JPH07239015A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】特定の車両走行条件の不成立後における変速制
御を最適化して、最適な運転特性が得られるようにす
る。 【構成】渋滞解除時は、変速線Ｊ_1-2 に囲まれた領域Ｃ
を設定して、TVO₂以上でないと２速→１速への変速を行
なわないように設定する。従って、緩加速要求の場合
〔図中（Ｂ）の場合〕は、不要な１速への変速が防止さ
れて変速ショック、燃費等が改善される。一方、急加速
要求の場合〔図中（Ａ）の場合〕には、直ちに１速へ変
速されて急加速要求に見合った加速性が得られる。ま
た、変速線Ｊ_1-2 は通常走行時の変速線Ｔ_1-2 に対し
て、早めにシフトアップされるように設定されているの
で、２速走行領域が拡張される。従って、１速〜２速間
の変速回数を低減することができ、渋滞走行解除後の頻
繁な変速ショックの発生の可能性を低減することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、詳しくは通常走行時と異なる変速パ
ターンにより変速制御される特定の車両走行条件（例え
ば、渋滞、冷機時等）が解除された際における変速制御
の改良技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両用の自
動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変
速パターンに基づいて自動的に変速されるようになって
いる。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段設定用の変速パターン（例えば図
３）を制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速パタ
ーンに従って変速制御を行なうようになっている。

【０００３】ところで、近年では、より車両運転性の向
上を図るべく、或いは燃費、排気有害物質の低減等の促
進の観点から、特定の車両走行状態、例えば冷機時，渋
滞走行時，登坂・降坂時，コーナリング時等それぞれの
車両運転特性の要求に見合った変速パターンを、通常の
走行状態における変速パターンとは異なる変速パターン
として別個に記憶しておき、特定の車両走行状態毎にそ
の異なる変速パターンを選択して最適な変速制御を行な
えるようにした車両用自動変速機の変速制御装置が種々
提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の変速制御装置にあっては、ある特定の車両走行状態
から、通常の走行状態へ或いは他の特定の走行状態へ走
行状態が変化したときに、変速パターンが変更されるこ
とになるが、このとき運転者の予測できない不測の変速
が行なわれることがあり、運転者に違和感を与え車両運
転性が悪化するという問題があった。

【０００５】かかる問題を解決すべく、例えば特開平４
−２５４０６５号公報では、特定の車両走行状態である
とみなす条件が解除されて、通常走行状態の変速パター
ン（以下、変速マップとも言う。）への変更要求があっ
ても、一旦変更要求状態から外れ、再び変更要求がある
までは、その変更を禁止するようにしている。しかしな
がら、このものにあっては、例えば渋滞走行時におい
て、頻繁な変速操作による変速ショックの軽減、燃費の
低減等のため渋滞用変速パターンに基づいて２速にホー
ルドされているような場合に、渋滞条件が解除され、運
転者が急激な加速を要求したような場合にも、そのまま
２速からの加速が行なわれることになるため、運転者の
加速要求と一致せず、違和感を与えると共に車両運転性
が悪化することになる（図11参照。但し、１→２変速線
以外の変速線は省略してある）。

【０００６】一方、上記の特開平４−２５４０６５号公
報に開示の技術を用いない場合には（つまり上述した従
来の変速制御装置のままの場合）、例えば渋滞条件解除
後にアクセルが所定量踏み込まれると１速段への変速が
直ちに行なわれるため、運転者の急激な加速要求には適
合することはできるが、例えば緩やかな加速要求の場合
にも同様に１速への変速が行なわれてしまい、２速−１
速−２速の変速が短時間のうちに頻繁に行なわれ、これ
により変速ショックが発生し、運転者に違和感を与え運
転性が悪化することになるのである（図12参照。但し、
１→２変速線以外の変速線は省略してある）。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みな
されたものであり、特定の車両走行条件の不成立後にお
ける変速制御を最適化して、以って最適な運転特性を得
ることができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、図１に示すように、特定の車両走行条件を
検出する特定条件検出手段Ａを備え、該特定の車両走行
条件成立時と、通常走行時とで、異なる変速パターンに
従って変速制御を行なうようにした車両用自動変速機の
変速制御装置において、前記特定の車両走行条件が不成
立となったときから、前記特定の車両走行条件成立時に
おける変速パターンＢを通常走行時における変速パター
ンＣに切り換える迄の間を、前記２つの変速パターンと
は異なる切換時用変速パターンＤに従って変速制御を行
なう切換時変速制御手段Ｅを備えるようにした。

【０００９】請求項２に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが１速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンにおける１速から２速への変速線を、通常走行時に
おける変速パターンの１速から２速への変速線より低車
速側に設定するようにした。

【００１０】請求項３に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが１速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンを、所定負荷以上では車速に拘わらず１速に変速す
るように設定した。請求項４に記載の発明では、前記特
定の車両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車
両走行条件成立時における変速パターンが１速への変速
を禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変
速パターンにおける１速から２速への変速線を、通常走
行時における変速パターンの１速から２速への変速線よ
り低車速側に設定すると共に所定負荷以上では車速に拘
わらず１速に変速するように設定した。

【００１１】請求項５に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが２速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンにおける１速から２速への変速線を、通常走行時に
おける変速パターンの１速から２速への変速線と、通常
走行時における変速パターンの２速から３速への変速線
と、の間に設定するようにした。

