CN113609624B - 确定发动机档位的方法、装置、设备和介质 - Google Patents

确定发动机档位的方法、装置、设备和介质 Download PDF

Info

Publication number
CN113609624B
CN113609624B CN202111012723.XA CN202111012723A CN113609624B CN 113609624 B CN113609624 B CN 113609624B CN 202111012723 A CN202111012723 A CN 202111012723A CN 113609624 B CN113609624 B CN 113609624B
Authority
CN
China
Prior art keywords
engine
gears
torque
gear
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202111012723.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN113609624A (zh
Inventor
陈伟国
赵国良
徐飞
金晖
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chery Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Chery Automobile Co Ltd filed Critical Chery Automobile Co Ltd
Priority to CN202111012723.XA priority Critical patent/CN113609624B/zh
Publication of CN113609624A publication Critical patent/CN113609624A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113609624B publication Critical patent/CN113609624B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/17—Mechanical parametric or variational design
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation

Abstract

本公开实施例提供了一种确定发动机档位的方法、装置、设备和介质，该方法包括：确定汽车N个档位下的发动机转速和所述N个档位下的发动机需求扭矩，其中，N为大于1的整数，所述N个档位下的发动机转速与目标车速对应，所述N个档位下的发动机需求扭矩与目标轮端需求扭矩对应；基于发动机最佳经济线和所述N个档位下的发动机转速，确定所述N个档位下的发动机最佳扭矩；基于所述N个档位下的发动机最佳扭矩和所述N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。该方法可以减少确定发动机档位的计算量，提高汽车的开发效率。

