CN115431953A - 串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

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CN115431953A CN202211198549.7A CN202211198549A CN115431953A CN 115431953 A CN115431953 A CN 115431953A CN 202211198549 A CN202211198549 A CN 202211198549A CN 115431953 A CN115431953 A CN 115431953A
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钟田财
何艳则
王蓉
高月仙
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Abstract

本申请涉及一种串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质，其中，方法包括：采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点，从而通过调整油电分配策略，在考虑动力性和油耗的同时，平衡了排放、NVH以及电平衡性能，有效提升了车辆的综合性能和竞争力。

Description

串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质。
背景技术
串联式混合动力油电分配策略，核心在于控制发动机的发电工况点，典型控制方法有：单点控制，多点控制，功率跟随控制。其中，单点控制可以保证发动机永远处在发动机最高效率点，油耗表现好；但如果整车功率需求长时间比较大，发动机发电功率难以满足，需要电池额外补充，导致电池SoC(State of Charge，电池荷电状态)不断下降，最终只能限制功率输出，牺牲动力性，保证电池电量不再下降；功率跟随控制，动力性表现好；但如果轮端需求功率变化频繁，发动机的工况点也频繁波动，油耗表现则会变差；多点控制，综合了单点和功率跟随控制的特点，平衡了动力性和油耗，发动机工况点稳定，油耗优于功率跟随控制，动力性优于单点控制。
目前。相关技术可在混合动力车辆中的发动机不参与驱动且BSG(Belt DrivenStarter Generator，皮带传动起动)电机发电的工况下，通过控制BSG电机的输出扭矩来稳定发动机的转速，改善混合动力车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能，降低混合动力车辆的油耗和排放量；此外，相关技术通过设计混联式混合动力汽车串联模式控制，控制串联模式发动机运行相关参数，兼顾了经济性与NVH性能，有效指导混连式混合动力汽车串联模式开发。
然而，相关技术在考虑动力性和油耗的同时，无法有效平衡排放、NVH以及电平衡性能，亟待解决。
发明内容
本申请提供一种串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质，以解决相关技术在考虑动力性和油耗的同时，无法有效平衡排放、NVH以及电平衡性能等问题。
本申请第一方面实施例提供一种串联式混合动力汽车的油电分配方法，包括以下步骤：采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据所述实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；根据所述目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；以及根据所述目标发动机转速和所述目标充电功率计算目标扭矩，并基于所述目标扭矩获取发动机的发电工况点。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述目标扭矩的计算公式为：
Figure BDA0003871376100000021
其中，N为目标转速，P为目标充电功率。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述目标充电功率的计算公式为：
P＝max(min(L1(N),L2(N),L4(N)),L5(N))，
其中，L1为增程器最佳经济线，L2为排放约束功率线，L4为NVH功率线，L5为整车轮端需求功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，在计算所述目标充电功率之前，还包括：基于发动机仿真或台架测试万有特性数据，以及电机仿真或台架测试效率数据，计算增程器的综合效率；基于所述综合效率计算每个功率下能耗最低转速，生成所述预设的增程器最佳经济线。
可选地，在本申请的一个实施例中，在计算所述目标充电功率之前，还包括：根据发动机仿真或台架测试发动机原排数据计算所述预设的各发动机转速下的排放约束功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，在计算所述目标充电功率之前，还包括：根据整车NVH仿真/试验数据计算所述预设的各转速下NVH可接受的功率线；和/或，根据整车仿真/试验数据计算所述预设的各车速下整车轮端需求功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，在得到所述目标发动机转速之前，还包括：根据所述整车NVH仿真/试验数据计算所述预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线。