【００１２】請求項６に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が冷機時走行条件であり、前記特定の車両走
行条件成立時における変速パターンが高速段への変速を
禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変速
パターンを、所定負荷以上では高速段への変速を行なわ
ないように設定した。請求項７に記載の発明では、前記
各変速パターンを機関負荷と車速とに基づいて設定し、
かつ、前記通常走行時における変速パターンが、運転者
のセレクトレバーのレンジ位置の選択により選択される
変速パターンであるようにした。

【００１３】

【作用】上記の構成を備える請求項１に記載の発明は、
前記切換時変速制御手段により、前記特定の車両走行
（例えば、渋滞走行、冷機時走行、住宅街走行、山岳路
走行〔登坂・降坂・カーブ走行〕等）条件が不成立とな
ったときから、前記特定の車両走行条件成立時における
変速パターンを通常走行時における変速パターンに切り
換える迄の間を、前記２つの変速パターンとは異なる切
換時用変速パターンに従って変速制御を行なうようにし
た。これにより、例えば運転者が予測できない不測の変
速に伴う違和感の発生を抑制して、或いは加速性を重視
して運転性の最適化を図れる一方、運転性に優先させて
燃費・排気特性等の最適化を図ることができる。

【００１４】請求項２に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが１速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンの１速から２速への変速線を、通常走行時における
変速パターンの１速から２速への変速線より低車速側に
設定して、通常走行時に較べ低車速側で早めに１速から
２速へシフトアップさせるようにする。これにより、２
速で走行される領域が増加するので、１速〜２速間の変
速回数を低減することができる。したがって、通常走行
時における加速性を確保しつつ、渋滞走行解除後の頻繁
な変速ショックの発生の可能性を低減することができる
ので、良好な運転性を得ることができる。

【００１５】請求項３に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが１速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンを、所定負荷以上では車速に拘わらず１速に変速す
るように設定する。これにより、運転者の急加速要求
（所定負荷以上）に対しては直ちに１速へ変速して加速
要求を満足させることができる一方で、緩加速要求（所
定負荷未満）に対しては、１速への変速が禁止されるた
め頻繁な変速を防止することができるので、渋滞走行解
除時における運転性を改善することができる。

【００１６】請求項４に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが１速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンを通常走行時における変速パターンの１速から２速
への変速線より低車速側に設定すると共に、所定負荷以
上では車速に拘わらず１速に変速するように設定する。
これにより、２速で走行される領域の増加を図って頻繁
な変速ショックの発生の可能性を低減することができる
一方、運転者の急加速要求に対しては直ちに１速に変速
して加速要求を満足させ、かつ、緩加速要求に対して
は、１速への変速を禁止して頻繁な変速を確実に防止す
ることができるので、最適な渋滞走行解除時の運転性を
得ることができる。

【００１７】請求項５に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両走行
条件成立時における変速パターンが２速への変速を禁止
する変速パターンである場合に、前記切換時用変速パタ
ーンを通常走行時における変速パターンの１速から２速
への変速線と、通常走行時における変速パターンの２速
から３速への変速線と、の間に設定するようにして、通
常走行時に較べ車速が高くならないと２速へシフトアッ
プさせないようにする。これにより、１速で走行される
領域が増加するので、１速から２速への変速の可能性を
低減させることができるので、渋滞走行解除後の頻繁な
変速ショックの発生による違和感等を抑制して、運転性
を改善することができる。

【００１８】請求項６に記載の発明では、前記特定の車
両走行条件が冷機時走行条件であり、前記特定の車両走
行条件成立時における変速パターンが高速速への変速を
禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変速
パターンを、所定負荷以上では高速段への変速を禁止す
るように設定する。これにより、冷機時には、高速段へ
の変速を禁止して機関の暖機・触媒活性化を促進させる
一方で、冷機運転終了時には、冷機運転終了前の運転者
の加速要求、燃費・排気特性・騒音等の低減要求に合わ
せた変速制御が行なえる。つまり、例えば、冷機運転終
了前に運転者が３速で加速していた場合において、冷機
運転終了し、これと同時に変速パターンが切換られて急
激に４速への変速が行なわれると加速が鈍ることになる
が、上記の切換時用変速パターンによれば、所定負荷未
満のときのみ（大きな加速要求でない場合のみ）４速へ
の変速を許可するようにして燃費・排気特性・騒音等の
低減を図り、所定負荷以上では（大きな加速要求がある
場合は）４速への変速を禁止して３速を維持して運転者
の加速要求を満足させることができるのである。

【００１９】請求項７に記載の発明では、前記各変速パ
ターンをスロットル開度と車速とに基づいて設定し、か
つ、前記各変速パターンをセレクトレバー位置に応じて
設定するようにする。これにより、通常車両に備わるス
ロットルセンサと車速センサを利用してコスト低減を図
りつつ、運転者の意志に基づいてセレクトレバーによっ
て選択されるレンジ位置、即ち、Ｄレンジ（通常変速パ
ターン）、１速レンジ（Ｄレンジに対して１速の使用領
域を拡張した変速パターンが通常選択される。）、２速
レンジ（Ｄレンジに対して２速の使用領域を拡張した変
速パターンが通常選択される。）、に対応して設定され
ている変速パターンを、前記通常走行時におけるパター
ンとすることで、各レンジ位置に対応させて、特定条件
不成立時における変速制御を行なうことができ、以って
良好な運転性を得ることができる。

