JPH11218215A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃費性と加速性とを両立させ得る自動変速機
の制御装置を提供する。 【解決手段】 摩擦式の無段変速機を変速制御するコン
トロールユニットに、エンジン回転数を燃費の最もよい
経済回転数またはそれに近い回転数で一定に固定するよ
う変速制御するエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２と、
アクセル操作による加速要求を満足させるようエンジン
回転数を変更し目標車速を達成する変速制御を行うパワ
ーモード変速制御ＳＵＢ１とを備える。マニュアル操作
スイッチからのモード選択信号、ビーコン等の外部信号
によるモード指定信号を受けて変速モードを切換える
（Ｓ３）。パワーモードからエコノミーモードへのモー
ド切換えをエコノミーモードでの固定回転数で目標車速
Ｖｏが達成可能なように許容する（Ｓ６、Ｓ７）。エン
ジン回転数の乱れを補正する（ＳＵＢ３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦式（例えばト
ロイダル型等）等の主として無段変速機に特に好適に適
用される自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機の制御装置とし
て、変速段を無段階に変更可能な無段変速機が知られ、
その内の例えばトロイダル型の無段変速機に対する制御
装置が知られている（例えば、特開平６−１０１７５４
号公報参照）。このような無段変速機では、一般に、図
３に例示するように車速を横軸にし目標エンジン回転数
を縦軸にして各スロットル開度毎に目標エンジン回転数
を決定するラインを描いた変速線図（変速マップ）を備
え、その時の車速と、ドライバのアクセル操作に連係さ
れたスロットル開度とから目標エンジン回転数を定め、
その目標エンジン回転数になるように変速比を変更する
ように制御されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
自動変速機の制御装置においては、ドライバのアクセル
踏み込みによる加速要求に対しエンジン回転数を増大さ
せるとともに、無段階に変速することにより、上記加速
要求を迅速かつ滑らかに満足させることは可能であるも
のの、エンジン回転数の増減変化により燃費の悪化を招
くおそれがある。

【０００４】すなわち、上記のトロイダル型の無段変速
機の変速制御に用いられる変速マップは、一般に、予め
実験等により燃費と振動・騒音等が最も低くなるように
定められてはいるものの、アクセル踏み込みに伴いエン
ジン回転数が増大するため燃費の悪化は避けられないこ
とになる。

【０００５】一方、燃費のみ、すなわち、経済性のみを
重視した変速制御を行うとすると、ドライバの加速要求
を満足させることができなくなり、現実の走行状況への
対応が困難になる。

【０００６】さらに、ドライバの加減速要求は走行地
域、道路状態、走行環境等によって異なり、例えば山岳
道路等ではドライバの加減速要求に対し応答性よく満足
させる変速制御が重視される一方、高速道路等では加速
性よりは経済性（燃費性）が重視される傾向にある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、燃費性と加速
性とを両立させ得る自動変速機の制御装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、変速段を多段階に変更可能な変速機構
と、この変速機構を制御する制御手段とを備えることを
前提として、上記制御手段が、少なくともドライバの加
速要求に関する値及びエンジン回転数に関する値を含む
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジ
ン回転数を所定の一定回転数に維持したまま上記変速機
構における変速段を変更する第１の変速モードを実行す
る第１変速モード制御部と、上記運転状態検出手段によ
り検出されたドライバの加速要求に基づいてエンジン回
転数が上記ドライバの加速要求に応じた目標回転数に近
づくように上記変速段を変更する第２の変速モードを実
行する第２変速モード制御部と、特定信号を受けて上記
第１変速モード制御部による制御と第２変速モード制御
部による制御とを相互に切換える変速モード切換手段と
を備えることを基本構成とするものである。

