JP2002039363A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ブレーキＢ３を解放するとともにブレー
キＢ１を係合させて第２速ギヤ段からエンジンブレーキ
が作用する第３速ギヤ段へ変速する際に、Ｂ２リリース
コントロールバルブ７２を第２位置（図の右側位置）に
保持した状態で、リニアソレノイド弁７４のデューティ
制御でブレーキＢ３の係合油圧ＰB3を低減させ、その係
合油圧ＰB3が所定値以下になったらＢ２リリースコント
ロールバルブ７２を第１位置（図の左側位置）へ切り換
え、ブレーキＢ１に作動油を供給して係合させることに
より、エンジンブレーキが作用するようにした。 【効果】 Ｂ２リリースコントロールバルブ７２を第１
位置へ切り換えると、Ｂ３コントロールバルブ７０によ
る油圧制御のゲインが大きくなって油圧ＰB3が高くなる
が、その油圧ＰB3の上昇でブレーキＢ３が再係合するこ
とを回避しつつ、ブレーキＢ１をできるだけ早く係合さ
せてエンジンブレーキを速やかに作用させることができ
る。
キＢ１を係合させて第２速ギヤ段からエンジンブレーキ
が作用する第３速ギヤ段へ変速する際に、Ｂ２リリース
コントロールバルブ７２を第２位置（図の右側位置）に
保持した状態で、リニアソレノイド弁７４のデューティ
制御でブレーキＢ３の係合油圧ＰB3を低減させ、その係
合油圧ＰB3が所定値以下になったらＢ２リリースコント
ロールバルブ７２を第１位置（図の左側位置）へ切り換
え、ブレーキＢ１に作動油を供給して係合させることに
より、エンジンブレーキが作用するようにした。 【効果】 Ｂ２リリースコントロールバルブ７２を第１
位置へ切り換えると、Ｂ３コントロールバルブ７０によ
る油圧制御のゲインが大きくなって油圧ＰB3が高くなる
が、その油圧ＰB3の上昇でブレーキＢ３が再係合するこ
とを回避しつつ、ブレーキＢ１をできるだけ早く係合さ
せてエンジンブレーキを速やかに作用させることができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
制御装置に係り、特に、油圧制御弁装置による油圧制御
のゲインを切り換えるとともに所定の摩擦係合装置に対
する作動油の給排を切り換える共通の切換弁装置を有す
る車両用自動変速機の制御装置の改良に関するものであ
る。
制御装置に係り、特に、油圧制御弁装置による油圧制御
のゲインを切り換えるとともに所定の摩擦係合装置に対
する作動油の給排を切り換える共通の切換弁装置を有す
る車両用自動変速機の制御装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】摩擦係合装置の係合、解放状態によって
変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速
機が知られている。特開平６−３４６９６１号公報に記
載されている装置はその一例で、実質的に図１に示すよ
うに構成されており（ブレーキＢ２の位置が異なるだ
け）、摩擦係合装置としてのクラッチＣ０〜Ｃ２、およ
びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態が例えば図２に
示すように切り換えられることにより、前進５段および
後進２段のギヤ段が成立させられる。それ等の摩擦係合
装置の係合、解放状態は、シフトレバーによって機械的
に切り換えられるマニュアルシフトバルブや電気的にＯ
Ｎ、ＯＦＦされるソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４により油圧
制御回路が切り換えられることによって変更される。
変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速
機が知られている。特開平６−３４６９６１号公報に記
載されている装置はその一例で、実質的に図１に示すよ
うに構成されており（ブレーキＢ２の位置が異なるだ
け）、摩擦係合装置としてのクラッチＣ０〜Ｃ２、およ
びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態が例えば図２に
示すように切り換えられることにより、前進５段および
後進２段のギヤ段が成立させられる。それ等の摩擦係合
装置の係合、解放状態は、シフトレバーによって機械的
に切り換えられるマニュアルシフトバルブや電気的にＯ
Ｎ、ＯＦＦされるソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４により油圧
制御回路が切り換えられることによって変更される。
【０００３】図６は、未だ公知ではないが、上記図１の
自動変速機に好適に用いられる油圧制御回路の一部で、
Ｂ３コントロールバルブ７０は、リニアソレノイド弁７
４からの信号油圧ＰSLU に従ってブレーキＢ３の油圧Ｐ
B3を制御するもので、ブレーキＢ３は、第２速ギヤ段
「２ｎｄ」で係合させられるとともに第３速ギヤ段「３
ｒｄ」で解放される。また、Ｂ２リリースコントロール
バルブ７２は、ソレノイドＳＬ３を有する第３電磁弁５
４によって切り換えられるようになっており、ソレノイ
ドＳＬ３がＯＮの第１位置（図６の左側の状態）では、
前記Ｂ３コントロールバルブ７０による油圧制御が大ゲ
インになって油圧ＰB3が高くなるとともにブレーキＢ１
に作動油を供給して係合させる一方、ソレノイドＳＬ３
がＯＦＦの第２位置（図６の右側の状態）では、Ｂ３コ
ントロールバルブ７０による油圧制御が小ゲインになっ
て油圧ＰB3が低くなるとともにブレーキＢ１の作動油を
排出して解放する。ブレーキＢ１は、第３速ギヤ段「３
ｒｄ」において動力源ブレーキを作用させる際に係合さ
せられるものである。
自動変速機に好適に用いられる油圧制御回路の一部で、
Ｂ３コントロールバルブ７０は、リニアソレノイド弁７
４からの信号油圧ＰSLU に従ってブレーキＢ３の油圧Ｐ
B3を制御するもので、ブレーキＢ３は、第２速ギヤ段
「２ｎｄ」で係合させられるとともに第３速ギヤ段「３
ｒｄ」で解放される。また、Ｂ２リリースコントロール
バルブ７２は、ソレノイドＳＬ３を有する第３電磁弁５
４によって切り換えられるようになっており、ソレノイ
ドＳＬ３がＯＮの第１位置（図６の左側の状態）では、
前記Ｂ３コントロールバルブ７０による油圧制御が大ゲ
インになって油圧ＰB3が高くなるとともにブレーキＢ１
に作動油を供給して係合させる一方、ソレノイドＳＬ３
がＯＦＦの第２位置（図６の右側の状態）では、Ｂ３コ
ントロールバルブ７０による油圧制御が小ゲインになっ
て油圧ＰB3が低くなるとともにブレーキＢ１の作動油を
排出して解放する。ブレーキＢ１は、第３速ギヤ段「３
ｒｄ」において動力源ブレーキを作用させる際に係合さ
せられるものである。
【０００４】「動力源ブレーキ」は、パワーＯＦＦ時に
動力源の回転抵抗、例えばエンジンのポンプ作用やフリ
クションなどにより、車両に制動力が発生することで、
車両の走行速度に応じて動力源が回転駆動される状態で
ある。「パワーＯＦＦ」は、エンジン等の動力源から車
輪側へ駆動力が伝達されない状態で、運転者の要求出力
が無いアクセルＯＦＦ、すなわちアクセルペダル等のア
クセル操作部材が操作されていない場合は勿論、車速に
比べてアクセル操作部材の操作量が少なくて車輪側へ駆
動力が伝達されない場合も含む。
動力源の回転抵抗、例えばエンジンのポンプ作用やフリ
クションなどにより、車両に制動力が発生することで、
車両の走行速度に応じて動力源が回転駆動される状態で
ある。「パワーＯＦＦ」は、エンジン等の動力源から車
輪側へ駆動力が伝達されない状態で、運転者の要求出力
が無いアクセルＯＦＦ、すなわちアクセルペダル等のア
クセル操作部材が操作されていない場合は勿論、車速に
比べてアクセル操作部材の操作量が少なくて車輪側へ駆
動力が伝達されない場合も含む。
【０００５】そして、第２速ギヤ段「２ｎｄ」から動力
源ブレーキが作用する第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ切り換
える場合、ソレノイドＳＬ３をＯＦＦにしてＢ２リリー
スコントロールバルブ７２を第２位置に保持した状態、
すなわちブレーキＢ１を解放した状態で、先ずブレーキ
Ｂ３を解放するとともにブレーキＢ２を係合させ、動力
源ブレーキが作用しない第３速ギヤ段「３ｒｄ」を成立
させ、変速終了後、具体的には自動変速機の入力回転速
度（タービン回転速度ＮT など）が３速同期回転速度に
略到達した時点で、ソレノイドＳＬ３をＯＮにしてＢ２
リリースコントロールバルブ７２を第１位置に切り換
え、ブレーキＢ１に作動油を供給して係合させることに
より、動力源ブレーキが作用するようにしていた。ブレ
ーキＢ３の油圧ＰB3は、変速ショックやエンジンの吹上
りなどを防止するためにリニアソレノイド弁７４のデュ
ーティ制御などにより所定の変化パターンに従って漸減
制御されるようになっている。
源ブレーキが作用する第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ切り換
える場合、ソレノイドＳＬ３をＯＦＦにしてＢ２リリー
