CN115503494A - 单踏板车辆的控制方法、车辆控制终端及单踏板车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种单踏板车辆的控制方法、车辆控制终端及单踏板车辆。上述单踏板车辆包括电制动和液压制动两种制动方式；上述控制方法包括：实时获取单踏板车辆的加速踏板的工作状态；其中，加速踏板的工作状态包括：加速状态和非加速状态；当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动；当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对单踏板车辆同时进行电制动和液压制动。本发明在车辆制动时先进行电制动，当电制动扭矩达到预设扭矩时再介入液压制动，使得车辆减速不会太快，平稳减速，提高了驾驶体验。

Description

单踏板车辆的控制方法、车辆控制终端及单踏板车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种单踏板车辆的控制方法、车辆控制终端及单踏板车辆。
背景技术
常见的汽车通常加速踏板和制动踏板是分开设置的，驾驶员踩踏加速踏板加速，踩踏制动踏板减速，容易造成踏板误踏，造成交通事故。随着汽车技术的发展，出现了单踏板模式的单踏板车辆，踩踏加速踏板后加速；松开加速踏板后，制动系统介入工作，实现车辆的减速及制动。
单踏板模式的混合动力车或纯电动车通常有液压制动和电制动两种制动方式，松开加速踏板后电制动，将能量回收至电池。但由于电池回收功率受限，电制动扭矩可能无法满足制动扭矩需求，因此同时需要液压制动补充。
现有技术中，当电制动扭矩不够时，需电制动和液压制动同时作用，二者同时作用时会导致减速过快，影响驾驶体验。
发明内容
本发明实施例提供了一种单踏板车辆的控制方法、车辆控制终端及单踏板车辆，以解决现有技术中单踏板车辆电制动扭矩不够时，电制动也液压制动同时作用，导致减速过快，影响驾驶体验。
第一方面，本发明实施例提供了一种单踏板车辆的控制方法，单踏板车辆包括电制动和液压制动两种制动方式；上述控制方法包括：
实时获取单踏板车辆的加速踏板的工作状态；其中，加速踏板的工作状态包括：加速状态和非加速状态；
当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动；
当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对单踏板车辆同时进行电制动和液压制动。
可选的，当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动，包括；
当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，获取电制动的目标扭矩；
对电制动扭矩进行驾驶性滤波，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩。
可选的，对电制动扭矩进行驾驶性滤波，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩，包括：
按照第一步长逐步减小电制动扭矩，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩；电制动的目标扭矩为负值；
其中，当输出的电制动扭矩不小于分界扭矩时，第一步长等于步长初值；当输出的电制动扭矩小于分界扭矩时，第一步长从步长初值按照预设扭矩改变量逐步减小直至等于0。
可选的，在当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动之前，上述控制方法还包括：
获取单踏板车辆的整车需求扭矩；其中，整车需求扭矩和预设扭矩均为负值。
若整车需求扭矩的绝对值大于预设扭矩的绝对值，则将预设扭矩作为电制动的目标扭矩；
若整车需求扭矩的绝对值不大于预设扭矩的绝对值，则将整车需求扭矩作为电制动的目标扭矩。
可选的，当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对单踏板车辆同时进行电制动和液压制动，包括：
按照预设扭矩输出电制动扭矩，并获取单踏板车辆的整车需求扭矩；
将整车需求扭矩减去预设扭矩，得到液压制动的目标扭矩；
按照第二步长逐步减小液压制动扭矩，直至输出的液压制动扭矩达到液压制动的目标扭矩；其中，液压制动的目标扭矩为负值。
可选的，输出的电制动扭矩达到预设扭矩，包括：