【０００９】ここで、上記「変速機構」としては、摩擦
式変速機構であるトロイダル型、ベルト式等の種々の無
段変速機構を用いるのが特に好ましい。また、上記「所
定の一定回転数」としては、燃費効率が最も良くなる回
転数としてエンジンに応じて定められる経済回転数、ま
たは、第１変速モードが選択される時の走行状態を維持
し得る最低の回転数を採用することが好ましい。さら
に、上記変速モード切換手段での切換えは、ドライバ自
身の選択により切換えるようにしても、または、走行環
境等の情報に基づいて自動的に切換えるようにしても、
いずれでもよい。

【００１０】上記の構成の場合、変速制御が変速モード
切換手段によって第１変速モード制御部による第１変速
モードに切換えられると、エンジン回転数を一定回転数
に維持する一方、ドライバのアクセル操作の変動に応じ
て変速段が無段階変更されることになる。これにより、
ドライバの加減速意図を満足させつつも、エンジン回転
数を一定に保つことによりエンジン回転数を絶えず増減
変動させる場合に比べ燃費の向上が図られる。逆に、上
記変速制御が変速モード切換手段によって第２変速モー
ド制御部による第２変速モードに切換えられると、ドラ
イバの加速要求に応じた目標回転数に近づくように上記
変速段が変更され、これにより、車両の走行を上記ドラ
イバの加速要求に対応して迅速に変更させることが可能
になる。そして、上記変速モード切換手段による変速制
御の切換えによって、上記のような燃費を重視した第１
変速モードと、加速性を重視した第２変速モードとを使
い分けることが可能になり、経済性と加速性との両立が
図られることになる。

【００１１】本発明において、請求項２記載の如く、第
１変速モード制御部により一定に維持されるエンジン回
転数を、エンジンの燃費特性における経済回転数とする
ことにより、第１変速モードに切換えた場合にも最も高
い経済性が得られることになる。

【００１２】また、上記変速モード切換手段による切換
えを実行する特定信号として、以下の各信号が採用され
る。すなわち、 請求項３記載の如くドライバによりマ
ニュアル操作されるマニュアル操作スイッチからのモー
ド選択信号を採用することにより、ドライバ自身の選択
により第１変速モードと第２変速モードとの切換えるこ
とが可能になり、走行環境とドライバの好みとに応じて
変速モードを使い分けることが可能になる。また、上記
特定信号として、請求項４記載の如く車外から発信され
て自車両が受信する走行態様指令信号もしくは規制信
号、例えばビーコンもしくはＩＴＳ（Inteligent Trans
port System ）から発せられる外部情報信号に基づく
モード指定信号を採用することにより、走行環境等の条
件に応じて自動的に最適な変速モードに切換えることが
可能になる。さらに、上記特定信号として、請求項５記
載の如く地図情報に記録された地域情報に基づいて入力
される道路状態信号、例えば車両に搭載されたナビゲー
ションシステムから自車両が走行中の地域情報に基づい
て入力される道路状態信号を採用することにより、道路
状態に応じて自動的に最適な変速モードに切換えること
が可能になる。

【００１３】さらに、上記変速モード切換手段による切
換えにおいて、請求項６記載の如く第２変速モードから
第１変速モードへの切換えをエンジンの特性により予め
定められた達成可能領域でのみ許容するように許容制御
部によって制御すれば、例えばその切換時の車速が高く
て変速段を最高変速比に変更しても第１変速モードで一
定に維持される特定回転数では上記切換時の車速を達成
し得ない等の場合のように、切換時の走行状態をエンジ
ン特性から見て達成可能あるいは維持可能な領域でのみ
上記切換えが可能になる。従って、上記特定回転数とし
て比較的低回転数の経済回転数が設定されている場合で
あっても、走行状態の変動を招くことなく維持し得る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１５】図１は、本発明の実施形態を適用した車両
を模式的に示したものであり、１はエンジン、２はエン
ジン１の回転動力を無段階に変速する変速機構としての
トロイダル型無段変速機、３，３はこの無段変速機２を
介して回転動力が伝達される駆動輪（前輪もしくは後
輪）、４は上記エンジン１の作動制御及び無段変速機２
の変速制御を行う制御手段としてのコントロールユニッ
トである。