【００２０】

【実施例】以下に本発明にかかる実施例を、添付の図面
に基づいて説明する。第１の実施例の全体構成を示す図
２においては、車両（図示せず）に搭載される機関１に
はエアクリーナ２から吸気ダクト３、吸入空気流量Ｑを
検出するエアフローメータ４、図示しないアクセルペダ
ルと連動するスロットルバルブ５、及び吸気マニホール
ド６を介して空気が吸入される。前記スロットルバルブ
５には、その開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ７
が設けられている。また、前記スロットルバルブ５に
は、全閉状態でＯＮ信号を発するアイドルスイッチ８が
設けられている。

【００２１】なお、機関１の出力軸９は、その出力が図
示しない車両駆動輪18に伝達されるべく自動変速機10に
連結されている。該自動変速機10は、機関１の発生トル
クを流体を介して入力するトルクコンバータ11と、該ト
ルクコンバータ11の出力を入力し変速して出力する多段
式の変速歯車機構12と、これらを駆動する図示しない油
圧機構と、から構成される。

【００２２】なお、前記変速歯車機構12の油圧機構に
は、複数のソレノイドバルブ13が組み込まれており、該
複数のソレノイドバルブ13の開閉の組合せを切り換える
ことにより、変速歯車機構12が内装する各クラッチ，バ
ンドブレーキ類への油圧の供給・停止が行なわれ、これ
らの締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段
への変速が行なわれるようになっている。かかる変速機
構のメカニズムについては、通常の自動変速機と同様で
あるので詳細な説明は省略する。

【００２３】なお、上記の複数のソレノイドバルブ13の
開閉は、後述する制御ユニット50から駆動信号に基づい
て自動制御され、変速歯車機構12の変速制御が自動で行
なわれる。なお、前記自動変速機２の出力軸14の回転速
度を検出する車速センサ17が設けられており、かかる車
速センサ17の出力信号は後述する制御ユニット50へ送ら
れ、ここでデファレンシャルギヤ15の最終減速比やタイ
ヤ半径等に基づいて車速ＶＳＰが検出されるようになっ
ている。勿論、アクスルシャフト16に車速センサを設け
るようにして構わない。

【００２４】また、自動変速機10内のトランスミッショ
ン油（該トランスミッション油は、前記の油圧機構にも
供給される。）の温度Ｔｏを検出する油温センサ19が設
けられている。制御ユニット50は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェ−ス等を含ん
で構成されるマイクロコンピュータを備えて構成され、
各種センサからの信号を受けて自動変速機10の変速制御
を行なう。

【００２５】なお、各種センサからの信号としては、上
記のスロットルセンサ７のスロットル弁開度ＴＶＯ信
号、アイドルスイッチ８のＯＮ信号、車速センサ17の車
速ＶＳＰ信号、運転者が選択する走行レンジ（Ｄレン
ジ、１速レンジ、２速レンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎ
レンジ等）位置を検出するレンジスイッチ20からのレン
ジ位置信号、さらにフットブレーキが踏み込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ21からのフットブレーキＯ
Ｎ信号、油温センサ19の油温Ｔｏ信号等がある。これら
が、特定条件検出手段を構成する。

【００２６】前記制御ユニット50は、通常運転時におけ
る変速制御は、従来のものと同様に、スロットルセンサ
７からのスロットル開度ＴＶＯ信号と車速センサ17から
の車速ＶＳＰ信号を受け、図３に示すような予め設定記
憶してある通常変速制御マップ（ｍａｐ）を参照して、
参照結果に基づいて前記複数のソレノイドバルブ13を駆
動することにより自動変速制御を行なう。ところで、ス
ロットル開度ＴＶＯは、機関負荷を代表するパラメータ
の１つであって、これに代えて、例えば燃料噴射制御に
用いられる基本燃料噴射量Ｔｐ、或いは吸入空気流量Ｑ
を検出するエアフローメータの出力等を用いて当該自動
変速制御を行なうようにしてもよいのは勿論である。

【００２７】以下に、本実施例にかかる切換時変速制御
手段を備える制御ユニット50が行なう渋滞時変速制御
（車両が渋滞走行から解除されたときの変速制御を含
む）について、図４に示すフローチャートに従って説明
することにする。なお、かかる制御は、レンジスイッチ
20からの信号がＤレンジ、１速レンジ、２速レンジであ
る状態で行なわれる。

【００２８】ところで、本実施例では、各レンジ位置毎
に、即ち、Ｄレンジ（通常変速制御マップが選択され
る。）、１速レンジ（Ｄレンジに対して１速の使用領域
を拡張した変速制御マップが選択される。）、２速レン
ジ（Ｄレンジに対して２速の使用領域を拡張した変速制
御マップが選択される。）毎に、それぞれ異なる変速制
御マップが設定されている。したがって、以下に説明す
る通常変速制御マップｍａｐは、これらレンジ位置に対
応して設定されている変速制御マップのうちから運転者
が選択した変速制御マップに対応していることになる。

【００２９】ステップ１（図では、Ｓ１と記してある。
以下、同様）では、一般的な渋滞判定ルーチンによりセ
ットされる渋滞フラグFlg-JUTAI が０か１かを判断す
る。Flg-JUTAI ＝１であれば、現在車両は渋滞条件下で
の走行中であると判断し、ステップ２へ進む。一方、Fl
g-JUTAI ＝０であれば、渋滞は解除された（或いは通常
走行状態である）として、ステップ６へ進む。なお、上
記の渋滞判定ルーチンは、例えば車速ＶＳＰが所定車速
以下、スロットル開度ＴＶＯが所定開度以下の低開度の
状態（または基本燃料噴射量Ｔｐが所定値以下の低噴射
量である状態、或いはアイドルスイッチ８のＯＮ信号の
入力が頻繁である状態、若しくはブレーキスイッチ21の
ＯＮ信号の入力が頻繁である状態）が所定間継続してい
るような状態を各センサの出力信号に基づいて検出する
ことで渋滞中であると判定するものであり、従来例（特
開昭59−２００８４５号公報等）と同様であるので詳細
な説明は省略する。

