JPWO2010119498A1 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

車両（１）に対する駆動力要求操作の操作量に基づいて、当該車両（１）に搭載される内燃機関（１０）が発生させる機関トルクと当該内燃機関（１０）の機関回転速度とを制御して当該車両（１）の駆動力を制御する駆動力制御装置（１００）において、機関トルクと機関回転速度とに応じた内燃機関（１０）の動作点が内燃機関（１０）の最適燃費線（Ｌ）に対して所定のヒステリシス幅（α）を有して設定される領域である最適燃費帯（Ｘ）内にある場合に、機関回転速度の変動を抑制する回転変動抑制制御を実行することを特徴とするので、駆動系全体での効率を向上することができる。

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。

乗用車、トラックなどの車両の駆動力を制御する従来の駆動力制御装置として、例えば、特許文献１に記載の車両の駆動力制御装置は、エンジンと無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも、実用域においては低回転数側に設定された変速線上の動作点に従って変速比を制御することで、実用域開始からの回転数上昇幅を抑制している。これにより、この特許文献１に記載の車両の駆動力制御装置は、エンジンの回転変動、言い換えれば、無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制することができ、全体としての効率が最適燃費線上の動作点で変速比を制御した場合よりも向上し燃費が改善している。

特開２００１−３２８４６４号公報

ところで、上述した特許文献１に記載されている車両の駆動力制御装置では、例えば、設定された変速線上の動作点で変速比を制御することからエンジンのイナーシャトルク変動を低減するのには限界があった。このため、このような従来の駆動力制御装置では、駆動系全体でのさらなる効率の向上が望まれていた。

そこで本発明は、駆動系全体での効率を向上することができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による駆動力制御装置は、車両に対する駆動力要求操作の操作量に基づいて、当該車両に搭載される内燃機関が発生させる機関トルクと当該内燃機関の機関回転速度とを制御して当該車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、前記機関トルクと前記機関回転速度とに応じた前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の最適燃費線に対して所定のヒステリシス幅を有して設定される領域である最適燃費帯内にある場合に、前記機関回転速度の変動を抑制する回転変動抑制制御を実行することを特徴とする。

また、上記駆動力制御装置において、前記駆動力要求操作の操作量に基づいて、前記内燃機関の内燃機関目標制御量と当該内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速機目標制御量とを算出する目標制御量算出手段と、前記内燃機関目標制御量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う機関制御手段と、前記変速機目標制御量に基づいて前記変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備え、前記目標制御量算出手段は、前記内燃機関の動作点が前記最適燃費帯内にある場合に、前記操作量の変化が無いものとして前記変速機目標制御量を算出するように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記駆動力要求操作の操作量に基づいて、前記内燃機関の内燃機関目標制御量と当該内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速機目標制御量とを算出する目標制御量算出手段と、前記内燃機関目標制御量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う機関制御手段と、前記変速機目標制御量に基づいて前記変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備え、前記目標制御量算出手段は、前記内燃機関の動作点が前記最適燃費帯内にある場合に、前記変速機目標制御量を保持するように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記車両の状態に基づいて前記所定のヒステリシス幅を設定する設定手段を備えるように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記機関回転速度の変動に伴う損失と前記内燃機関の機関効率とに基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両の運転状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両に対する運転指向状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。

また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両の車速の変動幅、前記車速の変動幅が予め設定された第１所定範囲内である期間、前記車両に対する駆動力要求操作の操作量の変動幅が予め設定された第２所定範囲内である期間、前記車両で実現される駆動力の分布、前記車両が走行する道路の車速制限情報、前記車両が走行する道路の渋滞情報、前記車両が走行する道路のコーナー情報又は前記車両の前方を走行する走行物と当該車両との距離情報に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。

本発明に係る駆動力制御装置によれば、駆動系全体での効率を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両が備えるエンジンの概略構成図である。 図３は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の概略構成図である。 図４は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置のスロットル開度マップである。 図５は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の最適燃費帯を説明する線図である。 図６は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置のエンジン回転数マップである。 図７は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の駆動力制御を説明するフローチャートである。 図８は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の駆動力制御の一例を説明するタイムチャートである。 図９は、本発明の実施形態２に係る駆動力制御装置の概略構成図である。 図１０は、本発明の実施形態３に係る駆動力制御装置の概略構成図である。 図１１は、本発明の実施形態３に係る駆動力制御装置の駆動力マップである。 図１２は、本発明の実施形態４に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。 図１３は、本発明の実施形態４に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図１４は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。 図１５は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図１６は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図１７は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図１８は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図１９は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図２０は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図２１は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。 図２２は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。

１ 車両
３ 変速機
１０ エンジン（内燃機関）
１０ａ アクセルペダル
５１ ＥＣＵ
１００、２００、３００、４００、５００ 駆動力制御装置
１１０、２１０、３１０ 目標制御量算出部（目標制御量算出手段）
１１１、２１１ 目標スロットル開度算出部
１１２、２１２、３１５ 動作点判定部
１１３、２１４、３１６ 調停部
１１４、２１３、３１４ 目標エンジン回転数算出部
１２０ エンジン制御部（機関制御手段）
１３０ 変速機制御部（変速制御手段）
３１１ 目標駆動力算出部
３１２ 目標出力算出部
３１３ 目標エンジントルク算出部
４４０、５４０ ヒステリシス幅設定部（設定手段）
４４１ 仮定損失算出部
４４２ 実損失算出部
４４３ エンジン効率算出部
４４４ 比較・決定部
５５０ ナビゲーション装置
５５１ レーダ
Ｌ 最適燃費線
Ｘ 最適燃費帯
α ヒステリシス幅

以下に、本発明に係る駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両が備えるエンジンの概略構成図、図３は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の概略構成図、図４は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置のスロットル開度マップ、図５は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の最適燃費帯を説明する線図、図６は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置のエンジン回転数マップ、図７は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の駆動力制御を説明するフローチャート、図８は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の駆動力制御の一例を説明するタイムチャートである。

なお、以下で説明する実施形態では、図１に示すように、本発明の駆動力制御装置１００をＥＣＵ５１に組み込んで構成する場合で説明する。すなわち、以下で説明する実施形態では、駆動力制御装置１００をＥＣＵ５１により兼用する場合で説明する。ただし、本発明の駆動力制御装置１００は、ＥＣＵ５１とは別個に構成され、これをＥＣＵ５１に接続するようにして構成してもよい。

本実施形態に係る駆動力制御装置１００は、図１に示すように、乗用車、トラックなどの車両１に搭載され、この車両１の駆動力を制御するものである。この駆動力制御装置１００は、動力発生手段が発生させる動力がトルクコンバータを介して入力される変速機を搭載する車両に適用されるものである。

ここでまず、車両１は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１０を動力発生源として走行する。この実施形態において、エンジン１０は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧやアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、車両１は、動力発生源として、エンジン１０に加えて電動モータを備えるハイブリッド車両であってもよい。

車両１は、内燃機関としてのエンジン１０と、トルクコンバータ２と、変速機３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャルギヤ５と、後輪駆動軸６と、車輪（前輪）７Ｆ及び車輪（後輪）７Ｒと、制動装置８とを備える。

エンジン１０は、動力発生手段であり、車両１に搭載され、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０ａの操作に応じて車両１の各車輪７Ｒに駆動力を発生させるものである。エンジン１０は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、トルクコンバータ２、変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ５、後輪駆動軸６を介して、左右の車輪７Ｒを駆動する。そして、左右の車輪７Ｆは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ ｄｒｉｖｅ）の駆動形式を採用する。なお、本実施形態に係る駆動力制御装置１００は、駆動形式に関わらずエンジン１０を備える種々の駆動形式の車両に適用できる。このエンジン１０については、後述する図２で詳細に説明する。

トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、流体としての作動油を介して、あるいは、直接に伝達するものである。トルクコンバータ２は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１０からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、変速機３に伝達する。つまり、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２を介して変速機３に入力される。

変速機３は、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０の回転出力が伝達されこのエンジン１０の出力回転速度を変速するものである。言い換えれば、変速機３は、エンジン１０からの駆動力、すなわち出力トルクを車両１の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、エンジン１０の出力側に設けられている。

変速機３は、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。有段変速機には、例えば、複数の遊星歯車装置とクラッチとを組み合わせて構成される多段式の有段変速機などがある。無段変速機には、例えば、トロイダル式の無段変速機やベルト式の無段変速機などがある。トロイダル式の無段変速機は、入力側の回転部材である入力ディスクと出力側の回転部材である出力ディスクとの間に挟み込んだ伝達部材としてのパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させるものである。ベルト式の無段変速機は、エンジン１０からの駆動力が伝達される入力側の回転部材であるプライマリプーリ及びプライマリプーリに伝達された駆動力を変化させて出力する出力側の回転部材であるセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達する伝達部材としてのベルトとにより構成され、ベルトとプーリとの接触半径を変化させて変速比を変化させるものである。なお、無段変速機には、この他にもハイブリッド車両に設けられ複数の遊星歯車装置などからなる無段式の変速機構などがある。本実施形態の変速機３は、特に断りの無い限り変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機であるものとして説明する。

プロペラシャフト４は、変速機３から出力された動力を後側の車輪（後輪）７Ｒ側に伝達するものである。プロペラシャフト４は、デファレンシャルギヤ５を介して左右の後輪駆動軸６に連結されている。後輪駆動軸６には、左右の後輪となる車輪７Ｒが連結されている。車両１は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０の出力トルクが各車輪７Ｒに伝達される。

制動装置８は、ブレーキペダル８ａの操作に応じて車両１の車輪７Ｆ、７Ｒに制動力を発生させるものである。各車輪７Ｆ、７Ｒには、制動装置８の油圧制動部８ｂがそれぞれ設けられている。また、制動装置８を構成するマスタシリンダ８ｃと、油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄとを接続する作動液の液圧系には、運転者によるブレーキペダル８ａのブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ８ｄ内の液圧を増減し、ブレーキパッドやブレーキロータなどからなる油圧制動部８ｂを介して各車輪７Ｆ、７Ｒに付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ８ｅが設けられている。車両１は、上記のように構成される制動装置８により車輪７Ｆ、７Ｒに制動力が発生する。

次に、図２に示すように、エンジン１０は、後述する燃料噴射弁４１によって燃料噴霧を燃焼室１８に直接噴射する多気筒筒内噴射式のエンジンであり、シリンダボア１３内に往復運動可能に設けられるピストン１４が２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンである。

このエンジン１０は、シリンダブロック１１上にシリンダヘッド１２が締結されており、このシリンダブロック１１に形成された複数のシリンダボア１３にピストン１４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１１の下部にクランクケース１５が締結され、このクランクケース１５内にクランクシャフト１６が回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１７を介してこのクランクシャフト１６にそれぞれ連結されている。なお、このクランクケース１５の底部には、エンジン１０の各部に供給されるオイルが貯留されている。

燃焼室１８は、シリンダブロック１１におけるシリンダボア１３の壁面とシリンダヘッド１２の下面としての筒内天井部とピストン１４の頂面により構成されており、この燃焼室１８は、上部、すなわち、シリンダヘッド１２の下面としての筒内天井部の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。燃焼室１８は、燃料と空気との混合気が燃焼可能であり、この燃焼室１８の上部である筒内天井部に吸気ポート１９及び排気ポート２０が対向して形成されており、この吸気ポート１９及び排気ポート２０に対して吸気弁２１及び排気弁２２の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁２１及び排気弁２２は、シリンダヘッド１２に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート１９及び排気ポート２０を閉止する方向（図２にて上方）に付勢支持されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転自在に支持されており、吸気カム２５及び排気カム２６が吸気弁２１及び排気弁２２の上端部に接触している。

なお、図示しないが、クランクシャフト１６に固結されたクランクシャフトスプロケットと、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４にそれぞれ固結された各カムシャフトスプロケットとは、無端のタイミングチェーンが掛け回されており、クランクシャフト１６と吸気カムシャフト２３と排気カムシャフト２４が連動可能となっている。