【００１６】上記無段変速機２は、エンジン１からの入
力軸１１に対し一体に連結された一対の入力側ディスク
２１，２１と、上記入力軸１１に対し遊嵌された出力側
ディスク２２と、上記入力側及び出力側の各ディスク２
１，２１，２２に対し摩擦接触することによりトルクの
伝達を行う摩擦ローラ２３，２３，…と、この各摩擦ロ
ーラ２３の傾転角度を油圧作動により変更する図示省略
の変更機構とを備えたものである。そして、上記各摩擦
ローラ２３の傾転角度を変化させて各ディスク２１，２
３との接触点の回転半径を変更することにより、入力軸
１１から入力する回転動力を無段階に変速させて出力側
ディスク２２を介して上記各駆動輪３に伝達するように
なっている。つまり、上記傾転角度の変更によって変速
比の変更が行われることになり、上記傾転角度の値は変
速比の値を表すことになる。

【００１７】上記コントロールユニット４には、入力信
号として、アクセルセンサ６１からドライバによるアク
セルペダル５１の操作量（アクセル開度）についての検
出値と、回転数センサ６２からエンジン１の現在の回転
数についての検出値と、車速センサ６３から現在の車速
についての検出値と、ドライバのマニュアル操作により
切換えられるマニュアルスイッチ６４から変速モードが
後述の「エコノミーモード」か「パワーモード」かのい
ずれを選択しているかのモード選択信号と、受信器６５
により受信されるビーコン及びＩＴＳ等からの外部信号
に基づくモード指定信号とがそれぞれ入力されるように
なっている。上記のアクセルセンサ６１、回転数センサ
６２、及び、車速センサ６３等により車両の運転状態を
検出する運転状態検出手段６が構成されている。

【００１８】そして、上記コントロールユニット４は、
上記の各入力信号を受けてアクセル開度に基づくスロッ
トル制御、点火制御、吸気制御等の通常のエンジン制御
に加え、上記無段変速機２を第１変速モードとしてのエ
コノミーモードと、第２変速モードとしてのパワーモー
ドとに分けて変速制御するようになっている。すなわ
ち、上記コントロールユニット４は、エンジン回転数を
所定回転数で一定に維持するように上記無段変速機２を
変速制御することにより燃費を重視した変速制御を行う
エコノミーモード制御部と、アクセル開度の変化に基づ
くドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づくよう
に上記無段変速機２を変速制御することにより加速性を
重視した変速制御を行うパワーモード制御部と、特に上
記エコノミーモード制御部による変速制御の応答遅れに
起因するエンジン回転数の変動をエンジン１側の補正制
御により防止するエンジン回転数補正制御部とを備えて
いる。

【００１９】上記の各制御部による変速制御及び補正制
御を図２〜図７に基づいて具体的に説明する。図２には
上記変速制御の基本制御が示され、この基本制御は、ま
ずステップＳ１で回転数センサ６２からの現在のエンジ
ン回転数Ｎｅと、車速センサ６２からの現在の車速Ｖ
と、アクセルセンサ６１からの現在のアクセル開度Ａｐ
とをそれぞれ入力する。次に、ステップＳ２で車速Ｖ
と、アクセル開度Ａｐ及びこのアクセル開度Ａｐの前回
からの変化率（アクセル開度変化率）とから目標車速Ｖ
ｏを決定する。この目標車速Ｖｏは、アクセル開度Ａｐ
やアクセル開度変化率が大である程、ドライバの加速要
求が大であるため目標車速Ｖｏを大にするように決定す
る。具体的には、アクセル開度Ａｐやアクセル開度変化
率が大である程、現在の車速Ｖに加える速度差分もしく
は車速Ｖに乗じる目標車速変化率を大に変更する。

