CN112706624A - 电机扭矩过零控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

电机扭矩过零控制方法、系统及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明属于车辆领域，公开一种电机扭矩过零控制方法、系统及电动汽车。控制方法包括：预设需求扭矩零扭矩请求区间为[‑a，a]，a大于零；检测判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间，若是，则在T0时长内保持整车控制单元的请求扭矩为零，以使电机更好地影响零扭矩；判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，则在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为‑b，b为正且小于a，‑b大小的扭矩足以驱动电机反向转动，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击；若否，则在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c，c为正且小于a，c大小的扭矩足以驱动电机正向转动，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击。

Description

电机扭矩过零控制方法、系统及电动汽车
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种电机扭矩过零控制方法、系统及电动汽车。
背景技术
新能源汽车作为新一代的清洁能源汽车，其安全性和舒适性越来越受到人们的关注。新能源汽车采用电机驱动。在电机驱动的过程中存在能量回收工况。现有电机的需求扭矩随时间的变化关系如图1所示。车辆前进时驱动扭矩为正，回收扭矩为负。驾驶员踩油门时正扭矩驱动电机正转，松油门时处于能量回收工况，电机响应负扭矩回收能量。电机扭矩发生正负变化时，扭矩过零，电机输出到减速器的驱动齿轮贴靠面由一面靠齿变为另一面靠齿，即存在传动间隙，此时若电机扭矩仍按原有的斜率变化，扭矩方向瞬间改变，驱动齿轮前后贴靠面瞬间变化，将会导致较大的转速波动，严重影响整车的平顺性和驾驶的舒适性，也会对传动系统造成危害，特别是电机直驱的车辆表现更为明显。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种电机扭矩过零控制方法，能够减少因扭矩过零产生的冲击，提高整车的平顺性和驾驶舒适性，同时提高传动系统的使用寿命。
本发明的另一个目的在于提供一种电机扭矩过零控制系统，能够减少因扭矩过零产生的冲击，提高整车的平顺性和驾驶舒适性，同时提高传动系统的使用寿命。
本发明的再一个目的在于提供一种电动汽车，整车的平顺性和驾驶舒适性良好，同时传动系统的使用寿命长。
为实现上述目的，提供以下技术方案：
第一方面，提供一种电机扭矩过零控制方法，包括：
S1、预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零；
S2、检测判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间，若是，则在T0时长内保持整车控制单元的请求扭矩为零；
S3、判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，则跳转至S4，若否，则跳转至S5；
S4、在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b，b大于零，且b小于a；
S5、在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c，c大于零，且c小于a。
作为本发明的电机扭矩过零控制方法的一种优选方案，步骤S4还包括：在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b之后，整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
作为本发明的电机扭矩过零控制方法的一种优选方案，步骤S5还包括：在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c之后，整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
作为本发明的电机扭矩过零控制方法的一种优选方案，步骤S2中还包括：判断需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否大于a且需求扭矩是否在减小，若是，则整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
步骤S2还包括，判断需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否小于-a且需求扭矩是否在增加，若是，则整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
其中，需求扭矩曲线可设定。
作为本发明的电机扭矩过零控制方法的一种优选方案，b等于c。
第二方面，提供一种电机扭矩过零控制系统，包括：
零扭矩请求区间预设模块，用于预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零；
第一判断模块，用于判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间；
第一请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间时，控制整车控制单元的请求扭矩为零并保持T0时长；
第二判断模块，用于在需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间时，判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化；
第二请求扭矩控制模块，用于当需求扭矩由正扭矩向负扭矩变化时，控制整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长，b大于零，且b小于a；
第三请求扭矩控制模块，用于当需求扭矩由负扭矩向正扭矩变化时，控制整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长，c大于零，且c小于a。
作为本发明的电机扭矩过零控制系统的一种优选方案，还包括：