スコントロールバルブ７２を第２位置に保持した状態、
すなわちブレーキＢ１を解放した状態で、先ずブレーキ
Ｂ３を解放するとともにブレーキＢ２を係合させ、動力
源ブレーキが作用しない第３速ギヤ段「３ｒｄ」を成立
させ、変速終了後、具体的には自動変速機の入力回転速
度（タービン回転速度ＮT など）が３速同期回転速度に
略到達した時点で、ソレノイドＳＬ３をＯＮにしてＢ２
リリースコントロールバルブ７２を第１位置に切り換
え、ブレーキＢ１に作動油を供給して係合させることに
より、動力源ブレーキが作用するようにしていた。ブレ
ーキＢ３の油圧ＰB3は、変速ショックやエンジンの吹上
りなどを防止するためにリニアソレノイド弁７４のデュ
ーティ制御などにより所定の変化パターンに従って漸減
制御されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに２→３変速終了後にブレーキＢ１に作動油を供給し
て係合させると、パワーＯＦＦ時に動力源ブレーキの効
きが遅れ、空走感を生じさせることがある。Ｂ２リリー
スコントロールバルブ７２の切り換えタイミングを早く
すれば、ブレーキＢ１の係合が早くなって動力源ブレー
キが速やかに効くようになるが、Ｂ２リリースコントロ
ールバルブ７２の切換えに伴ってＢ３コントロールバル
ブ７０の油圧制御のゲインが大きくなるため、油圧ＰB3
が高くなり、ブレーキＢ３が再係合して変速ショックが
悪化する可能性がある。
うに２→３変速終了後にブレーキＢ１に作動油を供給し
て係合させると、パワーＯＦＦ時に動力源ブレーキの効
きが遅れ、空走感を生じさせることがある。Ｂ２リリー
スコントロールバルブ７２の切り換えタイミングを早く
すれば、ブレーキＢ１の係合が早くなって動力源ブレー
キが速やかに効くようになるが、Ｂ２リリースコントロ
ールバルブ７２の切換えに伴ってＢ３コントロールバル
ブ７０の油圧制御のゲインが大きくなるため、油圧ＰB3
が高くなり、ブレーキＢ３が再係合して変速ショックが
悪化する可能性がある。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速時に解放される
摩擦係合装置の油圧制御のゲインを切り換えるとともに
変速後のギヤ段で動力源ブレーキを作用させる摩擦係合
装置の係合、解放を切り換える共通の切換弁装置を有す
る自動変速機において、変速ショックの悪化を回避しつ
つ動力源ブレーキが速やかに効くようにすることにあ
る。
もので、その目的とするところは、変速時に解放される
摩擦係合装置の油圧制御のゲインを切り換えるとともに
変速後のギヤ段で動力源ブレーキを作用させる摩擦係合
装置の係合、解放を切り換える共通の切換弁装置を有す
る自動変速機において、変速ショックの悪化を回避しつ
つ動力源ブレーキが速やかに効くようにすることにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) Ａギヤ段で係合させられ、Ｂギ
ヤ段で解放される油圧式の第１摩擦係合装置と、(b) 前
記Ｂギヤ段において動力源ブレーキを作用させる際に係
合させられる油圧式の第２摩擦係合装置と、(c) 前記第
１摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御弁装置と、
(d) その油圧制御弁装置による前記第１摩擦係合装置の
油圧制御のゲインを切り換えるとともに、その第１摩擦
係合装置の油圧が高くなるゲインの第１位置で前記第２
摩擦係合装置を係合させるように油路を切り換える一
方、その第１摩擦係合装置の油圧が低くなるゲインの第
２位置でその第２摩擦係合装置を解放するように油路を
切り換える切換弁装置と、を有する車両用自動変速機の
制御装置において、(e) 前記Ａギヤ段から前記動力源ブ
レーキが作用する前記Ｂギヤ段へ切り換える際に、前記
切換弁装置を前記第２位置に保持して、前記油圧制御弁
装置により前記第１摩擦係合装置の油圧を低下させる油
圧低減手段と、(f) 前記切換弁装置が前記第１位置に切
り換えられ、前記油圧制御弁装置による前記第１摩擦係
合装置の油圧制御のゲインが切り換えられてその油圧が
高くなってもその第１摩擦係合装置が再係合しないよう
に、その第１摩擦係合装置の油圧に関して予め定められ
た切換条件を満足するか否かを判断する切換判断手段
と、(g) その切換判断手段によって前記切換条件を満足
する旨の切換判断が為された場合に、前記切換弁装置を
前記第２位置から前記第１位置へ切り換えて前記第２摩
擦係合装置を係合させる切換実行手段と、を有すること
を特徴とする。
めに、第１発明は、(a) Ａギヤ段で係合させられ、Ｂギ
ヤ段で解放される油圧式の第１摩擦係合装置と、(b) 前
記Ｂギヤ段において動力源ブレーキを作用させる際に係
合させられる油圧式の第２摩擦係合装置と、(c) 前記第
１摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御弁装置と、
(d) その油圧制御弁装置による前記第１摩擦係合装置の
油圧制御のゲインを切り換えるとともに、その第１摩擦
係合装置の油圧が高くなるゲインの第１位置で前記第２
摩擦係合装置を係合させるように油路を切り換える一
方、その第１摩擦係合装置の油圧が低くなるゲインの第
２位置でその第２摩擦係合装置を解放するように油路を
切り換える切換弁装置と、を有する車両用自動変速機の
制御装置において、(e) 前記Ａギヤ段から前記動力源ブ
レーキが作用する前記Ｂギヤ段へ切り換える際に、前記
切換弁装置を前記第２位置に保持して、前記油圧制御弁
装置により前記第１摩擦係合装置の油圧を低下させる油
圧低減手段と、(f) 前記切換弁装置が前記第１位置に切
り換えられ、前記油圧制御弁装置による前記第１摩擦係
合装置の油圧制御のゲインが切り換えられてその油圧が
高くなってもその第１摩擦係合装置が再係合しないよう
に、その第１摩擦係合装置の油圧に関して予め定められ
た切換条件を満足するか否かを判断する切換判断手段
と、(g) その切換判断手段によって前記切換条件を満足
する旨の切換判断が為された場合に、前記切換弁装置を
前記第２位置から前記第１位置へ切り換えて前記第２摩
擦係合装置を係合させる切換実行手段と、を有すること
を特徴とする。
【０００９】第２発明は、第１発明の車両用自動変速機
の制御装置において、(a) 前記切換判断手段は、前記油
圧制御弁装置に対する指令値が所定の切換条件を満足す
るか否かを判断するもので、(b) 前記切換実行手段は、
前記指令値に対する実際の油圧変化の応答遅れを考慮し
て、前記切換判断手段の切換判断時から所定時間後に前
記切換弁装置を切り換えるようになっていることを特徴
とする。
の制御装置において、(a) 前記切換判断手段は、前記油
圧制御弁装置に対する指令値が所定の切換条件を満足す
るか否かを判断するもので、(b) 前記切換実行手段は、
前記指令値に対する実際の油圧変化の応答遅れを考慮し
て、前記切換判断手段の切換判断時から所定時間後に前
記切換弁装置を切り換えるようになっていることを特徴
とする。
【００１０】
【発明の効果】このような車両用自動変速機の制御装置
においては、Ａギヤ段から動力源ブレーキが作用するＢ
ギヤ段への変速時に、切換弁装置を第２位置に保持して
第２摩擦係合装置を解放した状態で、油圧制御弁装置に
より第１摩擦係合装置の油圧を低下させるとともに、切
換弁装置が第１位置に切り換えられて油圧制御弁装置に
よる油圧制御のゲインが切り換えられても第１摩擦係合
装置が再係合しない所定の切換条件を満足するようにな
ったら、切換弁装置を第２位置から第１位置へ切り換え
て第２摩擦係合装置を係合させるため、第１摩擦係合装
置が再係合して変速ショックが悪化することを回避しつ
つ第２摩擦係合装置をできるだけ早く係合させて動力源
ブレーキを速やかに作用させることができるようにな
る。これにより、パワーＯＦＦ時のＡ→Ｂ変速時に、動
力源ブレーキの効きが遅れて空走感を生じさせることが
防止される。
においては、Ａギヤ段から動力源ブレーキが作用するＢ
ギヤ段への変速時に、切換弁装置を第２位置に保持して
第２摩擦係合装置を解放した状態で、油圧制御弁装置に
より第１摩擦係合装置の油圧を低下させるとともに、切
換弁装置が第１位置に切り換えられて油圧制御弁装置に
よる油圧制御のゲインが切り換えられても第１摩擦係合
装置が再係合しない所定の切換条件を満足するようにな
ったら、切換弁装置を第２位置から第１位置へ切り換え
て第２摩擦係合装置を係合させるため、第１摩擦係合装
置が再係合して変速ショックが悪化することを回避しつ
つ第２摩擦係合装置をできるだけ早く係合させて動力源
ブレーキを速やかに作用させることができるようにな
る。これにより、パワーＯＦＦ時のＡ→Ｂ変速時に、動
力源ブレーキの効きが遅れて空走感を生じさせることが
防止される。
【００１１】第２発明では、油圧制御弁装置に対する指
令値に基づいて切換条件を満足するか否かの判断が行わ
れるため、実際の油圧を検出して判断する場合に比較し
て、第１摩擦係合装置が再係合して変速ショックが悪化
することを回避しつつ第２摩擦係合装置を一層速やかに