【００２０】そして、ステップＳ３でマニュアルスイッ
チ６４からのモード選択信号または受信器６５が受信し
た外部信号に基づくモード指定信号による変速モードが
パワーモードであるかエコノミーモードであるかを判定
する。この判定において用いる信号は、上記の如くマニ
ュアルスイッチ６４及び受信器６５の双方を併用してい
ずれかの信号を優先適用するかのルール付けをして用い
てもよいし、上記マニュアルスイッチ６４及び受信器６
５のいずれか一方からの信号のみに基づいて判定しても
よい。さらに、図１には図示を省略しているが、車両に
搭載されたナビゲーションユニットから地図情報に基づ
く地域情報を受けるようにし、その地域情報に応じてエ
コノミーモードもしくはパワーモードのいずれか適切な
変速モードを設定しておき、この設定された選択信号に
基づいて上記判定を行うようにしてもよい。

【００２１】選択されている変速モードがパワーモード
であれば、ステップＳ４で変速モードフラグＦｅを
「０」にした後、パワーモード変速制御ＳＵＢ１を行
う。このパワーモード変速制御ＳＵＢ１は、予めコント
ロールユニット４に記憶設定された変速マップ（図３参
照）に基づき目標エンジン回転数とそのときの変速段と
を決定し、無段変速機２の各摩擦ローラ２３の傾転角度
（変速比）を変更する一方、エンジン１に対し目標エン
ジン回転数に基づくフィードバック制御を行う。つま
り、無段変速機２における通常の無段変速制御を行う。
そして、後述のエンジン回転数補正制御ＳＵＢ３を経た
後にリターンする。

【００２２】一方、上記ステップＳ３で選択されている
変速モードがエコノミーモードであれば、ステップＳ５
で変速モードフラグＦｅを「１」にし、ステップＳ６で
ステップＳ２で決定した目標車速Ｖｏは経済回転数Ｎｅ
ｃで達成可能か否かを判定する。すなわち、上記経済回
転数Ｎｅｃ（例えば２５００ｒｐｍ）はそのエンジン１
の燃費が最も良くなる回転数として予め定められてお
り、上記ステップＳ６ではエンジン回転数を上記比較的
低回転の経済回転数Ｎｅｃで一定に固定した場合に無段
変速機２による変速範囲で目標車速Ｖｏが達成できるか
否かを判定するものである。例えば、目標車速Ｖｏと、
その車速値を達成し得る限界達成回転数との関係をエン
ジン１について予め実験により求めてテーブルにし、こ
のテーブルをコントロールユニット４に記憶設定してお
いてこのテーブルに基づいて上記の目標車速Ｖｏが達成
可能か否かの判定を行えばよい。あるいは、エンジン１
においては、回転数に対するトルク特性が決まるため、
そのトルク特性より上記経済回転数Ｎｅｃでは達成でき
ない車速値が求められることになる。このため、これに
よって上記の経済回転数Ｎｅｃで目標車速Ｖｏが達成可
能か否かの判定を行うようにしてもよい。

【００２３】上記経済回転数Ｎｅｃで目標車速Ｖｏを達
成できる場合にはその経済回転数Ｎｅｃをそのまま固定
回転数にしてエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２に、上
記経済回転数Ｎｅｃでは目標車速Ｖｏを達成できない場
合には固定回転数として経済回転数Ｎｅｃから上記目標
車速Ｖｏを達成し得る最低の回転数まで増大変更（ステ
ップＳ７）した後に上記エコノミーモード変速制御ＳＵ
Ｂ２にそれぞれ進む。つまり、エコノミーモードが選択
された時の目標車速が例えば極めて高速（例えば１２０
ｋｍ／ｈ）であり、無段変速機２の変速比を最大にして
も経済回転数Ｎｅｃでは上記目標車速を達成できない場
合には、最高の経済性を達成する経済回転数Ｎｅｃから
若干増大させた回転数、すなわち、経済性の面でわずか
に劣るもののその目標車速を達成し得る回転数範囲の内
で最低の回転数を上記エコノミーモード変速制御ＳＵＢ
２で用いる固定回転数として設定するようにしている。