第四请求扭矩控制模块，用于在整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长后，控制整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
作为本发明的电机扭矩过零控制系统的一种优选方案，还包括：
第五请求扭矩控制模块，用于在整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长后，控制整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
作为本发明的电机扭矩过零控制系统的一种优选方案，还包括：
第三判断模块，用于在需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间时，判断需求扭矩是否大于a且需求扭矩是否在减小；
第六请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩大于a且需求扭矩在减小时，控制整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
第四判断模块，用于在需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否小于-a且需求扭矩是否在增加；
第七请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩小于-a且需求扭矩在增加时，控制整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
其中，需求扭矩曲线可设定。
第三方面，提供一种电动汽车，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的电机扭矩过零控制方法。
本发明的有益效果为：
本发明提供的电机扭矩过零控制方法中，当需求扭矩进入到[-a，a]区间后，整车控制单元的请求扭矩为零的状态保持T0时长，以使电机更好地影响零扭矩。之后，判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，整车控制单元的请求扭矩不按现有的需求扭矩曲线进行扭矩输出，而是先输出一个小扭矩-b(b小于a)，且整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长。-b大小的扭矩足以驱动电机反向转动，将整车控制单元的请求扭矩-b保持T1时长，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击，防止扭矩的方向及数值均变化过快而产生过大的冲击。若需求扭矩是由负扭矩向正扭矩变化，则整车控制单元的请求扭矩不按现有的需求扭矩曲线进行扭矩输出，而是先输出一个小扭矩c(c小于a)，且整车控制单元的请求扭矩为c并保持T1时长。c大小的扭矩足以驱动电机正向转动，将整车控制单元的请求扭矩c保持T2时长，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击，防止扭矩的方向及数值均变化过快而产生过大的冲击。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中的电动汽车的电机需求扭矩随时间变化曲线；
图2为本发明实施例一提供的电动汽车的电机需求扭矩随时间变化曲线；
图3为本发明实施例一提供的电机扭矩过零控制方法的流程图。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一
本发明实施例一提供一种电机扭矩过零控制方法，电机能够有效地识别过零扭矩控制点，且电机扭矩在正扭矩和负扭矩之间切换更平顺，提高整车的平顺性和舒适性，同时减少对传动系统的伤害，提高整车寿命。具体地，图2中采用实线表示过零控制后的电机需求扭矩，用虚线表示现有的电机需求扭矩(该部分与图1中的曲线相同)。图3为本发明实施例一提供的电机扭矩过零控制方法的流程图。
本实施例的电机扭矩过零控制方法包括：
S1、预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零。
S2、判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间[-a，a]，若是，则在T0时长内保持整车控制单元的请求扭矩为零。
当需求扭矩进入到[-a，a]区间后，设定整车控制单元的请求扭矩的数值为零。本领域技术人员容易明白的是，整车控制单元计算的需求扭矩可能不会恰好经过零点，或者，电机控制器在控制扭矩输出时具有一定的响应精度，如整车控制单元在扭矩零点附近请求的扭矩小于电机控制器请求的响应精度时，电机的输出扭矩可能会出现正反向抖动的问题。因此，为使电机更好地影响零扭矩，本实施例使整车控制单元的请求扭矩为零的状态保持T0时长，以使电机处于零扭矩随动状态，有效地识别过零扭矩控制点。
S3、判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，则跳转至S4，若否，则跳转至S5。
扭矩过零有两种情况，一种是由正扭矩向负扭矩变化，另一种是由负扭矩向正扭矩变化，需要针对这两种情况分别调整整车控制单元的请求扭矩。
S4、在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b，b大于零，且b小于a。
电机扭矩过零产生的冲击，与扭矩的变化率以及扭矩的大小有关，且冲击主要发生在扭矩过零的时刻。当需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间[-a，a]，且需求扭矩下降由正扭矩向负扭矩变化时，整车控制单元的请求扭矩不按现有的需求扭矩曲线进行扭矩输出，而是先输出一个小扭矩-b(b小于a)，且整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长。将整车控制单元的请求扭矩-b保持T1时长，-b大小的扭矩足以驱动电机反向转动，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击，防止扭矩的方向及数值均变化过快而产生过大的冲击。
步骤S4还包括：在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b之后，即需求扭矩已越过预设的需求扭矩零扭矩请求区间[-a，a]，之后，整车控制单元的请求扭矩按照现有的需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与现有的需求扭矩相等。
S5、在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c，c大于零，且c小于a。