係合させて動力源ブレーキを作用させることができる。
切換実行手段は、指令値に対する実際の油圧変化の応答
遅れを考慮して所定時間後に切換弁装置を切り換えるよ
うになっているため、油圧変化の応答遅れに起因して第
１摩擦係合装置が再係合して変速ショックが悪化するこ
とを確実に防止できる。
令値に基づいて切換条件を満足するか否かの判断が行わ
れるため、実際の油圧を検出して判断する場合に比較し
て、第１摩擦係合装置が再係合して変速ショックが悪化
することを回避しつつ第２摩擦係合装置を一層速やかに
係合させて動力源ブレーキを作用させることができる。
切換実行手段は、指令値に対する実際の油圧変化の応答
遅れを考慮して所定時間後に切換弁装置を切り換えるよ
うになっているため、油圧変化の応答遅れに起因して第
１摩擦係合装置が再係合して変速ショックが悪化するこ
とを確実に防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の自動変速機は、例えば複
数の遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の複数の回転メ
ンバを相互に連結したりハウジングに固定したりする油
圧式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置とを有し、
その摩擦係合装置の係合、解放の組み合わせにより変速
比が異なる複数のギヤ段が成立させられるように構成さ
れる。自動変速機の変速は、車速やアクセル操作量等に
基づいて自動的に変速判断が行われて変速指令が出され
るものでも良いが、運転者のシフトレバー操作やスイッ
チ操作に従って変速指令が出されるものでも良い。
数の遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の複数の回転メ
ンバを相互に連結したりハウジングに固定したりする油
圧式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置とを有し、
その摩擦係合装置の係合、解放の組み合わせにより変速
比が異なる複数のギヤ段が成立させられるように構成さ
れる。自動変速機の変速は、車速やアクセル操作量等に
基づいて自動的に変速判断が行われて変速指令が出され
るものでも良いが、運転者のシフトレバー操作やスイッ
チ操作に従って変速指令が出されるものでも良い。
【００１３】車両の動力源としては、燃料の燃焼で作動
するエンジンや電気エネルギーで作動する電動モータな
ど種々の動力源が用いられ得る。動力源の出力は、例え
ばアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）に従っ
て電気的に制御されるものでも良いが、アクセル操作部
材に機械的に連結されて直接制御されるものでも良い。
アクセル操作部材は、運転者が出力要求量に応じて操作
するもので、アクセルペダルなどである。
するエンジンや電気エネルギーで作動する電動モータな
ど種々の動力源が用いられ得る。動力源の出力は、例え
ばアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）に従っ
て電気的に制御されるものでも良いが、アクセル操作部
材に機械的に連結されて直接制御されるものでも良い。
アクセル操作部材は、運転者が出力要求量に応じて操作
するもので、アクセルペダルなどである。
【００１４】油圧式の第１摩擦係合装置、第２摩擦係合
装置は、単板式、多板式、バンド式等のクラッチやブレ
ーキで、第１摩擦係合装置は、作動油が供給されること
により、その油圧に応じて摩擦係合させられる。第２摩
擦係合装置は、Ｂギヤ段において動力源ブレーキを作用
させる際に係合させられるものであり、Ｂギヤ段を成立
させる際には、例えば第２摩擦係合装置とは別に一方向
クラッチを介して動力伝達経路（反力要素を含む）に配
設された第３摩擦係合装置が係合させられるようになっ
ているのが普通で、一方向クラッチにより動力源側への
動力伝達が遮断されて動力源ブレーキが不能にされると
ともに、第２摩擦係合装置は一方向クラッチと並列に配
設されて動力源ブレーキが得られるようにする。
装置は、単板式、多板式、バンド式等のクラッチやブレ
ーキで、第１摩擦係合装置は、作動油が供給されること
により、その油圧に応じて摩擦係合させられる。第２摩
擦係合装置は、Ｂギヤ段において動力源ブレーキを作用
させる際に係合させられるものであり、Ｂギヤ段を成立
させる際には、例えば第２摩擦係合装置とは別に一方向
クラッチを介して動力伝達経路（反力要素を含む）に配
設された第３摩擦係合装置が係合させられるようになっ
ているのが普通で、一方向クラッチにより動力源側への
動力伝達が遮断されて動力源ブレーキが不能にされると
ともに、第２摩擦係合装置は一方向クラッチと並列に配
設されて動力源ブレーキが得られるようにする。
【００１５】切換弁装置は、例えば、前記油圧制御弁装
置による前記第１摩擦係合装置の油圧制御のゲインを切
り換えるとともに、該第１摩擦係合装置の油圧が高くな
るゲインの第１位置で前記第２摩擦係合装置に作動油を
供給して係合させる一方、該第１摩擦係合装置の油圧が
低くなるゲインの第２位置で該第２摩擦係合装置の作動
油を排出して解放するように構成されるが、第２摩擦係
合装置として、スプリングなどの付勢手段によって係合
させられるとともに油圧によって解放されるものを採用
することも可能で、その場合は係合、解放時の作動油の
給排が油圧で係合させる場合に比較して逆になる。
置による前記第１摩擦係合装置の油圧制御のゲインを切
り換えるとともに、該第１摩擦係合装置の油圧が高くな
るゲインの第１位置で前記第２摩擦係合装置に作動油を
供給して係合させる一方、該第１摩擦係合装置の油圧が
低くなるゲインの第２位置で該第２摩擦係合装置の作動
油を排出して解放するように構成されるが、第２摩擦係
合装置として、スプリングなどの付勢手段によって係合
させられるとともに油圧によって解放されるものを採用
することも可能で、その場合は係合、解放時の作動油の
給排が油圧で係合させる場合に比較して逆になる。
【００１６】Ａギヤ段およびＢギヤ段は、通常は連続す
るギヤ段であるが、飛越し変速が行われる場合のギヤ段
であっても良い。また、Ａ→Ｂ変速は、変速比が小さく
なるアップシフトであっても良いし、変速比が大きくな
るダウンシフトであっても良い。
るギヤ段であるが、飛越し変速が行われる場合のギヤ段
であっても良い。また、Ａ→Ｂ変速は、変速比が小さく
なるアップシフトであっても良いし、変速比が大きくな
るダウンシフトであっても良い。
【００１７】油圧制御弁装置は、例えば励磁電流のデュ
ーティ制御で信号油圧を連続的に変化させることができ
るリニアソレノイド弁などを含んで構成され、切換弁装
置は、例えばソレノイドのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励
磁）によって開閉される電磁弁などを含んで構成され
る。
ーティ制御で信号油圧を連続的に変化させることができ
るリニアソレノイド弁などを含んで構成され、切換弁装
置は、例えばソレノイドのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励
磁）によって開閉される電磁弁などを含んで構成され
る。
【００１８】第１摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧
低減手段は、変速ショックやエンジンの吹上りなどを防
止するために、例えば油圧制御弁装置の励磁電流のデュ
ーティ制御などによりパワーＯＮ、パワーＯＦＦに応じ
てそれぞれ予め設定された所定の変化パターンに従って
油圧を低減するように構成することが望ましい。
低減手段は、変速ショックやエンジンの吹上りなどを防
止するために、例えば油圧制御弁装置の励磁電流のデュ
ーティ制御などによりパワーＯＮ、パワーＯＦＦに応じ
てそれぞれ予め設定された所定の変化パターンに従って
油圧を低減するように構成することが望ましい。
【００１９】切換判断手段は、例えば第２発明のように
油圧制御弁装置に対する指令値が所定の切換条件を満足
するか否か、例えば指令値が予め定められた所定値以下
または所定値以上になったか否か、によって判断するよ
うに構成されるが、第１摩擦係合装置の実際の油圧を検
出する油圧センサを設け、その油圧が所定値以下になっ
たか否かによって判断するようにしても良い。油圧シリ
ンダのピストンストロークなど、油圧に関連して変化す
る他の物理量の変化で判断することもできる。
油圧制御弁装置に対する指令値が所定の切換条件を満足
するか否か、例えば指令値が予め定められた所定値以下
または所定値以上になったか否か、によって判断するよ
うに構成されるが、第１摩擦係合装置の実際の油圧を検
出する油圧センサを設け、その油圧が所定値以下になっ
たか否かによって判断するようにしても良い。油圧シリ
ンダのピストンストロークなど、油圧に関連して変化す
る他の物理量の変化で判断することもできる。
【００２０】第２発明では、切換判断手段の切換判断時
から所定時間後に切換弁装置を切り換えるようになって
