CN117141239A - 一种车辆控制方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及介质。该方法应用于电动汽车，电动汽车包括电机及液压制动系统，方法包括：获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；当加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据电机运行状态信息、车辆行驶状态信息及指示灯距离信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；并对自身车辆进行控制。通过在加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，自动确定目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩，对自身车辆进行控制。实现了车辆减速的自动控制，减少了驾驶员操作，同时更多的利用滑行回收，更加节能。

Description

一种车辆控制方法、装置、车辆及介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及介质。

背景技术

能源危机、环境污染及温室效应等问题的日益严重，使新能源汽车特别是纯电动汽车成为汽车行业变革的必然趋势。纯电动汽车使用电动机作为动力来源，同时通过电机的反向倒拖又可以将车辆动能转换成电能进行回收，对车辆运动实现减速制动效果。

现有技术中，纯电动汽车减速控制主要通过制动能量回收和滑行能量回收进行，制动能量回收是指驾驶员踩下制动踏板，根据制动踏板确定制动扭矩需求，由液压制动和电机制动共同参与实现制动；滑行能量回收是指驾驶员松开油门同时也松开制动踏板，车辆向前滑行，电驱产生一定的负扭矩对车辆进行制动，液压制动不参与。

但是存在这样一种场景，在驾驶员开车的过程中，前方遇到红灯，通常驾驶员会先松开油门踏板使得车辆滑行一段距离，然后距离红灯(或者前车)较近的时候，再踩下制动踏板，车辆缓慢制动停车，然后驾驶员手动操作进行停车，整个减速停车过程中驾驶员操作步骤较多，不够方便。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、装置、车辆及介质，以实现对电动汽车的自动减速控制。

根据本发明的第一方面，提供了一种车辆控制方法，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机及液压制动系统，所述方法包括：

获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；

当所述加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；

基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制。

根据本发明的第二方面，提供了一种车辆控制装置，包括：

信息获取模块，用于获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；

扭矩确定模块，用于当所述加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；

车辆控制模块，用于基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制。

根据本发明的第三方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个控制器；以及

与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

根据本发明的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使控制器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过该方法应用于电动汽车，电动汽车包括电机及液压制动系统，方法包括：获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；当加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据电机运行状态信息、车辆行驶状态信息及指示灯距离信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；并对自身车辆进行控制。在驾驶员遇到前方车辆停车或者红灯时，通过在加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，自动确定目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩，对自身车辆进行控制。实现了车辆减速的自动控制，减少了驾驶员操作，同时更多的利用滑行回收，更加节能。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4是实现本发明实施例的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于对电动汽车的减速控制情况，应用于电动汽车，电动汽车包括电机及液压制动系统，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于车辆中。如图1所示，该方法包括：

S110、获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息。

本实施例中，加减速踏板位置信息可以理解为加速踏板位置及减速踏板位置，即通过位置信息反映了加速踏板或减速踏板踩踏的深度。电机运行状态信息可以理解为反映电机当前所处的状态的信息，如发电转矩、电机实际转速及电机故障状态等信息。前方车辆可以理解为在自身车辆前方的车辆。车辆行驶状态信息可以理解为前方车辆的距离、车速及加速度等信息。信号指示灯可以理解为交通信号灯。指示灯距离信息可以理解为自身车辆与前方信号指示灯的距离。

具体的，控制器可以获取加减速踏板传送的加减速踏板位置信息，通过摄像头或雷达系统传送的电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息。

S120、当加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据电机运行状态信息、车辆行驶状态信息及指示灯距离信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩。

在本实施例中，速度确定条件可以理解为用于判断是否进行减速控制的条件，可以为未踩下加速踏板及减速踏板。目标制动回收扭矩可以理解为用于调整电机扭矩的数值。液压制动目标扭矩可以理解为用于调整液压制动系统的扭矩数值。

具体的，当加减速踏板位置信息中的加速踏板位置及减速踏板位置均对应为未踩下踏板时，满足速度确定条件，控制器可以根据车辆行驶状态信息与指示灯距离信息来判断，前方车辆或信号指示灯哪个离自身车辆更近，当前方车辆更近时，通过前方车辆的车辆行驶状态信息结合电机运行状态信息来确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩。当信号指示灯距离更近时，通过指示灯距离结合电机运行状态信息来确定确定目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩。

S130、基于目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩对自身车辆进行控制。

具体的，控制器可以将目标制动回收扭矩通过总线等方式传送至MCU，来通过目标制动回收扭矩来控制电机，通过总线将液压制动目标扭矩发送至液压制动系统，以通过液压制动目标扭矩来控制液压制动系统。

