CN115123177A - 串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆。该方法包括：获取车辆的当前驱动电机消耗功率；获取当前车辆状态；根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。本申请能够综合考虑车辆的不同状态，对驱动电机消耗功率进行补偿，得到准确的驾驶需求功率，进而可以使发电机的发电功率满足整车驾驶需求。

Description

串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆。

背景技术

混动车辆在串联发电工况下，发动机会通过发电机给动力电池充电。发电机的发电功率应满足整车使用需求，整车使用需求包括整车驾驶需求、动力电池充电需求以及高压附件的消耗需求，因此，准确计算整车驾驶需求功率是十分必要的。

目前，通常将驱动电机消耗功率作为整车驾驶需求功率，然而，这种方法得到的整车驾驶需求功率不准确，导致串联发电工况下，发电机的发电功率无法准确满足整车使用需求，进而影响整车用电，因此，精准计算整车驾驶需求功率，为本领域迫切需要解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆，以保证精准计算整车驾驶需求功率的问题。

第一方面，本申请提供了一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，包括：

获取车辆的当前驱动电机消耗功率；

获取当前车辆状态；

根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；

根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。

在一种可能的实现方式中，根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：

若当前车辆状态为静止状态，则获取车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；

根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。

在一种可能的实现方式中，根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：

若当前车辆状态为运动状态，则获取车辆的当前车速和当前加速踏板开度；

根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。

在一种可能的实现方式中，车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：

当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；

当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。

在一种可能的实现方式中，获取当前车辆状态，包括：

获取车辆的当前挡位和当前车速；

若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。

在一种可能的实现方式中，获取车辆的当前驱动电机消耗功率，包括：

根据

计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；

其中，V为车辆的当前平均轮速；N为车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。

在一种可能的实现方式中，在根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率之后，串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法还包括：

获取车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；

根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；

根据当前滤波梯度，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。

第二方面，本申请提供了一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置，包括：

消耗功率获取模块，用于获取车辆的当前驱动电机消耗功率；

车辆状态获取模块，用于获取当前车辆状态；

目标补偿功率确定模块，用于根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；

驾驶需求功率确定模块，用于根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。

在一种可能的实现方式中，目标补偿功率确定模块具体用于：

若当前车辆状态为静止状态，则获取车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；

根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。

在一种可能的实现方式中，目标补偿功率确定模块具体用于：

若当前车辆状态为运动状态，则获取车辆的当前车速和当前加速踏板开度；

根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。

在一种可能的实现方式中，车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：

当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；

当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。

在一种可能的实现方式中，车辆状态获取模块具体用于：

获取车辆的当前挡位和当前车速；

若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。

在一种可能的实现方式中，消耗功率获取模块具体用于：

根据

计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；

其中，V为车辆的当前平均轮速；N为车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。

在一种可能的实现方式中，串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置还包括：

梯度滤波模块，用于获取车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；根据当前滤波梯度，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。

第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的步骤。

本申请实施例提供一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法、装置及车辆，通过获取车辆的当前驱动电机消耗功率，并根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，以及，根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率，能够综合考虑车辆的不同状态，对驱动电机消耗功率进行补偿，得到准确的驾驶需求功率，进而可以使发电机的发电功率满足整车驾驶需求。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的实现流程图；

图2是本申请实施例提供的串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

参见图1，其示出了本申请实施例提供的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的实现流程图，该方法的执行主体可以是电子设备，该电子设备可以为车辆的整车控制器。该方法详述如下：