当需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间[-a，a]，且需求扭矩增加并由负扭矩向正扭矩变化时，整车控制单元的请求扭矩不按现有的需求扭矩曲线进行扭矩输出，而是先输出一个小扭矩c(c小于a)，且整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长。c大小的扭矩足以驱动电机正向转动，将整车控制单元的请求扭矩c保持T2时长，以消除传动系统间隙，防止扭矩的方向及数值均变化过快而产生过大的冲击。
步骤S5还包括：在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c之后，即需求扭矩已越过预设的需求扭矩零扭矩请求区间[-a，a]，之后，整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等。
需要说明的是，a、b、c、T0、T1及T2的数值的获取可根据具体情况(如传动系统间隙、电机扭矩变化率等)进行标定等，在此不做限定。b和c的值可以相等，也可以不相等。
还需说明的是，步骤S2中还包括：判断需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否大于a且需求扭矩是否在减小，若是，则表明需求扭矩为正值且不断下降，则整车控制单元的请求扭矩按现有的需求扭矩曲线变化即可。
步骤S2还包括，判断需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否小于-a且需求扭矩是否在增加，若是，则表明需求扭矩为负值且不断增加，则整车控制单元的请求扭矩按现有的需求扭矩曲线变化即可。
本实施例提供的电机扭矩过零控制方法中，当需求扭矩进入到[-a，a]区间后，整车控制单元的请求扭矩为零的状态保持T0时长，以使电机更好地影响零扭矩。之后，判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，整车控制单元的请求扭矩不按现有的需求扭矩曲线进行扭矩输出，而是先输出一个小扭矩-b(b小于a)，且整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长。-b大小的扭矩足以驱动电机反向转动，将整车控制单元的请求扭矩-b保持T1时长，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击，防止扭矩的方向及数值均变化过快而产生过大的冲击。若需求扭矩是由负扭矩向正扭矩变化，则整车控制单元的请求扭矩不按现有的需求扭矩曲线进行扭矩输出，而是先输出一个小扭矩c(c小于a)，且整车控制单元的请求扭矩为c并保持T1时长。c大小的扭矩足以驱动电机正向转动，将整车控制单元的请求扭矩c保持T2时长，以消除传动系统间隙，但又不会产出较大的冲击，防止扭矩的方向及数值均变化过快而产生过大的冲击。
实施例二
本发明实施例二提供一种电机扭矩过零控制系统，包括：
零扭矩请求区间预设模块，用于预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零。该零扭矩请求区间预设模块可存储于整车控制单元中。
第一判断模块，用于判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间。
第一请求扭矩控制模块，用于当第一判断模块判断到需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间时，控制整车控制单元的请求扭矩为零并保持T0时长。第一请求扭矩控制模块包括第一扭矩模块和第一计时模块。第一扭矩模块用于控制整车控制单元的请求扭矩为零。第一计时模块用于记录控制整车控制单元的请求扭矩为零的时间T0。
第二判断模块，用于在第一判断模块判断到需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间时，判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化。
第二请求扭矩控制模块，用于当第一判断模块判断出需求扭矩是由正扭矩向负扭矩变化时，第二请求扭矩控制模块控制整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长，b大于零，且b小于a。第二请求扭矩控制模块包括第二扭矩模块和第二计时模块。第二扭矩模块用于控制整车控制单元的请求扭矩为-b。第二计时模块用于记录控制整车控制单元的请求扭矩为零的时间T1。
第三请求扭矩控制模块，用于当需求扭矩由负扭矩向正扭矩变化时，控制整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长，c大于零，且c小于a。第三请求扭矩控制模块包括第三扭矩模块和第三计时模块。第三扭矩模块用于控制整车控制单元的请求扭矩为c。第三计时模块用于记录控制整车控制单元的请求扭矩为零的时间T2。
第四请求扭矩控制模块，用于在整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长后，控制整车控制单元的请求扭矩按照现有的需求扭矩曲线(参见图1和图2)的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等。
第五请求扭矩控制模块，用于在整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长后，控制整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等。
第三判断模块，用于在第一模块判断到需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间时，判断需求扭矩是否大于a且需求扭矩是否在减小。
第六请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩大于a且需求扭矩在减小后，控制整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化。
第四判断模块，用于在第一判断模块判断到需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否小于-a且需求扭矩是否在增加。
第七请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩小于-a且需求扭矩在增加时，控制整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化。
实施例三
本发明实施例三还在于提供一种电动汽车，电动汽车的组件可以包括但不限于：车辆本体、一个或者多个处理器，存储器，连接不同系统组件(包括存储器和处理器)的总线。