いるが、実際の油圧やピストンストロークで判断する場
合等には、切換判断に従って直ちに切換弁装置を切り換
えるようにしても良い。
から所定時間後に切換弁装置を切り換えるようになって
いるが、実際の油圧やピストンストロークで判断する場
合等には、切換判断に従って直ちに切換弁装置を切り換
えるようにしても良い。
【００２１】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図におい
て、自動車用の燃料噴射式内燃機関などの原動機である
エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して
自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置お
よび車軸を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっ
ている。エンジン１０は動力源に相当する。
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図におい
て、自動車用の燃料噴射式内燃機関などの原動機である
エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して
自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置お
よび車軸を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっ
ている。エンジン１０は動力源に相当する。
【００２２】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。
【００２３】上記自動変速機１４は、ハイ（ＨＩ）およ
びロー（ＬＯ）の２段の切り換えを行う第１変速機３０
と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２
変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤ
Ｓ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能
に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０
に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯
車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設
けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サ
ンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレー
キＢ０とを備えている。そして、キャリアＫ０が前記入
力軸２０に連結され、リングギヤＲ０が中間軸４４を介
して第２変速機３２に連結されるようになっている。
びロー（ＬＯ）の２段の切り換えを行う第１変速機３０
と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２
変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤ
Ｓ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能
に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０
に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯
車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設
けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サ
ンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレー
キＢ０とを備えている。そして、キャリアＫ０が前記入
力軸２０に連結され、リングギヤＲ０が中間軸４４を介
して第２変速機３２に連結されるようになっている。
【００２４】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００２５】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２６】キャリアＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２７】上記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜
Ｂ４は、それぞれ油圧シリンダに作動油が供給されるこ
とにより、その油圧に基づいて摩擦材が摩擦係合させら
れる多板式、単板式、バンド式等の摩擦係合装置で、油
圧制御回路１８４（図３参照）によって例えば図２に示
す作動表に従って係合、解放状態が切り換えられること
により、後進２段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」、「Ｒｅｖ（Ｈ
Ｉ）」、および変速比が順次異なる前進５段「１ｓｔ」
〜「５ｔｈ」のギヤ段や、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュ
ートラル：動力伝達遮断状態）が成立させられる。図２
において、ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４の欄の「○」は励
磁、「×」は非励磁を示し、それ等のソレノイドＳＬ１
〜ＳＬ４の励磁、非励磁、および図示しないマニュアル
シフトバルブによって油圧回路が切り換えられることに
より、上記各ギヤ段やＰ、Ｎが成立させられる。また、
クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４、一方向クラ
ッチＦ０〜Ｆ２の欄の「○」は係合状態、「×」は解放
状態を示している。マニュアルシフトバルブは、シフト
レバー１７２（図３参照）の操作位置（シフトポジショ
ン）に応じて機械的に切り換えられるようになってお
り、シフトレバー１７２は、例えば図８に示すシフトパ
ターンに従って各シフトポジション「Ｐ」、「Ｒ」、
「Ｎ」、「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操
作されるようになっている。
Ｂ４は、それぞれ油圧シリンダに作動油が供給されるこ
とにより、その油圧に基づいて摩擦材が摩擦係合させら
れる多板式、単板式、バンド式等の摩擦係合装置で、油
圧制御回路１８４（図３参照）によって例えば図２に示
す作動表に従って係合、解放状態が切り換えられること
により、後進２段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」、「Ｒｅｖ（Ｈ
Ｉ）」、および変速比が順次異なる前進５段「１ｓｔ」
〜「５ｔｈ」のギヤ段や、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュ
ートラル：動力伝達遮断状態）が成立させられる。図２
において、ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４の欄の「○」は励
磁、「×」は非励磁を示し、それ等のソレノイドＳＬ１
〜ＳＬ４の励磁、非励磁、および図示しないマニュアル
シフトバルブによって油圧回路が切り換えられることに
より、上記各ギヤ段やＰ、Ｎが成立させられる。また、
クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４、一方向クラ
ッチＦ０〜Ｆ２の欄の「○」は係合状態、「×」は解放
状態を示している。マニュアルシフトバルブは、シフト
レバー１７２（図３参照）の操作位置（シフトポジショ
ン）に応じて機械的に切り換えられるようになってお
り、シフトレバー１７２は、例えば図８に示すシフトパ
ターンに従って各シフトポジション「Ｐ」、「Ｒ」、
「Ｎ」、「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操
作されるようになっている。
【００２８】図２において、第１速ギヤ段「１ｓｔ」で
は、ブレーキＢ４が係合させられることにより動力源ブ
レーキであるエンジンブレーキが作用するようになり、
第３速ギヤ段「３ｒｄ」では、ブレーキＢ１が係合させ
られることによりエンジンブレーキが作用するようにな
る。第２速ギヤ段「２ｎｄ」では、ブレーキＢ３の係合
油圧がリニアソレノイド弁ＳＬＵによって調圧制御され
ることにより、エンジンブレーキの有無が制御される。
また、シフトレバー１７２が「Ｄ」ポジションへ操作さ
れると、１ｓｔ〜５ｔｈ（１ｓｔ〜３ｒｄはエンジンブ
レーキ無）の５速で変速制御が行われ、「４」ポジショ