在S101中，获取车辆的当前驱动电机消耗功率。

当前驱动电机消耗功率为当前驱动电机消耗的电功率。当前驱动电机消耗功率乘以当前驱动电机效率，可以得到当前驱动电机输出功率。

本实施例可以通过获取当前驱动电机输出功率，将当前驱动电机输出功率乘以当前驱动电机效率得到当前驱动电机消耗功率。

在一些实施例中，上述S101可以包括：

根据

计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；

其中，V为车辆的当前平均轮速；N为车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。

车辆的当前平均轮速为车辆的当前四个车轮的轮速的平均值。车辆的当前轮端驱动扭矩为当前驱动电机输出轴端的扭矩换算到轮端的扭矩。9550为通过单位换算得到的系数值。

当前驱动电机输出功率为V×N/9550，当前驱动电机输出功率除以当前驱动电机效率η得到当前驱动电机消耗功率。

在S102中，获取当前车辆状态。

当前车辆状态可以为静止状态或运动状态，其中，运动状态即非静止状态。本实施例可以通过当前车辆的行驶信息等确定当前车辆状态。

在一些实施例中，上述S102可以包括：

获取车辆的当前挡位和当前车速；

若当前挡位为驻车挡(即P挡)或空挡(即N挡)，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。

当车辆处于静止状态时，挡位通常处于P挡或N挡，车速为0或接近0，因此，本实施例通过车辆的当前挡位和车辆的当前车速可以准确确定当前车辆状态为静止状态还是运动状态。

在当前挡位为P挡或N挡，且当前车速小于第二预设车速阈值时，确定当前车辆状态为静止状态；在当前挡位既不是P挡，也不是N挡，或，当前车速不小于第二预设车速阈值时，确定当前车辆状态为运动状态。

其中，第二预设车速阈值为一个接近0的车速值，可以标定得到。示例性地，第二预设车速阈值可以为2km/h。

在S103中，根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率。

其中，当前目标补偿功率用于对当前驱动电机消耗功率进行补偿。

在车辆状态不同时，其对应的目标补偿功率也不同。本实施例可以通过查表确定当前车辆状态对应的当前目标补偿功率。

若当前车辆状态为静止状态，则需考虑驻车发电时的补偿功率，将驻车发电时的补偿功率作为当前目标补偿功率。

当车辆状态为静止状态时，考虑到驾驶员可能会踩加速踏板驻车发电，因此，在车辆状态为静止状态时，需考虑驻车发电时的功率，即驻车发电时的补偿功率，将该补偿功率作为当前目标补偿功率。

在一些实施例中，上述S103可以包括：

若当前车辆状态为静止状态，则获取车辆的当前动力电池SOC(State of Charge，荷电状态)和当前加速踏板开度；

根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。

根据前述描述，在车辆状态为静止状态时，由于驾驶员可能会踩加速踏板驻车发电，而加速踏板开度大小会影响整车驾驶需求功率，因此，在确定驻车发电时的补偿功率时，需考虑加速踏板开度大小。除此之外，还需考虑动力电池SOC，当动力电池SOC较大时，可以忽略加速踏板开度大小的影响，对应的第一补偿功率为0；当动力电池SOC较小时，需考虑加速踏板开度大小的影响，加速踏板开度越大，对应的第一补偿功率越大。其中，动力电池为可以为车辆提供动力的电池，可以输出高压。

在本实施例中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系，第一预设表格可以通过预先标定得到。通过查询第一预设表格，可以得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，该第一补偿功率即为驻车发电时的补偿功率，也是当前车辆状态为静止状态时对应的当前目标补偿功率。

动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系在于：当动力电池SOC大于或等于预设SOC阈值时，第一补偿功率不随加速踏板开度的变化而变化，此时，第一补偿功率均为0；当动力电池SOC小于预设SOC阈值时，第一补偿功率受动力电池SOC影响较小，当加速踏板开度小于或等于预设开度阈值时，第一补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大，当加速踏板开度大于预设开度阈值时，第一补偿功率保持不变，例如，可以为15kw。示例性地，第一预设表格可以如表1所示，表1中，X为动力电池SOC(％)，Y为加速踏板开度(％)，Z为第一补偿功率(kw)，预设SOC阈值为80％，预设开度阈值为80％。