したがって、クランクシャフト１６に同期して吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転すると、吸気カム２５及び排気カム２６が吸気弁２１及び排気弁２２を所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉し、吸気ポート１９と燃焼室１８、燃焼室１８と排気ポート２０とをそれぞれ連通することができる。この場合、この吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４は、クランクシャフト１６が２回転（７２０度）する間に１回転（３６０度）するように設定されている。そのため、エンジン１０は、クランクシャフト１６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行することとなり、このとき、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が１回転することとなる。

また、このエンジン１０の動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁２１及び排気弁２２を最適な開閉タイミングに制御する吸気・排気可変動弁機構（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ-ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ）２７，２８となっている。この可変動弁手段としての吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４の軸端部にＶＶＴコントローラ２９，３０が設けられて構成され、オイルコントロールバルブ３１，３２からの油圧をこのＶＶＴコントローラ２９，３０の図示しない進角室及び遅角室に作用させることによりカムシャフトスプロケットに対するカムシャフト２３，２４の位相を変更し、吸気弁２１及び排気弁２２の開閉時期を進角又は遅角することができるものである。この場合、吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、吸気弁２１及び排気弁２２の作用角（開放期間）を一定としてその開閉時期を進角又は遅角する。また、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ３３，３４（図１も参照）が設けられている。

吸気ポート１９には、吸気マニホールド３５を介してサージタンク３６が連結され、このサージタンク３６に吸気管３７が連結されており、この吸気管３７の空気取入口にはエアクリーナ３８が取付けられている。そして、このエアクリーナ３８の空気流動方向下流側にスロットル弁３９を有する負荷調節手段としての電子スロットル装置４０が設けられている。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に直接燃料を噴射する燃料噴射手段としての燃料噴射弁４１が装着されている。この燃料噴射弁４１は、吸気ポート１９側に位置して上下方向に所定角度傾斜して配置されている。この燃料噴射弁４１は、燃焼室１８に生成される吸気流動に燃料が乗るようにピストン１４の頂面に向かって燃料を噴射可能である。各気筒に装着される燃料噴射弁４１は、デリバリパイプ４２に連結され、このデリバリパイプ４２には、高圧燃料供給管４３を介して高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）４４が連結されている。更に、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ４５が装着されている。

一方、排気ポート２０には、排気マニホールド４６を介して排気管４７が連結されており、この排気管４７には排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を浄化処理する三元触媒４８，４９が装着されている。また、エンジン１０には、クランキングを行うスタータモータ５０が設けられており、エンジン始動時に図示しないピニオンギヤがリングギヤと噛み合った後、回転力がピニオンギヤからリングギヤへと伝わり、クランクシャフト１６を回転することができる。

ところで、図１、図２に示すように、車両１にはマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１０の各部を制御可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５１が搭載されている。ＥＣＵ５１は、エンジン１０、変速機３、制動装置８のブレーキアクチュエータ８ｅなどの車両１の各部に電気的に接続されており、これら車両１の各部を制御可能である。このＥＣＵ５１は、燃料噴射弁４１の燃料噴射時期や点火プラグ４５の点火時期、電子スロットル装置４０のスロットル開度（スロットル弁３９が全開とされた場合のスロットル開度を１００％とする）などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度などを決定している。

すなわち、吸気管３７の空気流動方向上流側にはエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、また、サージタンク３６には吸気圧センサ５４が設けられており、計測した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をＥＣＵ５１に出力している。

また、電子スロットル装置４０にはスロットル開度センサ５５が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５１に出力している。ここで、ＥＣＵ５１は、検出されたスロットル開度や吸入空気量に基づいて内燃機関負荷としてのエンジン負荷（負荷率）を算出することができる。

アクセルペダル１０ａにはアクセル開度センサ５６が設けられており、アクセル開度センサ５６は、現在のアクセル開度（アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とする）をＥＣＵ５１に出力している。なお、このアクセル開度センサ５６は、運転者の車両１に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、エンジン１０が搭載された車両１のアクセルペダル１０ａの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求操作の操作量に相当する。さらに言えば、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求に応じた駆動力の要求操作の操作量に相当する。つまり、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。

さらに、クランクシャフト１６にはクランク角センサ５７が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ５１に出力し、ＥＣＵ５１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト１６の回転速度に対応し、このクランクシャフト１６の回転速度が高くなれば、クランクシャフト１６の回転数、すなわち、エンジン１０のエンジン回転数も高くなる。

また、シリンダブロック１１にはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５８が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５１に出力している。また、各燃料噴射弁４１に連通するデリバリパイプ４２には燃料圧力を検出する燃圧センサ５９が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５１に出力している。

一方、排気管４７には、三元触媒４８の排気ガス流動方向上流側にエンジン１０の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ６０、排気ガス流動方向下流側に酸素センサ６１が設けられている。Ａ／Ｆセンサ６０は、三元触媒４８に導入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、検出した空燃比をＥＣＵ５１に出力し、酸素センサ６１は、三元触媒４８から排出された後の排気ガスの酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度をＥＣＵ５１に出力している。このＡ／Ｆセンサ６０により検出された空燃比（推定空燃比）は、吸入空気と燃料とからなる混合ガスの空燃比（理論空燃比）をフィードバック制御するために用いられる。すなわち、Ａ／Ｆセンサ６０は、排気ガス中の酸素濃度と未燃ガス濃度から排気空燃比をリッチ域からリーン域までの全域にわたり検出し、これをＥＣＵ５１にフィードバックすることにより燃料噴射量を補正し、燃焼を運転状態に合わせた最適な燃焼状態に制御可能となる。

また、車両１の各車輪７Ｆ、７Ｒの近傍には、それぞれ車輪速度センサ６２が設けられており、検出した各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度をＥＣＵ５１に出力している。ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサ６２により検出される各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度に基づいて、車両１の車速を算出することができる。なお、ＥＣＵ５１は、車両１の車速を車輪速度センサ６２の検出結果ではなく、例えば後述の出力回転数センサ６５による検出結果に基づいて算出してもよい。

また、ブレーキペダル８ａにはブレーキペダルセンサ６３が設けられており、ブレーキペダルセンサ６３は、検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、ペダルストロークやペダル踏力をＥＣＵ５１に出力している。なお、このブレーキペダルセンサ６３は、運転者によるブレーキペダル８ａの操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するものである。

また、変速機３の入力側（エンジン１０側）には、入力回転数センサ６４が設けられており、検出した変速機３への入力回転数（入力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。変速機３の出力側（車輪（後輪）７Ｒ側）には、出力回転数センサ６５が設けられており、検出した変速機３からの出力回転数（出力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。なお、入力回転数センサ６４、出力回転数センサ６５は、それぞれ、入力側の回転部材（例えば、トロイダル式無段変速機であれば入力ディスク、ベルト式無段変速機であればプライマリプーリ）、出力側の回転部材（例えば、トロイダル式無段変速機であれば出力ディスク、ベルト式無段変速機であればセカンダリプーリ）の回転数（回転速度）に比例した回転数（回転速度）で回転する部材の回転数に基づいて検出してもよい。また、この変速機３への入力回転数は、基本的には、エンジン１０の出力回転数であるエンジン回転数と対応している。

したがって、ＥＣＵ５１は、検出した燃料圧力に基づいてこの燃料圧力が所定圧力となるように高圧燃料ポンプ４４を駆動すると共に、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、燃料噴射弁４１及び点火プラグ４５を駆動して燃料噴射及び点火を実行する。また、ＥＣＵ５１は、検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして空燃比がストイキ（理論空燃比）となるように燃料噴射量を補正している。

また、ＥＣＵ５１は、エンジン運転状態に基づいて吸気・排気可変動弁機構２７，２８を制御可能となっている。即ち、低温時、エンジン始動時、アイドル運転時や軽負荷時には、排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９又は燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼安定及び燃費向上を可能とする。また、中負荷時には、このオーバーラップを大きくすることで、内部ＥＧＲ率を高めて排ガス浄化効率を向上させると共に、ポンピングロスを低減して燃費向上を可能とする。更に、高負荷低中回転時には、吸気弁２１の閉止時期を進角することで、吸気が吸気ポート１９に吹き返す量を少なくし、体積効率を向上させる。そして、高負荷高回転時には、吸気弁２１の閉止時期を回転数にあわせて遅角することで、吸入空気の慣性力に合わせたタイミングとし、体積効率を向上させる。

上記のように構成されるエンジン１０では、ピストン１４がシリンダボア１３内を下降することで、吸気ポート１９を介して燃焼室１８内に空気が吸入され（吸気行程）、このピストン１４が吸気行程下死点を経てシリンダボア１３内を上昇することで空気が圧縮される（圧縮行程）。このとき、吸気行程又は圧縮行程にて燃料噴射弁４１から燃焼室１８内へ燃料が噴射され、この燃料と空気とが混合して混合気を形成する。そして、ピストン１４が圧縮行程上死点付近に近づくと点火プラグ４５により混合気に点火され、該混合気が燃焼し、その燃焼圧力によりピストン１４を下降させる（膨張行程）。燃焼後の混合気は、ピストン１４が膨張行程下死点を経て吸気行程上死点に向かって再び上昇することで排気ポート２０を介して排気ガスとして放出される（排気行程）。このピストン１４のシリンダボア１３内での往復運動は、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１６に伝えられ、ここで回転運動に変換され、出力として取り出されると共に、このピストン１４は、カウンタウェイトと共にクランクシャフト１６が慣性力によりさらに回転することで、このクランクシャフト１６の回転に伴ってシリンダボア１３内を往復する。このクランクシャフト１６が２回転することで、ピストン１４はシリンダボア１３を２往復し、この間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行い、燃焼室１８内で１回の爆発が行われる。

ここで、本実施形態の駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、エンジン１０と変速機３とを組み合わせて車両１の駆動力を制御するものであり、エンジン１０の運転を制御可能であると共に変速機３の変速比（又は変速段）を制御可能である。駆動力制御装置１００は、運転者による車両１に対する駆動力要求操作（加速要求操作）の操作量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、エンジン１０と変速機３とを協調制御し、エンジン１０が発生させる機関トルクとしてのエンジントルクと機関回転速度としてのエンジン回転数とを制御して車両１の駆動力を制御する。なお、このアクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、上述したように運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。

そして、本実施形態の駆動力制御装置１００は、所定の条件下でエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御（回転変動抑制制御）を実行することで、車両１の駆動系全体での効率の向上を図っている。すなわち、本実施形態の駆動力制御装置１００は、エンジントルクとエンジン回転数とに応じたエンジン１０の動作点がエンジン１０の最適燃費線に対して所定のヒステリシス幅を有して設定される領域である最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、車両１の駆動系全体での効率の向上を図っている。

具体的には、本実施形態に係る駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、図１、図３に示すように、機能概念的に、目標制御量算出手段としての目標制御量算出部１１０と、機関制御手段としてのエンジン制御部１２０と、変速制御手段としての変速機制御部１３０とが設けられている。

ここで、この駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、マイクロコンピュータを中心として構成され、処理部５１ａ、記憶部５１ｂ及び入出力部５１ｃを有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部５１ｃにはエンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、この入出力部５１ｃは、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部５１ｂには、エンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部５１ｂは、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部５１ａは、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、少なくとも上述の目標制御量算出部１１０、エンジン制御部１２０、変速機制御部１３０を有している。駆動力制御装置１００による各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部５１ａが前記コンピュータプログラムを当該処理部５１ａに組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部５１ａは、適宜記憶部５１ｂへ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このエンジン１０を含む車両１の各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ５１とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

そして、目標制御量算出部１１０は、アクセル開度センサ５６が検出したアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、エンジン１０の内燃機関目標制御量と、変速機３の変速機目標制御量とを算出するものである。目標制御量算出部１１０によって算出される内燃機関目標制御量は、エンジン１０の出力制御の目標となる制御量であり、目標制御量算出部１１０によって算出される変速機目標制御量は、変速機３の変速制御の目標となる制御量である。

エンジン制御部１２０は、内燃機関目標制御量に基づいてエンジン１０の運転を制御し、このエンジン１０の出力制御を行うものである。エンジン制御部１２０は、基本的には、この内燃機関目標制御量に基づいて、エンジン１０の燃料噴射弁４１の燃料噴射時期や点火プラグ４５の点火時期、電子スロットル装置４０のスロットル開度などを制御し、エンジン１０の出力を制御する。