ンでは１ｓｔ〜４ｔｈ（１ｓｔ〜３ｒｄはエンジンブレ
ーキ無）の４速で変速制御が行われ、「３」ポジション
では１ｓｔ〜３ｒｄ（３ｒｄのみエンジンブレーキ有）
の３速で変速制御が行われ、「２」ポジションでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄ（エンジンブレーキ有）の２速で変速制
御が行われ、「Ｌ」ポジションでは１ｓｔ（エンジンブ
レーキ有）に固定される。「Ｒ」ポジションでは、後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」が成立させられ、一定の条件
下で変速比が大きい「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させられ
る。
は、ブレーキＢ４が係合させられることにより動力源ブ
レーキであるエンジンブレーキが作用するようになり、
第３速ギヤ段「３ｒｄ」では、ブレーキＢ１が係合させ
られることによりエンジンブレーキが作用するようにな
る。第２速ギヤ段「２ｎｄ」では、ブレーキＢ３の係合
油圧がリニアソレノイド弁ＳＬＵによって調圧制御され
ることにより、エンジンブレーキの有無が制御される。
また、シフトレバー１７２が「Ｄ」ポジションへ操作さ
れると、１ｓｔ〜５ｔｈ（１ｓｔ〜３ｒｄはエンジンブ
レーキ無）の５速で変速制御が行われ、「４」ポジショ
ンでは１ｓｔ〜４ｔｈ（１ｓｔ〜３ｒｄはエンジンブレ
ーキ無）の４速で変速制御が行われ、「３」ポジション
では１ｓｔ〜３ｒｄ（３ｒｄのみエンジンブレーキ有）
の３速で変速制御が行われ、「２」ポジションでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄ（エンジンブレーキ有）の２速で変速制
御が行われ、「Ｌ」ポジションでは１ｓｔ（エンジンブ
レーキ有）に固定される。「Ｒ」ポジションでは、後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」が成立させられ、一定の条件
下で変速比が大きい「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させられ
る。
【００２９】油圧制御回路１８４は図４、図６に示す回
路を備えている。図４は、前記クラッチＣ０およびブレ
ーキＢ０の係合、解放状態を切り換える部分で、シフト
レバー１７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合であ
り、４−５シフトバルブ５０およびＣ０エキゾーストバ
ルブ５２を備えている。４−５シフトバルブ５０は、ソ
レノイドＳＬ３によって開閉される第３電磁弁５４から
信号油圧が供給されることによって切り換えられるよう
になっており、ソレノイドＳＬ３が励磁（ＯＮ）される
と、信号油圧の出力が停止して４−５シフトバルブ５０
は図の右側の状態になる一方、ソレノイドＳＬ３が非励
磁（ＯＦＦ）になると、信号油圧が供給されて図の左側
の状態になる。第３電磁弁５４からは、３−４シフトバ
ルブ５６を経て４ｔｈ、５ｔｈ、Ｎ、およびＲの場合だ
け信号油圧の供給が許容される。また、Ｃ０エキゾース
トバルブ５２は、ソレノイドＳＬ４によって開閉される
第４電磁弁５８から信号油圧が供給されることによって
切り換えられるようになっており、ソレノイドＳＬ４が
励磁（ＯＮ）されると、信号油圧が供給されてＣ０エキ
ゾーストバルブ５２は図の左側の状態になる一方、ソレ
ノイドＳＬ４が非励磁（ＯＦＦ）になると、信号油圧の
供給が停止して図の右側の状態になる。なお、図中の
「ＰＬ」は、エンジン１０のスロットル弁開度θTHなど
に応じて調圧されるライン油圧で、「ＥＸ」はドレーン
を意味している。
路を備えている。図４は、前記クラッチＣ０およびブレ
ーキＢ０の係合、解放状態を切り換える部分で、シフト
レバー１７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合であ
り、４−５シフトバルブ５０およびＣ０エキゾーストバ
ルブ５２を備えている。４−５シフトバルブ５０は、ソ
レノイドＳＬ３によって開閉される第３電磁弁５４から
信号油圧が供給されることによって切り換えられるよう
になっており、ソレノイドＳＬ３が励磁（ＯＮ）される
と、信号油圧の出力が停止して４−５シフトバルブ５０
は図の右側の状態になる一方、ソレノイドＳＬ３が非励
磁（ＯＦＦ）になると、信号油圧が供給されて図の左側
の状態になる。第３電磁弁５４からは、３−４シフトバ
ルブ５６を経て４ｔｈ、５ｔｈ、Ｎ、およびＲの場合だ
け信号油圧の供給が許容される。また、Ｃ０エキゾース
トバルブ５２は、ソレノイドＳＬ４によって開閉される
第４電磁弁５８から信号油圧が供給されることによって
切り換えられるようになっており、ソレノイドＳＬ４が
励磁（ＯＮ）されると、信号油圧が供給されてＣ０エキ
ゾーストバルブ５２は図の左側の状態になる一方、ソレ
ノイドＳＬ４が非励磁（ＯＦＦ）になると、信号油圧の
供給が停止して図の右側の状態になる。なお、図中の
「ＰＬ」は、エンジン１０のスロットル弁開度θTHなど
に応じて調圧されるライン油圧で、「ＥＸ」はドレーン
を意味している。
【００３０】そして、「Ｄ」ポジションの第４速ギヤ段
「４ｔｈ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」では、ソレノ
イドＳＬ３、ＳＬ４のＯＮ、ＯＦＦの組合せによりクラ
ッチＣ０およびブレーキＢ０は図５のようになり、ソレ
ノイドＳＬ４がＯＦＦでソレノイドＳＬ３がＯＮの場合
は、クラッチＣ０に作動油がアプライ（供給）されると
ともにブレーキＢ０から作動油がドレーン（排出）され
て、第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。ソレノ
イドＳＬ４がＯＮでソレノイドＳＬ３がＯＦＦの場合
は、クラッチＣ０から作動油がドレーンされるとともに
ブレーキＢ０に作動油がアプライされて、第５速ギヤ段
「５ｔｈ」が成立させられる。また、５→４変速時にソ
レノイドＳＬ３がＯＮになると、ブレーキＢ０から４−
５シフトバルブ５０を経て作動油がドレーンされるが、
その時にソレノイドＳＬ４を励磁（ＯＮ）すると油路６
０のみからドレーンされる小ドレーン状態になり、ソレ
ノイドＳＬ４を非励磁（ＯＦＦ）にすると、ブレーキＢ
０の作動油が油路６２からもＣ０エキゾーストバルブ５
２および４−５シフトバルブ５０を経てドレーンされる
大ドレーン状態になる。
「４ｔｈ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」では、ソレノ
イドＳＬ３、ＳＬ４のＯＮ、ＯＦＦの組合せによりクラ
ッチＣ０およびブレーキＢ０は図５のようになり、ソレ
ノイドＳＬ４がＯＦＦでソレノイドＳＬ３がＯＮの場合
は、クラッチＣ０に作動油がアプライ（供給）されると
ともにブレーキＢ０から作動油がドレーン（排出）され
て、第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。ソレノ
イドＳＬ４がＯＮでソレノイドＳＬ３がＯＦＦの場合
は、クラッチＣ０から作動油がドレーンされるとともに
ブレーキＢ０に作動油がアプライされて、第５速ギヤ段
「５ｔｈ」が成立させられる。また、５→４変速時にソ
レノイドＳＬ３がＯＮになると、ブレーキＢ０から４−
５シフトバルブ５０を経て作動油がドレーンされるが、
その時にソレノイドＳＬ４を励磁（ＯＮ）すると油路６
０のみからドレーンされる小ドレーン状態になり、ソレ
ノイドＳＬ４を非励磁（ＯＦＦ）にすると、ブレーキＢ
０の作動油が油路６２からもＣ０エキゾーストバルブ５
２および４−５シフトバルブ５０を経てドレーンされる
大ドレーン状態になる。
【００３１】図６は、前記ブレーキＢ３の油圧を制御し
たり、クラッチＣ２、ブレーキＢ２の作動油のドレーン
状態を切り換えたり、ブレーキＢ１の係合、解放状態を
切り換えたりする部分で、Ｂ３コントロールバルブ７０
およびＢ２リリースコントロールバルブ７２を備えてい
る。Ｂ３コントロールバルブ７０には、リニアソレノイ
ドＳＬＵによって出力油圧が連続的に制御されるリニア
ソレノイド弁７４から信号油圧ＰSLU が供給されるよう
になっており、その信号油圧ＰSLU に応じてブレーキＢ
３の係合油圧ＰB3が連続的に制御される。このＢ３コン
トロールバルブ７０は、受圧面積差により信号油圧Ｐ
SLU に対してブレーキＢ３の係合油圧ＰB3を所定のゲイ
ンで増圧して制御するものであるが、上記Ｂ２リリース
コントロールバルブ７２から油路７６を経て信号油圧Ｐ
SLU が供給されると、油圧が逆方向に作用してゲインが
低減され、ブレーキＢ３の係合油圧ＰB3が低くなる。
たり、クラッチＣ２、ブレーキＢ２の作動油のドレーン
状態を切り換えたり、ブレーキＢ１の係合、解放状態を
切り換えたりする部分で、Ｂ３コントロールバルブ７０
およびＢ２リリースコントロールバルブ７２を備えてい
る。Ｂ３コントロールバルブ７０には、リニアソレノイ
ドＳＬＵによって出力油圧が連続的に制御されるリニア