【００３０】ステップ２では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jam を１にセットしてステップ3 へ進む。
ステップ３では、図３に示す通常走行条件下における変
速パターンが設定されている通常変速制御用マップｍａ
ｐを参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳ
Ｐとから変速すべき変速段map-ｇｐを検索し、かかる変
速段map-ｇｐが１速である場合にはステップ４へ進む。
一方、変速段map-ｇｐが１速でない場合には、ステップ
５へ進む。

【００３１】ステップ４では、現在の車両の運転状態は
渋滞条件下であるから、渋滞時の変速ショック、或いは
燃費・排気有害成分の低減のために、通常変速制御用マ
ップに基づく１速への変速を禁止して、強制的に変速段
を２速へ変速することを前記変速歯車機構12（前記複数
のソレノイドバルブ13）に指示した後、本フローを終了
する。

【００３２】ステップ５は、ステップ３で変速段map-ｇ
ｐが１速でないと判断された場合で、この場合には渋滞
走行の運転性、燃費・排気特性を悪化させる１速への変
速指示ではないので、そのまま通常変速制御用マップｍ
ａｐに基づいて検索された変速段map-ｇｐに変速するよ
うに、変速歯車機構12（前記複数のソレノイドバルブ1
3）に指示した後（フローチャート中のｇｐは、指示変
速段を示す。以下、同様。）、本フローを終了する。

【００３３】ところで、ステップ１で、Flg-JUTAI ＝０
であれば、渋滞条件でないと判断されてステップ６へ進
むが、ステップ６では、前記渋滞解除一回チェックフラ
グFlg-ex-jam が０であるか１であるかを判断する。こ
れにより、前回の走行条件が渋滞条件であったか、通常
運転条件であったかが判別されることになる。渋滞解除
一回チェックフラグFlg-ex-jam ＝０の場合には、渋滞
が解除されてから既に渋滞解除時変速制御が行なわれた
か、或いは前回の走行条件が通常運転状態であった場合
であるので、ステップ５へ進み、そのまま通常変速制御
用マップｍａｐに基づく変速制御を行なう。

【００３４】一方、渋滞解除一回チェックフラグFlg-ex
-jam ＝１の場合には、前回の走行条件が１速への変速
が禁止された状態（渋滞条件）であるので、かかる場合
に、渋滞解除と同時に通常変速制御マップｍａｐに基づ
く変速制御を行なったのでは、変速ショック等が発生し
て運転性が悪化することになるので、これを防止するた
めに、ステップ７へ進む。

【００３５】ステップ７では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを０にセットした後、ステップ８へ進
む。ステップ８では、渋滞解除時用に設定された変速制
御マップTB-JAM-EX-1 、具体的には図５に示すような変
速マップを参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車
速ＶＳＰとから変速すべき変速段map-ｇｐ-1を検索し、
ステップ９では、該検索された変速段map-ｇｐ-1に変速
するように、変速歯車機構12（複数のソレノイドバルブ
13）に指示して、本フローを終了する。

【００３６】なお、かかる渋滞解除時用変速マップTB-J
AM-EX-1 における１→２変速線Ｊ_{1- 2} は、図５に示すよ
うに、所定車速ＶＳＰ₁ 以下では、所定開度ＴＶＯ₂ 以
上（勿論この値は、渋滞判定時の判定開度ＴＶＯ₁ より
大きく設定されている。）でないと２速→１速への変速
が行なわれないように設定されている。つまり、運転者
が緩加速を要求している場合、即ち図中（Ｂ）のように
スロットル開度ＴＶＯが変化する場合には、無駄な１速
への変速は防止されることになるから、変速ショックが
低減され、スムーズな走行が可能となると共に、燃費・
排気特性の改善を図ることができる（請求項２，３に対
応）。

【００３７】一方、運転者が渋滞解除後において、急加
速を要求した場合、即ち図中（Ａ）のようにスロットル
開度ＴＶＯが変化する場合（渋滞解除後直ちに開度ＴＶ
Ｏ₂以上となる場合）には、渋滞解除時用変速マップTB-
JAM-EX-1 における１→２変速線Ｊ_1-2 に囲まれる領域
Ｃで運転が行なわれて直ちに１速への変速操作が行なわ
れることになるから、運転者の加速要求に見合った加速
性を得ることができる（請求項３に対応）。

【００３８】また、渋滞解除時用変速マップTB-JAM-EX-
1 における１→２変速線Ｊ_1-2 は、通常変速制御マップ
における１→２変速線Ｔ_1-2 に対して、低速側に設定さ
れているので、通常走行時に較べ低車速側で早めに１速
から２速へシフトアップされることになる。したがっ
て、通常走行時に較べ２速で走行される領域が拡張する
ので、１速〜２速間の変速回数を低減することができ、
渋滞走行解除後の頻繁な変速ショックの発生の可能性を
低減することができる（請求項２に対応）。