変速機制御部１３０は、変速機目標制御量に基づいて変速機３の変速制御を行うものである。変速機制御部１３０は、基本的には、この変速機目標制御量に基づいて、変速機３の各部を制御し、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比（変速機３が有段変速機である場合には変速段）を制御する。

本実施形態の目標制御量算出部１１０は、内燃機関目標制御量として目標のスロットル開度である目標スロットル開度を算出し、変速機目標制御量として目標のエンジン回転数である目標エンジン回転数を算出する。

そして、この目標制御量算出部１１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にアクセル開度センサ５６が検出したアクセル開度の変化が無いものとして目標エンジン回転数を算出する。そして、変速機制御部１３０は、この目標エンジン回転数に基づいて、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行する。

なお、上述したように、エンジン１０の出力回転数であるエンジン回転数は、基本的には変速機３への入力回転数と対応していることから、目標制御量算出部１１０は、変速機目標制御量として、目標エンジン回転数にかえて目標の入力回転数である目標入力回転数を算出し、変速機制御部１３０は、この目標入力回転数を用いて変速機３の変速比を制御するようにしてもよい。すなわち、変速機制御部１３０は、例えば、入力回転数センサ６４が検出した実際の入力回転数が目標入力回転数となるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行するようにしてもよい。

具体的には、本実施形態の目標制御量算出部１１０は、図３に示すように、目標スロットル開度算出部１１１と、動作点判定部１１２と、調停部１１３と、目標エンジン回転数算出部１１４とを含んで構成される。

目標スロットル開度算出部１１１は、内燃機関目標制御量として目標スロットル開度を算出するものである。目標スロットル開度算出部１１１は、運転者による車両１に対する駆動力要求操作（加速要求操作）の操作量に相当し、運転者が車両１に要求する要求駆動量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、目標スロットル開度ｔａｔｇｔを算出する。さらに具体的には、目標スロットル開度算出部１１１は、アクセル開度センサ５６から検出信号に応じてアクセル開度ｐａが入力され、車輪速度センサ６２から検出信号に応じて車両１の車速ｓｐｄが入力され、この現在のアクセル開度ｐａと現在の車速ｓｐｄとに基づいて目標スロットル開度ｔａｔｇｔを算出する。目標スロットル開度ｔａｔｇｔは、運転者が車両１に要求する要求駆動力を実現するための車両１の目標の駆動力に対応するスロットル開度である。

目標スロットル開度算出部１１１は、例えば、図４に示すスロットル開度マップｍ０１に基づいて、目標スロットル開度ｔａｔｇｔを求める。このスロットル開度マップｍ０１は、横軸がアクセル開度ｐａ、縦軸がスロットル開度ｔａを示す。スロットル開度マップｍ０１は、各車速ｓｐｄにおけるアクセル開度ｐａとスロットル開度ｔａとの関係を記述したものである。このスロットル開度マップｍ０１では、スロットル開度ｔａは、アクセル開度ｐａの増加にともなって増加し、車速ｓｐｄの増加にともなって減少する。スロットル開度マップｍ０１は、車速ｓｐｄ、アクセル開度ｐａとスロットル開度ｔａとの関係が予め設定され、記憶部５１ｂに格納されている。目標スロットル開度算出部１１１は、このスロットル開度マップｍ０１に基づいて、アクセル開度ｐａ、車速ｓｐｄから目標スロットル開度ｔａｔｇｔを求める。目標スロットル開度算出部１１１は、算出した目標スロットル開度ｔａｔｇｔをエンジン制御部１２０へ出力する。

なお、本実施形態では、目標スロットル開度算出部１１１は、スロットル開度マップｍ０１を用いて目標スロットル開度ｔａｔｇｔを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標スロットル開度算出部１１１は、例えば、スロットル開度マップｍ０１に相当する数式に基づいて目標スロットル開度ｔａｔｇｔを求めてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である。

そして、エンジン制御部１２０は、目標制御量算出部１１０をなす目標スロットル開度算出部１１１が算出したこの目標スロットル開度ｔａｔｇｔに基づいて、エンジン１０の出力制御を行う。エンジン制御部１２０は、スロットル開度センサ５５により検出された現在の実際のスロットル開度が目標スロットル開度算出部１１１から入力された目標スロットル開度ｔａｔｇｔとなるように、すなわち、現在の実際のスロットル開度ｔａが目標スロットル開度ｔａｔｇｔに収束するように、エンジン１０の電子スロットル装置４０の駆動を制御し、エンジン１０から取り出される出力（エンジントルク、エンジン回転数）を制御する。

動作点判定部１１２は、エンジン１０の動作点の状態を判定するものである。このエンジン１０の動作点は、エンジントルクとエンジン回転数とに応じて定まるものである。本実施形態の動作点判定部１１２は、現在のエンジントルクと現在のエンジン回転数とに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあるか否かを判定するものである。

ここで、図５は、駆動力制御装置１００が制御するエンジン１０の動作特性を示す図であり、横軸をエンジン回転数ｎｅとし、縦軸をエンジントルクｔｅとしている。図５中、実線は最適燃費線Ｌ、点線は等燃費線Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、一点鎖線は等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、二点差線は最適燃費帯Ｘの最適燃費帯上限Ｌｍａｘ、最適燃費帯下限Ｌｍｉｎを示す。

最適燃費線Ｌは、エンジン１０を最適な燃費で（効率良く）運転できるエンジン１０の動作点の集合である。すなわち、最適燃費線Ｌは、最も燃費良く、すなわち、最もエンジン効率（機関効率）良くエンジン１０を運転できるエンジントルクｔｅとエンジン回転数ｎｅとの関係を表すものである。ここで燃費とは、単位仕事量あたりの燃料消費量をいい、車両１が単位距離を走行するために必要な燃料量、あるいは、車両１が単位燃料量で走行できる距離に相当するものである。つまり、最適燃費線Ｌは、エンジン１０を搭載した車両１が単位燃料量で走行できる距離を優先してエンジン１０を運転できるエンジン回転数ｎｅとエンジントルクｔｅとに基づいて設定され、エンジン１０の出力特性に応じて定まるものである。

そして、最適燃費線Ｌを基準として設定される最適燃費帯Ｘは、最適燃費線Ｌに対して所定のヒステリシス幅αを有して設定される領域であり、上限Ｌｍａｘが最適燃費帯Ｘの上限、下限Ｌｍｉｎが最適燃費帯Ｘの下限をなす。最適燃費帯Ｘは、最適燃費線Ｌに対して、走行できる距離の低下、すなわち、燃費の低下が所定のヒステリシス幅αに応じた所定範囲内の領域として設定される。この所定のヒステリシス幅αは、例えば、運転時における運転者の違和感の抑制や燃費低下の抑制などを勘案して、これらを両立できる範囲に応じて適宜設定されればよい。本実施形態の最適燃費帯Ｘは、最適燃費線Ｌに対する所定のヒステリシス幅αが予め設定されており、例えば最適燃費線Ｌに対する燃費低下が５％以内の領域として設定される。なお、後述する他の実施形態では、この所定のヒステリシス幅α、言い換えれば、最適燃費帯Ｘを車両１の状態に応じて可変としている。

なお、等燃費線Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３は、燃費（エンジン１０の効率）が等しくなるエンジン１０の動作点である。エンジン１０の動作点、すなわち、エンジントルクとエンジン回転数との組み合わせが同一の等燃費線Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３上にある場合は、エンジン１０の燃費が等しくなる。等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４は、エンジン１０の出力（パワー）が等しくなるエンジン１０の動作点の集合である。エンジン１０の動作点、すなわち、エンジントルクとエンジン回転数との組み合わせが同一の等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４上にある場合は、エンジン１０の出力（パワー）が等しくなる。

そして、動作点判定部１１２は、エンジン１０から現在のエンジントルクｔｅと現在のエンジン回転数ｎｅが入力される。動作点判定部１１２は、クランク角センサ５７から入力される検出信号に応じて現在のエンジン回転数ｎｅを取得する。また、動作点判定部１１２は、エンジン１０に取り付けられた種々のセンサから入力される検出信号に応じて現在のエンジントルクｔｅを取得する。動作点判定部１１２は、例えば、エンジン回転数ｎｅや吸入空気量（ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射量）などに基づいて種々の公知の手法で現在のエンジントルクｔｅを取得すればよい。

動作点判定部１１２は、入力された現在のエンジントルクｔｅと現在のエンジン回転数ｎｅとに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かを判定する。動作点判定部１１２は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かの判定結果を調停部１１３へ出力する。

調停部１１３は、動作点判定部１１２から入力された判定結果に基づいて、算出用のアクセル開度ｐａである算出用アクセル開度ｐａｐを調停するものである。この調停部１１３が調停する算出用アクセル開度ｐａｐは、後述する目標エンジン回転数算出部１１４で目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する際に適用されるアクセル開度である。つまり、後述する目標エンジン回転数算出部１１４は、この算出用アクセル開度ｐａｐに基づいて目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する。

調停部１１３は、現在のエンジントルクｔｅと現在のエンジン回転数ｎｅとに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ外にある場合、例えば、現在のエンジン１０の動作点が図５の動作点Ａである場合には、アクセル開度センサ５６から入力される検出信号に応じた現在のアクセル開度ｐａを算出用アクセル開度ｐａｐに設定し目標エンジン回転数算出部１１４へ出力する。

一方、調停部１１３は、現在のエンジントルクｔｅと現在のエンジン回転数ｎｅとに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にある場合、例えば、現在のエンジン１０の動作点が図５の動作点Ｂである場合には、アクセル開度センサ５６から入力される検出信号に応じた現在のアクセル開度ｐａを用いずに、アクセル開度ｐａの変化がないものとして算出用アクセル開度ｐａｐを設定し目標エンジン回転数算出部１１４へ出力する。調停部１１３は、例えば、算出用アクセル開度ｐａｐを一定に保持することで、アクセル開度ｐａの変化がなかったものとして算出用アクセル開度ｐａｐを設定する。さらに言えば、調停部１１３は、例えば、記憶部５１ｂに記憶されている前回の制御周期における算出用アクセル開度ｐａｐ（前回値）を今回の制御周期における算出用アクセル開度ｐａｐに設定することで、アクセル開度ｐａの変化がなかったものとして算出用アクセル開度ｐａｐを設定し、この算出用アクセル開度ｐａｐを目標エンジン回転数算出部１１４へ出力する。

目標エンジン回転数算出部１１４は、変速機目標制御量として目標エンジン回転数を算出するものである。目標エンジン回転数算出部１１４は、運転者による車両１に対する駆動力要求操作（加速要求操作）の操作量に相当し、運転者が車両１に要求する要求駆動量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する。さらに具体的には、目標エンジン回転数算出部１１４は、調停部１１３から現在のエンジン１０の動作点の判定結果に応じて調停された算出用アクセル開度ｐａｐが入力され、車輪速度センサ６２から検出信号に応じて車両１の車速ｓｐｄが入力され、この算出用アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとに基づいて目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する。

目標エンジン回転数算出部１１４は、例えば、図６に示すエンジン回転数マップｍ０２に基づいて、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを求める。このエンジン回転数マップｍ０２は、横軸が車速ｓｐｄ、縦軸がエンジン回転数ｎｅを示す。エンジン回転数マップｍ０２は、各アクセル開度ｐａにおける車速ｓｐｄとエンジン回転数ｎｅとの関係を記述したものである。このエンジン回転数マップｍ０２では、エンジン回転数ｎｅは、アクセル開度ｐａの増加にともなって増加し、車速ｓｐｄの増加にともなって増加する。エンジン回転数マップｍ０２は、車速ｓｐｄ、アクセル開度ｐａとエンジン回転数ｎｅとの関係が予め設定され、記憶部５１ｂに格納されている。目標エンジン回転数算出部１１４は、このエンジン回転数マップｍ０２に基づいて、算出用アクセル開度ｐａｐ、車速ｓｐｄから目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを求める。目標エンジン回転数算出部１１４は、算出した目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを変速機制御部１３０へ出力する。

そして、変速機制御部１３０は、目標制御量算出部１１０をなす目標エンジン回転数算出部１１４が算出したこの目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、変速機３の変速制御を行う。変速機制御部１３０は、クランク角センサ５７により検出された現在の実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数算出部１１４から入力された目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように、すなわち、現在の実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに収束するように、変速機３の変速比（変速機３が有段変速機である場合には変速段）を制御する。