ソレノイド弁７４から信号油圧ＰSLU が供給されるよう
になっており、その信号油圧ＰSLU に応じてブレーキＢ
３の係合油圧ＰB3が連続的に制御される。このＢ３コン
トロールバルブ７０は、受圧面積差により信号油圧Ｐ
SLU に対してブレーキＢ３の係合油圧ＰB3を所定のゲイ
ンで増圧して制御するものであるが、上記Ｂ２リリース
コントロールバルブ７２から油路７６を経て信号油圧Ｐ
SLU が供給されると、油圧が逆方向に作用してゲインが
低減され、ブレーキＢ３の係合油圧ＰB3が低くなる。
【００３２】Ｂ２リリースコントロールバルブ７２は、
前記第３電磁弁５４から信号油圧が供給されることによ
って切り換えられるようになっており、ソレノイドＳＬ
３が励磁（ＯＮ）されると、信号油圧の出力が停止して
Ｂ２リリースコントロールバルブ７２は図の左側の状態
（第１位置）になる一方、ソレノイドＳＬ３が非励磁
（ＯＦＦ）になると、信号油圧が供給されて図の右側の
状態（第２位置）になる。第３電磁弁５４からは、３−
４シフトバルブ５６を経て１ｓｔ、２ｎｄ、および３ｒ
ｄ時だけ信号油圧の供給が許容される。そして、ソレノ
イドＳＬ３のＯＮ、ＯＦＦにより、図７に示すように前
記Ｂ３コントロールバルブ７０によるブレーキＢ３の油
圧制御のゲインが切り換えられるとともに、クラッチＣ
２、ブレーキＢ２の作動油のドレーン状態、およびブレ
ーキＢ１に対する作動油のアプライ、ドレーン状態がそ
れぞれ切り換えられる。
前記第３電磁弁５４から信号油圧が供給されることによ
って切り換えられるようになっており、ソレノイドＳＬ
３が励磁（ＯＮ）されると、信号油圧の出力が停止して
Ｂ２リリースコントロールバルブ７２は図の左側の状態
（第１位置）になる一方、ソレノイドＳＬ３が非励磁
（ＯＦＦ）になると、信号油圧が供給されて図の右側の
状態（第２位置）になる。第３電磁弁５４からは、３−
４シフトバルブ５６を経て１ｓｔ、２ｎｄ、および３ｒ
ｄ時だけ信号油圧の供給が許容される。そして、ソレノ
イドＳＬ３のＯＮ、ＯＦＦにより、図７に示すように前
記Ｂ３コントロールバルブ７０によるブレーキＢ３の油
圧制御のゲインが切り換えられるとともに、クラッチＣ
２、ブレーキＢ２の作動油のドレーン状態、およびブレ
ーキＢ１に対する作動油のアプライ、ドレーン状態がそ
れぞれ切り換えられる。
【００３３】すなわち、ソレノイドＳＬ３をＯＦＦにす
ると、前記リニアソレノイド弁７４の信号油圧ＰSLU が
Ｂ２リリースコントロールバルブ７２から油路７６を経
てＢ３コントロールバルブ７０へ供給されるようにな
り、Ｂ３コントロールバルブ７０によるブレーキＢ３の
油圧制御のゲインが小さくなる。一方、ソレノイドＳＬ
３をＯＮにすると、クラッチＣ２、ブレーキＢ２の作動
油がそれぞれＢ２リリースコントロールバルブ７２を介
して油路７８、８０からもドレーンされる大ドレーンが
可能になるとともに、ライン油圧ＰＬがＢ２リリースコ
ントロールバルブ７２を経てブレーキＢ１へアプライさ
れるようになる。ライン油圧ＰＬは、図示しない２−３
シフトバルブを経て第３速ギヤ段「３ｒｄ」以上でＢ２
リリースコントロールバルブ７２に供給されるととも
に、３−４シフトバルブ５６を経て第３速ギヤ段「３ｒ
ｄ」以下でブレーキＢ１への供給が許容されるようにな
っており、結局第３速ギヤ段「３ｒｄ」の時だけブレー
キＢ１への作動油のアプライが許容される。また、ソレ
ノイドＳＬ３がＯＦＦになってＢ２リリースコントロー
ルバルブ７２が第２位置へ切り換えられると、ブレーキ
Ｂ１の作動油はＢ２リリースコントロールバルブ７２を
経てドレーンされる。ソレノイドＳＬ３がＯＦＦになる
と、上記油路７８、８０も遮断され、クラッチＣ２、ブ
レーキＢ２はそれぞれ油路８２、８４からの小ドレーン
のみが許容される。なお、クラッチＣ２、ブレーキＢ２
に対する作動油のアプライ、ドレーンは、別の切換弁に
よって切り換えられる。
ると、前記リニアソレノイド弁７４の信号油圧ＰSLU が
Ｂ２リリースコントロールバルブ７２から油路７６を経
てＢ３コントロールバルブ７０へ供給されるようにな
り、Ｂ３コントロールバルブ７０によるブレーキＢ３の
油圧制御のゲインが小さくなる。一方、ソレノイドＳＬ
３をＯＮにすると、クラッチＣ２、ブレーキＢ２の作動
油がそれぞれＢ２リリースコントロールバルブ７２を介
して油路７８、８０からもドレーンされる大ドレーンが
可能になるとともに、ライン油圧ＰＬがＢ２リリースコ
ントロールバルブ７２を経てブレーキＢ１へアプライさ
れるようになる。ライン油圧ＰＬは、図示しない２−３
シフトバルブを経て第３速ギヤ段「３ｒｄ」以上でＢ２
リリースコントロールバルブ７２に供給されるととも
に、３−４シフトバルブ５６を経て第３速ギヤ段「３ｒ
ｄ」以下でブレーキＢ１への供給が許容されるようにな
っており、結局第３速ギヤ段「３ｒｄ」の時だけブレー
キＢ１への作動油のアプライが許容される。また、ソレ
ノイドＳＬ３がＯＦＦになってＢ２リリースコントロー
ルバルブ７２が第２位置へ切り換えられると、ブレーキ
Ｂ１の作動油はＢ２リリースコントロールバルブ７２を
経てドレーンされる。ソレノイドＳＬ３がＯＦＦになる
と、上記油路７８、８０も遮断され、クラッチＣ２、ブ
レーキＢ２はそれぞれ油路８２、８４からの小ドレーン
のみが許容される。なお、クラッチＣ２、ブレーキＢ２
に対する作動油のアプライ、ドレーンは、別の切換弁に
よって切り換えられる。
【００３４】図３は制御系統を示す図で、アクセルペダ
ル１５０の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ１５１に
より検出されるようになっている。アクセルペダル１５
０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作
されるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエ
ンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ
１５４によってアクセルペダル１５０の操作量ＡCCに応
じた開き角（開度）θ THとされるスロットル弁１５６が
設けられている。また、アイドル回転制御のために上記
スロットル弁１５６をバイパスさせるバイパス通路１５
２には、エンジン１０のアイドル回転を制御するために
スロットル弁１５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁
１５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転
速度ＮEを検出するためのエンジン回転速度センサ１５
８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入
空気量センサ１６０、吸入空気の温度ＴA を検出するた
めの吸入空気温度センサ１６２、上記スロットル弁１５
６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検
出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ１６
４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出
するための車速センサ１６６、エンジン１０の冷却水温
度ＴW を検出するための冷却水温センサ１６８、ブレー
キの作動を検出するためのブレーキスイッチ１７０、シ
フトレバー１７２のシフトポジション（操作位置）ＰSH
を検出するためのシフトポジションセンサ１７４、ター
ビン回転速度ＮT （＝入力軸２０の回転速度ＮIN）とし
てクラッチＣ０の回転速度ＮC0などを検出するタービン
回転速度センサ１７３、油圧制御回路１８４の作動油温
度ＴOIL を検出するための油温センサ１７５などが設け
られており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ
E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開
度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー１７２のシフトポジションＰ
SH、タービン回転速度ＮT 、作動油温度ＴOIL などを表
す信号が、エンジン用電子制御装置１７６或いは変速用
電子制御装置１７８に供給されるようになっている。
ル１５０の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ１５１に
より検出されるようになっている。アクセルペダル１５
０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作
されるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエ
ンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ
１５４によってアクセルペダル１５０の操作量ＡCCに応
じた開き角（開度）θ THとされるスロットル弁１５６が