Description

确定发动机档位的方法、装置、设备和介质
技术领域
本公开涉及汽车技术领域，特别涉及一种确定发动机档位的方法、装置、设备和介质。
背景技术
汽车发动机的经济性与发动机效率有关。发动机效率越高，发动机的经济性越好。汽车的一个工况在不同档位下对应的发动机的工况不同，而发动机效率是基于发动机的工况确定的，所以汽车的同一个工况在不同档位下对应的发动机效率也不同。因此，需要考虑发动机在同一个汽车工况下达到最高效率时对应的档位。汽车的工况是指汽车的车速和轮端需求扭矩，发动机的工况是指发动机的转速和扭矩。
相关技术中，基于换挡脉谱图，来确定汽车当前工况对应的目标发动机档位，使得该目标发动机档位对应的发动机效率最高。换挡脉谱图中包含汽车的车速和轮端需求扭矩的不同组合与发动机档位之间的对应关系，该发动机档位是该汽车工况下发动机达到最高效率对应的发动机档位。
换挡脉谱图的生成过程比较繁琐，且计算量较大，影响汽车的开发效率，不适用于汽车的前期架构选型或预研阶段。
发明内容
本公开实施例提供了一种确定发动机档位的方法、装置、设备和介质，可以减少确定发动机档位的计算量，提高汽车的开发效率。
第一方面，本公开实施例提供了一种确定发动机档位的方法，该方法包括：确定汽车N个档位下的发动机转速和N个档位下的发动机需求扭矩，其中，N为大于1的整数，N个档位下的发动机转速与目标车速对应，N个档位下的发动机需求扭矩与目标轮端需求扭矩对应；基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速，确定N个档位下的发动机最佳扭矩；基于N个档位下的发动机最佳扭矩和N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
在本公开实施例的一种实现方式中，所述发动机最佳经济线用于表示发动机转速和发动机扭矩的对应关系且在所述发动机转速和发动机扭矩的对应关系中，任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使所述发动机在所述任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率。
在本公开实施例的一种实现方式中，基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速，确定N个档位下的发动机最佳扭矩，包括：将候选档位下的发动机转速在对应关系中对应的发动机扭矩，确定为候选档位下的发动机最佳扭矩，候选档位为N个档位中的一个。
在本公开实施例的一种实现方式中，基于N个档位下的发动机最佳扭矩和N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位，包括：分别确定N个档位下的发动机最佳扭矩和对应档位下发动机需求扭矩的差值的绝对值；将绝对值最小的档位确定为目标发动机档位。
在本公开实施例的一种实现方式中，确定汽车N个档位下的发动机转速，包括：确定目标车速与候选档位的速比的乘积；将乘积与汽车的轮胎周长之商，确定为候选档位下的发动机转速，候选档位为所述N个档位中的一个。
在本公开实施例的一种实现方式中，确定汽车N个档位下的发动机需求扭矩，包括：将目标轮端需求扭矩与候选档位的速比之商，确定为候选档位下的发动机需求扭矩，候选档位为所述N个档位中的一个。
在本公开实施例的一种实现方式中，该方法还包括：基于脉谱图确定目标车速和目标轮端需求扭矩，所述脉谱图用于表示车速和轮端需求扭矩的对应关系，所述目标车速和所述目标轮端需求扭矩的组合为多个候选组合中的一个，每个所述候选组合包括满足所述车速和轮端需求扭矩的对应关系的一对车速和轮端需求扭矩。
第二方面，本公开实施例提供了一种确定发动机档位的装置，该装置包括：第一确定模块，用于确定汽车N个档位下的发动机转速和N个档位下的发动机需求扭矩，其中，N为大于1的整数，N个档位下的发动机转速与目标车速对应，N个档位下的发动机需求扭矩与目标轮端需求扭矩对应；第二确定模块，用于基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速，确定N个档位下的发动机最佳扭矩；第三确定模块，用于基于N个档位下的发动机最佳扭矩和N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
在本公开实施例的一种实现方式中，所述发动机最佳经济线用于表示发动机转速和发动机扭矩的对应关系，且在所述发动机转速和发动机扭矩的对应关系中，任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使所述发动机在所述任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率。
在本公开实施例的一种实现方式中，第二确定模块用于将候选档位下的发动机转速在对应关系中对应的发动机扭矩，确定为候选档位下的发动机最佳扭矩，候选档位为所述N个档位中的一个。
第三方面，本公开实施例提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和存储器；其中，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于执行所述存储器中存放的计算机程序，以实现前述任一方法。
第四方面，本公开实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机指令，存储的所述计算机指令被处理器执行时能够实现前述任一方法。