つまり、目標制御量算出部１１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯外にある場合、内燃機関目標制御量である目標スロットル開度ｔａｔｇｔと変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとの両方を現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出する。これに対して、目標制御量算出部１１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合、内燃機関目標制御量である目標スロットル開度ｔａｔｇｔを現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出する一方、変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを現在の実際のアクセル開度ｐａではなく、前回の制御周期で用いたアクセル開度ｐａに基づいて算出する。

上記のように構成される駆動力制御装置１００は、動作点判定部１１２により現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にあると判定した場合に、調停部１１３が現在の実際のアクセル開度ｐａを算出用アクセル開度ｐａｐとして設定し、目標エンジン回転数算出部１１４がこの現在の実際のアクセル開度ｐａである算出用アクセル開度ｐａｐに基づいて目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する。この結果、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にある場合に変速機制御部１３０がこの現在の実際のアクセル開度ｐａに応じて変動する目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、通常の変速制御を実行することができる。

一方、駆動力制御装置１００は、動作点判定部１１２により現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあると判定した場合に、調停部１１３が算出用アクセル開度ｐａｐとして前回値を設定し、目標エンジン回転数算出部１１４がこの前回値の算出用アクセル開度ｐａｐに基づいて目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標制御量算出部１１０によりアクセル開度の変化が無いものとして目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出することができ、言い換えれば、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔをほぼ一定に保持することができる。つまり、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、アクセル開度センサ５６が検出したアクセル開度の変化が無いものとして目標エンジン回転数を算出することができる。

この結果、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に変速機制御部１３０がこのほぼ一定に保持された目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合において、実際のエンジン回転数をほぼ一定に保持してこの実際のエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行ことができる。

したがって、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合においてエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行ことから、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、不必要な変速を抑制しエンジン１０の回転変動を抑制することができる。駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、不必要なエンジン１０の回転変動を抑制することができることから、動作点が最適燃費線上からずれることによるエンジン１０のエンジン効率（機関効率）の悪化、すなわち、燃費の悪化が過大にならない範囲で、エンジン１０の回転変動、言い換えれば、変速機３への入力軸の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）トルク分の動力損失を抑制することができ、イナーシャトルク分の燃料消費量を抑制することができる。

この結果、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、エンジン１０のエンジン効率（燃費）が悪化しすぎない範囲でエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャトルク分の損失を抑制することができることから、例えば、予め設定された変速線上の動作点で変速比を制御しエンジン回転数を制御する場合と比較して、車両１の駆動系全体での効率、すなわち、燃費をさらに向上することができる。言い換えれば、駆動力制御装置１００は、エンジン１０のエンジン効率が多少悪化してでもイナーシャトルク分の損失を抑制した方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができる場合として、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャトルク分の損失を抑制することで、結果的に、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。つまり、駆動力制御装置１００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、エンジン効率の悪化を抑制しつつエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制することができ、すなわち、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができ、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

また例えば、アクセル開度に対して所定のヒステリシス幅を設定し、この範囲内ではアクセル開度の変化が無かったようにアクセル開度を保持して目標エンジン回転数（あるいは目標変速比）の算出に反映させ目標エンジン回転数を保持することで変速ビジーを防止し運転フィーリングの悪化を抑制する場合、結果的にエンジン効率が悪い運転領域の動作点でエンジン１０が運転されてしまうおそれもある。例えば、アクセル開度が低下した上で、この低下したアクセル開度が上記アクセル開度に対する所定のヒステリシス幅内に収まっていた場合、アクセル開度の低下に伴って、エンジントルクを制御するための制御量であるスロットル開度は低下するのに対して、（目標）エンジン回転数はアクセル開度の低下にかかわらずほぼ一定に保持されてしまう。ここで、一般的なエンジンは、低回転高負荷域でのエンジン効率が比較的に良い一方、高回転低負荷域でのエンジン効率が比較的に悪い傾向にある。このため、上記のようにアクセル開度の低下に対して、スロットル開度が低下しエンジンの動作点が低負荷域側に移動する一方、エンジン回転数がほぼ一定に保持されエンジンの動作点が高回転域側で保持されることで、結果的にエンジン効率が悪い高回転低負荷域の動作点でエンジンが運転されてしまうおそれもある。

これに対して、本実施形態の駆動力制御装置１００は、アクセル開度（あるいはスロットル開度など）自体にヒステリシス幅を設けるのではく、最適燃費線を基準としてエンジン効率の悪化代が所定範囲内である所定のヒステリシス幅を設け、この領域を最適燃費帯とし、エンジン１０の動作点がこの最適燃費帯内にある場合に、エンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行するようにしている。この結果、本実施形態の駆動力制御装置１００は、例えば、上述のようにエンジン効率が悪い高回転低負荷域でエンジン１０が運転されることを防止した上で、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができ、よって、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

また、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合において不必要なエンジン１０の回転変動を抑制することができることから、不要な変速を抑制し、すなわち、変速の頻度を抑制して変速ビジーを抑制し、ドライバビリティを向上することもできる。

次に、図７のフローチャート及び図８のタイムチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１の駆動力制御、特に駆動力制御における変速制御を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、動作点判定部１１２が種々のセンサから入力される検出信号に基づいて、エンジントルクとエンジン回転数とに応じたエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあるか否かを判定する（Ｓ１００）。

駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、動作点判定部１１２によりエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にないと判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、調停部１１３が現在の実際のアクセル開度ｐａを算出用アクセル開度ｐａｐとして設定し、目標エンジン回転数算出部１１４がこの現在の実際のアクセル開度ｐａである算出用アクセル開度ｐａｐに基づいて目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する。そして、駆動力制御装置１００は、変速機制御部１３０がこの現在の実際のアクセル開度ｐａに応じて変動する目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、通常の変速制御を実行し（Ｓ１０２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

一方、駆動力制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、動作点判定部１１２によりエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあると判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、アクセル開度の変化が無いものと仮定して調停部１１３が算出用アクセル開度ｐａｐとして前回値を設定し、目標エンジン回転数算出部１１４がこの前回値の算出用アクセル開度ｐａｐに基づいて目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出する。そして、駆動力制御装置１００は、変速機制御部１３０が前回値で一定に保持された算出用アクセル開度ｐａｐに応じて算出される目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、回転変動抑制変速制御を実行し（Ｓ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

この結果、図８に例示するように、駆動力制御装置１００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合、例えば、図中の時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間において、実際のアクセル開度ｐａの変動に対して算出用アクセル開度ｐａｐが一定に保持され回転変動抑制変速制御が実行されることで、図中の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、エンジン１０のエンジン回転数ｎｅの変動が抑制される。

以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１００によれば、車両１に対する駆動力要求操作の操作量としてのアクセル開度に基づいて、この車両１に搭載されるエンジン１０が発生させるエンジントルク（機関トルク）とこのエンジン１０のエンジン回転数（機関回転速度）とを制御して車両１の駆動力を制御する駆動力制御装置１００において、エンジントルクとエンジン回転数とに応じたエンジン１０の動作点がエンジン１０の最適燃費線に対して所定のヒステリシス幅を有して設定される領域である最適燃費帯内にある場合に、エンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制制御を実行する。

したがって、駆動力制御装置１００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、エンジン効率の悪化を抑制しつつエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制することができ、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができるので、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１００によれば、アクセル開度に基づいて、エンジン１０の目標スロットル開度（内燃機関目標制御量）とこのエンジン１０の回転出力が伝達されエンジン回転速度を変速する変速機３の目標エンジン回転数（変速機目標制御量）とを算出する目標制御量算出部１１０と、目標スロットル開度に基づいてエンジン１０の出力制御を行うエンジン制御部１２０と、目標エンジン回転数に基づいて変速機３の変速制御を行う変速機制御部１３０とを備え、目標制御量算出部１１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、アクセル開度の変化が無いものとして、目標エンジン回転数を算出する。したがって、駆動力制御装置１００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標制御量算出部１１０がアクセル開度の変化が無いものとして目標エンジン回転数を算出することから、変速機制御部１３０がこの目標エンジン回転数に基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数となるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することができ、実際のエンジン回転数をほぼ一定に保持することができる。

（実施形態２）
図９は、本発明の実施形態２に係る駆動力制御装置の概略構成図である。実施形態２に係る駆動力制御装置は、実施形態１に係る駆動力制御装置と略同様の構成であるが目標制御量算出手段の構成が実施形態１に係る駆動力制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の駆動力制御装置２００は、図９に示すように、機能概念的に、目標制御量算出手段としての目標制御量算出部２１０と、機関制御手段としてのエンジン制御部１２０と、変速制御手段としての変速機制御部１３０とが設けられている。

本実施形態の目標制御量算出部２１０は、現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出した後に、エンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かに応じて変速制御に実際に用いる目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを調停する点で上述の目標制御量算出部１１０（図３参照）とは異なる。

本実施形態の目標制御量算出部２１０は、内燃機関目標制御量として目標のスロットル開度である目標スロットル開度を算出し、変速機目標制御量として目標のエンジン回転数である目標エンジン回転数を算出する。

そして、本実施形態の目標制御量算出部２１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、アクセル開度の変化が無いものとして算出用のアクセル開度ｐａを一定に保持するかわりに、変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ自体を一定に保持するように構成される。変速機制御部１３０は、この目標エンジン回転数に基づいて、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行する。

具体的には、本実施形態の目標制御量算出部２１０は、目標スロットル開度算出部２１１と、動作点判定部２１２と、目標エンジン回転数算出部２１３と、調停部２１４とを含んで構成される。

目標スロットル開度算出部２１１は、現在の実際のアクセル開度に基づいて、目標スロットル開度ｔａｔｇｔを算出する。そして、エンジン制御部１２０は目標スロットル開度算出部２１１が算出したこの目標スロットル開度ｔａｔｇｔに基づいて、エンジン１０の出力制御を行う。動作点判定部２１２は、現在のエンジントルクと現在のエンジン回転数とに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあるか否かを判定する。

そして、本実施形態の目標エンジン回転数算出部２１３は、変速機目標制御量として仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出するものである。目標エンジン回転数算出部２１３は、運転者による車両１に対する駆動力要求操作（加速要求操作）の操作量に相当し、運転者が車両１に要求する要求駆動量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出する。目標エンジン回転数算出部２１３は、アクセル開度センサ５６が検出する現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出する。

目標エンジン回転数算出部２１３は、アクセル開度センサ５６から検出信号に応じて現在の実際のアクセル開度ｐａが入力され、車輪速度センサ６２から検出信号に応じて現在の実際の車速ｓｐｄが入力され、このアクセル開度ｐａと車速ｓｐｄとに基づいて仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出する。

目標エンジン回転数算出部２１３は、例えば、図６に示したエンジン回転数マップｍ０２に基づいて、現在のアクセル開度ｐａ、現在の車速ｓｐｄから仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を求める。目標エンジン回転数算出部２１３は、算出した仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を調停部２１４へ出力する。

調停部２１４は、動作点判定部２１２から入力された判定結果に基づいて、変速制御に実際に用いる目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを調停するものである。調停部２１４は、現在のエンジントルクｔｅと現在のエンジン回転数ｎｅとに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ外にある場合には、目標エンジン回転数算出部２１３から入力された現在のアクセル開度ｐａに応じた仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を実際の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに設定しこの目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを変速機制御部１３０へ出力する。

一方、調停部２１４は、現在のエンジントルクｔｅと現在のエンジン回転数ｎｅとに応じた現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にある場合には、目標エンジン回転数算出部２１３から入力された現在のアクセル開度ｐａに応じた仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を用いずに、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを一定に保持する。さらに言えば、調停部２１４は、例えば、記憶部５１ｂに記憶されている前回の制御周期における目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ（前回値）を今回の制御周期における目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに設定することで、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを一定に保持し、この目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを変速機制御部１３０へ出力する。

そして、変速機制御部１３０は、目標制御量算出部２１０をなす調停部１１３により現在のエンジン１０の動作点の判定結果に応じて調停した目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔが入力され、この目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、変速機３の変速制御を行う。