若输出的电制动扭矩减去预设扭矩在预设阈值范围内，则确定输出的电制动扭矩达到预设扭矩。
可选的，预设扭矩为整车最大制动回收扭矩。
第二方面，本发明实施例提供了一种车辆控制终端，包括处理器和存储器，存储器用于存储计算机程序，处理器用于调用并运行存储器中存储的计算机程序，执行如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式提供的单踏板车辆的控制方法的步骤。
第三方面，本发明实施例提供了一种单踏板车辆，包括如上第三方面提供的车辆控制终端。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式提供的单踏板车辆的控制方法的步骤。
本发明实施例提供一种单踏板车辆的控制方法、车辆控制终端及单踏板车辆；上述单踏板车辆包括电制动和液压制动两种制动方式；上述控制方法包括：实时获取单踏板车辆的加速踏板的工作状态；其中，加速踏板的工作状态包括：加速状态和非加速状态；当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动；当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对单踏板车辆同时进行电制动和液压制动。本发明实施例中，当车辆制动时先进行电制动，当电制动扭矩达到预设扭矩时再介入液压制动，使得车辆减速不会太快，平稳减速，提高了驾驶体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种单踏板车辆的控制方法的实现流程图；
图2是现有技术中单踏板车辆的制动扭矩及减速度的示意图；
图3是本发明实施例提供单踏板车辆的制动扭矩及减速度的示意图；
图4是本发明实施例提供的单踏板车辆的控制装置的结构示意图；
图5是本发明实施例提供的车辆控制终端的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
参见图1，其示出了本发明实施例提供的单踏板车辆的控制方法的实现流程图，上述方法的执行主体可以是车辆控制终端，例如，可以是车辆制动设备，或其他可用于控制车辆制动的控制设备，具体不做限制。
上述单踏板车辆包括电制动和液压制动两种制动方式，上述单踏板车辆的控制方法详述如下：
S101：实时获取单踏板车辆的加速踏板的工作状态；其中，加速踏板的工作状态包括：加速状态和非加速状态；
对于单踏板车辆，踩下加速踏板加速，松开加速踏板制动。因此，加速踏板的工作状态有两种：加速状态和非加速状态。加速状态时车辆加速，非加速状态时车辆加速度为0或制动减速。
具体的，可在加速踏板处设置传感器，用于检测加速踏板的工作状态。
S102：当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动；
S103：当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对单踏板车辆同时进行电制动和液压制动。
纯电动车或混动车通过具有电制动和液压制动两种制动方式，两种制动方式共同参与制动，可能会导致加速过快，影响驾驶体验。基于此，本发明实施例中在检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，也即需要制动时，优先启动电制动，制动的同时回收电能，提高车辆的节能性。同时，受电池充电功率的影响，电制动扭矩有限，若不能满足车辆的制动需求，再启动液压制动进行补充，既保证可以满足车辆的制动需求，又不会因两种制动扭矩叠加导致车辆减速过快，有效提高了驾驶体验。
在一种可能的实施方式中，预设扭矩可以为整车最大制动回收扭矩。
整车最大制动回收扭矩也即电制动可以回收的最大扭矩，受电池容量、电池温度等影响电池的充电功率有限，因此，车辆的制动回收扭矩受电池充电功率的限制，具有限值。
具体的，整车最大制动回收扭矩的计算过程如下：
1、获取得到电池的最大充电功率，并根据转换效率计算得到最大制动功率；
计算公式为：
Figure BDA0003912207670000051
其中，Pthj为最大制动功率，Pbat为电池的最大充电功率，η为转换效率，η<1。
2、根据车辆的车速计算得到车辆的电机转速；
3、根据电机的转速及最大制动功率计算得到整车最大制动回收扭矩。
计算公式为：
Figure BDA0003912207670000061
其中，T为最大制动回收扭矩，Pthj为最大制动功率，N为电机转速。