本公开实施例提供的技术方案带来的有益的技术效果至少包括：本公开通过基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速可以直接得到N个档位下的发动机最佳扭矩，也就是N个档位下的发动机转速对应的发动机效率最高时N个档位下的发动机扭矩，然后根据N个档位下的发动机需求扭矩和发动机最佳扭矩来确定目标发动机档位，不需要生成换挡脉谱图，从而减少开发时间，可以提高汽车的开发效率，更适用于汽车的前期架构选型或预研阶段。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本公开实施例提供的一种发动机档位确定的方法的流程图；
图2是本公开实施例提供的另一种发动机档位确定的方法的流程图；
图3是本公开实施例提供的发动机最佳经济线的示意图；
图4是本公开实施例提供的一种仿真结果对比图；
图5是本公开实施例提供的一种确定发动机档位的装置的结构示意图；
图6为本公开实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
图1是本公开实施例提供的一种发动机档位确定的方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
在步骤101中，确定汽车N个档位下的发动机转速和N个档位下的发动机需求扭矩。
其中，N为大于1的整数，N个档位下的发动机转速与目标车速对应，N个档位下的发动机需求扭矩与目标轮端需求扭矩对应。
在步骤102中，基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速，确定N个档位下的发动机最佳扭矩。
其中，发动机最佳经济线又称发动机最佳运行工况线，可以根据发动机万有特性数据确定。发动机最佳经济线用于表示发动机转速与发动机扭矩的对应关系，且在该对应关系中任一发动机转速对应的发动机扭矩是该任一发动机转速对应的发动机的最佳效率点，即在所述对应关系中的任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使所述发动机在所述任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率。
在步骤103中，基于N个档位下的发动机最佳扭矩和N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
本公开实施例适用于含有专用混动变速箱的混合动力汽车的前期架构选型或预研阶段的换挡策略的仿真优化。混合动力汽车的专用混合动力变速箱将发动机、电机和变速箱集成在一起。在一些工作模式下，由发动机和电机一起为汽车提供扭矩。电机能耗较低且效率较高，因此在考虑专用混动变速箱的效率时，主要考虑发动机的效率。由于同一个汽车工况对应的不同发动机档位的发动机工况不同，所以同一个汽车工况对应的不同发动机档位的发动机效率也不同。因此，考虑发动机的效率，也就是考虑发动机在同一个汽车工况下达到最高效率时对应的发动机档位。汽车的工况是指汽车的车速和轮端需求扭矩，发动机的工况是指发动机的转速和扭矩。
相关技术中，基于换挡脉谱图确定目标发动机档位时，首先要生成换挡脉谱图。生成脉谱图时，需要计算不同的汽车工况对应的发动机档位。对于不同的汽车工况，也就是不同的车速和轮端需求扭矩，需要按照不同的车速提供方式和扭矩提供方式来进行分组，然后再计算各个分组的发动机效率，最后确定目标发动机档位。例如：车速为20km/h，轮端需求扭矩为100N·m时，按照不同的车速提供方式和扭矩提供方式，可以设置第一组为：发动机提供5km/h和10N·m，电机提供15km/h和90N·m；第二组：发动机提供10km/h和20N·m，电机提供10km/h和80N·m……以此类推得到M组。然后计算M组在N个档位下的发动机效率，将得到的M*N个发动机效率值中最高效率对应的发动机档位确定为目标发动机档位。由此得到了该汽车工况对应的目标发动机档位。同理，其他汽车工况对应的发动机档位也需要用同样的方式来计算得到。
可以看出，生成换挡脉谱图中确定目标发动机档位需要进行分组，然后计算各个组的发动机效率。该方法计算量较大，需要的计算时间较长，从而影响汽车整体的开发效率，不适用于汽车的前期架构选型或预研阶段。
本公开通过基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速可以直接得到N个档位下的发动机最佳扭矩，也就是N个档位下的发动机转速对应的发动机效率最高时N个档位下的发动机扭矩，然后根据N个档位下的发动机需求扭矩和发动机最佳扭矩来确定目标发动机档位，不需要生成换挡脉谱图，从而减少开发时间。
并且，相比于换挡脉谱图的生成过程，本公开中发动机最佳经济线的确定过程更加简单。且本公开中确定目标发动机档位的计算过程简单，计算量较小，可以提高汽车的开发效率，更适用于汽车的前期架构选型或预研阶段。
图2是本公开实施例提供的另一种发动机档位确定的方法的流程图，如图2所示，该方法包括：
在步骤201中，基于脉谱图确定目标车速和目标轮端需求扭矩。
脉谱图该脉谱图用于表示车速和轮端需求扭矩的对应关系，所述目标车速和所述目标轮端需求扭矩的组合为多个候选组合中的一个，每个所述候选组合包括满足所述车速和轮端需求扭矩的对应关系的一对车速和轮端需求扭矩。
示例性地，该脉谱图的横坐标为车速，例如，横坐标范围可以为0-120km/h，纵坐标为轮端需求扭矩，例如纵坐标范围可以为0-3500N·m。脉谱图中不同的点对应于不同的车速和轮端需求扭矩，每个点为一个候选组合，从而可以通过脉谱图中的点，来确定目标车速和目标轮端需求扭矩。
示例性地，基于脉谱图确定的多个候选组合的排列顺序可以为汽车行业生产规定的仿真要求中的多个组合的时间顺序。例如，汽车行业生产规定的仿真实验要求，在仿真实验的第一时间点仿真计算第一汽车工况点的目标发动机档位，在仿真实验的第二时间点仿真计算第二汽车工况点的目标发动机档位……以此类推，其中，第一时间点早于第二时间点。该步骤201可以首先确定当前时间点对应的时间点，若当前时间点对应的为第一时间点，则确定第一汽车工况点对应的车速和轮端需求扭矩为目标车速和目标轮端需求扭矩。