設けられている。また、アイドル回転制御のために上記
スロットル弁１５６をバイパスさせるバイパス通路１５
２には、エンジン１０のアイドル回転を制御するために
スロットル弁１５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁
１５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転
速度ＮEを検出するためのエンジン回転速度センサ１５
８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入
空気量センサ１６０、吸入空気の温度ＴA を検出するた
めの吸入空気温度センサ１６２、上記スロットル弁１５
６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検
出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ１６
４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出
するための車速センサ１６６、エンジン１０の冷却水温
度ＴW を検出するための冷却水温センサ１６８、ブレー
キの作動を検出するためのブレーキスイッチ１７０、シ
フトレバー１７２のシフトポジション（操作位置）ＰSH
を検出するためのシフトポジションセンサ１７４、ター
ビン回転速度ＮT （＝入力軸２０の回転速度ＮIN）とし
てクラッチＣ０の回転速度ＮC0などを検出するタービン
回転速度センサ１７３、油圧制御回路１８４の作動油温
度ＴOIL を検出するための油温センサ１７５などが設け
られており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ
E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開
度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー１７２のシフトポジションＰ
SH、タービン回転速度ＮT 、作動油温度ＴOIL などを表
す信号が、エンジン用電子制御装置１７６或いは変速用
電子制御装置１７８に供給されるようになっている。
【００３５】図３のエンジン用電子制御装置１７６は、
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備
えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されてお
り、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、
種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制
御のために燃料噴射弁１７９を制御し、点火時期制御の
ためにイグナイタ１８０を制御し、アイドル回転速度制
御のためにＩＳＣ弁１５３を制御し、トラクション制御
のためにスロットルアクチュエータ１５４によりスロッ
トル弁１５６を制御する。エンジン用電子制御装置１７
６は、スロットル弁１５６の制御において、例えば図９
に示す関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づ
いてスロットルアクチュエータ１５４を駆動し、アクセ
ルペダル操作量ＡCCが増加するほどスロットル弁開度θ
THを増加させる。上記エンジン用電子制御装置１７６
は、変速用電子制御装置１７８と相互に通信可能に接続
されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信され
るようになっている。
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備
えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されてお
り、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、
種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制
御のために燃料噴射弁１７９を制御し、点火時期制御の
ためにイグナイタ１８０を制御し、アイドル回転速度制
御のためにＩＳＣ弁１５３を制御し、トラクション制御
のためにスロットルアクチュエータ１５４によりスロッ
トル弁１５６を制御する。エンジン用電子制御装置１７
６は、スロットル弁１５６の制御において、例えば図９
に示す関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づ
いてスロットルアクチュエータ１５４を駆動し、アクセ
ルペダル操作量ＡCCが増加するほどスロットル弁開度θ
THを増加させる。上記エンジン用電子制御装置１７６
は、変速用電子制御装置１７８と相互に通信可能に接続
されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信され
るようになっている。
【００３６】変速用電子制御装置１７８も、上記と同様
にマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って信号処理を行い、油圧制御
回路１８４の各ソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、Ｓ
Ｌ４のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えた
り、リニアソレノイドＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状
態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。
具体的には、例えば図１０に示す予め記憶された変速マ
ップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θTHおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、
この決定されたギヤ段を成立させるように前記図２に従
ってソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４のＯ
Ｎ、ＯＦＦを切り換える。図１０の実線はアップシフト
線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが高くなっ
たりスロットル弁開度θTHが小さくなったりするに従っ
て、変速比が小さい高速ギヤ段に切り換えられるように
なっている。なお、図中の１〜５は、第１速ギヤ段「１
ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
にマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って信号処理を行い、油圧制御
回路１８４の各ソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、Ｓ
Ｌ４のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えた
り、リニアソレノイドＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状
態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。
具体的には、例えば図１０に示す予め記憶された変速マ
ップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θTHおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、
この決定されたギヤ段を成立させるように前記図２に従
ってソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４のＯ
Ｎ、ＯＦＦを切り換える。図１０の実線はアップシフト
線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが高くなっ
たりスロットル弁開度θTHが小さくなったりするに従っ
て、変速比が小さい高速ギヤ段に切り換えられるように
なっている。なお、図中の１〜５は、第１速ギヤ段「１
ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００３７】図１１は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」からエ
ンジンブレーキ（動力源ブレーキ）が作用する第３速ギ
ヤ段「３ｒｄ」への変速時に上記変速用電子制御装置１
７８によって行われる信号処理の内容を具体的に説明す
るフローチャートで、本発明の一実施例を説明する図で
