体验。
为了避免传动系统发生抖动，现有技术中驱动电机扭矩过零时通常采用预设的扭矩过零梯度参数完成，以减小扭矩方向变化时产生的转速波动。但是，扭矩过零梯度参数是在车辆出厂时人工标定的，因此仅适用于新车，并且标定扭矩过零梯度参数也无法实现车辆动态、平滑的扭矩过零控制。因此，现有的扭矩过零控制方法存在适用场景范围狭窄、无法动态、平滑地对驱动电机进行扭矩过零控制的问题。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车，以解决现有技术存在的适用场景范围狭窄、无法动态、平滑地对驱动电机进行扭矩过零控制的问题。
本申请实施例的第一方面，提供了一种用于新能源汽车的扭矩过零控制方法，包括：获取车辆的实时监控数据，利用实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势；依据扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断；当判断扭矩过零区间被激活时，依据扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
本申请实施例的第二方面，提供了一种用于新能源汽车的扭矩过零控制装置，包括：获取模块，被配置为获取车辆的实时监控数据，利用实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势；判断模块，被配置为依据扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断；查询模块，被配置为当判断扭矩过零区间被激活时，依据扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；计算模块，被配置为依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；控制模块，被配置为利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述用于新能源汽车的扭矩过零控制方法的步骤。
本申请实施例的第四方面，提供了一种新能源汽车，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；整车控制器用于实现上述用于新能源汽车的扭矩过零控制方法的步骤，以将最终电机请求扭矩发送给电机控制器；电机控制器用于按照最终电机请求扭矩通过传动系统对驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：
通过获取车辆的实时监控数据，利用实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势；依据扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断；当判断扭矩过零区间被激活时，依据扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制；本申请不依赖于出厂标定的扭矩过零梯度参数，提升扭矩过零控制的使用场景，实现动态、平滑的驱动电机扭矩过零控制，改善驾驶员的驾驶体验。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的用于新能源汽车的扭矩过零控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例提供的扭矩滤波处理后的扭矩变化示意图；
图3是本申请实施例提供的用于新能源汽车的扭矩过零控制装置的结构示意图；
图4是本公开实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
新能源汽车通常采用驱动电机驱动。在驱动电机驱动的过程中存在能量回收工况，车辆前进方向驱动扭矩为正，回收扭矩为负。驾驶员踩油门踏板时正扭矩驱动电机正转，松开油门踏板时处于能量回收工况，驱动电机响应负扭矩回收能量，由此驱动电机产生了扭矩的正负变化，驱动电机的这种扭矩的正负变化称为扭矩过零现象，扭矩过零现象是所有新能源车都必须考虑的一个基础共性问题。
对于新能源汽车而言，如果没有扭矩过零控制，在急减速与急加速切换时，车辆会发生抖动，并伴随敲齿的噪声。现有技术中为了解决扭矩过零产生的抖动和敲齿问题，在车辆出厂时人工标定扭矩过零梯度参数，以减小车辆运行时扭矩方向变化产生的转速波动。但是，人工标定扭矩过零梯度参数不仅费时费力，而且适用场景范围狭窄，仅用于新车标定，并且常规的扭矩过零控制方法也无法实现车辆动态、平滑的扭矩过零控制。
鉴于现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种用于新能源汽车的扭矩过零控制方法，本申请通过实时监控车辆的电机扭矩数据和车速数据，判断车辆的扭矩变化趋势，当车辆满足扭矩过零区间对应的激活条件时，根据扭矩变化趋势查询相应的扭矩梯度表，获得扭矩梯度值，并且根据扭矩变化趋势确定扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，自动计算最终的电机请求扭矩，利用最终的电机请求扭矩实现车辆平滑的扭矩过零控制。本申请能够根据车辆的实际扭矩变化趋势选择相应的扭矩梯度值和扭矩梯度修正系数，利用扭矩梯度值与扭矩梯度修正系数的乘积计算最终电机请求扭矩，从而保证使用最终电机请求扭矩对车辆进行扭矩过零控制时，能够做到平滑的扭矩过零控制，保证车辆动力响应性的前提下，优化车辆扭矩过零时引起的抖动等问题，从而改善驾驶员的车辆驾驶体验。