表1第一预设表格

在一些实施例中，上述S103可以包括：

若当前车辆状态为运动状态，则获取车辆的当前车速和当前加速踏板开度；

根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。

在一些实施例中，上述车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：

当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；

当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。

若当前车辆状态为运动状态，则需考虑车辆起步时的补偿功率，将车辆起步时的补偿功率作为当前目标补偿功率。

当车辆状态为运动状态时，由于在起步的瞬间，驱动电机的消耗功率会很大，此时，仅根据平均轮速和轮端驱动扭矩计算驱动电机的消耗功率是不准确的，在计算得到的消耗功率的基础上，需考虑额外的补偿功率，即车辆起步时的补偿功率，作为当前目标补偿功率。

当获取车辆起步时的补偿功率时，除了考虑当前加速踏板开度外，还需考虑当前车速。通过当前车速判断车辆是否处于起步阶段。当车速大于第一预设车速阈值时，确定车辆已完成起步，处于起步完成阶段，此时，仅通过前述公式计算驱动电机消耗功率即可，对应的第二补偿功率为0。当车速小于或等于第一预设车速阈值时，确定车辆处于起步阶段，此时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大，示例性地，当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而从0逐渐增大到2kw。

其中，第一预设车速阈值大于第二预设车速阈值。第一预设车速阈值可以标定得到。示例性地，第一预设车速阈值可以为5km/h。

在本实施例中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系，第二预设表格可以通过预先标定得到。通过查询第二预设表格，可以得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，该第二补偿功率即为车辆起步时的补偿功率，也是当前车辆状态为运动状态时对应的当前目标补偿功率。

本实施例在车辆状态为静止状态时，考虑动力电池SOC和加速踏板开度对驾驶需求功率的影响，在车辆状态为运动状态时，考虑车速和加速踏板开度对驾驶需求功率的影响，能够提高驾驶需求功率的精度。

在S104中，根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。

将当前驱动电机消耗功率和当前目标补偿功率求和，得到车辆的当前驾驶需求功率。

在本实施例中，当车辆状态为静止状态时，当前驱动电机消耗功率为0，此时，车辆的当前驾驶需求功率为驻车发电时的补偿功率。

当车辆处于运动状态时，若车辆处于起步阶段，则此时车辆的当前驾驶需求功率为当前驱动电机消耗功率加上车辆起步时的补偿功率；若车辆处于起步完成阶段，此时，车辆起步时的补偿功率为0，车辆的当前驾驶需求功率为当前驱动电机消耗功率。

在一些实施例中，在上述S104之后，上述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法还包括：

获取车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；

根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；

根据当前滤波梯度，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。

由于不同驾驶模式和不同加速踏板开度下，整车经济性和动力性不同，因此，本实施例，基于当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度，并根据当前滤波梯度，采用现有方法，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波得到梯度滤波后的当前驾驶需求功率，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。

其中，根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度，可以包括：

根据第三预设表格，得到当前加速踏板开度和当前驾驶模式对应的滤波梯度，作为当前滤波梯度；

第三预设表格中存储有加速踏板开度、驾驶模式和滤波梯度的对应关系。

第三预设表格可以根据实际需求标定得到。

本实施例提供的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法可以应用于混动车辆，也可以应用于其他可适用的车辆，在此不做具体限制。

本实施例通过获取车辆的当前驱动电机消耗功率，并根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，以及，根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率，能够综合考虑车辆的不同状态，对驱动电机消耗功率进行补偿，得到准确的驾驶需求功率，进而可以使发电机的发电功率满足整车驾驶需求。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图2示出了本申请实施例提供的串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：

如图2所示，串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置30包括：消耗功率获取模块31、车辆状态获取模块32、目标补偿功率确定模块33和驾驶需求功率确定模块34。

消耗功率获取模块31，用于获取车辆的当前驱动电机消耗功率；

车辆状态获取模块32，用于获取当前车辆状态；

目标补偿功率确定模块33，用于根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；

驾驶需求功率确定模块34，用于根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率。

本申请实施例通过消耗功率获取模块，获取当前车辆状态，通过目标补偿功率确定模块，根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，通过驾驶需求功率确定模块，根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到车辆的当前驾驶需求功率，能够综合考虑车辆的不同状态，对驱动电机消耗功率进行补偿，得到准确的驾驶需求功率，进而可以使发电机的发电功率满足整车驾驶需求。