通过基于脉谱图中多个候选组合的排列顺序来确定目标车速和目标轮端需求扭矩，进而确定目标发动机档位，可以计算出不同时间点对应的汽车工况对应的发动机档位，以满足汽车行业生产规定中的仿真实验要求，从而可以更好的满足汽车的前期架构选型或预研阶段的仿真要求。
在步骤202中，确定汽车N个档位下的发动机转速。
其中，N个档位下的发动机转速均与目标车速对应。
该步骤202可以包括：确定目标车速与候选档位的速比的乘积；将乘积与汽车的轮胎周长之商，确定为候选档位下的发动机转速，候选档位为N个档位中的一个。
其中，速比又称汽车传动比，是汽车传动系中变速装置前后两个传动机构的转速的比值。不同发动机档位对应的速比不同。可选地，N个档位的速比可以是预先设定好的。
汽车的轮胎周长是基于汽车的滚动半径得到的。滚动半径可以基于轮胎的自由半径、胎宽和扁平率来进行计算。可选地，轮胎的自由半径、胎宽和扁平率可以是预先设定的，因此，汽车的轮胎周长和滚动半径也可以是预先设定的。
可选地，汽车N个档位下的发动机转速可以采用公式(1)来进行计算：
其中，ni为第i档下的发动机转速，单位为转/分(rpm)。i为大于0且不大于N的整数，第i档也就是候选档位；N为大于1的整数。当汽车处于前期架构选型或者预研阶段时，不存在实际的汽车产品，更不存在汽车的实际档位。因此N可以为预先设定的；v为目标车速，单位为米/分(m/min)。gi为第i档的速比；r为车辆的滚动半径，单位为米(m)。
可选地，公式(1)中目标车速的单位为米/分(m/min)，并不属于常用的车速计量单位。如果采用常用的车速单位千米/时(km/h)，汽车N个档位下的发动机转速可以采用公式(2)来进行计算。
其中，目标车速v的单位为千米/时(km/h)，其他参数的解释如前所述。
在步骤203中，确定汽车N个档位下的发动机需求扭矩。
其中，N个档位下的发动机需求扭矩均与目标轮端需求扭矩对应。
该步骤203可以包括：将目标轮端需求扭矩与候选档位的速比之商，确定为候选档位下的发动机需求扭矩，候选档位为N个档位中的一个。
可选地，汽车N个档位下的发动机需求扭矩可以采用公式(3)来进行计算：
其中，Ti为第i档下的发动机需求扭矩，单位为牛米(N·m)；Twhl为目标轮端需求扭矩，单位为牛米(N·m)；gi为第i档的速比；第i档就是候选档位。
在步骤204中，基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速，确定N个档位下的发动机最佳扭矩。
其中，发动机最佳经济线用于表示发动机转速和发动机扭矩的对应关系，且在发动机转速和发动机扭矩的对应关系中，任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使发动机在任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率。
示例性地，图3是本公开实施例提供的发动机最佳经济线的示意图。图3中，横坐标为发动机转速，单位为转/分(rpm)，纵坐标为发动机扭矩，单位为牛米(N·m)。图3中的每个点均为一个发动机工况点。每个发动机工况点对应一个发动机功率和一个发动机效率。
311-315为发动机等功率线，即在同一条线上的发动机工况点对应的发动机功率相等。可选地，发动机功率可以基于发动机转速和发动机扭矩来计算得到，进而可以通过部分发动机工况点的发动机功率插值计算得到发动机等功率线。311-315对应的发动机功率逐渐增大，例如：311对应的发动机功率为20kw、312对应的发动机功率为40kw、313对应的发动机功率为60kw、314对应的发动机功率为80kw、315对应的发动机功率为100kw。
321-323为发动机等效率线，即在同一条线上的发动机工况点对应的发动机效率相等。发动机效率是基于发动机功率和发动机在一定时间内的燃油消耗量来计算的。可选地，发动机在一点时间内的燃油消耗量可以由发动机台架试验得到。进而可以通过部分发动机工况点的发动机效率插值计算得到发动机等效率线。发动机效率与发动机燃油消耗率成反比，即发动机的效率越高，燃油消耗率就越低，发动机也就越省油，越经济。发动机燃油消耗率是指发动机每千瓦时所消耗的燃油量。321-323对应的发动机效率依次减小。
在本公开实施例中，发动机最佳经济线可以采用以下方式确定：首先，生成发动机的多条等功率线和等效率区域；然后，确定等功率线与等效率区域的切点；最后，根据多个切点的连线，确定发动机最佳经济线。
其中，多条等功率线和等效率区域可以根据经验设置。
在一种实现方式中，通过直接连接多个切点，将该连线确定为发动机最佳经济线(例如图3中的连线33)。
在另一种实现方式中，通过对发动机转速进行插值，将得到的曲线确定为发动机最佳经济线(如图4中的曲线41)。
可以看出，相比于换挡脉谱图的生成过程，本公开实施例中发动机最佳经济线的确定过程更加简单，可以节省开发时间，提升汽车的开发效率。
该步骤204可以包括：将候选档位下的发动机转速在对应关系中对应的发动机扭矩，确定为候选档位下的发动机最佳扭矩，候选档位为N个档位中的一个。例如，确定候选档位下的发动机转速在最佳经济线上的点，则该点对应的发动机扭矩就是候选档位下的发动机扭矩。例如，N个档位下的发动机转速分别为n1、n2……nN，得到的N个档位下的发动机最佳扭矩为TOPt1、TOPt2……TOPtN。
在步骤205中，基于N个档位下的发动机最佳扭矩和N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
该步骤205可以包括：