需要说明的是，本申请技术方案适用于新能源两驱汽车和四驱汽车的扭矩过零抖动控制，其中新能源两驱汽车不限于前轮驱动或者后轮驱动的情形。本申请以下实施例以后轮驱动的情形为例进行详细描述，此时，车辆的电机请求扭矩可以认为是后电机请求扭矩。应当理解的是，上述应用场景及技术名词的变换不构成对本申请技术方案的限定。
下面结合附图以及具体实施例对本申请技术方案进行详细说明。
图1是本申请实施例提供的用于新能源汽车的扭矩过零控制方法的流程示意图。图1的用于新能源汽车的扭矩过零控制方法可以由新能源汽车的整车控制器来执行。如图1所示，该用于新能源汽车的扭矩过零控制方法具体可以包括：
S101，获取车辆的实时监控数据，利用实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势；
S102，依据扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断；
S103，当判断扭矩过零区间被激活时，依据扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；
S104，依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；
S105，利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
本申请实施例中的车辆包括新能源汽车，比如纯电动汽车、油电混合动力汽车、插电式混合动力汽车等。车辆的扭矩数据包括但不限于以下类型的数据：电机需求扭矩、电机请求扭矩、电机请求扭矩变化率等，其中，电机请求扭矩变化率是基于前一周期的电机请求扭矩和当前周期的电机请求扭矩计算得到的数据；车速数据包括车辆行驶过程中产生的实时车速信息。本申请实施例的扭矩过零区间可以认为是一个时间段，也可以认为是扭矩的变化区间，本申请将电机请求扭矩到电机需求扭矩的这一过程视为一个完整的扭矩过零过程(一个完整的扭矩过零过程可以认为对应一个完整的扭矩过零区间)，因此，本申请通过设置激活条件来判断车辆是否满足扭矩过零区间的要求，当车辆满足扭矩过零区间的激活条件后，自动执行相应的过零控制操作。
在一些实施例中，获取车辆的实时监控数据，利用实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势，包括：在车辆运行过程中，利用整车控制器对车辆的实时监控数据进行采集，其中，实时监控数据包括扭矩数据以及车速数据，扭矩数据中包含电机需求扭矩、前一周期的电机请求扭矩和当前周期的电机请求扭矩；利用当前周期的电机请求扭矩以及电机需求扭矩对车辆的扭矩变化趋势进行判断，其中，扭矩变化趋势包括由正至负变化趋势和由负至正变化趋势。
具体地，本申请实施例在车辆行驶过程中，利用安装在车辆上的VCU(VehicleControl Unit，整车控制器)采集车辆产生的实时监控数据，并将采集到的实时监控数据通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线实时传递给VCU；在实际应用中，实时监控数据包括车辆的电机扭矩数据以及车速数据，其中，电机扭矩数据包括但不限于电机需求扭矩(也称整车需求扭矩)、当前周期的电机请求扭矩以及前一周期的电机请求扭矩，车速数据包括实时的车速信息。
进一步地，VCU根据电机需求扭矩以及当前周期的电机请求扭矩计算差值，根据差值判断扭矩变化趋势，例如：当前周期的电机请求扭矩是正值，而电机需求扭矩是负值，那么电机扭矩在接下来的一段时间内就是由正至负的变化趋势。在实际应用中，无论判断结果为由正至负的变化趋势还是由负至正的变化趋势都需要对车辆执行扭矩过零控制操作。
在一些实施例中，依据扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断，包括：
当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，扭矩过零区间的激活条件包括电机需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩小于或等于第二扭矩阈值，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值小于或等于第三扭矩阈值，且车速大于或等于第一车速阈值；
当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，扭矩过零区间的激活条件包括电机需求扭矩大于或等于第四扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩大于或等于第五扭矩阈值，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值大于或等于第六扭矩阈值，且车速大于或等于第二车速阈值。
具体地，当判断需要对车辆执行扭矩过零控制操作时，根据车辆扭矩变化趋势以及预设的激活条件，自动对扭矩过零区间的激活条件进行判断，当车辆满足扭矩过零区间的激活条件时，执行激活后的扭矩过零区间的扭矩过零控制操作。本申请实施例的扭矩过零区间对应一个完整的扭矩过零控制过程，根据扭矩过零趋势(即扭矩变化趋势)将扭矩过零区间的激活条件分为两种情形，即第一种是由正至负的扭矩变化趋势下的激活条件，第二种是由负至正的扭矩变化趋势下的激活条件，当车辆满足任一扭矩变化趋势下的所有激活条件时，控制车辆进入扭矩过零控制过程。
下面结合具体实施例分别对上述两种情形下的扭矩过零区间的激活条件进行详细说明。
在第一种情形下，当判断车辆的扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，判断车辆是否满足以下扭矩过零区间的所有激活条件：