つまり、目標制御量算出部２１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯外にある場合、内燃機関目標制御量である目標スロットル開度ｔａｔｇｔと変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとの両方を現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出する。これに対して、目標制御量算出部２１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合、内燃機関目標制御量である目標スロットル開度ｔａｔｇｔを現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出する一方、変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出するのではなく、前回の制御周期で用いた目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを用いる。

上記のように構成される駆動力制御装置２００は、動作点判定部２１２により現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にあると判定した場合に、調停部２１４が現在の実際のアクセル開度ｐａに応じた仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を実際の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに設定する。この結果、駆動力制御装置２００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にある場合に変速機制御部１３０がこの現在の実際のアクセル開度ｐａに応じて変動する目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、通常の変速制御を実行することができる。

一方、駆動力制御装置２００は、動作点判定部２１２により現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあると判定した場合に、調停部１１３が目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとして前回値を設定することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標制御量算出部１１０により前回値で一定に保持した目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出することができる。つまり、駆動力制御装置２００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔをほぼ一定に保持することができる。

この結果、駆動力制御装置２００は、現在のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に変速機制御部１３０がこのほぼ一定に保持された目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合において、実際のエンジン回転数をほぼ一定に保持してこの実際のエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置２００によれば、駆動力制御装置２００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、エンジン効率の悪化を抑制しつつエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制することができ、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができるので、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置２００によれば、アクセル開度に基づいて、エンジン１０の目標スロットル開度（内燃機関目標制御量）とこのエンジン１０の回転出力が伝達されエンジン回転速度を変速する変速機３の目標エンジン回転数（変速機目標制御量）とを算出する目標制御量算出部２１０と、目標スロットル開度に基づいてエンジン１０の出力制御を行うエンジン制御部１２０と、目標エンジン回転数に基づいて変速機３の変速制御を行う変速機制御部１３０とを備え、目標制御量算出部２１０は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標エンジン回転数を保持する。したがって、駆動力制御装置２００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標制御量算出部２１０がアクセル開度の変化にかかわらず目標エンジン回転数をほぼ一定に保持することから、変速機制御部１３０がこの目標エンジン回転数に基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数となるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行ことができ、実際のエンジン回転数をほぼ一定に保持することができる。

（実施形態３）
図１０は、本発明の実施形態３に係る駆動力制御装置の概略構成図、図１１は、本発明の実施形態３に係る駆動力制御装置の駆動力マップである。実施形態３に係る駆動力制御装置は、実施形態１に係る駆動力制御装置と略同様の構成であるが目標制御量算出手段の構成が実施形態１に係る駆動力制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の駆動力制御装置３００は、図１０に示すように、機能概念的に、目標制御量算出手段としての目標制御量算出部３１０と、機関制御手段としてのエンジン制御部１２０と、変速制御手段としての変速機制御部１３０とが設けられている。

本実施形態の目標制御量算出部３１０は、エンジン１０の現在の動作点にかえて、エンジン１０の目標の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かに応じて回転変動抑制変速制御を実行する点で上述の目標制御量算出部１１０（図３参照）、目標制御量算出部２１０（図９参照）とは異なる。

本実施形態の目標制御量算出部３１０は、内燃機関目標制御量として目標のエンジントルクである目標エンジントルクを算出し、変速機目標制御量として目標のエンジン回転数である目標エンジン回転数を算出する。

そして、本実施形態の目標制御量算出部３１０は、エンジン１０の目標の動作点が最適燃費帯内にある場合に、変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ自体を一定に保持するように構成される。変速機制御部１３０は、この目標エンジン回転数に基づいて、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の目標の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行する。

具体的には、本実施形態の目標制御量算出部３１０は、目標駆動力算出部３１１と、目標出力算出部３１２と、目標エンジントルク算出部３１３と、目標エンジン回転数算出部３１４と、動作点判定部３１５と、調停部３１６とを含んで構成される。

目標駆動力算出部３１１は、現在の実際のアクセル開度に基づいて、車両１が目標とする駆動力である目標駆動力Ｆｔｇｔを算出するものである。目標駆動力算出部３１１は、アクセル開度センサ５６から検出信号に応じてアクセル開度ｐａが入力され、車輪速度センサ６２から検出信号に応じて車両１の車速ｓｐｄが入力され、この現在のアクセル開度ｐａと現在の車速ｓｐｄとに基づいて目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。目標駆動力Ｆｔｇｔは、運転者が車両１に要求する要求駆動力を実現するための車両１の目標の駆動力である。

目標駆動力算出部３１１は、例えば、図１１に示す駆動力マップｍ０３に基づいて、目標駆動力Ｆｔｇｔを求める。この駆動力マップｍ０３は、横軸が車速ｓｐｄ、縦軸が駆動力Ｆを示す。駆動力マップｍ０３は、各アクセル開度ｐａにおける車速ｓｐｄと駆動力Ｆとの関係を記述したものである。この駆動力マップｍ０３では、駆動力Ｆは、車速ｓｐｄの増加にともなって減少しアクセル開度ｐａの増加にともなって増加する。駆動力マップｍ０３は、車速ｓｐｄ、アクセル開度ｐａと駆動力Ｆとの関係が予め設定され、記憶部５１ｂに格納されている。目標駆動力算出部３１１は、この駆動力マップｍ０３に基づいて、アクセル開度ｐａ、車速ｓｐｄから目標駆動力Ｆｔｇｔを求める。目標駆動力算出部３１１は、算出した目標駆動力Ｆｔｇｔを目標出力算出部３１２へ出力する。

目標出力算出部３１２は、目標駆動力と現在の実際の車速とに基づいて、車両１が搭載するエンジン１０が目標とする出力である目標出力ｐｅｔｇｔを算出するものである。目標出力算出部３１２は、目標駆動力算出部３１１から目標駆動力Ｆｔｇｔが入力され、車輪速度センサ６２から検出信号に応じて車両１の車速ｓｐｄが入力され、この目標駆動力Ｆｔｇｔと現在の車速ｓｐｄとに基づいて目標出力ｐｅｔｇｔを算出する。目標出力ｐｅｔｇｔは、車両１が目標駆動力Ｆｔｇｔを得るためのエンジン１０の目標の出力であり、すなわち、運転者が車両１に要求する要求駆動力に対応した車両１の目標駆動力Ｆｔｇｔを実現するためのエンジン１０の目標の出力である。目標出力算出部３１２は、例えば、目標駆動力算出部３１１から入力された目標駆動力Ｆｔｇｔと車輪速度センサ６２から入力された現在の車速ｓｐｄとの乗算によりエンジン１０の目標出力ｐｅｔｇｔ（目標出力ｐｅｔｇｔ＝目標駆動力Ｆｔｇｔ×車速ｓｐｄ）を算出する。目標出力算出部３１２は、算出した目標出力ｐｅｔｇｔを目標エンジントルク算出部３１３へ出力する。

ここで、目標エンジン回転数算出部３１４は、変速機目標制御量として仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出するものである。目標エンジン回転数算出部３１４は、アクセル開度センサ５６から検出信号に応じて現在の実際のアクセル開度ｐａが入力され、車輪速度センサ６２から検出信号に応じて現在の実際の車速ｓｐｄが入力され、このアクセル開度ｐａと車速ｓｐｄとに基づいて仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を算出する。目標エンジン回転数算出部３１４は、例えば、図６に示したエンジン回転数マップｍ０２に基づいて、現在のアクセル開度ｐａ、現在の車速ｓｐｄから仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を求める。目標エンジン回転数算出部３１４は、算出した仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を目標エンジントルク算出部３１３へ出力すると共に、動作点判定部３１５へも出力する。さらに、目標エンジン回転数算出部３１４は、算出した仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を調停部３１６へも出力する。

目標エンジントルク算出部３１３は、目標出力ｐｅｔｇｔと仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’とに基づいて、内燃機関目標制御量として、目標のエンジントルクである目標エンジントルクｔｅｔｇｔを算出するものである。目標エンジントルク算出部３１３は、目標出力算出部３１２から目標出力ｐｅｔｇｔが入力され、目標エンジン回転数算出部３１４から仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’が入力され、この目標出力ｐｅｔｇｔと仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’とに基づいて目標エンジントルクｔｅｔｇｔを算出する。目標エンジントルクｔｅｔｇｔは、エンジン１０が目標出力ｐｅｔｇｔを得るためのエンジン１０の目標のエンジントルクであり、仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’で目標出力ｐｅｔｇｔを実現することができるエンジントルクである。目標エンジントルク算出部３１３は、例えば、目標出力算出部３１２から入力された目標出力ｐｅｔｇｔを目標エンジン回転数算出部３１４から入力された仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’で除算することでエンジン１０の目標エンジントルクｔｅｔｇｔ（目標エンジントルクｔｅｔｇｔ＝目標出力ｐｅｔｇｔ／仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’）を算出する。目標エンジントルク算出部３１３は、算出した目標エンジントルクｔｅｔｇｔをエンジン制御部１２０へ出力すると共に、動作点判定部３１５へも出力する。

そして、エンジン制御部１２０は、目標制御量算出部３１０をなす目標エンジントルク算出部３１３が算出したこの目標エンジントルクｔｅｔｇｔに基づいて、エンジン１０の出力制御を行う。

本実施形態の動作点判定部３１５は、目標のエンジントルクと目標のエンジン回転数とに応じた目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあるか否かを判定するものである。動作点判定部３１５は、目標エンジントルク算出部３１３から目標エンジントルクｔｅｔｇｔが入力され、目標エンジン回転数算出部３１４から仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’が入力される。動作点判定部３１５は、入力された目標エンジントルクｔｅｔｇｔと仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’とに応じた目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かを判定する。動作点判定部３１５は、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かの判定結果を調停部３１６へ出力する。

調停部３１６は、動作点判定部３１５から入力された判定結果に基づいて、変速制御に実際に用いる目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを調停するものである。調停部３１６は、目標エンジントルクｔｅｔｇｔと仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’とに応じた目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ外にある場合には、目標エンジン回転数算出部３１４から入力された現在のアクセル開度ｐａに応じた仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を実際の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに設定しこの目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを変速機制御部１３０へ出力する。

一方、調停部３１６は、目標エンジントルクｔｅｔｇｔと仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’とに応じた目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にある場合には、目標エンジン回転数算出部３１４から入力された現在のアクセル開度ｐａに応じた仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を用いずに、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを一定に保持する。さらに言えば、調停部３１６は、例えば、記憶部５１ｂに記憶されている前回の制御周期おける目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ（前回値）を今回の制御周期における目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに設定することで、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを一定に保持し、この目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを変速機制御部１３０へ出力する。

そして、変速機制御部１３０は、目標制御量算出部３１０をなす調停部３１６により目標のエンジン１０の動作点の判定結果に応じて調停した目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔが入力され、この目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、変速機３の変速制御を行う。

つまり、目標制御量算出部３１０は、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にある場合、内燃機関目標制御量である目標エンジントルクｔｅｔｇｔと変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとの両方を現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出する。これに対して、目標制御量算出部３１０は、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合、内燃機関目標制御量である目標エンジントルクｔｅｔｇｔを現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出する一方、変速機目標制御量である目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを現在の実際のアクセル開度ｐａに基づいて算出するのではなく、前回の制御周期で用いた目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを用いる。

上記のように構成される駆動力制御装置３００は、動作点判定部３１５により目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にあると判定した場合に、調停部３１６が現在の実際のアクセル開度ｐａに応じた仮の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔ’を実際の目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに設定する。この結果、駆動力制御装置３００は、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯外にある場合に変速機制御部１３０がこの現在の実際のアクセル開度ｐａに応じて変動する目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、通常の変速制御を実行することができる。

一方、駆動力制御装置３００は、動作点判定部３１５により目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にあると判定した場合に、調停部１１３が目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとして前回値を設定することで、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標制御量算出部１１０により前回値で一定に保持した目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔを算出することができる。つまり、駆動力制御装置３００は、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に、目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔをほぼ一定に保持することができる。