在步骤205a中，分别确定N个档位下的发动机最佳扭矩和对应档位下发动机需求扭矩的差值的绝对值。
可选地，该绝对值可以采用公式(4)进行计算：
ΔTi＝|TOPti-Ti| (4)
其中，△Ti为第i档的发动机最佳扭矩和发动机需求扭矩之间的差值的绝对值。
在步骤205b中，将绝对值最小的档位确定为目标发动机档位。
例如，当汽车存在3个档位时，通过步骤205a中计算得到△T1、△T2、△T3。若△T2为三者之中最小的，则此时确定第2档为目标发动机档位。
可选地，目标发动机档位为第i档时，若第i档对应的TOPti＞Ti，也就是第i档的发动机最佳扭矩大于发动机需求扭矩，则发动机最佳扭矩相比于发动机需求扭矩多余的扭矩部分，可以提供给汽车的电机或其他部分使用，以充分利用能源；若第i档对应的TOPti＜Ti，也就是第i档的发动机最佳扭矩小于发动机需求扭矩，则发动机最佳扭矩相比于发动机需求扭矩不足的扭矩部分，可以由电机来提供；若第i档对应的TOPti＝Ti，也就是第i档的发动机最佳扭矩等于发动机需求扭矩，则刚好由发动机来提供全部所需扭矩。
相比于传统的换挡脉谱图中需要将计算各个组的发动机效率，然后进行比较再确定目标发动机档位。本公开实施例根据发动机最佳经济线确定发动机转速对应的发动机最佳扭矩，然后根据该发动机转速对应的发动机最佳扭矩与发动机需求扭矩的大小关系，确定目标发动机档位。省去了需要对每种不同的分配方式分别计算的过程，减少了计算量。且相比于换挡脉谱图的生成过程，本公开实施例中的发动机最佳经济线的确定过程更加简单，易于实现。
图4是本公开实施例提供的一种仿真结果对比图，如图4所示，横坐标为发动机转速，单位为转/分(rpm)，纵坐标为发动机扭矩，单位为牛米(N·m)。▲是基于本公开实施例提供的确定发动机档位的方法，根据不同的车速和轮端需求扭矩，确定目标发动机档位后，该发动机档位对应的发动机转速和发动机需求扭矩对应的点，即发动机工况点；是基于换挡脉谱图中的方法，根据不同的车速和轮端需求扭矩，确定目标发动机档位后，该发动机档位对应的发动机转速和发动机需求扭矩对应的点，即发动机工况点。可以看出，两种方法计算出的发动机工况点重合度较高，可见，仿真结果与换挡脉谱图差别不大，可以满足仿真需求。
如图4所示，41为发动机最佳经济线，42为发动机等效率线，43为发动机最大性能线。也就是，在发动机最大性能线43上的点，该点对应的发动机扭矩是发动机在该点对应的发动机转速下所能提供的最大扭矩。
图5是本公开实施例提供的一种确定发动机档位的装置的结构示意图，如图5所示，该装置50包括第一确定模块51、第二确定模块52和第三确定模块53。其中，第一确定模块51用于确定汽车N个档位下的发动机转速和N个档位下的发动机需求扭矩，其中，N为大于1的整数，N个档位下的发动机转速与目标车速对应，N个档位下的发动机需求扭矩与目标轮端需求扭矩对应；第二确定模块52用于基于发动机最佳经济线和N个档位下的发动机转速，确定N个档位下的发动机最佳扭矩；第三确定模块53用于基于N个档位下的发动机最佳扭矩和N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
在本公开实施例的一种实现方式中，发动机最佳经济线用于表示发动机转速和发动机扭矩的对应关系，且在所述发动机转速和发动机扭矩的对应关系中，任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使所述发动机在所述任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率。第二确定模块52用于将候选档位下的发动机转速在对应关系中对应的发动机扭矩，确定为候选档位下的发动机最佳扭矩，候选档位为N个档位中的一个。
在本公开实施例的一种实现方式中，第三确定模块53用于分别确定N个档位下的发动机最佳扭矩和对应档位下发动机需求扭矩的差值的绝对值；以及将绝对值最小的档位确定为目标发动机档位。
在本公开实施例的一种实现方式中，第一确定模块51包括第一确定子模块511和第二确定子模块512。其中，第一确定子模块511用于确定汽车N个档位下的发动机转速；第二确定子模块512用于确定汽车N个档位下的发动机需求扭矩。
在本公开实施例的一种实现方式中，第一确定子模块511用于确定目标车速与候选档位的速比的乘积；以及将乘积与汽车的轮胎周长之商，确定为候选档位下的发动机转速，候选档位为所述N个档位中的一个。
在本公开实施例的一种实现方式中，第二确定子模块512用于将目标轮端需求扭矩与候选档位的速比之商，确定为候选档位下的发动机需求扭矩，候选档位为所述N个档位中的一个。
在本公开实施例的一种实现方式中，该装置50还包括第四确定模块54。第四确定模块54用于基于脉谱图确定目标车速和目标轮端需求扭矩，该脉谱图用于表示车速和轮端需求扭矩的对应关系，所述目标车速和所述目标轮端需求扭矩的组合为多个候选组合中的一个，每个所述候选组合包括满足所述车速和轮端需求扭矩的对应关系的一对车速和轮端需求扭矩。
图6为本公开实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。如图6所示，该计算机设备600包括存储器601和处理器602，本领域技术人员可以理解，图6中示出的计算机设备600的结构并不构成对计算机设备600的限定，在实际应用中可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者不同的组件布置。
存储器601可用于存储计算机程序以及模块，存储601可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等。存储器601可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器601还可以包括存储器控制器，以提供处理器602对存储器601的访问。