(1)TReAxlereqraw≤阈值A1，即电机需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值；
(2)TReAxlereq≤阈值B1，即当前周期的电机请求扭矩小于或等于第二扭矩阈值；
(3)
Figure BDA0004160293330000081
即对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值(即电机请求扭矩的变化率)小于或等于第三扭矩阈值；
(4)y≥阈值E1，即车速大于或等于第一车速阈值。
需要说明的是，车辆只有同时满足上述变化趋势对应的全部激活条件时才自动进入扭矩过零区间的控制过程。
在第二种情形下，当判断车辆的扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，判断车辆是否满足以下扭矩过零区间的所有激活条件：
(1)TReAxlereqraw≥阈值A2，即电机需求扭矩大于或等于第四扭矩阈值；
(2)阈值B2≤TReAxlereq，即当前周期的电机请求扭矩大于或等于第五扭矩阈值；
(3)
Figure BDA0004160293330000082
即对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值(即电机请求扭矩的变化率)大于或等于第六扭矩阈值；
(4)y≥阈值E2，即车速大于或等于第二车速阈值。
同理，车辆只有同时满足上述变化趋势对应的全部激活条件时才自动进入扭矩过零区间的控制过程。
在实际应用中，上述判断式中的各项阈值参数可以根据实车测试来制定，本申请实施例不对阈值参数的具体数值做限定。
前述实施例对扭矩过零区间的激活条件做了说明，下面将结合具体实施例对扭矩过零区间激活后的查表计算，以及计算最终电机请求扭矩的过程进行详细描述。在实际应用中，当扭矩过零区间被激活后，通过查询扭矩梯度表可以直接获得查表值(即扭矩梯度值)，扭矩梯度表包括扭矩梯度下降表和扭矩梯度上升表，下面结合具体示例对这两种扭矩梯度表的表现形式进行说明。需要说明的是，下面的扭矩梯度表仅仅是本申请在实际应用场景中可能涉及的表，但是表的具体内容不构成对本申请技术方案的限定。
在一个具体示例中，如下面的表1所示，表1是本申请实施例在实际应用场景中生成的扭矩梯度下降表。
表1扭矩梯度下降表
-100 0 300
-50 -1000 -1000 -1000
0 -800 -800 -800
350 -1000 -1000 -1000
表1中的横坐标表示电机需求扭矩，纵坐标表示前一周期的电机请求扭矩，查表值为扭矩梯度下降值(即下降扭矩梯度值)。
在另一个具体示例中，如下面的表2所示，表2是本申请实施例在实际应用场景中生成的扭矩梯度上升表。
-100 0 300
-50 1200 800 1000
0 1200 1000 1200
350 1200 1300 1300
表2中的横坐标表示电机需求扭矩，纵坐标表示前一周期的电机请求扭矩，查表值为扭矩梯度上升值(即上升扭矩梯度值)。
可见，本申请实施例提供的扭矩梯度表能够表征不同扭矩变化趋势(表1表述由正至负的扭矩变化趋势，表1表述由负至正的扭矩变化趋势)下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值。
在一些实施例中，依据扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，包括：
当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度下降表，对扭矩梯度下降表查询得到扭矩梯度下降值；
当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度上升表，对扭矩梯度上升表查询得到扭矩梯度上升值。
具体地，在车辆满足上述扭矩过零区间对应的激活条件之后，车辆将自动进入扭矩过零控制过程，首先依据车辆当前的扭矩变化趋势对预先配置的扭矩梯度表进行查询，得到相应变化趋势下的扭矩梯度值。
进一步地，当扭矩过零区间被激活，且车辆的扭矩变化趋势为由正至负的变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度下降表ΔT1，该表的横坐标表示电机需求扭矩，纵坐标表示前一周期的电机请求扭矩，通过对扭矩梯度下降表ΔT1查询，得到扭矩梯度上升值，在实际应用中，可以将扭矩梯度下降值记为ΔT1。
当扭矩过零区间被激活，且车辆的扭矩变化趋势为由负至正的变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度上升表ΔT2，该表的横坐标表示电机需求扭矩，纵坐标表示前一周期的电机请求扭矩，通过对扭矩梯度上升表ΔT2查询，得到扭矩梯度上升值，在实际应用中，可以将扭矩梯度上升值记为ΔT2。
在一个具体示例中，本申请实施例中的电机需求扭矩以及电机请求扭矩通常指后电机对应的需求扭矩和电机请求扭矩，即后电机需求扭矩和后电机请求扭矩。
需要说明的是，本申请实施例是依据道路模式和驾驶模式共同配置相应的扭矩梯度下降表ΔT1或扭矩梯度上升表ΔT2，因此，不同道路模式和驾驶模式的组合对应不同的扭矩梯度下降表ΔT1或扭矩梯度上升表ΔT2；在实际应用中，除了依据道路模式和驾驶模式共同配置上述扭矩梯度表之外，还可以依据具体场景配置不同的扭矩梯度表，本申请实施例对此不做限定。
在一些实施例中，依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，包括：