この結果、駆動力制御装置３００は、目標のエンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合に変速機制御部１３０がこのほぼ一定に保持された目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔに基づいて、実際のエンジン回転数ｎｅが目標エンジン回転数ｎｅｔｇｔとなるように変速機３の変速比を制御し変速制御を実行することで、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合において、実際のエンジン回転数をほぼ一定に保持してこの実際のエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行ことができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置３００によれば、駆動力制御装置３００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、エンジン効率の悪化を抑制しつつエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制することができ、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができるので、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。また、この駆動力制御装置３００は、エンジン１０の目標の動作点が最適燃費帯内にあるか否かに応じて回転変動抑制変速制御を実行することから、エンジン１０の目標の動作点に基づいて予測的に回転変動抑制変速制御を実行することができるので、車両１の駆動系全体での効率をさらに向上することができる。

（実施形態４）
図１２は、本発明の実施形態４に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図１３は、本発明の実施形態４に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。実施形態４に係る駆動力制御装置は、実施形態１に係る駆動力制御装置と略同様の構成であるが設定手段を備える点で実施形態１に係る駆動力制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の駆動力制御装置４００は、図１２に示すように、機能概念的に、目標制御量算出手段としての目標制御量算出部１１０と、機関制御手段としてのエンジン制御部１２０と、変速制御手段としての変速機制御部１３０とが設けられている。

さらに、本実施形態の駆動力制御装置４００は、機能概念的に、設定手段としてのヒステリシス幅設定部４４０が設けられており、このヒステリシス幅設定部４４０が車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅α（図５参照）を適宜設定することで、車両１の駆動系全体での効率のさらなる向上を図っている。

具体的には、ヒステリシス幅設定部４４０は、車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するものである。すなわち、ヒステリシス幅設定部４４０は、車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。上述したように、この所定のヒステリシス幅αは、最適燃費線Ｌを基準として設定されるものであり、最適燃費帯Ｘは、最適燃費線Ｌに対してこのヒステリシス幅αを有して設定される領域である。このため、ヒステリシス幅設定部４４０は、車両１の状態に基づいてヒステリシス幅αを可変とすることで、最適燃費帯Ｘも車両１の状態に基づいて可変となる。

本実施形態のヒステリシス幅設定部４４０は、少なくともエンジン回転数の変動に伴う損失と、エンジン１０のエンジン効率（機関効率）に基づいて、所定のヒステリシス幅αを設定する。このヒステリシス幅設定部４４０は、仮定損失算出部４４１と、実損失算出部４４２と、エンジン効率算出部４４３と、比較・決定部４４４とを含んで構成される

仮定損失算出部４４１は、エンジン１０の動作点が最適燃費線Ｌ上にあると仮定した場合、すなわち、エンジン効率が最もよくなる最適燃費線Ｌ上の動作点でエンジン１０を運転していたと仮定した場合のエンジン回転数の変動に伴う損失を算出するものである。このエンジン回転数の変動に伴う損失とは、典型的には、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）トルク分の動力損失である。

仮定損失算出部４４１は、エンジン１０の動作点が最適燃費線Ｌ上にあると仮定した場合における仮定のエンジン回転数を算出し、予め設定された所定期間でのエンジン１０の仮定の回転変動、すなわち、仮定のエンジン回転数の変動に伴うイナーシャトルク分の動力損失の総和を算出し、これを仮定損失量とする。エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャトルク分の動力損失は、種々の公知の手法により算出することができ、例えば、回転慣性質量と各速度変化などに基づいて算出できる。仮定損失算出部４４１は、例えば、予め設定された所定期間でのエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャトルク分の動力損失に対応した燃料消費量の総和を仮定損失量として算出する。

なおここでは、ヒステリシス幅設定部４４０は、仮定損失量や後述の実損失量、エンジン効率を燃料消費量の単位系にそろえて算出するものとして説明するがこれに限らず、これらを相互に比較できる単位に適宜そろえればよい。

実損失算出部４４２は、実際のエンジン１０の動作点でのエンジン回転数の変動に伴う損失、すなわち、イナーシャ（回転慣性）トルク分の動力損失を算出するものである。実損失算出部４４２は、上記と同様の予め設定された所定期間でのエンジン１０の実際のエンジン回転数の変動に伴うイナーシャトルク分の動力損失の総和を算出し、これを実損失量とする。実損失算出部４４２は、例えば、予め設定された所定期間でのエンジン１０の実際の回転変動に伴うイナーシャトルク分の動力損失に対応した燃料消費量の総和を実損失量として算出する。

仮定損失算出部４４１が算出する仮定損失量と実損失算出部４４２が算出する実損失量との差の絶対値は、最適燃費線Ｌ上の動作点でエンジン１０を運転していたと仮定した場合のエンジン回転数の変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失に対して、回転変動抑制変速制御を実行してエンジン回転数の変動を抑制した場合に、上記予め設定された所定期間において、実際に抑制できたイナーシャ（回転慣性）損失に応じた値に相当する。

なお、仮定損失算出部４４１、実損失算出部４４２は、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャトルク分の動力損失に加えて、上記予め設定された所定期間における変速機３による変速に伴う動力損失の総和（動力損失に対応した燃料消費量の総和）も仮定損失量、実損失量にそれぞれ含めて算出するようにしてもよい。つまり、ヒステリシス幅設定部４４０は、エンジン１０の回転出力が伝達される変速機３によるエンジン回転速度の変速に伴う動力損失に応じて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。変速機３による変速に伴う動力損失とは、変速機３の変速動作に伴う動力損失であり、変速機３の各種油圧室などに供給される作動油の油圧の大きさなどに応じて発生する動力損失である。この場合、仮定損失算出部４４１、実損失算出部４４２は、例えば、作動油の油圧や変速機３への入力トルクなどの運転状態と、変速に伴う動力損失に対応した燃料消費量との対応関係を予めマップ化しておき、各種センサの検出信号に応じてこのマップから適宜変速に伴う動力損失に対応した燃料消費量を算出すればよい。この場合、ヒステリシス幅設定部４４０は、仮定損失算出部４４１、実損失算出部４４２が所定期間における変速機３による変速に伴う動力損失の総和を仮定損失量、実損失量にそれぞれ含めて算出することで、所定のヒステリシス幅αを車両１の状態に基づいてより適正に設定することができ、すなわち、最適燃費帯Ｘを車両１の状態に基づいてより適正に設定できるので、結果的に車両１の駆動系全体での効率をさらに向上することができる。

エンジン効率算出部４４３は、エンジン１０のエンジン効率を算出するものである。さらに言えば、エンジン効率算出部４４３は、エンジン１０の動作点が最適燃費線Ｌ上にあると仮定した場合、すなわち、エンジン効率が最もよくなる最適燃費線Ｌ上の動作点でエンジン１０を運転していたと仮定した場合の仮定のエンジン効率と、実際のエンジン１０の動作点での実際のエンジン効率とを算出し、この仮定のエンジン効率と実際のエンジン効率との差を算出する。そして、エンジン効率算出部４４３は、上記と同様の予め設定された所定期間における仮定のエンジン効率と実際のエンジン効率との差の総和を算出し、これをエンジン効率悪化量とする。エンジン効率算出部４４３は、例えば、所定期間における仮定のエンジン効率と実際のエンジン効率との差に対応した燃料消費量の総和をエンジン効率悪化量として算出する。ここで、このエンジン効率は、種々の公知の手法により算出することができ、例えば、エンジン回転数とこれに対応するエンジントルクとに応じて消費される燃料消費量などに基づいて算出することができるがこれに限らない。

このエンジン効率算出部４４３が算出するエンジン効率悪化量は、最適燃費線Ｌ上の動作点でエンジン１０を運転していたと仮定した場合のエンジン効率に対して、回転変動抑制変速制御を実行してエンジン回転数の変動を抑制することで、最適燃費線Ｌ上からずれた動作点でエンジン１０を運転した場合の実際のエンジン効率の悪化に応じた値に相当する。

そして、比較・決定部４４４は、仮定損失算出部４４１が算出する仮定損失量と実損失算出部４４２が算出する実損失量との差の絶対値と、エンジン効率算出部４４３が算出するエンジン効率悪化量とを比較し、比較結果に応じて所定のヒステリシス幅αを設定するものである。比較・決定部４４４は、仮定損失量と実損失量との差の絶対値がエンジン効率悪化量より大きい場合にはヒステリシス幅αを相対的に増加させて設定する一方、仮定損失量と実損失量との差の絶対値がエンジン効率悪化量以下である場合にはヒステリシス幅αを相対的に減少させて設定する。比較・決定部４４４は、例えば、ヒステリシス幅αを相対的に増加させて設定する場合にはこのヒステリシス幅αを予め設定された所定量増加させ、ヒステリシス幅αを相対的に減少させて設定する場合にはこのヒステリシス幅αを予め設定された所定量減少させる。

つまり、比較・決定部４４４は、仮定損失量と実損失量との差の絶対値がエンジン効率悪化量より大きい場合、すなわち、回転変動抑制変速制御を実行することで実際に抑制できたイナーシャ（回転慣性）損失が最適燃費線Ｌ上からずれた動作点でエンジン１０を運転した場合のエンジン効率の悪化より相対的に多くなり車両１の駆動系全体での効率を向上できる場合には、ヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。一方、比較・決定部４４４は、仮定損失量と実損失量との差の絶対値がエンジン効率悪化量以下である場合、すなわち、回転変動抑制変速制御を実行することで実際に抑制できたイナーシャ（回転慣性）損失が最適燃費線Ｌ上からずれた動作点でエンジン１０を運転した場合のエンジン効率の悪化より相対的に少ない場合には、ヒステリシス幅αを相対的に減少させ、最適燃費帯Ｘを縮小し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を縮小させる。

言い換えれば、比較・決定部４４４は、仮定損失量と実損失量との差の絶対値と、エンジン効率悪化量とを比較することで、エンジン効率を多少悪化させてでもエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるのか、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を許容してでもエンジン効率の悪化を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるのかを判定することができる。そして、比較・決定部４４４は、仮定損失量と実損失量との差の絶対値がエンジン効率悪化量より大きい場合、すなわち、エンジン効率を多少悪化させてでもエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができる場合に、上述のようにヒステリシス幅αを相対的に増加させる。一方、比較・決定部４４４は、仮定損失量と実損失量との差の絶対値がエンジン効率悪化量以下である場合、すなわち、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を許容してでもエンジン効率の悪化を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができる場合に、上述のようにヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

なお、エンジン効率を多少悪化させてでも回転変動抑制変速制御を実行することでエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるような運転状態としては、例えば、運転者のアクセル操作によるアクセル開度の変動頻度が比較的に高い運転状態などがあげられる。エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を許容してでもエンジン効率の悪化を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるような運転状態としては、例えば、運転者のアクセル操作によるアクセル開度の変動頻度が低い運転状態などがあげられる。

そして、目標制御量算出部１１０をなす本実施形態の動作点判定部１１２（図３参照）は、上記のようにしてヒステリシス幅設定部４４０の比較・決定部４４４によって設定されたヒステリシス幅αに応じた最適燃費帯Ｘ（図５参照）に基づいて、エンジン１０の動作点が最適燃費帯Ｘ内にあるか否かを判定する。変速機制御部１３０は、エンジン１０の動作点がこの最適燃費帯Ｘ内にある場合に、上述のようにしてエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行する。

上記のように構成される駆動力制御装置４００は、ヒステリシス幅設定部４４０が車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定することから、最適燃費帯Ｘを実際の車両１の状態にあわせてより適正に設定できるので、車両１の駆動系全体での効率をさらに向上することができる。

すなわち、本実施形態の駆動力制御装置４００は、ヒステリシス幅設定部４４０がエンジン回転数の変動に伴う損失とエンジン１０のエンジン効率とに基づいて所定のヒステリシス幅αを設定することから、エンジン効率を多少悪化させてでもエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるのか、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失を許容してでもエンジン効率の悪化を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるのかを判定することができ、この判定結果に基づいてヒステリシス幅αを設定することができる。