处理器602通过运行存储在存储器601的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如执行本公开实施例提供的确定发动机档位的方法。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质为非易失性存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当该计算机可读存储介质中的计算机程序由处理器执行时，能够执行本公开实施例提供的确定发动机档位的方法。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机能够执行本公开实施例提供的确定发动机档位的方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种确定发动机档位的方法，其特征在于，所述方法包括：
确定汽车N个档位下的发动机转速，其中，N为大于1的整数，所述N个档位下的发动机转速与目标车速对应；
将目标轮端需求扭矩与候选档位的速比之商，确定为所述候选档位下的发动机需求扭矩，所述候选档位为所述N个档位中的一个；
将所述候选档位下的发动机转速在发动机最佳经济线中对应的发动机扭矩，确定为所述候选档位下的发动机最佳扭矩，所述发动机最佳经济线用于表示发动机转速和发动机扭矩的对应关系，且在所述发动机转速和发动机扭矩的对应关系中，任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使所述发动机在所述任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率；
基于所述N个档位下的发动机最佳扭矩和所述N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述N个档位下的发动机最佳扭矩和所述N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位，包括：
分别确定所述N个档位下的发动机最佳扭矩和对应档位下发动机需求扭矩的差值的绝对值；
将所述绝对值最小的档位确定为目标发动机档位。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定汽车N个档位下的发动机转速，包括：
确定所述目标车速与所述候选档位的速比的乘积；
将所述乘积与所述汽车的轮胎周长之商，确定为所述候选档位下的发动机转速。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
基于脉谱图确定所述目标车速和所述目标轮端需求扭矩，所述脉谱图用于表示车速和轮端需求扭矩的对应关系，所述目标车速和所述目标轮端需求扭矩的组合为多个候选组合中的一个，每个所述候选组合包括满足所述车速和轮端需求扭矩的对应关系的一对车速和轮端需求扭矩。
5.一种确定发动机档位的装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，包括第一确定子模块和第二确定子模块，所述第一确定子模块用于确定汽车N个档位下的发动机转速，其中，N为大于1的整数，所述N个档位下的发动机转速与目标车速对应，所述第二确定子模块用于将目标轮端需求扭矩与候选档位的速比之商，确定为所述候选档位下的发动机需求扭矩，所述候选档位为所述N个档位中的一个；
第二确定模块，用于将所述候选档位下的发动机转速在发动机最佳经济线中对应的发动机扭矩，确定为所述候选档位下的发动机最佳扭矩，所述发动机最佳经济线用于表示发动机转速和发动机扭矩的对应关系，且在所述发动机转速和发动机扭矩的对应关系中，任一发动机转速对应的发动机扭矩能够使所述发动机在所述任一发动机转速对应的发动机功率下达到最高效率；
第三确定模块，用于基于所述N个档位下的发动机最佳扭矩和所述N个档位下的发动机需求扭矩，确定目标发动机档位。
6.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器和存储器；
其中，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于执行所述存储器中存放的计算机程序，以实现权利要求1至4任一项所述的方法。
7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机指令，存储的所述计算机指令被处理器执行时能够实现如权利要求1至4任一项所述的方法。
CN202111012723.XA 2021-08-31 2021-08-31 确定发动机档位的方法、装置、设备和介质 Active CN113609624B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111012723.XA CN113609624B (zh) 2021-08-31 2021-08-31 确定发动机档位的方法、装置、设备和介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111012723.XA CN113609624B (zh) 2021-08-31 2021-08-31 确定发动机档位的方法、装置、设备和介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113609624A CN113609624A (zh) 2021-11-05
CN113609624B true CN113609624B (zh) 2024-03-26