当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，利用车辆的当前车速查询第一扭矩梯度修正系数，并基于预设的滤波调整系数计算第二扭矩梯度修正系数；
当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，利用车辆的当前车速查询第三扭矩梯度修正系数，并基于预设的滤波调整系数计算第四扭矩梯度修正系数。
具体地，第一扭矩梯度修正系数和第三扭矩梯度修正系数均基于车速进行设置，即第一扭矩梯度修正系数和第三扭矩梯度修正系数分别对应各自的车速值，通过获取车辆的当前车速，即可匹配到与当前车速对应的第一扭矩梯度修正系数或者第三扭矩梯度修正系数。
进一步地，第二扭矩梯度修正系数和第四扭矩梯度修正系数均基于滤波调整系数计算得到，滤波调整系数是根据扭矩变化趋势预先设置的系数值，在实际应用中，将滤波调整系数代入第二扭矩梯度修正系数或第四扭矩梯度修正系数的计算公式中，求解第二扭矩梯度修正系数或第四扭矩梯度修正系数的值。下面结合具体公式对第二扭矩梯度修正系数以及第四扭矩梯度修正系数的计算过程进行详细说明。
在一个具体示例中，当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，基于预设的滤波调整系数采用如下公式计算第二扭矩梯度修正系数：
Factor2＝(A1+B1)/(1+e(-a1x+b1))
其中，Factor2表示第二扭矩梯度修正系数，A1、B1、a1和b1分别表示滤波调整系数。
在一个具体示例中，当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，基于预设的滤波调整系数采用如下公式计算第四扭矩梯度修正系数：
Factor4＝(A2+B2)/(1+e(-a2x+b2))
其中，Factor4表示第四扭矩梯度修正系数，A2、B2、a2和b2分别表示滤波调整系数。
在通过查表得到查表值，即扭矩梯度下降值ΔT1或者扭矩梯度上升值ΔT2，并且利用车辆的当前车速查询到第一扭矩梯度修正系数或者第三扭矩梯度修正系数，以及利用预设的滤波调整系数计算得到第二扭矩梯度修正系数或者第四扭矩梯度修正系数之后，将上述查表值以及各扭矩梯度修正系数的计算结果，代入到预先配置的最终电机请求扭矩计算公式中求解。下面对两种不同扭矩变化趋势下的最终电机请求扭矩的计算过程进行详细说明。
在一个具体示例中，当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，采用如下公式计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩：
Treq＝Treqz+ΔT1×Factor1×Factor2
其中，Treq表示最终电机请求扭矩，TreqZ表示前一周期的电机请求扭矩，ΔT1表示扭矩梯度下降值，Factor1表示第一扭矩梯度修正系数，Factor2表示第二扭矩梯度修正系数。
在一个具体示例中，当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，采用如下公式计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩：
Treq＝TreqZ+ΔT2×Factor3×Factor4
其中，Treq表示最终电机请求扭矩，TreqZ表示前一周期的电机请求扭矩，AT2表示扭矩梯度上升值，Factor3表示第三扭矩梯度修正系数，Factor4表示第四扭矩梯度修正系数。
下面结合附图对利用本申请技术方案求解得到的最终电机请求扭矩，图2示出了本申请实施例提供的扭矩滤波处理后的扭矩变化示意图，根据上述最终电机请求扭矩计算公式可以看出，本申请在计算最终电机请求扭矩时，将基于车速配置的第一扭矩梯度修正系数(或者第三扭矩梯度修正系数)与基于滤波调整系数计算得到的第二扭矩梯度修正系数(或者第四扭矩梯度修正系数)相乘，并且将它们的乘积与查表得到的扭矩梯度值相乘，从而保证计算出来的最终电机请求扭矩在坐标系中呈现出弧形，实现对车辆平滑的扭矩过零控制。
在一些实施例中，在扭矩过零区间被激活之后，持续对扭矩过零区间的退出条件进行判断，当车辆满足退出条件时，使车辆退出扭矩过零控制，包括：
当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括当前周期的电机请求扭矩小于或等于第七扭矩阈值；或者，
当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括以下条件中的任一种：电机需求扭矩大于或等于第八扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩与电机需求扭矩之间的差值大于或等于第九扭矩阈值，扭矩过零区间的激活时间达到第一时间阈值。
具体地，若车辆处于扭矩过零区间的控制过程，且车辆的扭矩变化趋势为由正至负的变化趋势时，当车辆满足以下退出条件时，控制车辆从扭矩过零区间退出，具体退出条件可以包括以下内容：
当判断TReAxlereq≤阈值A3时，即判断当前周期的电机请求扭矩小于或等于第七扭矩阈值时，控制车辆退出扭矩过零区间的控制；
或者，当车辆满足以下任意一种退出条件时，控制车辆退出扭矩过零区间：
(1)TReAxlereqraw≥阈值A5，即电机需求扭矩大于或等于第八扭矩阈值；
(2)TReAxlereq-TReAxlereqraw≥阈值B5，即当前周期的电机请求扭矩与电机需求扭矩之间的差值大于或等于第九扭矩阈值；
(3)t≥阈值C5，即扭矩过零区间的激活时间达到第一时间阈值。