【００２４】そして、エンジン回転数を一定に固定した
状態で目標車速Ｖｏになるように変速比を車速フィード
バック制御するエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２と、
その変速制御の際の応答遅れに起因するエンジン回転数
の変動を防止するエンジン回転数補正制御ＳＵＢ３を行
ってリターンする。

【００２５】以上の制御の内、ステップＳ６及びＳ７が
許容制御部４１を構成し、ステップＳ３が変速モード切
換手段４２を構成し、エコノミーモード変速制御ＳＵＢ
２が第１変速モード制御部を構成し、パワーモード変速
制御ＳＵＢ１が第２変速モード変速制御部を構成する。

【００２６】上記エコノミーモード変速制御ＳＵＢ２
は、図４に示すように、まずステップＳ８で現在の変速
比（傾転角度）を読み込み、ステップＳ９で見掛けの目
標変速比（目標傾転角度）θｏを決定する。この目標変
速比θｏの決定は、エンジン回転数を固定回転数（経済
回転数ＮｅｃもしくはステップＳ７で変更した回転数）
で一定に固定した状態でこの固定回転数によって目標車
速Ｖｏを達成し得る変速比を求めることにより行う。そ
して、ステップＳ１０で、上記見掛けの目標変速比θｏ
から上記現在の変速比θを差し引くことにより見掛け上
必要な変速比変化量Δθを求める。

【００２７】次に、ステップＳ１１〜Ｓ１４により上記
見掛けの目標変速比θｏに対しオーバーシュート気味に
目標値（最終目標変速比θｏｎ）を定めて上記目標変速
比θｏに早期に近づける変更制御を行う。すなわち、ま
ずステップＳ１１で変化率αを下式により求める。

【００２８】α＝｜Ｖ−Ｖｏ｜／Ｖ 次に、ステップＳ１２で上記変化率αの値からオーバー
シュート率β（β≧１．０）を求める。例えば図５に示
すように変化率αが大きい程オーバーシュート率βが急
増するようにαとβとの関係を予め定めたマップを備
え、このマップから変化率αに対応するオーバーシュー
ト率βの値を読み取るようにすればよい。そして、ステ
ップＳ１３でこのオーバーシュート率βを上記の見掛け
上の必要変速比変化量Δθに乗じて目標変速比変化量Δ
θｏを求め、ステップＳ１４でこの目標変速比変化量Δ
θｏを見掛けの目標変速比θｏに加えて最終目標変速比
θｏｎを決定する。

【００２９】最後に、無段変速機２の変速比、つまり、
各摩擦ローラ２３の傾転角度を上記ステップＳ１４で決
定した最終目標変速比θｏｎに変更して、次の、エンジ
ン回転数補正制御ＳＵＢ３を行う。

【００３０】上記エンジン回転数補正制御ＳＵＢ３は、
特にエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２において、ドラ
イバのアクセル開度の変更によりエンジン負荷は比較的
応答性よく変更されるものの、変速比は目標値に変更さ
れるまでには多少の応答遅れがあるため、現実には上記
固定回転数に維持しようとしてもエンジン回転数に微小
量の変動が生じてしまうおそれがある。例えば、エコノ
ミーモード変速制御中にドライバによりアクセルが大幅
に踏み込まれると、エンジン回転数を一定に保つための
変速作動が間に合わず、エンジン回転数に多少のふらつ
き（変動）が生じてしまうおそれがある。上記エンジン
回転数補正制御ＳＵＢ３は、このような変動を防止して
エンジン回転数が常に一定に維持されるようにエンジン
１の側での補正制御をも加味するものである。