例えば、駆動力制御装置４００は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度の変動頻度が比較的に高い運転状態では、エンジン回転数の変動が大きくなり易くイナーシャ損失が大きくなり易い傾向にあるが、このような場合には、ヒステリシス幅αが相対的に増加され、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域である最適燃費帯Ｘが拡大されることから、エンジン効率を多少悪化させてでもエンジン１０の回転変動を抑制しこれに伴うイナーシャ損失を抑制することで、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。またこの場合、エンジン１０の回転変動を抑制することでエンジン騒音を抑制することができると共に、イナーシャトルクが抑制されることで運転者のアクセル操作に対する車両１の駆動力の応答性を向上することができる。

一方、駆動力制御装置４００は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度の変動頻度が比較的に低い運転状態では、エンジン回転数の変動が小さくイナーシャ損失自体が少なくなる傾向にあるため、このような場合には、ヒステリシス幅αが相対的に減少され、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域である最適燃費帯Ｘが縮小されることから、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失を許容してでもエンジン効率の悪化を抑制することで、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

次に、図１３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置４００として兼用されるＥＣＵ５１のヒステリシス幅設定制御を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、駆動力制御装置４００のヒステリシス幅設定部４４０をなす仮定損失算出部４４１は、エンジン１０の動作点が最適燃費線Ｌ上にあると仮定した場合、すなわち、エンジン効率が最もよくなる最適燃費線Ｌ上の動作点でエンジン１０を運転していたと仮定した場合の予め設定された所定期間での仮定損失量Ａを算出する（Ｓ４００）。

次に、ヒステリシス幅設定部４４０をなす実損失算出部４４２は、上記と同様の予め設定された所定期間における実際のエンジン回転数の変動に伴う実損失量Ｂを算出する（Ｓ４０２）。

次に、ヒステリシス幅設定部４４０をなすエンジン効率算出部４４３は、上記と同様の予め設定された所定期間における仮定のエンジン効率と実際のエンジン効率との差の総和を算出しエンジン効率悪化量Ｃを算出する（Ｓ４０４）。

次に、ヒステリシス幅設定部４４０をなす比較・決定部４４４は、Ｓ４００にて仮定損失算出部４４１が算出した仮定損失量ＡとＳ４０２にて実損失算出部４４２が算出した実損失量Ｂとの差の絶対値と、Ｓ４０４にてエンジン効率算出部４４３が算出するエンジン効率悪化量Ｃとを比較し、仮定損失量Ａと実損失量Ｂとの差の絶対値がエンジン効率悪化量Ｃより大きいか否かを判定する（Ｓ４０６）。

比較・決定部４４４は、仮定損失量Ａと実損失量Ｂとの差の絶対値がエンジン効率悪化量Ｃより大きいと判定した場合（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、ヒステリシス幅αを相対的に増加させ最適燃費帯Ｘを拡大して（Ｓ４０８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

比較・決定部４４４は、仮定損失量Ａと実損失量Ｂとの差の絶対値がエンジン効率悪化量Ｃ以下であると判定した場合（Ｓ４０６：Ｎｏ）、ヒステリシス幅αを相対的に減少させ最適燃費帯Ｘを縮小して（Ｓ４１０）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置４００によれば、駆動力制御装置４００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、エンジン効率の悪化を抑制しつつエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制することができ、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができるので、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置４００によれば、車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅を設定するヒステリシス幅設定部４４０を備える。したがって、駆動力制御装置４００は、ヒステリシス幅設定部４４０が車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定することから、最適燃費帯Ｘを実際の車両１の状態にあわせてより適正に設定できるので、車両１の駆動系全体での効率をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置４００によれば、ヒステリシス幅設定部４４０は、エンジン回転数の変動に伴う損失とエンジン１０のエンジン効率とに基づいて、所定のヒステリシス幅を設定する。したがって、駆動力制御装置４００は、ヒステリシス幅設定部４４０がエンジン回転数の変動に伴う損失とエンジン１０のエンジン効率とに基づいて所定のヒステリシス幅αを設定することから、エンジン効率を多少悪化させてでもエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるのか、エンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失を許容してでもエンジン効率の悪化を抑制する方が車両１の駆動系全体での効率を向上することができるのかを判定することができ、この判定結果に基づいてヒステリシス幅αを設定することができ、よって、車両１の駆動系全体での効率をさらに向上することができる。

（実施形態５）
図１４は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図１５乃至図２２は、本発明の実施形態５に係る駆動力制御装置のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートである。実施形態５に係る駆動力制御装置は、実施形態４に係る駆動力制御装置と略同様の構成であるが設定手段の構成が実施形態４に係る駆動力制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の駆動力制御装置５００は、図１４に示すように、機能概念的に、目標制御量算出手段としての目標制御量算出部１１０と、機関制御手段としてのエンジン制御部１２０と、変速制御手段としての変速機制御部１３０とが設けられている。

さらに、本実施形態の駆動力制御装置５００は、機能概念的に、設定手段としてのヒステリシス幅設定部５４０が設けられており、このヒステリシス幅設定部５４０が車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅α（図５参照）を適正に設定することで、車両１の駆動系全体での効率の向上と共に、いわゆるドライバビリティの向上も可能である。

具体的には、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するものである。すなわち、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の状態に基づいてヒステリシス幅αを可変とすることで、最適燃費帯Ｘも車両１の状態に基づいて可変となる。

そして、本実施形態のヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の状態として、例えば、車両１の運転状態、車両１に対する運転指向状態、車両１の走行状態などに基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するように構成される。

ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の運転状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定する場合、例えば、車両１の車速や車両１に対する運転者による駆動力要求操作の操作量としてのアクセル開度などに基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。

具体的には、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の車速の変動幅に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、車輪速度センサ６２の検出信号に基づいて車両１の車速を取得し、この車速の予め設定される所定期間内での変動幅を常時時更新し、この車速の変動幅に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図１５のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、車速の変動幅が予め設定される所定値より小さいか否かを判定する（Ｓ５００ａ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が所定値以上であると判定した場合（Ｓ５００ａ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が所定値より小さいと判定した場合（Ｓ５００ａ：Ｙｅｓ）、言い換えれば、車両１の運転状態が定常運転状態に近い状態である場合には、車速の変動幅に応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ａ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が相対的に小さいほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が相対的に大きいほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、車両１の車速の変動幅が比較的に小さく車両１の運転状態が定常運転状態に近い状態である場合にヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が予め設定された所定範囲（第１所定範囲）内である期間に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、車輪速度センサ６２の検出信号に基づいて車両１の車速を取得し、この車速の変動幅が所定範囲内である期間を常時更新し、この車速の変動幅が所定範囲内である期間に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図１６のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、車速の変動幅が所定範囲内である期間が予め設定される所定期間より長いか否かを判定する（Ｓ５００ｂ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が所定範囲内である期間が所定期間以下であると判定した場合（Ｓ５００ｂ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が所定範囲内である期間が所定期間より長いと判定した場合（Ｓ５００ｂ：Ｙｅｓ）、言い換えれば、車両１の運転状態が定常運転状態に近い状態である場合には、車速の変動幅が所定範囲内である期間に応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｂ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が所定範囲内である期間が相対的に長いほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速の変動幅が所定範囲内である期間が相対的に短いほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、車速の変動幅が所定範囲内である期間が比較的に長く車両１の運転状態が定常運転状態に近い状態である場合にヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、アクセル開度が予め設定された所定範囲（第２所定範囲）内である期間に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、アクセル開度センサ５６の検出信号に基づいてアクセル開度を取得し、このアクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間を常時更新し、このアクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図１７のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間が予め設定される所定期間より長いか否かを判定する（Ｓ５００ｃ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間が所定期間以下であると判定した場合（Ｓ５００ｃ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間が所定期間より長いと判定した場合（Ｓ５００ｃ：Ｙｅｓ）、言い換えれば、車両１の運転状態が定常運転状態に近い状態である場合には、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間に応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｃ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間が相対的に長いほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間が相対的に短いほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、アクセル開度の変動幅が所定範囲内である期間が比較的に長く車両１の運転状態が定常運転状態に近い状態である場合にヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１に対する運転者の運転指向状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定する場合、例えば、種々のセンサの検出信号に基づいた運転指向推定値により車両１に対する運転者の運転指向（例えば、スポーツ走行指向や燃費走行指向など）を分類しこれに基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。

具体的には、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、運転指向推定値として、車両１で実現される駆動力の分布割合に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、種々センサの検出信号に基づいて車両１で実現された駆動力を取得し、実現された駆動力の分布を常時時更新し、この実現された駆動力の分布割合に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図１８のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、予め設定される所定値よりも小さな駆動力の分布割合が予め設定される所定割合より多いか否かを判定する（Ｓ５００ｄ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、所定値よりも小さな駆動力の分布割合が所定割合以下であると判定した場合（Ｓ５００ｄ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、所定値よりも小さな駆動力の分布割合が所定割合より多いと判定した場合（Ｓ５００ｄ：Ｙｅｓ）、すなわち、所定値よりも小さな駆動力を比較的多く利用するような運転指向である場合には、所定値よりも小さな駆動力の分布割合に応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｄ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、所定値よりも小さな駆動力の分布割合が相対的に多いほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、所定値よりも小さな駆動力の分布割合が相対的に少ないほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、所定値よりも小さな駆動力を比較的多く利用するような運転指向である場合にヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の走行状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定する場合、例えば、車両１が走行する道路の車速制限情報、車両１が走行する道路の渋滞情報、車両１が走行する道路のコーナー情報などの種々の道路情報や車両１の前方を走行する走行物としての他の車両と車両１の距離情報などを含む車両１の周辺環境の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。

この場合、駆動力制御装置５００は、車両１が走行中の道路の状態に関する道路情報や他の車両と関係に関する車両通信情報を取得する手段、例えば、図１４に示すように、ナビゲーション装置５５０やレーダ５５１などが接続されているとよい。ナビゲーション装置５５０は、車両１に搭載され車両１を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。ナビゲーション装置５５０は、例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム）や自律航法を利用して車両１の現在地を特定し、車両１の走行に必要な道路情報（地図、直線路、コーナー、登降坂、高速道路、道路交通・渋滞状況、道路種別、車速制限等）などに照会して目的地への最適ルートを取得し、例えば、ディスプレイ画面上で目的地への走行経路案内を行なう。ナビゲーション装置５５０は、駆動力制御装置５００に接続されており、種々の情報を駆動力制御装置５００に出力している。レーダ５５１は、例えば、他の車両との間で車両通信を行うものであり、例えば、他の車両から車両通信情報などを受信するものである。また、駆動力制御装置５００は、車両１に搭載され車両１の車外を撮像可能な車載カメラ（不図示）などが接続されていてもよい。