【００３９】なお、本実施例では、渋滞解除時用変速マ
ップTB-JAM-EX-1 における１→２変速線Ｊ_1-2 に囲まれ
る領域Ｃを、車速ＶＳＰ₁ 以下では車速に拘わらず所定
負荷以上（所定開度ＴＶＯ₂ 以上）でないと２速→１速
への変速を行なわないように設定（）すると共に、通
常変速制御マップにおける１→２変速線Ｔ_1-2 に対して
低速側に設定（）して、渋滞解除時の運転性の最適化
を図っているが（請求項４に対応）、勿論、これら設定
（，）の何れか一方のみを採用してたとしても、上
述したように、急加速・緩加速に対応できる点によっ
て、或いは２速領域拡張による変速ショックの発生の可
能性を低減できる点によって、渋滞解除時における運転
性を改善させることができる。

【００４０】さらに、通常変速制御マップｍａｐは、Ｄ
レンジ、１速レンジ、２速レンジ毎に対応して設定され
ているそれぞれの変速制御マップのうちから運転者がレ
ンジ位置の選択によって選択された変速制御マップに対
応しているから、つまり、レンジ位置に応じた変速制御
マップに対応した渋滞解除時における変速制御が可能と
なるので、レンジ位置が変更されても良好な変速制御を
行なうことができる（請求項７に対応）。

【００４１】次に、第２の実施例について説明する。全
体構成は、図２に示す第１の実施例と同様であるので説
明を省略し、変速制御についての説明をすることにす
る。第２の実施例では、例えば渋滞時に頻繁な変速が行
なわれることによる変速ショックを軽減すべく、渋滞時
には１速に変速段をホールドさせて、２速への変速操作
を禁止する渋滞時変速制御を行なう場合について説明す
る。本実施例は、請求項１或いは請求項５に記載の発明
に対応している。

【００４２】つまり、第２の実施例では、渋滞判定され
ると、図６に示す渋滞用変速マップmap-jutai に基づい
て、１→２変速線のない変速制御マップにより変速制御
が行なわれる。しかし、渋滞解除時において、かかる変
速マップmap-jutai のままでは、急加速が要求された場
合に、発進加速は良好であるものの、所定車速以上にな
ると、１速から２速を飛ばして３速へ変速されるため、
急に加速力が鈍って変速ショックが大きくなると共に、
１速での走行時間が比較的長いため機関回転速度Ｎｅが
高回転に維持される時間が長くなるため、騒音・振動が
大きくなるという欠点がある。

【００４３】そこで、本実施例では、渋滞が解除された
場合には、図７に示すような渋滞解除時用変速マップTB
-JAM-EX-2 に基づいて変速制御を行なう。つまり、通常
の１→２変速線Ｔ_1-2 と、２→３変速線Ｔ_2-3 の間に位
置する、渋滞解除用の１→２変速線Ｊ_1-2 を有する変速
マップにより、変速制御を行なうようにする。

【００４４】したがって、渋滞解除後においても、変速
ショックを少なくできると同時に、騒音・振動等も低減
することができるようになる。なお、渋滞解除時用の１
→２変速線Ｊ_1-2 を、通常の１→２変速線Ｔ_1-2 と、２
→３変速線Ｔ_2-3 の間に設定したのは、渋滞条件成立時
には２速へシフトアップされなかったのに、渋滞解除後
には比較的簡単に２速へシフトアップされるようになる
のでは、運転者に違和感を生じさせることになるので、
これをなるべく解消しようとしたためである。つまり、
通常走行時に対して、１速での走行領域を拡張するよう
にして、変速ショックの発生の可能性を低減すること
で、運転性の悪化を防止するようにしているのである。

【００４５】以下に、図８に示す第２の実施例にかかる
フローチャートについて説明する。ステップ21では、前
述同様にして、一般的な渋滞判定ルーチンによりセット
される渋滞フラグFlg-JUTAI が０か１かを判断する。Fl
g-JUTAI ＝１であれば、現在車両は渋滞条件下での走行
中であると判断し、ステップ22へ進む。一方、Flg-JUTA
I ＝０であれば、渋滞は解除された（或いは通常運転状
態である）として、ステップ24へ進む。

【００４６】ステップ22では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを１にセットしてステップ23へ進む。ス
テップ23では、図６に示す渋滞用変速制御マップmap-ju
tai を参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖ
ＳＰとから変速すべき変速段map-jutai-ｇｐを検索し、
ステップ24では、該検索された変速段map-jutai-ｇｐに
変速するように前記変速歯車機構12（前記複数のソレノ
イドバルブ13）に指示し、その後本フローを終了する。

【００４７】一方、ステップ25では、渋滞条件ではない
と判断されたので、前記渋滞解除一回チェックフラグFl
g-ex-jamが０であるか１であるかを判断する。これによ
り、前回の走行条件が渋滞条件であったか、通常運転条
件であったかが判別されることになる。渋滞解除一回チ
ェックフラグFlg-ex-jam＝０の場合には、渋滞が解除さ
れてから既に渋滞解除時変速制御が行なわれたか、或い
は前回の走行条件が通常走行状態であった場合であるの
で、ステップ26へ進み、図３に示す通常変速制御用マッ
プｍａｐを参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車
速ＶＳＰとから変速すべき変速段map-ｇｐを検索し、ス
テップ27では、該検索された変速段map-ｇｐに変速する
ように前記変速歯車機構12（前記複数のソレノイドバル
ブ13）に指示して本フローを終了する。