需要说明的是，第一种退出条件(即TReAxlereq≤阈值A3)的判断过程可以认为是车辆在正常情况下退出扭矩过零区间时需要满足的条件，第二种退出条件(即TReAxlereqraw≥阈值A5、TReAxlereq-TReAxlereqraw≥阈值B5、或者t≥阈值C5)的判断过程可以认为是车辆在异常情况下退出扭矩过零区间时需要满足的条件。
在一些实施例中，在扭矩过零区间被激活之后，持续对扭矩过零区间的退出条件进行判断，当车辆满足退出条件时，使车辆退出扭矩过零控制，包括：
当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括当前周期的电机请求扭矩大于或等于第十扭矩阈值；或者，
当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括以下条件中的任一种：电机需求扭矩小于或等于第十一扭矩阈值，电机需求扭矩与当前周期的电机请求扭矩之间的差值大于或等于第十二扭矩阈值，扭矩过零区间的激活时间达到第二时间阈值。
具体地，若车辆处于扭矩过零区间的控制过程，且车辆的扭矩变化趋势为由负至正的变化趋势时，当车辆满足以下退出条件时，控制车辆从扭矩过零区间退出，具体退出条件可以包括以下内容：
当判断TReAxlereq≥阈值A4时，即判断当前周期的电机请求扭矩大于或等于第十扭矩阈值，控制车辆退出扭矩过零区间的控制；
或者，当车辆满足以下任意一种退出条件时，控制车辆退出扭矩过零区间：
(1)TReAxlereqraw≤阈值A6，即电机需求扭矩小于或等于第十一扭矩阈值；
(2)TReAxlereqraw-TReAxlereq≥阈值B6，即电机需求扭矩与当前周期的电机请求扭矩之间的差值大于或等于第十二扭矩阈值；
(3)t≥阈值C6，即扭矩过零区间的激活时间达到第二时间阈值。
同理，第一种退出条件(即TReAxlereg≥阈值A4)的判断过程可以认为是车辆在正常情况下退出扭矩过零区间时需要满足的条件，第二种退出条件(即TReAxlereqraw≤阈值A6、TReAxlereqraw-TReAxlereq≥阈值B6、或者t≥阈值C6)的判断过程可以认为是车辆在异常情况下退出扭矩过零区间时需要满足的条件。
根据本申请实施例提供的技术方案，本申请基于车辆的实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势，实现快速有效地车辆扭矩过零判断；本申请通过设置扭矩过零区间对应的激活条件和退出条件，车辆可自动激活或进入扭矩过零区间，在车辆进入扭矩过零区间的控制过程后，根据扭矩变化趋势查询相应的扭矩梯度表，获得扭矩梯度值，并且根据扭矩变化趋势确定扭矩梯度修正系数，通过将基于车速配置的第一扭矩梯度修正系数(或者第三扭矩梯度修正系数)与基于滤波调整系数计算得到的第二扭矩梯度修正系数(或者第四扭矩梯度修正系数)相乘，并且将它们的乘积与查表得到的扭矩梯度值相乘，从而保证计算出来的最终电机请求扭矩在坐标系中呈现出弧形，实现对车辆平滑的扭矩过零控制，从而尽可能保证动力响应性的前提下，优化过零时刻的抖动等问题，从而改善驾驶员的驾驶体验。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图3是本申请实施例提供的用于新能源汽车的扭矩过零控制装置的结构示意图。如图3所示，该用于新能源汽车的扭矩过零控制装置包括：
获取模块301，被配置为获取车辆的实时监控数据，利用实时监控数据判断车辆的扭矩变化趋势；
判断模块302，被配置为依据扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对扭矩过零区间进行激活判断；
查询模块303，被配置为当判断扭矩过零区间被激活时，依据扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；
计算模块304，被配置为依据扭矩变化趋势确定扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、扭矩梯度值以及扭矩梯度修正系数，计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；
控制模块305，被配置为利用最终电机请求扭矩对车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
在一些实施例中，图3的获取模块301在车辆运行过程中，利用整车控制器对车辆的实时监控数据进行采集，其中，实时监控数据包括扭矩数据以及车速数据，扭矩数据中包含电机需求扭矩、前一周期的电机请求扭矩和当前周期的电机请求扭矩；利用当前周期的电机请求扭矩以及电机需求扭矩对车辆的扭矩变化趋势进行判断，其中，扭矩变化趋势包括由正至负变化趋势和由负至正变化趋势。
在一些实施例中，图3的判断模块302当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，扭矩过零区间的激活条件包括电机需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩小于或等于第二扭矩阈值，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值小于或等于第三扭矩阈值，且车速大于或等于第一车速阈值；当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，扭矩过零区间的激活条件包括电机需求扭矩大于或等于第四扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩大于或等于第五扭矩阈值，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值大于或等于第六扭矩阈值，且车速大于或等于第二车速阈值。