在一种可能的实现方式中，目标补偿功率确定模块33具体用于：

若当前车辆状态为静止状态，则获取车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；

根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。

在一种可能的实现方式中，目标补偿功率确定模块33具体用于：

若当前车辆状态为运动状态，则获取车辆的当前车速和当前加速踏板开度；

根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。

在一种可能的实现方式中，车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：

当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；

当车速小于或等于第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。

在一种可能的实现方式中，车辆状态获取模块32具体用于：

获取车辆的当前挡位和当前车速；

若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。

在一种可能的实现方式中，消耗功率获取模块31具体用于：

根据

计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；

其中，V为车辆的当前平均轮速；N为车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。

在一种可能的实现方式中，串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置还包括：梯度滤波模块。

梯度滤波模块，用于获取车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；根据当前滤波梯度，对车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的车辆的当前驾驶需求功率。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S104。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。

图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S104。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示模块/单元31至34的功能。

示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的模块/单元31至34。

所述电子设备4可以是整车控制器等设备。所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

对应于上述电子设备，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述电子设备，具有与上述电子设备同样的有益效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，包括：

获取车辆的当前驱动电机消耗功率；

获取当前车辆状态；

根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；

根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到所述车辆的当前驾驶需求功率。

2.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：

若当前车辆状态为静止状态，则获取所述车辆的当前动力电池SOC和当前加速踏板开度；

根据第一预设表格，得到当前动力电池SOC和当前加速踏板开度对应的第一补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，所述第一预设表格中存储有动力电池SOC、加速踏板开度和第一补偿功率的对应关系。

3.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率，包括：

若当前车辆状态为运动状态，则获取所述车辆的当前车速和当前加速踏板开度；

根据第二预设表格，得到当前车速和当前加速踏板开度对应的第二补偿功率，作为当前目标补偿功率；

其中，所述第二预设表格中存储有车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系。

4.根据权利要求3所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述车速、加速踏板开度和第二补偿功率的对应关系包括：

当车速大于第一预设车速阈值时，对应的第二补偿功率为0；

当车速小于或等于所述第一预设车速阈值时，第二补偿功率随着加速踏板开度的增大而增大。

5.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述获取当前车辆状态，包括：

获取所述车辆的当前挡位和当前车速；

若当前挡位为驻车挡或空挡，且当前车速小于第二预设车速阈值，则确定当前车辆状态为静止状态，否则，确定当前车辆状态为运动状态。

6.根据权利要求1所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，所述获取车辆的当前驱动电机消耗功率，包括：

根据

计算车辆的当前驱动电机消耗功率P；

其中，V为所述车辆的当前平均轮速；N为所述车辆的当前轮端驱动扭矩；η为当前驱动电机的效率。

7.根据权利要求1至6任一项所述的串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法，其特征在于，在所述根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到所述车辆的当前驾驶需求功率之后，所述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法还包括：

获取所述车辆的当前加速踏板开度和当前驾驶模式；

根据当前加速踏板开度和当前驾驶模式，查表得到当前滤波梯度；

根据当前滤波梯度，对所述车辆的当前驾驶需求功率进行梯度滤波，并将梯度滤波后的当前驾驶需求功率作为最终的所述车辆的当前驾驶需求功率。

8.一种串联发电工况下的驾驶需求功率确定装置，其特征在于，包括：

消耗功率获取模块，用于获取车辆的当前驱动电机消耗功率；

车辆状态获取模块，用于获取当前车辆状态；

目标补偿功率确定模块，用于根据当前车辆状态，查表确定当前目标补偿功率；

驾驶需求功率确定模块，用于根据当前目标补偿功率，对当前驱动电机消耗功率进行补偿，得到所述车辆的当前驾驶需求功率。

9.一种车辆，包括电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至7中任一项所述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述串联发电工况下的驾驶需求功率确定方法的步骤。

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