本发明实施例的技术方案，通过该方法应用于电动汽车，电动汽车包括电机及液压制动系统，方法包括：获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；当加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据电机运行状态信息、车辆行驶状态信息及指示灯距离信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；并对自身车辆进行控制。在驾驶员遇到前方车辆停车或者红灯时，通过在加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，自动确定目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩，对自身车辆进行控制。实现了车辆减速的自动控制，减少了驾驶员操作，同时更多的利用滑行回收，更加节能。

作为本实施例一的第一可选实施例，在基于目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩对自身车辆进行控制之后，还包括：

当自身车辆的车辆速度为零时，控制自身车辆进行停车。

具体的，当自身车辆的车辆速度降至零时，控制器可以发送驻车锁止命令至EPB(Electrical Park Brake)进行驻车，并在自身车辆的仪表上显示EPB已激活。其中，驻车锁止命令可以理解为用于控制EPB进行驻车的命令。EPB可以理解为电子驻车制动系统，用于自动进行驻车。

本实施例一的第一可选实施例，通过这样的设置，在自身车辆速度为零时，自动控制车辆进行停车。减少了驾驶员的停车步骤，提升了驾驶员的体验感。

作为本实施例一的第二可选实施例，在上述实施例的基础上，还包括：

当加减速踏板位置信息不满足速度确定条件时，根据加减速踏板位置信息对自身车辆进行控制。

具体的，当加减速踏板位置信息不满足速度确定条件时，即此时处于加速或减速过程，则控制器可以根据加减速踏板位置信息对自身车辆进行加速或减速的控制。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上的进一步细化。如图2所示，该方法包括：

S210、获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息。

S220、当指示灯距离信息大于车辆行驶状态信息中的前方车辆距离信息时，根据自身车辆的速度信息及指示灯距离信息，确定自身车辆的第一减速度信息，将第一减速度信息作为目标减速度信息。

在本实施例中，前方车辆距离信息可以理解为前方车辆与自身车辆之间的距离的信息。速度信息可以理解为自身车辆的当前速度值。第一减速度信息可以理解为在指示灯距离信息大于前车距离时确定出的减速信息。目标减速度信息可以理解为用于自身车辆进行减速的数值信息。

具体的，当指示灯距离信息大于车辆行驶状态信息中的前方车辆距离信息时，处理器可以根据自身车辆的速度信息及指示灯距离信息，确定自身车辆的第一减速度信息，将第一减速度信息作为目标减速度信息。

示例性的，可以通过下述公式确定第一减速度信息：

a_dec＝V²/2/S_light

其中，第一减速度信息速度为a_dec，S_light为指示灯距离信息，V为自身车辆的速度信息。

S230、当指示灯距离信息小于或等于前方车辆距离信息时，根据车辆行驶状态信息中的前车速度值，确定目标减速度信息。

在本实施例中，前车速度值可以理解为前方车辆的当前速度。

具体的，当指示灯距离信息小于或等于前方车辆距离信息时，根据车辆行驶状态信息中的前车速度值是否为零，来确定目标减速度信息。

进一步地，在上述实施例的基础上，可以将根据车辆行驶状态信息中的前车速度值，确定目标减速度信息优化为：

a1、判断前车速度值是否为零。

b1、若是，则根据速度信息及前方车辆距离信息，确定自身车辆的第二减速度信息，将第二减速度信息作为目标减速度信息。

在本实施例中，第二减速度信息可以理解为在指示灯距离信息小于或等于前车距离时确定出的减速信息。

具体的，当前车速度为0时，控制器可以根据自身车辆的速度信息及前方车辆距离信息，确定自身车辆的第二减速度信息，将第二减速度信息作为目标减速度信息。

示例性的，可以通过下述公式确定第二减速度信息：

a_dec2＝V²/2/S_car

其中，第二减速度信息速度为a_dec2，S_car为前方车辆距离信息。

c1、若否，则根据车辆行驶状态信息中的前车加速度值，确定目标减速度信息。

具体的，当前车速度不为0时，控制器可以根据车辆行驶状态信息中的前车加速度值，确定目标减速度信息。

其中，在上述实施例的基础上，可以将根据车辆行驶状态信息中的前车加速度值，确定目标减速度信息的步骤优化为：

若前车加速度值大于或等于零，则将零作为目标减速度信息；否则，将前车加速度值作为目标减速度信息。

具体的，当前车加速度值大于或等于零时，则将零作为目标减速度信息，此时对应的目标制动回收扭矩为0，液压制动目标扭矩也为0，自身车辆是自由向前滑行；若前车加速度值小于0时，此时前车正在减速，则控制器可以将前车加速度值作为目标减速度信息。

S240、根据目标减速度信息及电机运行状态信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩。

具体的，控制器可以根据目标减速度信息及电机运行状态信息按照设定的计算方式，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩。