【００３１】具体的には、図６に示すように、ステップ
Ｓ１６で変速モードフラグＦｅが「１」であるか否かを
判定し、「１」であればエコノミーモード変速制御中で
あるとしてステップＳ１７で目標スロットル開度ＴＶＯ
ｏの決定を現在のスロットル開度を代入することにより
行う。そして、ステップＳ１８で固定エンジン回転数Ｎ
ｅｔと現在のエンジン回転数Ｎｅとの差の絶対値が予め
設定された判定回転数Ｎｅｓ（例えば１００ｒｐｍ）よ
りも低いか否かを判定する。つまり、実際のエンジン回
転数Ｎｅがエコノミーモードで一定に維持する固定エン
ジン回転数Ｎｅｔを中心として±Ｎｅｓの範囲にあるか
否かを判定し、上記固定炎回転数Ｎｅｔに対する実際の
エンジン回転数Ｎｅのずれ量（乱れ）が上記判定回転数
Ｎｅｓ以内であれば許容することにしてステップＳ１９
に進みステップＳ１７で決定した現在のスロットル開度
ＴＶＯを目標スロットル開度ＴＶＯｏとして出力する。
一方、上記ずれ量が判定回転数Ｎｅｓよりも大きい場合
には許容できない乱れであるとしてステップＳ２０〜Ｓ
２２でスロットル開度の補正を行う。

【００３２】上記判定回転数Ｎｅｓとしては、予め定め
た固定値（例えば１００ｒｐｍ）を採用してもよいが、
エンジンの１の運転状態に応じて変化する値を採用して
もよい。例えば、アクセル開度変化率の大小、エンジン
１が冷間時であるか温間時であるかで判定回転数Ｎｅｓ
の値を変化させるようにしてもよい。すなわち、アクセ
ル開度変化率が大である程、変速作動の応答遅れが大に
なる傾向にあるため、図７に示すように、上記判定回転
数Ｎｅｓの値をアクセル開度変化率ΔＡｐが大になる程
小さくする。その際、エンジン１が温間時よりも冷間時
のほうがより小さい値の判定回転数Ｎｅｓになるように
する。

【００３３】上記ステップＳ２０では、実際のエンジン
回転数Ｎｅが固定エンジン回転数Ｎｅｔよりも低い側に
ずれているか高い側にずれているかを判定し、低い側に
ずれていればステップＳ２１で目標スロットル開度ＴＶ
Ｏｏとして現在のスロットル開度ＴＶＯに所定の補正量
γを加えた値に変更しその目標スロットル開度ＴＶＯｏ
を出力する（ステップＳ１９）ことにより、エンジン回
転数を微増させる。逆に、高い側にずれていればステッ
プＳ２２で目標スロットル開度ＴＶＯｏとして現在のス
ロットル開度ＴＶＯから所定の補正量γを減じた値にし
その目標スロットル開度ＴＶＯを出力（ステップＳ１
９）ことにより、エンジン回転数を微減させる。上記の
補正量γは上記の判定回転数Ｎｅｓの場合と同様にエン
ジン１の運転状態に応じてその都度変更するようにして
もよい。

【００３４】一方、当初のステップＳ１６で変速モード
Ｆｅが「０」であれば、パワーモードであるため、ステ
ップＳ２３に進みこのステップＳ２３で目標スロットル
開度ＴＶＯｏの決定を現在の車速Ｖ及びアクセル開度Ａ
ｐに応じた値にし、この目標スロットル開度ＴＶＯｏを
ステップＳ１９で出力する。

【００３５】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
エンジン回転数補正制御ＳＵＢ３としてスロットル開度
の補正により行うものを示したが、これに限らず、上記
エンジン回転数の乱れを補正する補正制御として例えば
点火時期の変更制御によりエンジン回転数の乱れを補正
するようにしてもよい。

【００３６】また、上記エンジン回転数補正制御ＳＵＢ
３は、無段変速機２がトロイダル型の場合にはその変速
速度が早いため省略してもよい。上記無段変速機２が特
にベルト式である場合にはその変速作動が油圧式である
ため、上記のエンジン回転数補正制御ＳＵＢ３は意義が
ある。