【００４８】一方、渋滞解除一回チェックフラグFlg-ex
-jam＝１の場合には、前回の走行条件が１速にホールド
された状態（渋滞条件）であるので、かかる場合に渋滞
解除と同時に通常変速制御マップｍａｐに基づく変速を
行なうと、変速ショック等により運転性が悪化すること
になるので、これを防止するために、ステップ28へ進
む。

【００４９】ステップ28では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを０にセットした後、ステップ29へ進
む。ステップ29では、図７に示す渋滞解除時用に設定さ
れた変速制御マップTB-JAM-EX-2 を参照して、現在のス
ロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとから変速すべき変速
段map-ｇｐ-2を検索して、ステップ30では、該検索した
変速段map-ｇｐ-2に変速するように変速歯車機構12（複
数のソレノイドバルブ13）に指示して、本フローを終了
する。

【００５０】このように、第２の実施例によれば、渋滞
解除時の変速マップの切り換えに伴う運転性の悪化を防
止することができるので、１速にホールドして渋滞走行
させるような場合であっても、渋滞解除後における変速
ショック・加速性・振動・騒音等の悪化を防止して、良
好な車両運転性を得ることができる。つづいて、第３の
実施例について説明する。本実施例は、請求項６に記載
の発明に対応する実施例である。

【００５１】通常の内燃機関にあっては、冷機時には、
機関の暖機特性向上・排気触媒の活性化促進の観点か
ら、高速段（例えば４速）への変速を禁止するようにし
ている。ところが、冷機時が完了した後は、通常変速制
御に切り換えられるため、この切換に伴って運転者の予
期しない変速（３速→４速への変速）が行なわれる場合
があり、運転者に違和感を与えると共に、運転性が悪化
するという問題がある。

【００５２】そこで、本実施例では、かかる冷機運転終
了時用に別個独立の冷機運転終了時変速マップTB-JAM-E
X-3 （図10）を設けることにより、上記の不具合を防止
するようにしている。第３の実施例にかかる冷機時の変
速制御について、図９に示すフローチャートに従って説
明する。

【００５３】ステップ41では、冷機中か否かを油温セン
サ19の信号に基づいて判断する。例えば、油温４０℃以
下のときには冷機中であると判断し、例えば油温が４０
℃以上となったときに冷機運転終了と判断するようにな
っている。勿論、トランスミッション油温でなくても、
機関冷却水温度、触媒出口温度、或いは始動開始からの
経過時間等から機関の冷機状態を検出するようにして構
わない。

【００５４】冷機中と判断した場合にはステップ42へ進
み、冷機運転が終了したと判断した場合にはステップ46
へ進む。ステップ42では、冷機時チェックフラグFlg-da
nki を1 にセットしてステップ43へ進む。ステップ43で
は、図３に示す通常走行条件下における変速パターンが
設定されている通常変速制御用マップｍａｐを参照し
て、現在のスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとから変
速すべき変速段map-ｇｐを検索し、かかる変速段map-ｇ
ｐが４速である場合にはステップ44へ進む。一方、変速
段map-ｇｐが４速でない場合には、ステップ45へ進む。

【００５５】ステップ44では、現在の車両の運転状態は
冷機中であるから、暖機促進のために、４速への変速を
禁止すべく、強制的に変速段を３速に維持するように前
記変速歯車機構12（前記複数のソレノイドバルブ13）に
指示した後、本フローを終了する。ステップ45は、ステ
ップ43で変速段map-ｇｐが４速でないと判断された場合
で、この場合には、変速ショックが大きい４速への変速
指示ではないので、そのまま通常変速制御用マップｍａ
ｐに基づいて検索された変速段map-ｇｐに変速するよう
に、変速歯車機構12（前記複数のソレノイドバルブ13）
に指示した後、本フローを終了する。

【００５６】一方、ステップ46では、冷機運転は終了し
たと判断された場合であるので、前記冷機時チェックフ
ラグFlg-danki が０であるか１であるかを判断する。こ
れにより、前回の走行条件が冷機中であったか、既に冷
機運転が完了して通常運転条件に移行していたかが判別
されることになる。冷機時チェックフラグFlg-danki ＝
０の場合には、冷機運転が終了してから既に冷機運転終
了時の変速制御が行なわれたか、或いは前回の走行条件
が冷機運転完了後の通常走行状態であった場合であるの
で、ステップ45へ進み、図３に示す通常変速制御用マッ
プｍａｐに基づく変速制御を行なう。

【００５７】一方、冷機時チェックフラグFlg-danki ＝
１の場合には、前回が４速へのシフトアップを禁止され
た冷機中であったので、かかる場合に直ちに通常変速制
御マップｍａｐに基づく変速を行なうと、例えば今まで
（冷機時中には）ある一定の加速度で（つまり３速に固
定された状態で）加速できていたのに場合に、突然４速
へ変速される場合があり、運転者は不測の変速ショッ
ク、加速力の低下を感じることになり、以って違和感が
発生し運転性が悪化することになるため、これを防止す
るために、ステップ47へ進む。

【００５８】ステップ47では、冷機時チェックフラグFl
g-danki ＝０にセットした後、ステップ48へ進む。ステ
ップ48では、冷機運転終了時用に設定された変速制御マ
ップTB-EX-danki、具体的には前述の図10に示す変速マ
ップを参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖ
ＳＰとから変速すべき変速段map-ｇｐ-3を検索し、ステ
ップ49では該検索された変速段map-ｇｐ-3に変速するよ
うに変速歯車機構12（複数のソレノイドバルブ13）に指
示して、本フローを終了する。