其中，电池的最大充电功率可直接由电池的BMS(Battery Management System，电池管理系统)获取得到。
预设扭矩也可为小于整车最大制动回收扭矩的值，预留一定阈度，保证控制的准确性。
进一步，现在技术中，若整车需求扭矩大于整车最大制动回收扭矩，也即电制动扭矩不能满足制动需求时，会在启动电制动的同时启动液压制动。同时，为保证车辆制动的稳定性，电机扭矩不会直接从正值变换为负值，而是由正值(加速)平缓的逐渐减小至负值(制动减速)，直至达到预设扭矩；液压制动扭矩由0逐渐减小至负值，参考图2。
由图2可知，由于电机扭矩由正值缓慢变化为负值，在初始制动的一段时间内，电机正扭矩和负的液压制动扭矩会同时存在，会造成制动盘过度磨损，影响悬架和电机的耐久性。本发明实施例提供的单踏板车辆的控制方法，在电制动扭矩达到预设扭矩时才启动液压制动，参考图3，不存在电机正扭矩和负的液压制动扭矩共存的情况，避免制动盘磨损的问题，提高了车辆的安全性及稳定性。同时，由图2和图3可知，本发明实施例提供的控制方法，车辆的实际减速度相对于现有技术更平稳，减速不会过快，驾驶舒适度更佳。
在一种可能的实施方式中，S102可以包括；
S1021：当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，获取电制动的目标扭矩；
S1022：对电制动扭矩进行驾驶性滤波，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩。
本发明实施例中，车辆需要制动时，可对电制动扭矩进行驾驶性滤波，控制电机扭矩平缓的由正值过渡为负值。
其中，电制动的目标扭矩为电制动时稳定输出的扭矩。当整车需求扭矩小于预设扭矩时，仅依靠电制动即可满足需求，电制动的目标扭矩可以为整车需求扭矩；当整车需求扭矩不小于预设扭矩时，电制动不能满足需求，电制动的扭矩以最大扭矩输出，也即按照预设扭矩输出，电制动的目标扭矩则为预设扭矩。
在一种可能的实施方式中，S1022具体包括：
1、按照第一步长逐步减小电制动扭矩，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩；电制动的目标扭矩为负值；
其中，当输出的电制动扭矩不小于分界扭矩时，第一步长等于步长初值；当输出的电制动扭矩小于分界扭矩时，第一步长从步长初值按照预设扭矩改变量逐步减小直至等于0。
当输出的电制动扭矩与电制动的目标扭矩差距较大时，按照固定的第一步长线性减小。当输出的电制动扭矩趋近于电制动的目标扭矩时，逐渐减小步长，缓慢逼近电制动的目标扭矩，保证驾驶的平稳性，具体参考图2。基于此，在一种可能的实施方式中，在S102之前，上述控制方法还可以包括：
S104：获取单踏板车辆的整车需求扭矩；其中，整车需求扭矩和预设扭矩均为负值。
S105：若整车需求扭矩的绝对值大于预设扭矩的绝对值，则将预设扭矩作为电制动的目标扭矩；
S106：若整车需求扭矩的绝对值不大于预设扭矩的绝对值，则将整车需求扭矩作为电制动的目标扭矩。
其中，整车需求扭矩可根据车辆的速度、重量等计算得到。
在一种可能的实施方式中，S103可以包括：
S1031：按照预设扭矩输出电制动扭矩，并获取单踏板车辆的整车需求扭矩；
S1032：将整车需求扭矩减去预设扭矩，得到液压制动的目标扭矩；
S1033：按照第二步长逐步减小液压制动扭矩，直至输出的液压制动扭矩达到液压制动的目标扭矩。
本发明实施例中，当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，为保证电能的回收率，可在输出电制动扭矩达到预设扭矩后持续按照预设扭矩输出，最大化的回收电能。
进一步的，为保证车辆制动的平稳性，可逐渐减小液压制动扭矩，直至电制动扭矩和液压制动扭矩的和达到整车需求扭矩，可以满足制动需求。由于液压制动为机械制动，存在延时，因此本发明实施例中按照第二步长稳步减小液压制动扭矩，避免引起液压制动扭矩的波动，提高了制动平稳性，驾驶体验感更佳。
在一种可能的实施方式中，输出的电制动扭矩达到预设扭矩，可以包括：
1、若输出的电制动扭矩减去预设扭矩在预设阈值范围内，则确定输出的电制动扭矩达到预设扭矩。
本发明实施例中，由于扭矩采样可能存在误差，可设置一定阈值范围，电制动扭矩在预设扭矩附近一定范围内均可判断为达到预设扭矩。
在一种可能的实施方式中，上述方法还可以包括：
当输出的电制动扭矩未达到预设扭矩时，继续对单踏板车辆进行电制动。