【００３７】さらに、上記実施形態では、無段変速機２
を対象として２つの変速モードを使い分けているが、こ
れに限らず、例えば従来のギア式有段変速機を有する自
動変速機においてもその変速段を多数段（例えば１０〜
２０段）にすることにより上記実施形態と同様の制御を
行うことができ、同様の作用効果を得ることができる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置によれば、変速モード切換手段による第１
変速モード制御部による変速制御と第２変速モード制御
部による変速制御との切換えによって、変速モードとし
て燃費を重視した第１変速モードと、加速性を重視した
第２変速モードとを使い分けることができるようにな
り、経済性と加速性との両立を図ることができるように
なる。

【００３９】また、上記第１変速モードで一定に維持す
るエンジン回転数として経済回転数を採用することによ
り、第１変速モードに切換えた場合にも最も高い経済性
が得られることになる。

【００４０】また、上記変速モード切換手段による切換
えを実行する特定信号として、マニュアル操作による切
換信号を採用すれば、ドライバ自身の自由な選択により
第１変速モードと第２変速モードとに相互に切換えるこ
とができるようになり、外部情報信号を採用すれば、走
行環境等の条件に応じて自動的に最適な変速モードに切
換えることができるようになり、さらに、地域情報に基
づいて入力される道路状態信号を採用すれば、道路状態
に応じて自動的に最適な変速モードに切換えることがで
きるようになる。

【００４１】さらに、第２変速モードから第１変速モー
ドへの切換えをエンジンの特性により予め定められた達
成可能領域でのみ許容するように許容制御部によって制
御すれば、一定に維持される特定回転数として比較的低
回転数の経済回転数が設定されている場合であっても、
走行状態の変動を招くことなく上記特定回転数を確実に
維持することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を適用した車両の模式図であ
る。

【図２】コントロールユニットの制御を示すフローチャ
ートである。

【図３】無段変速機の変速マップとしての変速線図であ
る。

【図４】エコノミーモード変速制御を示すフローチャー
トである。

【図５】変化率αとオーバーシュート率βとの関係図で
ある。

【図６】エンジン回転数補正制御を示すフローチャート
である。

【図７】アクセル開度変化率と判定回転数との関係図で
ある。

【符号の説明】

２ 無段変速機（変速機構） ４ コントロールユニット（制御手段） ６ 運転状態検出手段 ４１ 許容制御部 ４２ 変速モード切換手段 ６４ マニュアル操作スイッチ ＳＵＢ１ パワーモード変速制御（第２変速モード
制御部） ＳＵＢ２ エコノミーモード変速制御（第１変速モ
ード制御部）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速段を多段階に変更可能な変速機構
   と、この変速機構を制御する制御手段とを備え、 上記制御手段が、 少なくともドライバの加速要求に関する値と、エンジン
   回転数に関する値とを含む車両の運転状態を検出する運
   転状態検出手段と、 エンジン回転数を所定の一定回転数に維持したまま上記
   変速機構における変速段を変更する第１の変速モードを
   実行する第１変速モード制御部と、 上記運転状態検出手段により検出されたドライバの加速
   要求に基づいてエンジン回転数が上記ドライバの加速要
   求に応じた目標回転数に近づくように上記変速段を変更
   する第２の変速モードを実行する第２変速モード制御部
   と、 特定信号を受けて上記第１変速モード制御部による制御
   と第２変速モード制御部による制御とを相互に切換える
   変速モード切換手段とを備えていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 第１変速モード制御部により一定に維持されるエンジン
   回転数は、エンジンの燃費特性における経済回転数であ
   ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 特定信号は、ドライバによりマニュアル操作されるマニ
   ュアル操作スイッチからのモード選択信号であることを
   特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 特定信号は、車外から発信されて自車両が受信する走行
   態様指令信号もしくは規制信号である
5. 【請求項５】 請求項１において、 特定信号は、地図情報に記録された地域情報に基づいて
   入力される道路状態信号であることを特徴とする自動変
   速機の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、 制御手段は、 第２変速モード制御部による制御から第１変速モード制
   御部による制御への切換手段による切換えを、エンジン
   の特性により予め定められた達成可能領域でのみ許容す
   る許容制御部を備えていることを特徴とする自動制御装
   置。