在一些实施例中，图3的查询模块303当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度下降表，对扭矩梯度下降表查询得到扭矩梯度下降值；当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度上升表，对扭矩梯度上升表查询得到扭矩梯度上升值。
在一些实施例中，图3的计算模块304当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，利用车辆的当前车速查询第一扭矩梯度修正系数，并基于预设的滤波调整系数计算第二扭矩梯度修正系数；当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，利用车辆的当前车速查询第三扭矩梯度修正系数，并基于预设的滤波调整系数计算第四扭矩梯度修正系数。
在一些实施例中，图3的计算模块304当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，基于预设的滤波调整系数采用如下公式计算第二扭矩梯度修正系数：
Factor2＝(A1+B1)/(1+e(-a1x+b1))
其中，Factor2表示第二扭矩梯度修正系数，A1、B1、a1和b1分别表示滤波调整系数。
在一些实施例中，图3的计算模块304当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，基于预设的滤波调整系数采用如下公式计算第四扭矩梯度修正系数：
Factor4＝(A2+B2)/(1+e(-a2x+b2))
其中，Factor4表示第四扭矩梯度修正系数，A2、B2、a2和b2分别表示滤波调整系数。
在一些实施例中，图3的计算模块304当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，采用如下公式计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩：
Treq＝TreqZ+ΔT1×Factor1×Factor2
其中，Treq表示最终电机请求扭矩，TreqZ表示前一周期的电机请求扭矩，ΔT1表示扭矩梯度下降值，Factor1表示第一扭矩梯度修正系数，Factor2表示第二扭矩梯度修正系数。
在一些实施例中，图3的计算模块304当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，采用如下公式计算扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩：
Treq＝TreqZ+ΔT2×Factor3×Factor4
其中，Treq表示最终电机请求扭矩，TreqZ表示前一周期的电机请求扭矩，ΔT2表示扭矩梯度上升值，Factor3表示第三扭矩梯度修正系数，Factor4表示第四扭矩梯度修正系数。
在一些实施例中，图3的判断模块302在扭矩过零区间被激活之后，持续对扭矩过零区间的退出条件进行判断，当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括当前周期的电机请求扭矩小于或等于第七扭矩阈值；或者，当扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括以下条件中的任一种：电机需求扭矩大于或等于第八扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩与电机需求扭矩之间的差值大于或等于第九扭矩阈值，扭矩过零区间的激活时间达到第一时间阈值。
在一些实施例中，图3的判断模块302在扭矩过零区间被激活之后，持续对扭矩过零区间的退出条件进行判断，当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括当前周期的电机请求扭矩大于或等于第十扭矩阈值；或者，当扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，扭矩过零区间的退出条件包括以下条件中的任一种：电机需求扭矩小于或等于第十一扭矩阈值，电机需求扭矩与当前周期的电机请求扭矩之间的差值大于或等于第十二扭矩阈值，扭矩过零区间的激活时间达到第二时间阈值。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
本申请实施例还提供了一种新能源汽车，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；整车控制器用于实现上述用于新能源汽车的扭矩过零控制方法的步骤，以将最终电机请求扭矩发送给电机控制器；电机控制器用于按照最终电机请求扭矩通过传动系统对驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
图4是本申请实施例提供的电子设备4的结构示意图。如图4所示，该实施例的电子设备4包括：处理器401、存储器402以及存储在该存储器402中并且可以在处理器401上运行的计算机程序403。处理器401执行计算机程序403时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器401执行计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