进一步地，在上述实施例的基础上，可以将根据目标减速度信息及电机运行状态信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩的步骤优化为：

a2、根据目标减速度信息及预设车辆参数信息，确定电机的电机制动扭矩信息。

在本实施例中，预设车辆参数信息可以理解为与车辆自身参数相关信息，如车轮半径、车重及减速器相关的信息。

具体的，控制器可以在相应的存储介质中获取预设车辆参数信息，通过目标减速度信息及预设车辆参数信息来确定电机的电机制动扭矩信息。

示例性的，可以通过下述公式确定电机制动扭矩信息T_set：

T_set＝m*|a|*r/i/η_gear

其中，a为目标减速度信息，r为车轮半径，m为车重，i为减速器速比，η_gear为减速器效率。

b2、根据电机运行状态信息，确定电机的发电扭矩限值信息。

具体的，控制器可以提取电机运行状态信息中的电池充电功率限值、当前电驱效率及当前电机转速，通过电池充电功率限制、当前电驱效率及当前电机转速来确定电机的发电扭矩限值信息。

示例性的，可以通过下述公式确定发电扭矩限值信息T_batt：

T_batt＝P_batt*η_motor*9549/n_motor

其中，P_batt为电池充电功率限值，η_motor为当前电驱效率，n_motor为当前电机转速。

c2、将自身车辆的设定发电扭矩限值信息、电机制动扭矩信息及发电扭矩限值信息中的最小值作为目标制动回收扭矩。

在本实施例中，设定发电扭矩限值信息可以理解为在电机当前的发电扭矩限值。

具体的，控制器可以获取点击反馈的自身车辆的设定发电扭矩限值信息，将自身车辆的设定发电扭矩限值信息、电机制动扭矩信息及发电扭矩限值信息中的最小值作为目标制动回收扭矩。其中，当电机没有故障且电池没有故障时，电机输出上述目标制动回收扭矩T_motor_dmd，当电机或者电池有一个有故障，则目标制动回收扭矩为0。

示例性的，可以通过下述公式确定目标制动回收扭矩T_motor_dmd：

T_motor_dmd＝min(Tset,T_batt,T_motor_max)

其中，T_motor_max为设定发电扭矩限值信息。

d2、根据自身车辆的电机实际输出扭矩及目标减速度信息，确定液压制动目标扭矩。

具体的，控制器可以通过总线获取自身车辆的电机实际输出扭矩，通过电机实际输出扭矩及目标减速度信息，确定液压制动目标扭矩。

示例性的，可以通过下述公式确定液压制动目标扭矩：

T_hydraulic＝m*|a|*r-T_motor*i*η_gear

其中，T_motor为电机实际输出扭矩。

S250、基于目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩对自身车辆进行控制。

本发明实施例的技术方案，通过指示灯距离信息与前方车辆距离信息进行比较，在指示灯距离信息大于前方车辆距离信息时，通过自身车辆的速度信息及指示灯距离信息，确定目标减速度信息。在指示灯距离信息小于或等于前方车辆距离信息时，当前车速度值为零时，根据速度信息及前方车辆距离信息，确定目标减速度信息。当前车速度值不为零时，通过前车加速度值来确定目标减速度信息。进而根据目标减速度信息、电机运行状态信息、电机实际输出扭矩及预设车辆参数信息，来确定目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩，进而对自身车辆进行控制。实现了对减速确定的自动判断，实现了目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩的自动确定及自动停车，减少了驾驶员操作，同时更多的利用滑行回收，更加节能。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：信息获取模块31、扭矩确定模块32及车辆控制模块33。其中，

信息获取模块31，用于获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；

扭矩确定模块32，用于当所述加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；

车辆控制模块33，用于基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制。

本发明实施例的技术方案，通过该方法应用于电动汽车，电动汽车包括电机及液压制动系统，方法包括：获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；当加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据电机运行状态信息、车辆行驶状态信息及指示灯距离信息，确定电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；并对自身车辆进行控制。在驾驶员遇到前方车辆停车或者红灯时，通过在加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，自动确定目标制动回收扭矩及液压制动目标扭矩，对自身车辆进行控制。实现了车辆减速的自动控制，减少了驾驶员操作，同时更多的利用滑行回收，更加节能。

进一步地，扭矩确定模块32，包括：

第一确定单元，用于当所述指示灯距离信息大于所述车辆行驶状态信息中的前方车辆距离信息时，根据所述自身车辆的速度信息及所述指示灯距离信息，确定所述自身车辆的第一减速度信息，将所述第一减速度信息作为目标减速度信息；