若整车需求扭矩的绝对值小于预设扭矩的绝对值，则S103的步骤不会执行，仅采用电制动对单踏板车辆进行制动，回收电能，提高车辆的节能性。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图4示出了本发明实施例提供的单踏板车辆的控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：
如图4所示，单踏板车辆包括电制动和液压制动两种制动方式，单踏板车辆的控制装置包括：
踏板状态获取模块21，用于实时获取单踏板车辆的加速踏板的工作状态；其中，加速踏板的工作状态包括：加速状态和非加速状态；
电制动介入模块22，用于当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对单踏板车辆进行电制动；
液压制动介入模块23，用于当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对单踏板车辆同时进行电制动和液压制动。
在一种可能的实施方式中，电制动介入模块22可以包括；
第一扭矩获取单元，用于当检测到加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，获取电制动的目标扭矩；
第一制动单元，用于对电制动扭矩进行驾驶性滤波，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，第一制动单元具体用于：按照第一步长逐步减小电制动扭矩，直至输出的电制动扭矩达到电制动的目标扭矩；电制动的目标扭矩为负值；
其中，当输出的电制动扭矩不小于分界扭矩时，第一步长等于步长初值；当输出的电制动扭矩小于分界扭矩时，第一步长从步长初值按照预设扭矩改变量逐步减小直至等于0。
在一种可能的实施方式中，上述控制装置还可以包括：
需求扭矩获取模块，用于获取单踏板车辆的整车需求扭矩；其中，整车需求扭矩和预设扭矩均为负值；
第一判断模块，用于若整车需求扭矩的绝对值大于预设扭矩的绝对值，则将预设扭矩作为电制动的目标扭矩；
第二判断模块，用于若整车需求扭矩的绝对值不大于预设扭矩的绝对值，则将整车需求扭矩作为电制动的目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，液压制动介入模块23可以包括：
第二扭矩获取单元，用于按照预设扭矩输出电制动扭矩，并获取单踏板车辆的整车需求扭矩；
扭矩计算单元，用于将整车需求扭矩减去预设扭矩，得到液压制动的目标扭矩；
第二制动单元，用于按照第二步长逐步减小液压制动扭矩，直至输出的液压制动扭矩达到液压制动的目标扭矩。
在一种可能的实施方式中，输出的电制动扭矩达到预设扭矩，可以包括：
若输出的电制动扭矩减去预设扭矩在预设阈值范围内，则确定输出的电制动扭矩达到预设扭矩。
在一种可能的实施方式中，预设扭矩可以为整车最大制动回收扭矩。
图5是本发明实施例提供的车辆控制终端的示意图。如图5所示，该实施例的车辆控制终端3包括：处理器30和存储器31。存储器31用于存储计算机程序32，处理器30用于调用并运行存储器31中存储的计算机程序32，执行上述各个混合动力车辆的驱动模式切换方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S103。或者，处理器30用于调用并运行存储器31中存储的计算机程序32，实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块21至23的功能。
示例性的，计算机程序32可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器31中，并由处理器30执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序32在车辆控制终端3中的执行过程。例如，计算机程序32可以被分割成图4所示的模块/单元21至23。
车辆控制终端3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。车辆控制终端3可包括，但不仅限于，处理器30、存储器31。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是车辆控制终端3的示例，并不构成对车辆控制终端3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如终端还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器30可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器31可以是车辆控制终端3的内部存储单元，例如车辆控制终端3的硬盘或内存。