示例性地，计算机程序403可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或多个模块/单元被存储在存储器402中，并由处理器401执行，以完成本申请。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序403在电子设备4中的执行过程。
电子设备4可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备4可以包括但不仅限于处理器401和存储器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如，电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
处理器401可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器402可以是电子设备4的内部存储单元，例如，电子设备4的硬盘或内存。存储器402也可以是电子设备4的外部存储设备，例如，电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器402还可以既包括电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器402用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。存储器402还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/计算机设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/计算机设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种用于新能源汽车的扭矩过零控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的实时监控数据，利用所述实时监控数据判断所述车辆的扭矩变化趋势；
依据所述扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对所述扭矩过零区间进行激活判断；
当判断所述扭矩过零区间被激活时，依据所述扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，所述扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；
依据所述扭矩变化趋势确定所述扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、所述扭矩梯度值以及所述扭矩梯度修正系数，计算所述扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；
利用所述最终电机请求扭矩对所述车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的实时监控数据，利用所述实时监控数据判断所述车辆的扭矩变化趋势，包括：
在所述车辆运行过程中，利用整车控制器对所述车辆的实时监控数据进行采集，其中，所述实时监控数据包括扭矩数据以及车速数据，所述扭矩数据中包含电机需求扭矩、前一周期的电机请求扭矩和当前周期的电机请求扭矩；
利用所述当前周期的电机请求扭矩以及所述电机需求扭矩对所述车辆的扭矩变化趋势进行判断，其中，所述扭矩变化趋势包括由正至负变化趋势和由负至正变化趋势。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述依据所述扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对所述扭矩过零区间进行激活判断，包括：
当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，所述扭矩过零区间的激活条件包括电机需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩小于或等于第二扭矩阈值，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值小于或等于第三扭矩阈值，且车速大于或等于第一车速阈值；
当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，所述扭矩过零区间的激活条件包括电机需求扭矩大于或等于第四扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩大于或等于第五扭矩阈值，对当前周期的电机请求扭矩求导得到的值大于或等于第六扭矩阈值，且车速大于或等于第二车速阈值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，包括：
当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度下降表，对所述扭矩梯度下降表查询得到扭矩梯度下降值；
当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，基于道路模式和驾驶模式选择预定的扭矩梯度上升表，对所述扭矩梯度上升表查询得到扭矩梯度上升值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述扭矩变化趋势确定所述扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，包括：