第二确定单元，用于当所述指示灯距离信息小于或等于所述前方车辆距离信息时，根据所述车辆行驶状态信息中的前车速度值，确定所述目标减速度信息；

第三确定单元，用于根据所述目标减速度信息及所述电机运行状态信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩。

其中，第二确定单元包括：

速度判断子单元，用于判断所述前车速度值是否为零；

第一确定子单元，用于若是，则根据所述速度信息及所述前方车辆距离信息，确定所述自身车辆的第二减速度信息，将所述第二减速度信息作为所述目标减速度信息；

第二确定子单元，用于若否，则根据所述车辆行驶状态信息中的前车加速度值，确定所述目标减速度信息。

其中，第二确定子单元具体用于：

若所述前车加速度值大于或等于零，则将零作为所述目标减速度信息；

否则，将所述前车加速度值作为所述目标减速度信息。

进一步地，第三确定单元具体用于：

根据所述目标减速度信息及预设车辆参数信息，确定所述电机的电机制动扭矩信息；

根据所述电机运行状态信息，确定所述电机的发电扭矩限值信息；

将所述自身车辆的设定发电扭矩限值信息、所述电机制动扭矩信息及所述发电扭矩限值信息中的最小值作为所述目标制动回收扭矩；

根据所述自身车辆的电机实际输出扭矩及所述目标减速度信息，确定所述液压制动目标扭矩。

可选地，该装置还包括：停车控制模块。

所述停车控制模块，用于在基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制之后，当所述自身车辆的车辆速度为零时，控制所述自身车辆进行停车。

可选地，该装置还包括：

行车控制模块，用于当所述加减速踏板位置信息不满足速度确定条件时，根据所述加减速踏板位置信息对所述自身车辆进行控制。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图4所示，该车辆包括控制器41、存储器42、输入装置43和输出装置44；车辆中控制器41的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器41为例；车辆中的控制器41、存储器42、输入装置43和输出装置44可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。

存储器42作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，车辆控制装置中的信息获取模块31、扭矩确定模块32及车辆控制模块33)。控制器41通过运行存储在存储器42中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制方法。

存储器42可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器42可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器42可进一步包括相对于控制器41远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置43可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与云平台的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置44可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆控制方法，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机及液压制动系统，所述方法包括：

获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；

当所述加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；

基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述车辆控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机及液压制动系统，所述方法包括：

获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；

当所述加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；

基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩，包括：

当所述指示灯距离信息大于所述车辆行驶状态信息中的前方车辆距离信息时，根据所述自身车辆的速度信息及所述指示灯距离信息，确定所述自身车辆的第一减速度信息，将所述第一减速度信息作为目标减速度信息；

当所述指示灯距离信息小于或等于所述前方车辆距离信息时，根据所述车辆行驶状态信息中的前车速度值，确定所述目标减速度信息；

根据所述目标减速度信息及所述电机运行状态信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态信息中的前车速度值，确定所述目标减速度信息，包括：

判断所述前车速度值是否为零；

若是，则根据所述速度信息及所述前方车辆距离信息，确定所述自身车辆的第二减速度信息，将所述第二减速度信息作为所述目标减速度信息；

若否，则根据所述车辆行驶状态信息中的前车加速度值，确定所述目标减速度信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态信息中的前车加速度值，确定所述目标减速度信息，包括：

若所述前车加速度值大于或等于零，则将零作为所述目标减速度信息；

否则，将所述前车加速度值作为所述目标减速度信息。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标减速度信息及所述电机运行状态信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩，包括：

根据所述目标减速度信息及预设车辆参数信息，确定所述电机的电机制动扭矩信息；

根据所述电机运行状态信息，确定所述电机的发电扭矩限值信息；

将所述自身车辆的设定发电扭矩限值信息、所述电机制动扭矩信息及所述发电扭矩限值信息中的最小值作为所述目标制动回收扭矩；

根据所述自身车辆的电机实际输出扭矩及所述目标减速度信息，确定所述液压制动目标扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制之后，还包括：

当所述自身车辆的车辆速度为零时，控制所述自身车辆进行停车。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述加减速踏板位置信息不满足速度确定条件时，根据所述加减速踏板位置信息对所述自身车辆进行控制。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取自身车辆的加减速踏板位置信息、电机运行状态信息、前方车辆的车辆行驶状态信息及与信号指示灯的指示灯距离信息；

扭矩确定模块，用于当所述加减速踏板位置信息满足速度确定条件时，根据所述电机运行状态信息、所述车辆行驶状态信息及所述指示灯距离信息，确定所述电机的目标制动回收扭矩及液压制动系统的液压制动目标扭矩；

车辆控制模块，用于基于所述目标制动回收扭矩及所述液压制动目标扭矩对所述自身车辆进行控制。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

至少一个控制器；以及

与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使控制器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。