【００５９】なお、冷機運転終了時用変速制御マップTB
-EX-danki では、通常の３→４変速線Ｔ_3-4 と異なり、
３→４変速線Ｄ_3-4 は、所定スロットル開度ＴＶＯ₃ 以
下のときのみ、４速へのシフトアップを許可するように
なっている。つまり、所定負荷以下では、大きな加速度
での加速要求ではないので、４速へシフトアップしても
違和感を運転者に生じさせることがない。一方、大きな
加速度での加速要求がある場合（所定スロットル開度Ｔ
ＶＯ₃ より大きい場合）には、それまでの３速での加速
状態を維持させるべく４速へのシフトアップを禁止し
て、加速要求を満足させて違和感を感じさせないように
している。

【００６０】したがって、本実施例によれば、冷機運転
終了後の変速制御切換時において、比較的急激な加速要
求がある場合には違和感を感じさせなくできる一方で、
これ以外の走行時には、違和感なく４速へシフトアップ
させて燃費・排気特性等を改善することができる。な
お、通常走行時と異なる変速制御を行なう特定の条件下
を、上記の渋滞時、冷機時に代表させて説明したが、こ
れに限らず、特定の走行条件下として、例えば加速・一
旦停止を繰り返す住宅街走行時、アップ・ダウンが多く
カーブが繰り返される山岳路走行時等として、該走行条
件が不成立となった場合に、その不成立時特有の変速マ
ップを備えて変速制御を行なうようにして、運転者への
違和感の低減、運転性悪化の低減を図ることができるこ
とは勿論である。

【００６１】さらに、運転者の意志により所謂パワーモ
ードなる変速制御（シフトアップ点とダウン点を低速側
へシフトさせた変速制御）から、所謂エコノミーモード
なる変速制御（シフトアップ点とダウン点を高速側へシ
フトさせた変速制御）へ切り換える際に（この逆も同様
である。）、切換時特有の変速マップを設定しておい
て、切り換えショックをなくして、運転性の悪化を抑制
することも可能である。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、前記切換時変速制御手段により、前記特
定の車両走行（例えば、渋滞走行、冷機時走行、住宅街
走行、山岳路走行〔登坂・降坂・カーブ走行〕等）条件
が不成立となったときから、前記特定の車両走行条件成
立時における変速パターンを通常走行時における変速パ
ターンに切り換える迄の間を、前記２つの変速パターン
とは異なる切換時用変速パターンに従って変速制御を行
なうようにしたので、例えば運転者が予測できない不測
の変速に伴う違和感の発生を抑制して、或いは加速性を
重視して運転性の最適化を図れる一方、運転性に優先さ
せて燃費・排気特性等の最適化を図ることができる。

【００６３】請求項２に記載の発明によれば、前記特定
の車両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両
走行条件成立時における変速パターンが１速への変速を
禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変速
パターンの１速から２速への変速線を、通常走行時にお
ける変速パターンの１速から２速への変速線より低車速
側に設定して、通常走行時に較べ低車速側で早めに１速
から２速へシフトアップさせるようにしたので、２速で
走行される領域が増加され、１速〜２速間の変速回数を
低減することができる。したがって、通常走行時におけ
る加速性を確保しつつ、渋滞走行解除後の頻繁な変速シ
ョックの発生の可能性を低減することができ、以って良
好な運転性を得ることができる。

【００６４】請求項３に記載の発明によれば、前記特定
の車両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両
走行条件成立時における変速パターンが１速への変速を
禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変速
パターンを、所定負荷以上で車速に拘わらず１速に変速
するように設定したので、運転者の急加速要求（所定負
荷以上）に対しては直ちに１速へ変速して加速要求を満
足させることができる一方で、緩加速要求（所定負荷未
満）に対しては、１速への変速が禁止されるため頻繁な
変速を防止することができ、以って渋滞走行解除時にお
ける運転性を改善することができる。

【００６５】請求項４に記載の発明によれば、前記特定
の車両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両
走行条件成立時における変速パターンが１速への変速を
禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変速
パターンを通常走行時における変速パターンの１速から
２速への変速線より低車速側に設定すると共に、所定負
荷以上では車速に拘わらず１速に変速するように設定し
たので、２速で走行される領域の増加を図って頻繁な変
速ショックの発生の可能性を低減することができる一
方、運転者の急加速要求に対しては直ちに１速に変速し
て加速要求を満足させ、かつ、緩加速要求に対しては、
１速への変速を禁止して頻繁な変速を確実に防止するこ
とができ、以って最適な渋滞走行解除時の運転性を得る
ことができる。

【００６６】請求項５に記載の発明によれば、前記特定
の車両走行条件が渋滞走行条件であり、前記特定の車両
走行条件成立時における変速パターンが２速への変速を
禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用変速
パターンを通常走行時における変速パターンの１速から
２速への変速線と、通常走行時における変速パターンの
２速から３速への変速線と、の間に設定するようにし
て、通常走行時に較べ車速が高くならないと２速へシフ
トアップさせないようにしたので、１速で走行される領
域が増加するので、１速から２速への変速の可能性を低
減させることができ、渋滞走行解除後の頻繁な変速ショ
ックの発生による違和感等が抑制され、以って運転性を
改善することができる。