本申请第二方面实施例提供一种串联式混合动力汽车的油电分配装置，包括：采集模块，用于采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据所述实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；第一计算模块，用于根据所述目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；以及获取模块，用于根据所述目标发动机转速和所述目标充电功率计算目标扭矩，并基于所述目标扭矩获取发动机的发电工况点。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述目标扭矩的计算公式为：
Figure BDA0003871376100000022
其中，N为目标转速，P为目标充电功率。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述目标充电功率的计算公式为：
P＝max(min(L1(N),L2(N),L4(N)),L5(N))，
其中，L1为增程器最佳经济线，L2为排放约束功率线，L4为NVH功率线，L5为整车轮端需求功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：第二计算模块，用于在计算所述目标充电功率之前基于发动机仿真或台架测试万有特性数据，以及电机仿真或台架测试效率数据，计算增程器的综合效率；生成模块，用于基于所述综合效率计算每个功率下能耗最低转速，生成所述预设的增程器最佳经济线。
可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：第三计算模块，用于在计算所述目标充电功率之前根据发动机仿真或台架测试发动机原排数据计算所述预设的各发动机转速下的排放约束功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：第四计算模块，用于在计算所述目标充电功率之前根据整车NVH仿真/试验数据计算所述预设的各转速下NVH可接受的功率线；和/或，第五计算模块，用于根据整车仿真/试验数据计算所述预设的各车速下整车轮端需求功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：第六计算模块，用于在得到所述目标发动机转速之前根据所述整车NVH仿真/试验数据计算所述预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的串联式混合动力汽车的油电分配方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的串联式混合动力汽车的油电分配方法。
由此，本申请的实施例具有以下有益效果：
本申请的实施例可以采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点，从而通过调整油电分配策略，在考虑动力性和油耗的同时，平衡了排放、NVH以及电平衡性能，有效提升了车辆的综合性能和竞争力。由此，解决了相关技术在考虑动力性和油耗的同时，无法有效平衡排放、NVH以及电平衡性能等问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种串联式混合动力汽车的油电分配方法的流程图；
图2为根据本申请的一个实施例提供的一种增程器(发动机和发电机)综合效率示意图；
图3为根据本申请的一个实施例提供的一种串联式混合动力汽车的油电分配方法的逻辑架构图；
图4为根据本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置的示例图；
图5为申请实施例提供的车辆的结构示意图。
其中，10-串联式混合动力汽车的油电分配装置、100-采集模块、200-第一计算模块、300-获取模块、501-存储器、502-处理器、503-通信接口。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配方法、装置、车辆及介质。针对上述背景技术中提到的问题，本申请提供了一种串联式混合动力汽车的油电分配方法，在该方法中，通过采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点。本申请通过计算增程器最佳经济线、排放约束功率线、NVH转速线、NVH功率线以及整车轮端需求功率线，以确定发动机发电工况点，从而通过调整油电分配策略，在考虑动力性和油耗的同时，有效平衡排放、NVH以及电平衡性能，提升了车辆的综合性能和竞争力。由此，解决了相关技术在考虑动力性和油耗的同时，无法有效平衡排放、NVH以及电平衡性能等问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种串联式混合动力汽车的油电分配方法的流程图。
如图1所示，该串联式混合动力汽车的油电分配方法包括以下步骤：
在步骤S101中，采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速。
本申请的实施例可通过车速传感器等设备，采集串联式混合动力汽车的实时行驶速度，同时，结合各车速下NVH可接受的发动机转速线，以得到车辆的目标发动机转速，从而为获取发动机的目标扭矩提供数据支撑。
可选地，在本申请的一个实施例中，在得到目标发动机转速之前，还包括：根据整车NVH仿真/试验数据计算预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线。
需要说明的是，本申请的实施例通过整车NVH仿真试验，以确定各车速下NVH可接受的发动机转速线L3，进而本申请的实施例可以在整车实际运行时，根据实际车速，插值各车速下NVH可接受的发动机转速线，以得到目标发动机转速，从而有效保证了所获取的各车速下NVH可接受的发动机转速线以及目标发动机转速的准确性。
在步骤S102中，根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率。
在根据实际车速基于各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速后，进一步地，本申请的实施例可以结合增程器最佳经济线、各发动机转速下的排放约束功率线、各转速下NVH可接受的功率线以及各车速下整车轮端需求功率线等参数，获取目标充电功率，从而可以有效兼顾动力性、油耗、排放以及NVH等性能。
可选地，在本申请的一个实施例中，在计算目标充电功率之前，还包括：基于发动机仿真或台架测试万有特性数据，以及电机仿真或台架测试效率数据，计算增程器的综合效率；基于综合效率计算每个功率下能耗最低转速，生成预设的增程器最佳经济线。
需要说明的是，本申请的实施例可以通过发动机仿真台架测试万有特性数据以及效率数据，并通过两组数据计算增程器(发动机和发电机)的综合效率，如图2所示，进而计算每个功率下，能耗最低的转速，以得到增程器最佳经济线，从而使得本申请的实施例在计算目标充电功率之前，充分考虑到油耗等经济因素，有效提升了串联式混合动力汽车的油电分配方法的经济性和可靠性。
可选地，在本申请的一个实施例中，在计算目标充电功率之前，还包括：根据发动机仿真或台架测试发动机原排数据计算预设的各发动机转速下的排放约束功率线。
需要说明的是，本申请的实施例可以通过发动机仿真台架测试发动机原排数据，计算各发动机转速下的排放约束功率线，从而使得本申请实施例的油电分配方法兼顾车辆排放性能，提升车辆的环保水平。
可选地，在本申请的一个实施例中，在计算目标充电功率之前，还包括：根据整车NVH仿真/试验数据计算预设的各转速下NVH可接受的功率线；和/或，根据整车仿真/试验数据计算预设的各车速下整车轮端需求功率线。
可以理解的是，本申请的实施例可以根据整车NVH仿真试验数据计算预设的各转速下NVH可接受的功率线，并根据整车仿真试验数据，确定各车速下整车轮端需求功率线，从而使得本申请实施例的油电分配方法在考虑到排放、油耗等指标的基础上，进一步保障车辆的动力性能。
可选地，在本申请的一个实施例中，目标充电功率的计算公式为：
P＝max(min(L1(N),L2(N),L4(N)),L5(N))，
其中，L1为增程器最佳经济线，L2为排放约束功率线，L4为NVH功率线，L5为整车轮端需求功率线。
需要说明的是，本申请的实施例可以根据目标转速，分别插值增程器最佳经济线、排放约束功率线、NVH功率线以及整车轮端需求功率线，并使用插值结果通过下式计算目标充电功率：
P＝max(min(L1(N),L2(N),L4(N)),L5(N))
其中，L1为增程器最佳经济线，L2为排放约束功率线，L4为NVH功率线，L5为整车轮端需求功率线，N为目标转速，P为目标充电功率。
从而使得本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配方法能够平衡排放、NVH以及电平衡等多种性能指标，进一步完善了分配策略，提升了车辆可靠程度。
在步骤S103中，根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点。
在根据目标发动机转速、增程器最佳经济线、各发动机转速下的排放约束功率线、各转速下NVH可接受的功率线以及各车速下整车轮端需求功率线得到目标充电功率后，进一步地，本申请的实施例可以根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，从而获取发动机的发电工况点，如图3所示。
可选地，在本申请的一个实施例中，目标扭矩的计算公式为：
Figure BDA0003871376100000061
其中，N为目标转速，P为目标充电功率。
需要说明的是，本申请的实施例可以通过目标转速和目标充电功率根据下式计算目标扭矩：
Figure BDA0003871376100000071
从而得到发动机的发电工况点(N，T)。
可以理解的是，本申请的实施例可以通过计算增程器最佳经济线、排放约束功率线、NVH转速线、NVH功率线以及整车轮端需求功率线，以确定发动机发电工况点，从而使得本申请的实施例在考虑动力性和油耗的同时，平衡了排放、NVH以及电平衡性能，有效提升了车辆的可靠程度。
根据本申请实施例提出的串联式混合动力汽车的油电分配方法，通过采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点。本申请通过计算增程器最佳经济线、排放约束功率线、NVH转速线、NVH功率线以及整车轮端需求功率线，以确定发动机发电工况点，从而通过调整油电分配策略，在考虑动力性和油耗的同时，有效平衡排放、NVH以及电平衡性能，提升了车辆的综合性能和竞争力。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的串联式混合动力汽车的油电分配装置。
图4是本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置的方框示意图。
如图4所示，该串联式混合动力汽车的油电分配装置10包括：采集模块100、第一计算模块200以及获取模块300。
其中，采集模块100，用于采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；
第一计算模块200，用于根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；以及
获取模块300，用于根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点。
可选地，在本申请的一个实施例中，目标扭矩的计算公式为：
Figure BDA0003871376100000072
其中，N为目标转速，P为目标充电功率。
可选地，在本申请的一个实施例中，目标充电功率的计算公式为：
P＝max(min(L1(N),L2(N),L4(N)),L5(N))，
其中，L1为增程器最佳经济线，L2为排放约束功率线，L4为NVH功率线，L5为整车轮端需求功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置10，还包括：第二计算模块和生成模块。
其中，第二计算模块，用于在计算目标充电功率之前基于发动机仿真或台架测试万有特性数据，以及电机仿真或台架测试效率数据，计算增程器的综合效率；
生成模块，用于基于综合效率计算每个功率下能耗最低转速，生成预设的增程器最佳经济线。
可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置10，还包括：第三计算模块，用于在计算目标充电功率之前根据发动机仿真或台架测试发动机原排数据计算预设的各发动机转速下的排放约束功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置10，还包括：第四计算模块和第五计算模块。
其中，第四计算模块，用于在计算目标充电功率之前根据整车NVH仿真/试验数据计算预设的各转速下NVH可接受的功率线；和/或，
第五计算模块，用于根据整车仿真/试验数据计算预设的各车速下整车轮端需求功率线。
可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置10，还包括：第六计算模块，用于在得到目标发动机转速之前根据整车NVH仿真/试验数据计算预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线。
需要说明的是，前述对串联式混合动力汽车的油电分配方法实施例的解释说明也适用于该实施例的串联式混合动力汽车的油电分配装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的串联式混合动力汽车的油电分配装置，通过采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；根据目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；根据目标发动机转速和目标充电功率计算目标扭矩，并基于目标扭矩获取发动机的发电工况点。本申请通过计算增程器最佳经济线、排放约束功率线、NVH转速线、NVH功率线以及整车轮端需求功率线，以确定发动机发电工况点，从而通过调整油电分配策略，在考虑动力性和油耗的同时，有效平衡排放、NVH以及电平衡性能，提升了车辆的综合性能和竞争力。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的串联式混合动力汽车的油电分配方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选地，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的串联式混合动力汽车的油电分配方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种串联式混合动力汽车的油电分配方法，其特征在于，包括以下步骤：
采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据所述实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；
根据所述目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；以及
根据所述目标发动机转速和所述目标充电功率计算目标扭矩，并基于所述目标扭矩获取发动机的发电工况点。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标扭矩的计算公式为：
Figure FDA0003871376090000011
其中，N为目标转速，P为目标充电功率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标充电功率的计算公式为：
P＝max(min(L1(N),L2(N),L4(N)),L5(N))，
其中，L1为增程器最佳经济线，L2为排放约束功率线，L4为NVH功率线，L5为整车轮端需求功率线。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算所述目标充电功率之前，还包括：
基于发动机仿真或台架测试万有特性数据，以及电机仿真或台架测试效率数据，计算增程器的综合效率；
基于所述综合效率计算每个功率下能耗最低转速，生成所述预设的增程器最佳经济线。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算所述目标充电功率之前，还包括：
根据发动机仿真或台架测试发动机原排数据计算所述预设的各发动机转速下的排放约束功率线。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算所述目标充电功率之前，还包括：
根据整车NVH仿真/试验数据计算所述预设的各转速下NVH可接受的功率线；
和/或，根据整车仿真/试验数据计算所述预设的各车速下整车轮端需求功率线。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在得到所述目标发动机转速之前，还包括：
根据所述整车NVH仿真/试验数据计算所述预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线。
8.一种串联式混合动力汽车的油电分配装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集串联式混合动力汽车的实际车速，并根据所述实际车速基于预设的各车速下NVH可接受的发动机转速线得到目标发动机转速；
第一计算模块，用于根据所述目标发动机转速基于预设的增程器最佳经济线、预设的各发动机转速下的排放约束功率线、预设的各转速下NVH可接受的功率线和预设的各车速下整车轮端需求功率线计算目标充电功率；以及
获取模块，用于根据所述目标发动机转速和所述目标充电功率计算目标扭矩，并基于所述目标扭矩获取发动机的发电工况点。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的串联式混合动力汽车的油电分配方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的串联式混合动力汽车的油电分配方法。
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