具体的には、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１が走行する道路の車速制限情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、車両１の現在の位置情報をナビゲーション装置５５０のＧＰＳなどにより取得し、ナビゲーション装置５５０の地図データベースから当該位置に対応付けられた道路の道路情報を取得して、車両１が現在走行している道路の車速制限（例えば、法定速度など）に関する情報である車速制限情報を取得する。そして、ヒステリシス幅設定部５４０は、この車速制限情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。ここでは、ヒステリシス幅設定部５４０は、車輪速度センサ６２の検出信号に基づいて現在の車両１の車速も取得し、車速制限情報に応じた車速制限とこの現在の車速との偏差に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図１９のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、車速制限情報に応じた車速制限と現在の車速との偏差が予め設定される所定偏差よりも小さいか否かを判定する（Ｓ５００ｅ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、車速制限情報に応じた車速制限と現在の車速との偏差が所定偏差以上であると判定した場合（Ｓ５００ｅ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、車速制限情報に応じた車速制限と現在の車速との偏差が所定偏差より小さいと判定した場合（Ｓ５００ｅ：Ｙｅｓ）、すなわち、車両１の車速が既に車速制限近傍まで上昇しその後の加減速の要求が相対的に少ないと推定できる場合には、車速制限と現在の車速との偏差に応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｅ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速制限と現在の車速との偏差が相対的に小さいほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車速制限と現在の車速との偏差が相対的に大きいほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、車両１の車速が車速制限近傍まで上昇しその後の加減速の要求が相対的に少ないと推定できる場合に、ヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１が走行する道路の渋滞情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、車両１の現在の位置情報をナビゲーション装置５５０のＧＰＳなどにより取得し、ナビゲーション装置５５０の地図データベースから当該位置に対応付けられた道路の道路情報を取得して、車両１が現在走行している道路の渋滞に関する情報である渋滞情報を取得する。そして、ヒステリシス幅設定部５４０は、この渋滞情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図２０のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、渋滞情報に基づいて車両１が現在走行している道路が渋滞しているか否かを判定する（Ｓ５００ｆ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、渋滞情報に基づいて渋滞時でないと判定した場合（Ｓ５００ｆ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、渋滞情報に基づいて渋滞時であると判定した場合（Ｓ５００ｆ：Ｙｅｓ）、渋滞情報に基づいて渋滞の度合いに応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｆ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、渋滞度合いが高いほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、渋滞度合いが低いほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、渋滞度合いが高く短時間で加減速を繰り返しエンジン回転数の変動が生じ易い傾向にある場合に、ヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１が走行する道路のコーナー（カーブ）情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、車両１の現在の位置情報をナビゲーション装置５５０のＧＰＳなどにより取得し、ナビゲーション装置５５０の地図データベースから当該位置に対応付けられた道路の道路情報を取得して、車両１が現在走行している道路のコーナー（カーブ）に関する情報であるコーナー情報を取得する。そして、ヒステリシス幅設定部５４０は、このコーナー情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図２１のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、コーナー情報に基づいて車両１が現在走行している道路がコーナーの手前であるか否かを判定する（Ｓ５００ｇ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、コーナー情報に基づいてコーナーの手前でないと判定した場合（Ｓ５００ｇ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、コーナー情報に基づいてコーナーの手前であると判定した場合（Ｓ５００ｇ：Ｙｅｓ）、コーナー情報に基づいてコーナー（カーブ）の曲率などに応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｇ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、コーナーの曲率が大きいほど（急カーブであるほど）ヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、コーナーの曲率が小さいほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、運転者によりアクセル操作が戻され易い傾向にあるコーナーの手前の状態である場合に、ヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制し無駄なエンジン回転数の上昇を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

また、ヒステリシス幅設定部５４０は、 車両１の前方を走行する他の車両と車両１の距離情報、言い換えれば車間距離情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定するようにしてもよい。この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、レーダ５５１などから車両通信情報を取得し、車両通信情報に基づいて車両１の前方を走行する他の車両と車両１の距離に関する情報である距離情報（車間距離情報）を取得する。そして、ヒステリシス幅設定部５４０は、この車両１の前方を走行する他の車両と車両１の距離情報に基づいて所定のヒステリシス幅αを可変とする。

この場合、ヒステリシス幅設定部５４０は、例えば、図２２のヒステリシス幅設定制御を説明するフローチャートに示すように、距離情報（車両通信情報）に基づいて前方を走行する他の車両と車両１との車間距離が予め設定される所定距離より短いか否かを判定する（Ｓ５００ｈ）。ヒステリシス幅設定部５４０は、車間距離が所定距離より長いと判定した場合（Ｓ５００ｈ：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ヒステリシス幅設定部５４０は、車間距離が所定距離より短いと判定した場合（Ｓ５００ｈ：Ｙｅｓ）、距離情報に応じてヒステリシス幅αを変更して（Ｓ５０２ｈ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。このとき、ヒステリシス幅設定部５４０は、距離情報に基づいた車間距離が短いほどヒステリシス幅αを相対的に増加させ、最適燃費帯Ｘを拡大し、回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大させる。言い換えれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、距離情報に基づいた車間距離が長いほどヒステリシス幅αを相対的に減少させる。

この結果、駆動力制御装置５００は、前方を走行する他の車両と車両１との距離が比較的に短い場合に、ヒステリシス幅設定部５４０がヒステリシス幅αを相対的に増加させ回転変動抑制変速制御を実行する運転領域を拡大することで、エンジン１０の回転変動を積極的に抑制することができるので、エンジン回転数の過敏な変動を抑制し無駄なエンジン回転数の上昇を抑制して車両１の駆動系全体での効率を向上すると共にドライバビリティを向上することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置５００によれば、駆動力制御装置５００は、エンジン１０の動作点が最適燃費帯内にある場合にエンジン回転数の変動を抑制する回転変動抑制変速制御を実行することで、エンジン効率の悪化を抑制しつつエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ（回転慣性）損失を抑制することができ、エンジン効率の悪化抑制とエンジン１０の回転変動に伴うイナーシャ損失抑制とを両立することができるので、車両１の駆動系全体での効率を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置５００によれば、駆動力制御装置５００は、ヒステリシス幅設定部５４０が車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを設定することから、最適燃費帯Ｘを実際の車両１の状態にあわせてより適正に設定できるので、車両１の駆動系全体での効率をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置５００によれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の運転状態に基づいて、所定のヒステリシス幅αを設定するように構成してもよい。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置５００によれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１に対する運転指向状態に基づいて、所定のヒステリシス幅αを設定するように構成してもよい。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置５００によれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の走行状態に基づいて、所定のヒステリシス幅αを設定するように構成してもよい。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置５００によれば、ヒステリシス幅設定部５４０は、車両１の車速の変動幅、車速の変動幅が予め設定された第１所定範囲内である期間、車両１に対する駆動力要求操作の操作量であるアクセル開度の変動幅が予め設定された第２所定範囲内である期間、車両１で実現される駆動力の分布、車両１が走行する道路の車速制限情報、車両１が走行する道路の渋滞情報、車両１が走行する道路のコーナー情報又は車両１の前方を走行する走行物とこの車両１との距離情報に基づいて、所定のヒステリシス幅αを設定するように構成してもよい。

この場合、駆動力制御装置５００は、ヒステリシス幅設定部５４０が車両１の状態に基づいて所定のヒステリシス幅αを適正に設定することで、車両１の駆動系全体での効率を向上することができると共にドライバビリティを向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る駆動力制御装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

また、以上の説明では、本発明の内燃機関として筒内噴射式の多気筒エンジンを適用して説明したがこの形式のエンジンに限らず、本発明の駆動力制御装置は、内燃機関として直列型またはＶ型エンジン、ポート噴射式のエンジンを適用することもでき、この場合でも同様の作用効果を奏することができる。また、燃焼形態も上記のものには限定されない。

また、以上の説明では、運転者による車両に対する駆動力要求操作（加速要求操作）の操作量としてアクセル開度センサ５６により検出されるアクセル開度を用いるものとして説明したが、これに限らない。

以上のように、本発明に係る駆動力制御装置は、駆動系全体での効率を向上することができるものであり、車両の駆動力を制御する種々の駆動力制御装置に用いて好適である。

【０００２】
る駆動力要求操作の操作量に基づいて、当該車両に搭載される内燃機関が発生させる機関トルクと当該内燃機関の機関回転速度とを制御して当該車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、前記機関トルクと前記機関回転速度とに応じた前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の最適燃費線に対して所定のヒステリシス幅を有して設定される領域である最適燃費帯内にある場合に、現在の実際の前記駆動力要求操作の操作量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う一方、前記内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速制御を行って実際の前記機関回転速度の変動を抑制する回転変動抑制制御を実行することを特徴とする。
［０００７］
また、上記駆動力制御装置において、前記駆動力要求操作の操作量に基づいて、前記内燃機関の内燃機関目標制御量と当該内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速機目標制御量とを算出する目標制御量算出手段と、前記内燃機関目標制御量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う機関制御手段と、前記変速機目標制御量に基づいて前記変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備え、前記目標制御量算出手段は、前記内燃機関の動作点が前記最適燃費帯内にある場合に、前記操作量の変化が無いものとして前記変速機目標制御量を算出するように構成してもよい。
［０００８］
また、上記駆動力制御装置において、前記駆動力要求操作の操作量に基づいて、前記内燃機関の内燃機関目標制御量と当該内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速機目標制御量とを算出する目標制御量算出手段と、前記内燃機関目標制御量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う機関制御手段と、前記変速機目標制御量に基づいて前記変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備え、前記変速機目標制御量は、前記変速機への目標の入力回転速度である目標入力回転速度、あるいは、目標の前記機関回転速度である目標機関回転速度であり、前記目標制御量算出手段は、前記内燃機関の動作点が前記最適燃費帯内にある場合に、前記変速機目標制御量を保持するように構成してもよい。
［０００９］
また、上記駆動力制御装置において、前記車両の状態に基づいて前記所定のヒステリシス幅を設定する設定手段を備えるように構成してもよい。
［００１０］
また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記機関回転速度の変動に伴う損失と前記内燃機関の機関効率とに基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。

【０００３】
［００１１］
また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両の車速、あるいは、前記車両に対する駆動力要求操作に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。
［００１２］
また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両で実現される駆動力に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。
［００１３］
また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両の周辺環境の状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。
［００１４］
また、上記駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記車両の車速の変動幅、前記車速の変動幅が予め設定された第１所定範囲内である期間、前記車両に対する駆動力要求操作の操作量の変動幅が予め設定された第２所定範囲内である期間、前記車両で実現される駆動力の分布、前記車両が走行する道路の車速制限情報、前記車両が走行する道路の渋滞情報、前記車両が走行する道路のコーナー情報又は前記車両の前方を走行する走行物と当該車両との距離情報に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定するように構成してもよい。
発明の効果
［００１５］
本発明に係る駆動力制御装置によれば、駆動系全体での効率を向上することができる。
図面の簡単な説明
［００１６］
［図１］図１は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
［図２］図２は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置を適用した車両が備えるエンジンの概略構成図である。
［図３］図３は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置の概略構成図である。
［図４］図４は、本発明の実施形態１に係る駆動力制御装置のスロットル開度マ

Claims (9)

1. 車両に対する駆動力要求操作の操作量に基づいて、当該車両に搭載される内燃機関が発生させる機関トルクと当該内燃機関の機関回転速度とを制御して当該車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、
   前記機関トルクと前記機関回転速度とに応じた前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の最適燃費線に対して所定のヒステリシス幅を有して設定される領域である最適燃費帯内にある場合に、前記機関回転速度の変動を抑制する回転変動抑制制御を実行することを特徴とする、
   駆動力制御装置。
2. 前記駆動力要求操作の操作量に基づいて、前記内燃機関の内燃機関目標制御量と当該内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速機目標制御量とを算出する目標制御量算出手段と、
   前記内燃機関目標制御量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う機関制御手段と、
   前記変速機目標制御量に基づいて前記変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備え、
   前記目標制御量算出手段は、前記内燃機関の動作点が前記最適燃費帯内にある場合に、前記操作量の変化が無いものとして前記変速機目標制御量を算出する、
   請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記駆動力要求操作の操作量に基づいて、前記内燃機関の内燃機関目標制御量と当該内燃機関の回転出力が伝達され前記機関回転速度を変速する変速機の変速機目標制御量とを算出する目標制御量算出手段と、
   前記内燃機関目標制御量に基づいて前記内燃機関の出力制御を行う機関制御手段と、
   前記変速機目標制御量に基づいて前記変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備え、
   前記目標制御量算出手段は、前記内燃機関の動作点が前記最適燃費帯内にある場合に、前記変速機目標制御量を保持する、
   請求項１に記載の駆動力制御装置。
4. 前記車両の状態に基づいて前記所定のヒステリシス幅を設定する設定手段を備える、
   請求項１に記載の駆動力制御装置。
5. 前記設定手段は、前記機関回転速度の変動に伴う損失と前記内燃機関の機関効率とに基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定する、
   請求項４に記載の駆動力制御装置。
6. 前記設定手段は、前記車両の運転状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定する、
   請求項４に記載の駆動力制御装置。
7. 前記設定手段は、前記車両に対する運転指向状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定する、
   請求項４に記載の駆動力制御装置。
8. 前記設定手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定する、
   請求項４に記載の駆動力制御装置。
9. 前記設定手段は、前記車両の車速の変動幅、前記車速の変動幅が予め設定された第１所定範囲内である期間、前記車両に対する駆動力要求操作の操作量の変動幅が予め設定された第２所定範囲内である期間、前記車両で実現される駆動力の分布、前記車両が走行する道路の車速制限情報、前記車両が走行する道路の渋滞情報、前記車両が走行する道路のコーナー情報又は前記車両の前方を走行する走行物と当該車両との距離情報に基づいて、前記所定のヒステリシス幅を設定する、
   請求項４に記載の駆動力制御装置。

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