【００６７】請求項６に記載の発明によれば、前記特定
の車両走行条件が冷機時走行条件であり、前記特定の車
両走行条件成立時における変速パターンが高速段への変
速を禁止する変速パターンである場合に、前記切換時用
変速パターンを、所定負荷以上では高速段への変速を禁
止するように設定したので、冷機時には、高速段への変
速を禁止して機関の暖機・触媒活性化を促進させる一方
で、冷機運転終了時には、冷機運転終了前の運転者の加
速要求、燃費・排気特性・騒音等の低減要求に合わせた
変速制御を行なうことができる。つまり、例えば、冷機
運転終了前に運転者が３速で加速していた場合におい
て、冷機運転終了し、これと同時に変速パターンが切換
られて急激に４速への変速が行なわれると加速が鈍るこ
とになるが、上記の切換時用変速パターンによれば、所
定負荷未満のときのみ（大きな加速要求でない場合の
み）４速への変速を許可するようにして燃費・排気特性
・騒音等の低減を図り、所定負荷以上では（大きな加速
要求がある場合は）４速への変速を禁止して３速を維持
して運転者の加速要求を満足させることができるのであ
る。

【００６８】請求項７に記載の発明によれば、前記各変
速パターンをスロットル開度と車速とに基づいて設定
し、かつ、前記各変速パターンをセレクトレバー位置に
応じて設定するようにしたので、通常車両に備わるスロ
ットルセンサと車速センサを利用してコスト低減を図れ
る一方、運転者の意志に基づいてセレクトレバーによっ
て選択されるレンジ位置に対応させて、特定条件不成立
時における変速制御を行なうことができるので、以って
良好な運転性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブロック図

【図２】 本発明の第１の実施例にかかる全体構成図

【図３】 通常走行時における変速パターンを示すマッ
プ図

【図４】 第１の実施例における渋滞制御を説明するフ
ローチャート

【図５】 同上実施例における渋滞解除時用変速パター
ンを示すマップ図

【図６】 第２の実施例における渋滞用変速パターンを
示すマップ図

【図７】 同上実施例における渋滞解除時用変速パター
ンを示すマップ図

【図８】 同上実施例における渋滞制御を説明するフロ
ーチャート

【図９】 第３の実施例における冷機時制御を説明する
フローチャート

【図10】 同上実施例における冷機時終了時用変速パタ
ーンを示すマップ図

【図11】 従来例における問題点を説明する図

【図12】 従来例における他の問題点を説明する図

【符号の説明】

１ 機関 ４ エアフローメータ ５ スロットルバルブ ７ スロットルセンサ ８ アイドルスイッチ 10 自動変速機 11 トルクコンバータ 12 変速歯車機構 13 ソレノイドバルブ 17 車速センサ 19 油温センサ 20 レンジスイッチ 21 ブレーキスイッチ 50 制御ユニット

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】特定の車両走行条件を検出する特定条件検
   出手段を備え、 該特定の車両走行条件成立時と、通常走行時とで、異な
   る変速パターンに従って変速制御を行なうようにした車
   両用自動変速機の変速制御装置において、 前記特定の車両走行条件が不成立となったときから、前
   記特定の車両走行条件成立時における変速パターンを通
   常走行時における変速パターンに切り換える迄の間を、
   前記２つの変速パターンとは異なる切換時用変速パター
   ンに従って変速制御を行なう切換時変速制御手段を備え
   たことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記特定の車両走行条件が、渋滞走行条件
   であり、 前記特定の車両走行条件成立時における変速パターン
   が、１速への変速を禁止する変速パターンであり、 前記切換時用変速パターンにおける１速から２速への変
   速線が、通常走行時における変速パターンの１速から２
   速への変速線より低車速側に設定されたことを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記特定の車両走行条件が、渋滞走行条件
   であり、 前記特定の車両走行条件成立時における変速パターン
   が、１速への変速を禁止する変速パターンである場合
   に、 前記切換時用変速パターンが、所定負荷以上では車速に
   拘わらず１速に変速するように設定されたことを特徴と
   する請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装
   置。
4. 【請求項４】前記特定の車両走行条件が、渋滞走行条件
   であり、 前記特定の車両走行条件成立時における変速パターン
   が、１速への変速を禁止する変速パターンであり、 前記切換時用変速パターンにおける１速から２速への変
   速線が、通常走行時における変速パターンの１速から２
   速への変速線より低車速側に設定されると共に、所定負
   荷以上では車速に拘わらず１速に変速されるように設定
   されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変
   速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】前記特定の車両走行条件が、渋滞走行条件
   であり、 前記特定の車両走行条件成立時における変速パターン
   が、２速への変速を禁止する変速パターンであり、 前記切換時用変速パターンにおける１速から２速への変
   速線が、通常走行時における変速パターンの１速から２
   速への変速線と、通常走行時における変速パターンの２
   速から３速への変速線と、の間に設定されたことを特徴
   とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装
   置。
6. 【請求項６】前記特定の車両走行条件が、冷機時走行条
   件であり、 前記特定の車両走行条件成立時における変速パターン
   が、高速段への変速を禁止する変速パターンであり、 前記切換時用変速パターンが、所定負荷以上では高速段
   への変速を行なわれないように設定されたことを特徴と
   する請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装
   置。
7. 【請求項７】前記各変速パターンは、機関負荷と車速と
   に基づいて設定され、 かつ、 前記通常走行時における変速パターンが、運転者のセレ
   クトレバーのレンジ位置の選択により選択される変速パ
   ターンであることを特徴とする請求項１〜請求項６の何
   れか１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。