存储器31也可以是车辆控制终端3的外部存储设备，例如车辆控制终端3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器31还可以既包括车辆控制终端3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器31用于存储计算机程序以及终端所需的其他程序和数据。存储器31还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
基于以上，本发明实施例还提供了一种单踏板车辆，包括上述实施例提供的车辆控制终端3，且具有上述车辆控制终端3所具有的优点，在此不再赘述。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种单踏板车辆的控制方法，其特征在于，所述单踏板车辆包括电制动和液压制动两种制动方式；所述控制方法包括：
实时获取所述单踏板车辆的加速踏板的工作状态；其中，所述加速踏板的工作状态包括：加速状态和非加速状态；
当检测到所述加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对所述单踏板车辆进行电制动；
当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对所述单踏板车辆同时进行电制动和液压制动。
2.根据权利要求1所述的单踏板车辆的控制方法，其特征在于，所述当检测到所述加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对所述单踏板车辆进行电制动，包括；
当检测到所述加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，获取电制动的目标扭矩；
对电制动扭矩进行驾驶性滤波，直至输出的电制动扭矩达到所述电制动的目标扭矩。
3.根据权利要求2所述的单踏板车辆的控制方法，其特征在于，所述对电制动扭矩进行驾驶性滤波，直至输出的电制动扭矩达到所述电制动的目标扭矩，包括：
按照第一步长逐步减小电制动扭矩，直至输出的电制动扭矩达到所述电制动的目标扭矩；所述电制动的目标扭矩为负值；
其中，当输出的电制动扭矩不小于分界扭矩时，所述第一步长等于步长初值；当输出的电制动扭矩小于所述分界扭矩时，所述第一步长从所述步长初值按照预设扭矩改变量逐步减小直至等于0。
4.根据权利要求2所述的单踏板车辆的控制方法，其特征在于，在所述当检测到所述加速踏板的工作状态切换为非加速状态时，对所述单踏板车辆进行电制动之前，所述控制方法还包括：
获取所述单踏板车辆的整车需求扭矩；其中，所述整车需求扭矩和所述预设扭矩均为负值；
若所述整车需求扭矩的绝对值大于所述预设扭矩的绝对值，则将所述预设扭矩作为所述电制动的目标扭矩；
若所述整车需求扭矩的绝对值不大于所述预设扭矩的绝对值，则将所述整车需求扭矩作为所述电制动的目标扭矩。
5.根据权利要求1至4任一项所述的单踏板车辆的控制方法，其特征在于，所述当输出的电制动扭矩达到预设扭矩时，则对所述单踏板车辆同时进行电制动和液压制动，包括：
按照所述预设扭矩输出电制动扭矩，并获取所述单踏板车辆的整车需求扭矩；
将所述整车需求扭矩减去所述预设扭矩，得到所述液压制动的目标扭矩；
按照第二步长逐步减小液压制动扭矩，直至输出的液压制动扭矩达到所述液压制动的目标扭矩；其中，所述液压制动的目标扭矩为负值。
6.根据权利要求1至4任一项所述的单踏板车辆的控制方法，其特征在于，所述输出的电制动扭矩达到预设扭矩，包括：
若输出的电制动扭矩减去所述预设扭矩在预设阈值范围内，则确定输出的电制动扭矩达到所述预设扭矩。
7.根据权利要求1至4任一项所述的单踏板车辆的控制方法，其特征在于，所述预设扭矩为整车最大制动回收扭矩。
8.一种车辆控制终端，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，执行如上的权利要求1至7中任一项所述的单踏板车辆的控制方法的步骤。
9.一种单踏板车辆，其特征在于，包括：如权利要求8所述的车辆控制终端。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述的单踏板车辆的控制方法的步骤。
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