存储器作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的电机扭矩过零控制方法对应的程序指令。处理器通过运行存储在存储器中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的电机扭矩过零控制方法。
存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
处理器通过运行存储在存储装置中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的电机扭矩过零控制方法，该方法包括：
S1、预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零；
S2、判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间，若是，则在T0时长内保持整车控制单元的请求扭矩为零；
S3、判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，则跳转至S4，若否，则跳转至S5；
S4、在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b，b大于零，且b小于a；
S5、在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c，c大于零，且c小于a。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电机扭矩过零控制方法，其特征在于，包括：
S1、预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零；
S2、检测判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间，若是，则在T0时长内保持整车控制单元的请求扭矩为零；
S3、判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化，若是，则跳转至S4，若否，则跳转至S5；
S4、在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b，b大于零，且b小于a；
S5、在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c，c大于零，且c小于a。
2.根据权利要求1所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，步骤S4还包括：在T1时长内保持整车控制单元的请求扭矩为-b之后，整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
3.根据权利要求1所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，步骤S5还包括：在T2时长内保持整车控制单元的请求扭矩为c之后，整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
4.根据权利要求1所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，步骤S2中还包括：判断需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否大于a且需求扭矩是否在减小，若是，则整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
步骤S2还包括，判断需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否小于-a且需求扭矩是否在增加，若是，则整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
其中，需求扭矩曲线可设定。
5.根据权利要求1所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，b等于c。
6.一种电机扭矩过零控制系统，其特征在于，包括：
零扭矩请求区间预设模块，用于预设需求扭矩零扭矩请求区间为[-a，a]，a大于零；
第一判断模块，用于判断需求扭矩是否进入需求扭矩零扭矩请求区间；
第一请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间时，控制整车控制单元的请求扭矩为零并保持T0时长；
第二判断模块，用于在需求扭矩进入需求扭矩零扭矩请求区间时，判断需求扭矩是否是由正扭矩向负扭矩变化；
第二请求扭矩控制模块，用于当需求扭矩由正扭矩向负扭矩变化时，控制整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长，b大于零，且b小于a；
第三请求扭矩控制模块，用于当需求扭矩由负扭矩向正扭矩变化时，控制整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长，c大于零，且c小于a。
7.根据权利要求6所述的电机扭矩过零控制系统，其特征在于，还包括：
第四请求扭矩控制模块，用于在整车控制单元的请求扭矩为-b并保持T1时长后，控制整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
8.根据权利要求6所述的电机扭矩过零控制系统，其特征在于，还包括：
第五请求扭矩控制模块，用于在整车控制单元的请求扭矩为c并保持T2时长后，控制整车控制单元的请求扭矩按照需求扭矩曲线的斜率变化，直至整车控制单元的请求扭矩与需求扭矩相等，需求扭矩曲线可设定。
9.根据权利要求6所述的电机扭矩过零控制系统，其特征在于，还包括：
第三判断模块，用于在需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间时，判断需求扭矩是否大于a且需求扭矩是否在减小；
第六请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩大于a且需求扭矩在减小时，控制整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
第四判断模块，用于在需求扭矩未进入需求扭矩零扭矩请求区间后，判断需求扭矩是否小于-a且需求扭矩是否在增加；
第七请求扭矩控制模块，用于在需求扭矩小于-a且需求扭矩在增加时，控制整车控制单元的请求扭矩按需求扭矩曲线变化；
其中，需求扭矩曲线可设定。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-5中任一项所述的电机扭矩过零控制方法。
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