当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，利用车辆的当前车速查询第一扭矩梯度修正系数，并基于预设的滤波调整系数计算第二扭矩梯度修正系数；
当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，利用车辆的当前车速查询第三扭矩梯度修正系数，并基于预设的滤波调整系数计算第四扭矩梯度修正系数。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，基于预设的滤波调整系数采用如下公式计算第二扭矩梯度修正系数：
Factor2＝(A1+B1)/(1+e(-a1x+b1))
其中，Factor2表示第二扭矩梯度修正系数，A1、B1、a1和b1分别表示滤波调整系数。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，基于预设的滤波调整系数采用如下公式计算第四扭矩梯度修正系数：
Factor4＝(A2+B2)/(1+e(-a2x+b2))
其中，Factor4表示第四扭矩梯度修正系数，A2、B2、a2和b2分别表示滤波调整系数。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，采用如下公式计算所述扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩：
Treq＝TreqZ+ΔT1×Factor1×Factor2
其中，Treq表示最终电机请求扭矩，TreqZ表示前一周期的电机请求扭矩，ΔT1表示扭矩梯度下降值，Factor1表示第一扭矩梯度修正系数，Factor2表示第二扭矩梯度修正系数。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，采用如下公式计算所述扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩：
Treq＝TteqZ+ΔT2×Factor3×Factor4
其中，Tteq表示最终电机请求扭矩，TteqZ表示前一周期的电机请求扭矩，ΔT2表示扭矩梯度上升值，Factor3表示第三扭矩梯度修正系数，Factor4表示第四扭矩梯度修正系数。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述扭矩过零区间被激活之后，持续对所述扭矩过零区间的退出条件进行判断，当车辆满足所述退出条件时，使车辆退出扭矩过零控制，包括：
当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，所述扭矩过零区间的退出条件包括当前周期的电机请求扭矩小于或等于第七扭矩阈值；或者，
当所述扭矩变化趋势为由正至负变化趋势时，所述扭矩过零区间的退出条件包括以下条件中的任一种：电机需求扭矩大于或等于第八扭矩阈值，当前周期的电机请求扭矩与电机需求扭矩之间的差值大于或等于第九扭矩阈值，扭矩过零区间的激活时间达到第一时间阈值。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述扭矩过零区间被激活之后，持续对所述扭矩过零区间的退出条件进行判断，当车辆满足所述退出条件时，使车辆退出扭矩过零控制，包括：
当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，所述扭矩过零区间的退出条件包括当前周期的电机请求扭矩大于或等于第十扭矩阈值；或者，
当所述扭矩变化趋势为由负至正变化趋势时，所述扭矩过零区间的退出条件包括以下条件中的任一种：电机需求扭矩小于或等于第十一扭矩阈值，电机需求扭矩与当前周期的电机请求扭矩之间的差值大于或等于第十二扭矩阈值，扭矩过零区间的激活时间达到第二时间阈值。
12.一种用于新能源汽车的扭矩过零控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，被配置为获取车辆的实时监控数据，利用所述实时监控数据判断所述车辆的扭矩变化趋势；
判断模块，被配置为依据所述扭矩变化趋势以及预设的扭矩过零区间的激活条件，对所述扭矩过零区间进行激活判断；
查询模块，被配置为当判断所述扭矩过零区间被激活时，依据所述扭矩变化趋势对预定的扭矩梯度表执行查询操作，得到扭矩梯度值，其中，所述扭矩梯度表用于表征不同扭矩变化趋势下的扭矩梯度值随电机需求扭矩和前一周期的电机请求扭矩变化的预设值；
计算模块，被配置为依据所述扭矩变化趋势确定所述扭矩过零区间对应的扭矩梯度修正系数，利用前一周期的电机请求扭矩、所述扭矩梯度值以及所述扭矩梯度修正系数，计算所述扭矩过零区间对应的最终电机请求扭矩；
控制模块，被配置为利用所述最终电机请求扭矩对所述车辆的驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
13.一种电子设备，其特征在于，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至11中任一项所述的车辆扭矩过零控制方法。
14.一种新能源汽车，其特征在于，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；
所述整车控制器用于实现权利要求1至11中任一项所述的车辆扭矩过零控制方法，以将最终电机请求扭矩发送给电机控制器；
所述电机控制器用于按照所述最终电机请求扭矩通过所述传动系统对所述驱动电机进行平滑的扭矩过零控制。
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