Family

ID=78342331

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202111012723.XA Active CN113609624B (zh) 2021-08-31 2021-08-31 确定发动机档位的方法、装置、设备和介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN113609624B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115199418A (zh) * 2022-07-15 2022-10-18 湖南道依茨动力有限公司 工程设备限扭方法和系统、发动机、工程设备

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112417671A (zh) * 2020-11-18 2021-02-26 奇瑞汽车股份有限公司 获得发动机万有特性曲线数据的方法、装置及存储介质

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6688411B2 (en) * 2001-11-09 2004-02-10 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle and a method for operating a hybrid electric vehicle
JP4227998B2 (ja) * 2006-03-08 2009-02-18 トヨタ自動車株式会社 車両および駆動装置並びにこれらの制御方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112417671A (zh) * 2020-11-18 2021-02-26 奇瑞汽车股份有限公司 获得发动机万有特性曲线数据的方法、装置及存储介质

Non-Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
G.K.Padhy;C.S.Wu;S.Gao.Friction stir based welding and processing technologies-processes,parameters,microstructures and applications:A review.Journal of Materials Science & Technology.2018,(第01期), 5-42. *
基于Matlab的液力变矩器与发动机匹配计算与分析;可帅;罗静;冯治国;李长虹;;现代机械(第02期);44-48 *
排气系统对VVT发动机性能影响的研究;陈伟国;王伟;;内燃机与动力装置(第01期);5-8+17 *
节油驾驶方法存在的典型错误认识;李庆龙;;重型汽车(第06期);45 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN113609624A (zh) 2021-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN105844061B (zh) 生成换挡map的方法和装置
CN111016922B (zh) 一种单电机混合动力系统优化分扭的能量管理系统和方法
CN107303906B (zh) 用于控制混合动力车辆的发动机离合器的设备和方法
CN111456860B (zh) 混联式混合动力汽车发动机最佳运行线在线学习方法
CN104760591B (zh) 混合动力综合控制系统
CN113609624B (zh) 确定发动机档位的方法、装置、设备和介质
CN112026531A (zh) 前后轴双电机驱动电动汽车的驱动扭矩分配方法及系统
KR102359578B1 (ko) 하이브리드 차량의 최적 운전점 결정 방법
CN111942367A (zh) 混合动力车辆的动力系统的扭矩分配的方法
CN115431953A (zh) 串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质
KR101683525B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법
CN108482131A (zh) 一种48v bsg弱混合动力能量回收控制系统策略
CN110469661B (zh) 一种基于cvt效率的动力性速比优化方法及系统
CN108909528B (zh) 一种p2架构混动怠速控制方法
CN105620481B (zh) 车辆的控制方法及系统
CN114715122B (zh) 增程器的控制方法、装置、电子设备和存储介质
Cheng et al. Modeling and simulation of plug-in hybrid electric powertrain system for different vehicular application
CN105416273A (zh) 车辆
CN112977082B (zh) 扭矩分配方法及装置、建模方法及汽车
Li et al. Development of a Compound Power-split Hybrid Power System for Commercial Vehicles
KR20080091530A (ko) 하이브리드 전기 차량의 주행 제어 방법
CN114312742A (zh) 一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器
CN112896141A (zh) 增程器控制方法、装置、存储介质、电子设备、车辆
WO2024094114A1 (zh) 车辆参数确定方法、扭矩分配方法、装置及车辆
Jiang et al. A study on energy management control strategy for an extended-range electric vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant