CN109334454B - 一种限制车速的方法、装置和整车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种限制车速的方法、装置和整车。该限制车速的方法包括：获取发动机的当前转速和当前车速，根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，若发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。本发明根据不同档位对应不同的转速限制值可直接计算整车在当前档位时所需的扭矩信息，从而可以准确的输出车速限制在法规规定的车速限制值时发动机所需的喷油量，实现车速的准确控制。同时，在此控制过程中，由确定的转速限制值直接确定整车处于不同档位时最终输出的扭矩信息，无需动态调节过程，方法简单，调节过程工作量少，而且调节周期短。

Description

一种限制车速的方法、装置和整车

技术领域

本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种限制车速的方法、装置和整车。

背景技术

目前，对于国六商用车，法规要求当发动机出现严重故障导致排放尾气超标时，需要限制整车车速不超过20km/h。因此电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的控制策略中应该增加当出现严重排放相关故障时发动机主动限制车速的功能。车载自动诊断系统(On Board Diagnostics，OBD)能够及时报警且限制整车车速不超过20km/h。为满足法规对故障整车车速限制的要求，还要考虑整车实际运行中可能出现的丢失车速信号等问题，保证在有车速信号和无车速信号时，OBD都能将整车的实际车速限制在20km/h以内。

现有控制策略中有车速信号的标定策略是基于MAP三维模型，MAP三维模型的X轴为转速，Y轴为车速，Z轴为扭矩。通过转速限制值和车速限制值查标定的MAP三维模型确定发动机扭矩限制值，从而通过限制发动机的扭矩值限定发动机的喷油量，从而达到限制车速到20km/h的目的。由于整车的重量直接影响同一整车车速对应的发动机的扭矩，如：整车空载、轻载、重载情况下同一整车车速需求的扭矩不一样，因此现有控制策略无法兼顾不同整车重量所需的扭矩，只能在各个整车负载下反复标定扭矩值达到尽可能的车速限制值的要求，造成了标定工作量非常大，控制车速准确度比较低的问题。

发明内容

本发明提供一种限制车速的方法、装置和整车，以实现发动机出现严重故障导致排放尾气超标时准确限制车速，并且方法简单，工作量少，周期短。

第一方面，本发明实施例提供了一种限制车速的方法，包括：

获取发动机的当前转速和当前车速；

根据发动机的当前转速与所述当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值；

若发动机的当前转速大于所述当前档位对应的转速限制值，控制发动机的所述当前转速下降至小于或等于所述当前档位对应的转速限制值。

具体地，在所述获取发动机的当前转速和当前车速之前，还包括：

根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值。

具体地，在同一档位下，所述车速限制值与发动机的所述转速限制值成正比，车速限制值v与转速限制值n的关系为v＝0.337*n*r/k1/k2；其中，v为车速限制值，n为转速限制值，r为车轮半径，k1为变速箱速比，k2为主减速比。

具体地，在所述控制发动机的当前转速下降至小于或等于所述当前档位对应的转速限制值之后，还包括：

根据所述当前档位对应的转速限制值计算发动机的第一输出扭矩；

根据整车的油门踏板开度计算发动机的第二输出扭矩；

通过所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩中较小的扭矩驱动发动机。

具体地，所述根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值还包括：

若任意档位对应的发动机的转速限制值均大于发动机最大转速值，所述任意档位对应的发动机的转速限制值为所述发动机最大转速值。

具体地，所述根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值，还包括：

若任意档位对应的发动机的转速限制值均小于所述怠速值，所述任意档位对应的发动机的转速限制值为所述怠速值。

具体地，所述获取发动机的当前转速和当前车速包括：

检测发动机的当前转速和当前车速；

在所述检测发动机的当前转速和当前车速之后，还包括；

若不能检测到所述当前转速和/或所述当前车速，所述转速限制值为怠速值。

第二方面，本发明实施例还提供了一种限制车速的装置，包括：

当前转速和当前车速获取模块，用于获取发动机的当前转速和当前车速；

档位确定模块，用于根据发动机的所述当前转速与所述当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值；

转速调节模块，用于在发动机的所述当前转速大于所述当前档位对应的转速限制值，控制发动机的所述当前转速下降小于或等于至所述当前档位对应的转速限制值。

具体地，该限制车速的装置还包括：

转速限制值计算模块，用于根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值。

具体地，该限制车速的装置还包括：

第一输出扭矩计算模块，用于根据所述当前档位对应的转速限制值计算发动机的第一输出扭矩；

第二输出扭矩计算模块，用于根据整车的油门踏板开度计算发动机的第二输出扭矩；

驱动模块，用于通过所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩中较小的扭矩驱动发动机。

具体地，该限制车速的装置还包括：

第一转速比较模块，所述第一转速比较模块用于比较各个档位对应的发动机的转速限制值与发动机最大转速值；若任意档位对应的发动机的转速限制值大于所述发动机最大转速值，所述第一转速比较模块输出的所述任意档位对应的发动机的转速限制值为所述发动机最大转速值。

具体地，该限制车速的装置还包括：

第二转速比较模块，所述第二转速比较模块用于比较各个档位对应的发动机的转速限制值与怠速值；若任意档位下的发动机的转速限制值小于所述怠速值，所述第二转速比较模块输出的所述任意档位下的发动机的转速限制值为所述怠速值。

具体地，该限制车速的装置还包括：

第三转速比较模块，所述当前转速和当前车速获取模块包括当前转速和当前车速检测模块；

所述当前转速和当前车速检测模块用于检测发动机的当前转速和当前车速；所述第三转速比较模块用于若所述当前转速和当前车速检测模块不能检测到发动机的当前转速和/或当前车速时，所述转速限制值为怠速值。

第三方面，本发明实施例还提供了一种整车，包括本发明任意实施例提供的限制车速的装置。

本发明通过获取发动机的当前转速和当前车速，根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，若发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。根据不同档位对应不同的转速限制值可直接计算整车在当前档位时所需的扭矩信息，从而可以准确的输出车速限制在法规规定的车速限制值时发动机所需的喷油量，实现车速的准确控制。同时，在此控制过程中，由确定的转速限制值直接确定整车处于不同档位时最终输出的扭矩信息，无需动态调节过程，方法简单，调节过程工作量少，而且调节周期短。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种限制车速的方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种限制车速的方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的另一种限制车速的方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的一种限制车速的装置的模块示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种限制车速的装置的模块示意图；

图6为本发明实施例提供的另一种限制车速的装置的模块示意图；

图7为本发明实施例提供的另一种限制车速的装置的模块示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种限制车速的方法的流程图，本实施例可适用于整车的发动机出现严重故障导致排放超限时，或者整车实际运行中可能出现的丢失车速信号等问题的情况。该方法可以由限制车速的装置来执行，限制车速的装置可以集成在整车ECU中。如图1所示，该限制车速的方法具体包括如下步骤：

S110、获取发动机的当前转速和当前车速。

其中，发动机的当前转速和当前车速即为实时获取的发动机转速和车速。

具体地，在整车行驶过程中，实时获取发动机的转速和车速有多种方法，示例性地，获取发动机的转速时，可以在发动机机体上设置有转速传感器，转速传感器检测发动机的转速，并形成电信号传输至ECU，ECU根据电信号即可确定发动机的转速。在获取整车的车速时，整车的四个车轮可以接有轮速传感器，用来检测单位时间内车轮转过的圈数和角度，并将检测到的结果传送至ECU，ECU可以根据车轮的半径换算出单位时间内的车轮移动的距离，从而可以得到整车的车速。

需要说明的是，ECU又称“行车电脑”、“车载电脑”等，从用途上来说，是整车专用的微机控制器。它和普通的电脑一样，由微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成，可以实现存储、计算等多种功能。

S120、根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值。

具体地，整车包括多个档位，对同一车速而言，不同的档位对应不同的转速限制值。示例性地，表1为本发明提供的一种不同档位对应的转速限制值，如表1所示，整车可以包括一档至十二档。在整车开始出厂之前，根据法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标的问题确定每一档位对应一转速限制值，例如，根据法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制车速是20km/h，此时，一档对应的转速限制值是4218r/min，二挡对应的转速限制值是3280r/min。在获取发动机的当前转速和当前车速后，ECU可以计算当前转速和当前车速的比值，根据计算出来的比值可以确定整车的当前档位。示例性地，当前转速与当前车速的关系为v1＝0.337*n1*r/k1/k2(式1)；其中，v1为当前车速，n1为当前转速，r为车轮半径，k1为变速箱速比，k2为主减速比。对于同一整车而言，车轮半径r和主减速比k2均为固定值，因此，当当前转速和当前车速的比值确定时，根据式1即可确定整车的变速箱速比k1。对于同一整车而言，不同的档位对应不同的变速箱速比k1，示例性地，表2为本发明提供的一种不同档位对应的变速箱速比，根据式1确定的整车的变速箱速比k1为12.10时，可以确定当前档位为一档。根据式1确定的整车的变速箱速比k1为9.41时，可以确定当前档位为二档。以此类推。当确定整车当前的档位后，ECU可根据不同档位对应的转速限制值确定当前的档位所需限定的转速。

需要说明的是，当根据式1确定的整车的变速箱速比k1的值与所有档位对应的变速箱速比不同时，此时计算的变速箱速比k1可能存在一定的误差，需要考虑表2中与计算的变速箱速比k1相近的变速箱速比k1对应的档位。

表1：一种不同档位对应的转速限制值

表2：一种不同档位对应的变速箱速比

S130、若发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。

具体地，在确定整车的当前档位时，同时可以确定当前档位对应的转速限制值。在步骤110中，ECU根据电信号确定发动机的当前转速，比较发动机当前转速和当前档位对应的转速限制值，若发动机当前转速大于当前档位对应的转速限制值，ECU控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。

一般情况下，ECU比较发动机当前转速和当前档位对应的转速限制值的过程可以通过软件编程实现，也可以通过硬件电路实现，此处不做限定。ECU控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值的过程中，ECU可直接控制发动机的当前转速等于当前档位对应的转速限制值，即根据当前档位对应的转速限制值，计算当前整车所需输出的扭矩信息，并将扭矩信息传输至ECU中集成的发动机控制模块，发动机控制模块根据扭矩信息准确控制发动机的喷油量，从而可以实现准确的调节整车当前档位的车速。由此可知，通过不同档位对应不同的转速限制值，直接确定整车处于不同档位时最终输出的扭矩信息，无需动态调节过程，方法简单，调节过程工作量少，而且调节周期短。

本实施例的技术方案，通过获取发动机的当前转速和当前车速，根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，若发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。根据不同档位对应不同的转速限制值可直接计算整车在当前档位时所需的扭矩信息，从而可以准确的输出车速限制在法规规定的车速限制值时发动机所需的喷油量，实现车速的准确控制。同时，在此控制过程中，由确定的转速限制值直接确定整车处于不同档位时最终输出的扭矩信息，无需动态调节过程，方法简单，调节过程工作量少，而且调节周期短。

图2为本发明实施例提供的另一种限制车速的方法的流程图，如图2所示，该限制车速的方法具体包括：

S210、根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值。

具体地，在同一档位下，车速限制值与发动机的转速限制值成正比，车速限制值v与转速限制值n的关系为v＝0.337*n*r/k1/k2(式2)；其中，v为车速限制值，n为转速限制值，r为车轮半径，k1为变速箱速比，k2为主减速比。当整车档位确定时，变速箱速比k1为一固定值，同时主减速比k2和车轮半径r也为固定值，因此当车速限制值确定时，通过式2可以确定转速限制值。因不同的档位对应不同的变速箱速比k1，所以对于同一车速限制值，不同档位对应不同的转速限制值。

S220、获取发动机的当前转速和当前车速。

S230、根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值。

S240、若发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。

在上述各技术方案的基础上，步骤210的根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值还包括：

若任意档位对应的发动机的转速限制值均大于发动机最大转速值，任意档位对应的发动机的转速限制值为发动机最大转速值。

其中，发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，相同的油耗输出的功率反而呈下降趋势，造成了资源浪费，同时发动机本身也容易产生过度磨损甚至损坏。因此，发动机在达到最大功率时对应的转速称为发动机最大转速值。一般在整车使用说明中转速的单位用r/min来表示。

具体地，根据车速限制值计算出各个档位对应的发动机的转速限制值后，如果计算得到的整车的多个档位对应的多个转速限制值存在一个或多个的转速限制值大于发动机最大转速值时，此时发动机输出的功率反而会下降，发动机本身也容易产生过度磨损甚至损坏。因此，可以将大于发动机最大转速值的一个或多个的转速限制值所对应的档位的转速限制值设定为发动机最大转速值。从而可以充分利用能源，减少资源浪费，同时避免了发动机的过度磨损甚至损坏。示例性地，表3为本发明提供的另一种不同档位对应的转速限制值，如表3和表1所示，当发动机最大转速值为2420r/min时，在表1中，通过车速限制值计算的一档对应的转速限制值、二档对应的转速限制值和三档对应的转速限制值均大于发动机最大转速值2420r/min，因此，需要将一档对应的转速限制值、二档对应的转速限制值和三档对应的转速限制均设定为发动机最大转速值2420r/min，此时一档对应的转速限制值、二档对应的转速限制值和三档对应的转速限制如表3所示，均为2420r/min。

表3：另一种不同档位对应的转速限制值

在上述各技术方案的基础上，步骤210的根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值还包括：

若任意档位对应的发动机的转速限制值均小于怠速值，任意档位对应的发动机的转速限制值为怠速值。

其中，发动机的怠速值是发动机处于怠速的工作状态时发动机的转速。发动机的怠速工作状态是发动机空转的工作状态，即在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速的工作状态。

具体地，根据车速限制值计算出各个档位对应的发动机的转速限制值后，如果计算得到的整车的多个档位对应的多个转速限制值存在一个或多个的转速限制值小于发动机的怠速值时，如果发动机的转速低于怠速值，会造成发动机本身的过度磨损甚至损坏。因此，可以将小于发动机怠速值的一个或多个的转速限制值所对应的档位的转速限制值设定为发动机的怠速值。避免了发动机的过度磨损甚至损坏。示例性地，继续参考表1和表3，当发动机的怠速值为700r/min时，在表1中，通过车速限制值计算的九档对应的转速限制值、十档对应的转速限制值、十一档对应的转速限制值和十二档对应的转速限制值均小于发动机的怠速值700r/min，因此，需要将九档对应的转速限制值、十档对应的转速限制值、十一档对应的转速限制值和十二档对应的转速限制值均设定为发动机的怠速值700r/min，此时九档对应的转速限制值、十档对应的转速限制值、十一档对应的转速限制值和十二档对应的转速限制值如表3所示，均为700r/min。

当各档位对应的转速限制值确定后，计算当前整车所需输出的扭矩信息，根据扭矩信息准确控制发动机的喷油量，从而可以实现准确的调节整车当前档位的车速。表4为本发明提供的一种不同档位对应的调节后输出的最大车速值，其根据法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制车速是20km/h计算得到。如表4所示，一档至八档的最大车速值均未超过20km/h，符合法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制车速。而九档至十二档虽然超过了法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制车速，但是在整车怠速起步时，由于700r/min的转速下发动机输出扭矩小，整车会掉速或熄火等。因此一旦发动机发生严重故障需要限速20km/h时，高档位是不能起步的，司机需要使用低档位起步，此时车速不会超过20km/h。这样就保证了在发动机发生故障需要限速20km/h时，任意档位下车速不会超过20km/h。

表4：一种不同档位对应的调节后输出的最大车速值

图3为本发明实施例提供的另一种限制车速的方法的流程图，如图3所示，该限制车速的方法具体包括：

S310、获取发动机的当前转速和当前车速。

S320、根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值。

S330、若发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。

S340、根据当前档位对应的转速限制值计算发动机的第一输出扭矩。

具体地，在确定整车的当前档位时，同时确定当前档位对应的转速限制值。ECU可以根据当前档位对应的转速限制值，计算当前整车所需输出的扭矩，即为发动机的第一输出扭矩。第一输出扭矩对应的发动机喷油量可以实现整车在当前状态下车速限制在法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制的车速。

S350、根据整车的油门踏板开度计算发动机的第二输出扭矩。

具体地，在油门踏板上可以设置位置传感器，ECU可以通过位置传感器获取油门踏板的位置信号，从而得到油门开度信息，并生成一个开度模拟信号，ECU根据开度模拟信号计算司机主观所需的扭矩，即为第二输出扭矩。

S360、通过第一输出扭矩和第二输出扭矩中较小的扭矩驱动发动机。

具体地，ECU可以比较第一输出扭矩和第二输出扭矩，并输出两者中较小的扭矩用于驱动发动机。当第一输出扭矩小于第二输出扭矩时，司机所需的第二输出扭矩大于当前档位对应的转速限制值对应的第一输出扭矩，即司机所需的第二输出扭矩驱动发动机转动所实现的车速大于法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制的车速，为了保证车速不超过法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制的车速，需要使用第一输出扭矩驱动发动机。当第一输出扭矩大于第二输出扭矩时，司机所需的第二输出扭矩小于当前档位对应的转速限制值对应的第一输出扭矩，此时司机可能需要低速行驶，其车速低于法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制的车速，因此需要使用第二输出扭矩驱动发动机，满足司机的需要。

一般情况下，ECU比较发动机当前转速和当前档位对应的转速限制值的过程可以通过软件编程实现，也可以通过硬件电路实现，此处不做限定。

在上述各技术方案的基础上，S110的获取发动机的当前转速和当前车速的具体步骤包括检测发动机的当前转速和当前车速。其具体过程已在S110中叙述，此处不再赘述。

在检测发动机的当前转速和当前车速之后，还包括；

若不能检测到当前转速和/或当前车速，转速限制值为怠速值。

具体地，当整车出现故障时，可能存在丢失信号的问题。例如，ECU与传感器之间的通信总线断开，ECU不能接收采集车速和/或转速的传感器的信号，此时ECU不能获取当前转速和/或当前车速，无法计算整车的变速箱速比，不能确定整车的当前档位，因此不能确定当前的转速限制值。为了保证整车无论在哪个档位均能保证车速不会超过法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制的车速，可以设置转速限制值为所有档位中对应的最小的转速限制值。但是，限制转速值太低容易造成发动机熄火，为了避免转速限制值过低造成发动机熄火的现象，转速限制值可以设置为怠速值。示例性地，继续参考表1，在表1中，所有档位对应的最小转速限制值为十二档对应的271r/min。因此在不能检测到当前转速和/或当前车速时，可以设定当前的转速限制值为十二档对应的271r/min。但是，十二档对应的271r/min小于怠速值700r/min，容易造成发动机熄火，因此，转速限制值应该设定为怠速值700r/min。

图4为本发明实施例提供的一种限制车速的装置的模块示意图，如图4所示，该限制车速的装置包括：

当前转速和当前车速获取模块10，用于获取发动机的当前转速和当前车速。

具体地，当前转速和当前车速获取模块10可以包括转速传感器和轮速传感器等，用于获取发动机的当前转速和当前车速的电信号，并将电信号传输至ECU，ECU根据电信号即可确定发动机的当前转速和当前车速。

档位确定模块20，用于根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值。

具体地，ECU根据电信号即可确定发动机的当前转速和当前车速，通过计算模块计算当前转速和当前车速的比值，根据计算出来的比值可以确定整车的当前档位。

转速调节模块30，用于在发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降小于或等于至当前档位对应的转速限制值。

具体地，ECU控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值的过程中，ECU可直接控制发动机的当前转速等于当前档位对应的转速限制值，即根据当前档位对应的转速限制值，计算当前整车所需输出的扭矩信息，并将扭矩信息传输至ECU中集成的发动机控制模块，发动机控制模块根据扭矩信息准确控制发动机的喷油量，从而可以实现准确的调节整车当前档位的车速。

本实施例的技术方案，通过当前转速和当前车速获取模块获取发动机的当前转速和当前车速，档位确定模块根据发动机的当前转速与当前车速的比值确定整车的当前档位，转速调节模块在发动机的当前转速大于当前档位对应的转速限制值，控制发动机的当前转速下降至小于或等于当前档位对应的转速限制值。根据不同档位对应不同的转速限制值可直接计算整车在当前档位时所需的扭矩信息，从而可以准确的输出车速限制在法规规定的车速限制值时发动机所需的喷油量，实现车速的准确控制。同时，在此控制过程中，由确定的转速限制值直接确定整车处于不同档位时最终输出的扭矩信息，无需动态调节过程，方法简单，调节过程工作量少，而且调节周期短。

图5为本发明实施例提供的另一种限制车速的装置的模块示意图，如图5所示，该限制车速的装置还可以包括：

转速限制值计算模块40，用于根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值。

具体地，在同一档位下，车速限制值与发动机的转速限制值成正比，车速限制值v与转速限制值n的关系为v＝0.337*n*r/k1/k2(式2)；其中，v为车速限制值，n为转速限制值，r为车轮半径，k1为变速箱速比，k2为主减速比。当整车档位确定时，变速箱速比k1为一固定值，同时主减速比k2和车轮半径r也为固定值，因此当车速限制值确定时，通过式2可以确定转速限制值。因不同的档位对应不同的变速箱速比k1，所以对于同一车速限制值，不同档位对应不同的转速限制值。

图6为本发明实施例提供的另一种限制车速的装置的模块示意图，如图6所示，该限制车速的装置还可以包括第一转速比较模块41。

第一转速比较模块41用于比较各个档位对应的发动机的转速限制值与发动机最大转速值。若任意档位对应的发动机的转速限制值大于发动机最大转速值，第一转速比较模块41输出的任意档位对应的发动机的转速限制值为发动机最大转速值。

该限制车速的装置还可以包括第二转速比较模块42。第二转速比较模块42用于比较各个档位对应的发动机的转速限制值与怠速值。若任意档位下的发动机的转速限制值小于怠速值，第二转速比较模块42输出的任意档位下的发动机的转速限制值为怠速值。

图7为本发明实施例提供的另一种限制车速的装置的模块示意图，如图7所示，该限制车速的装置还可以包括：

第一输出扭矩计算模块51，用于根据当前档位对应的转速限制值计算发动机的第一输出扭矩。

具体地，第一输出扭矩计算模块51计算得到的第一输出扭矩为ECU根据当前档位对应的转速限制值，计算当前整车所需输出的扭矩。第一输出扭矩对应的发动机喷油量可以实现整车在当前状态下车速限制在法规对发动机出现严重故障导致排放尾气超标时限制的车速。

第二输出扭矩计算模块52，用于根据整车的油门踏板开度计算发动机的第二输出扭矩。

具体地，第二输出扭矩计算模块52计算得到的第二输出扭矩为ECU通过位置传感器获取油门踏板的位置信号，从而得到油门开度信息，并生成一个开度模拟信号，ECU根据开度模拟信号计算司机主观所需的扭矩。

驱动模块60，用于通过第一输出扭矩和第二输出扭矩中较小的扭矩驱动发动机。

在上述各限制车速的装置的技术方案的基础上，该限制车速的装置还可以包括第三转速比较模块。当前转速和当前车速获取模块包括当前转速和当前车速检测模块。

当前转速和当前车速检测模块用于检测发动机的当前转速和当前车速，第三转速比较模块用于若当前转速和当前车速检测模块不能检测到发动机的当前转速和/或当前车速时，转速限制值为怠速值。

本发明实施例还提供一种整车，包括本发明任意实施例提供的限制车速的装置。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种限制车速的方法，其特征在于，包括：

获取发动机的当前转速和当前车速；

根据发动机的当前转速与所述当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值；

若发动机的当前转速大于所述当前档位对应的转速限制值，控制发动机的所述当前转速下降至小于或等于所述当前档位对应的转速限制值；

在所述获取发动机的当前转速和当前车速之前，还包括：

根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值；

所述根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值还包括：

若任意档位对应的发动机的转速限制值均大于发动机最大转速值，所述任意档位对应的发动机的转速限制值为所述发动机最大转速值；

所述根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值，还包括：

若任意档位对应的发动机的转速限制值均小于怠速值，所述任意档位对应的发动机的转速限制值为所述怠速值。

2.根据权利要求1所述的限制车速的方法，其特征在于，在同一档位下，所述车速限制值与发动机的所述转速限制值成正比，车速限制值v与转速限制值n的关系为v＝0.337*n*r/k1/k2；其中，v为车速限制值，n为转速限制值，r为车轮半径，k1为变速箱速比，k2为主减速比。

3.根据权利要求1所述的限制车速的方法，其特征在于，在所述控制发动机的当前转速下降至小于或等于所述当前档位对应的转速限制值之后，还包括：

根据所述当前档位对应的转速限制值计算发动机的第一输出扭矩；

根据整车的油门踏板开度计算发动机的第二输出扭矩；

通过所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩中较小的扭矩驱动发动机。

4.根据权利要求1所述的限制车速的方法，其特征在于，所述获取发动机的当前转速和当前车速包括：

检测发动机的当前转速和当前车速；

在所述检测发动机的当前转速和当前车速之后，还包括；

若不能检测到所述当前转速和/或所述当前车速，所述转速限制值为怠速值。

5.一种限制车速的装置，其特征在于，包括：

当前转速和当前车速获取模块，用于获取发动机的当前转速和当前车速；

档位确定模块，用于根据发动机的所述当前转速与所述当前车速的比值确定整车的当前档位，其中，每一档位对应一转速限制值；

转速调节模块，用于在发动机的所述当前转速大于所述当前档位对应的转速限制值，控制发动机的所述当前转速下降小于或等于至所述当前档位对应的转速限制值；

还包括：

转速限制值计算模块，用于根据车速限制值计算各个档位对应的发动机的转速限制值；

还包括：

第一转速比较模块，所述第一转速比较模块用于比较各个档位对应的发动机的转速限制值与发动机最大转速值；若任意档位对应的发动机的转速限制值大于所述发动机最大转速值，所述第一转速比较模块输出的所述任意档位对应的发动机的转速限制值为所述发动机最大转速值；

还包括：

第二转速比较模块，所述第二转速比较模块用于比较各个档位对应的发动机的转速限制值与怠速值；若任意档位下的发动机的转速限制值小于所述怠速值，所述第二转速比较模块输出的所述任意档位下的发动机的转速限制值为所述怠速值。

6.根据权利要求5所述的限制车速的装置，其特征在于，还包括：

第一输出扭矩计算模块，用于根据所述当前档位对应的转速限制值计算发动机的第一输出扭矩；

第二输出扭矩计算模块，用于根据整车的油门踏板开度计算发动机的第二输出扭矩；

驱动模块，用于通过所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩中较小的扭矩驱动发动机。

7.根据权利要求5所述的限制车速的装置，其特征在于，还包括：

第三转速比较模块，所述当前转速和当前车速获取模块包括当前转速和当前车速检测模块；

所述当前转速和当前车速检测模块用于检测发动机的当前转速和当前车速；所述第三转速比较模块用于若所述当前转速和当前车速检测模块不能检测到发动机的当前转速和/或当前车速时，所述转速限制值为怠速值。

8.一种整车，包括如权利要求5～7任一所述的限制车速的装置。

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