あり、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５を実行する部分
は油圧低減手段として機能しており、ステップＳ６を実
行する部分は切換判断手段として機能しており、ステッ
プＳ７を実行する部分は切換実行手段として機能してい
る。また、本実施例では第２速ギヤ段「２ｎｄ」がＡギ
ヤ段で、第３速ギヤ段「３ｒｄ」がＢギヤ段で、ブレー
キＢ３が第１摩擦係合装置で、ブレーキＢ１が第２摩擦
係合装置である。一方向クラッチＦ１を介してサンギヤ
Ｓ１、Ｓ２とハウジング４１との間に設けられ、第２速
ギヤ段「２ｎｄ」で解放されるとともに第３速ギヤ段
「３ｒｄ」で係合させられるブレーキＢ２が第３摩擦係
合装置で、第３速ギヤ段「３ｒｄ」では一方向クラッチ
Ｆ１の作用でエンジン１０側への動力伝達が遮断されて
エンジンブレーキが不能になるとともに、一方向クラッ
チＦ１と並列に設けられたブレーキＢ１が係合させられ
ることによりエンジンブレーキが作用するようになる。
また、図６に示すＢ３コントロールバルブ７０およびリ
ニアソレノイド弁７４によって油圧制御弁装置が構成さ
れており、第３電磁弁５４およびＢ２リリースコントロ
ールバルブ７２によって切換弁装置が構成されている。
なお、図１１のフローチャートは所定のサイクルタイム
で繰り返し実行される。
ンジンブレーキ（動力源ブレーキ）が作用する第３速ギ
ヤ段「３ｒｄ」への変速時に上記変速用電子制御装置１
７８によって行われる信号処理の内容を具体的に説明す
るフローチャートで、本発明の一実施例を説明する図で
あり、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５を実行する部分
は油圧低減手段として機能しており、ステップＳ６を実
行する部分は切換判断手段として機能しており、ステッ
プＳ７を実行する部分は切換実行手段として機能してい
る。また、本実施例では第２速ギヤ段「２ｎｄ」がＡギ
ヤ段で、第３速ギヤ段「３ｒｄ」がＢギヤ段で、ブレー
キＢ３が第１摩擦係合装置で、ブレーキＢ１が第２摩擦
係合装置である。一方向クラッチＦ１を介してサンギヤ
Ｓ１、Ｓ２とハウジング４１との間に設けられ、第２速
ギヤ段「２ｎｄ」で解放されるとともに第３速ギヤ段
「３ｒｄ」で係合させられるブレーキＢ２が第３摩擦係
合装置で、第３速ギヤ段「３ｒｄ」では一方向クラッチ
Ｆ１の作用でエンジン１０側への動力伝達が遮断されて
エンジンブレーキが不能になるとともに、一方向クラッ
チＦ１と並列に設けられたブレーキＢ１が係合させられ
ることによりエンジンブレーキが作用するようになる。
また、図６に示すＢ３コントロールバルブ７０およびリ
ニアソレノイド弁７４によって油圧制御弁装置が構成さ
れており、第３電磁弁５４およびＢ２リリースコントロ
ールバルブ７２によって切換弁装置が構成されている。
なお、図１１のフローチャートは所定のサイクルタイム
で繰り返し実行される。
【００３８】図１１のステップＳ１では、第２速ギヤ段
「２ｎｄ」からエンジンブレーキが作用する第３速ギヤ
段「３ｒｄ」へ変速するか否かを判断する。この変速判
断は、基本的には前記図１０の変速マップを用いて現在
のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて行わ
れ、例えばパワーＯＮの車速増加時やアクセルペダル１
５０の戻し操作に伴うスロットル弁開度θTHの減少時な
どに２→３アップシフト線を越えた場合、或いはシフト
レバー１７２が「２」ポジションから「３」ポジション
へ切換操作された場合などに、２→３変速判断が為され
る。第１速ギヤ段「１ｓｔ」からの多重変速の場合であ
っても良い。
「２ｎｄ」からエンジンブレーキが作用する第３速ギヤ
段「３ｒｄ」へ変速するか否かを判断する。この変速判
断は、基本的には前記図１０の変速マップを用いて現在
のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて行わ
れ、例えばパワーＯＮの車速増加時やアクセルペダル１
５０の戻し操作に伴うスロットル弁開度θTHの減少時な
どに２→３アップシフト線を越えた場合、或いはシフト
レバー１７２が「２」ポジションから「３」ポジション
へ切換操作された場合などに、２→３変速判断が為され
る。第１速ギヤ段「１ｓｔ」からの多重変速の場合であ
っても良い。
【００３９】そして、２→３変速判断が為されると、ス
テップＳ２以下を実行し、ステップＳ２においてソレノ
イドＳＬ３をＯＦＦ（非励磁）にする。第２速ギヤ段
「２ｎｄ」、およびエンジンブレーキが作用する第３速
ギヤ段「３ｒｄ」では、図２から明らかなようにソレノ
イドＳＬ３は何れもＯＮ（励磁）であるが、変速時には
一時的にＯＦＦにしてＢ２リリースコントロールバルブ
７２を第２位置（図６における右側位置）へ切り換え、
ブレーキＢ１への作動油のアプライを阻止してタイアッ
プなどによる変速ショックの発生を防止する。すなわ
ち、２→３変速では、基本的にブレーキＢ３を解放して
ブレーキＢ２を係合させる必要があるため、それ等の同
時係合によるタイアップやエンジン１０の吹上りによる
変速ショックが生じないように、それ等のブレーキＢ
２、Ｂ３の係合、解放制御を優先的に行うのである。図
１２は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」からエンジンブレーキ
が作用する第３速ギヤ段「３ｒｄ」への変速時のタイム
チャートの一例で、時間ｔ1 は、２→３変速判断が為さ
れてソレノイドＳＬ３がＯＮからＯＦＦへ切り換えられ
た時間である。
テップＳ２以下を実行し、ステップＳ２においてソレノ
イドＳＬ３をＯＦＦ（非励磁）にする。第２速ギヤ段
「２ｎｄ」、およびエンジンブレーキが作用する第３速
ギヤ段「３ｒｄ」では、図２から明らかなようにソレノ
イドＳＬ３は何れもＯＮ（励磁）であるが、変速時には
一時的にＯＦＦにしてＢ２リリースコントロールバルブ
７２を第２位置（図６における右側位置）へ切り換え、
ブレーキＢ１への作動油のアプライを阻止してタイアッ
プなどによる変速ショックの発生を防止する。すなわ
ち、２→３変速では、基本的にブレーキＢ３を解放して
ブレーキＢ２を係合させる必要があるため、それ等の同
時係合によるタイアップやエンジン１０の吹上りによる
変速ショックが生じないように、それ等のブレーキＢ
２、Ｂ３の係合、解放制御を優先的に行うのである。図
１２は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」からエンジンブレーキ
が作用する第３速ギヤ段「３ｒｄ」への変速時のタイム
チャートの一例で、時間ｔ1 は、２→３変速判断が為さ
れてソレノイドＳＬ３がＯＮからＯＦＦへ切り換えられ
た時間である。
【００４０】ステップＳ３では、パワーＯＮか否かを例
えばスロットルセンサ１６４に設けられたアイドルスイ
ッチがＯＦＦか否か等によって判断し、パワーＯＮ時に
はステップＳ４を実行し、予め定められたパワーＯＮ時
の油圧制御パターンに従ってリニアソレノイド弁７４に
対する指令値ＤＳＬＵをデューティ制御することによ
り、ブレーキＢ３の係合油圧ＰB3を低減制御する。指令
値ＤＳＬＵは信号油圧Ｐ SLU に対応し、係合油圧ＰB3は
所定の応答遅れを有して指令値ＤＳＬＵに対応して変化
させられる。また、パワーＯＦＦ時にはステップＳ５を
実行し、予め定められたパワーＯＦＦ時の油圧制御パタ
ーンに従ってリニアソレノイド弁７４に対する指令値Ｄ
ＳＬＵをデューティ制御することにより、ブレーキＢ３
の係合油圧ＰB3を低減制御する。そして、次のステップ
Ｓ６では、指令値ＤＳＬＵが予め定められた判定値α以
下になったか否かを判断し、判定値α以下になるまでス
テップＳ３以下を繰り返し実行して係合油圧ＰB3を漸減
させる。
えばスロットルセンサ１６４に設けられたアイドルスイ
ッチがＯＦＦか否か等によって判断し、パワーＯＮ時に
はステップＳ４を実行し、予め定められたパワーＯＮ時
の油圧制御パターンに従ってリニアソレノイド弁７４に
対する指令値ＤＳＬＵをデューティ制御することによ
り、ブレーキＢ３の係合油圧ＰB3を低減制御する。指令
値ＤＳＬＵは信号油圧Ｐ SLU に対応し、係合油圧ＰB3は
所定の応答遅れを有して指令値ＤＳＬＵに対応して変化
させられる。また、パワーＯＦＦ時にはステップＳ５を
実行し、予め定められたパワーＯＦＦ時の油圧制御パタ
ーンに従ってリニアソレノイド弁７４に対する指令値Ｄ
ＳＬＵをデューティ制御することにより、ブレーキＢ３
の係合油圧ＰB3を低減制御する。そして、次のステップ
Ｓ６では、指令値ＤＳＬＵが予め定められた判定値α以
下になったか否かを判断し、判定値α以下になるまでス
テップＳ３以下を繰り返し実行して係合油圧ＰB3を漸減
させる。
【００４１】図１２のタイムチャートは、パワーＯＮ時
に２→３変速判断が為されて、変速途中の時間ｔ3 でパ
ワーＯＦＦになった場合であり、パワーＯＦＦ時にはエ
ンジン１０が吹き上がる恐れがないため、ブレーキＢ３
の油圧ＰB3を速やかに低下させてブレーキＢ３を速やか
に解放するようになっている。パワーＯＮ時およびパワ
ーＯＦＦ時の油圧制御パターンは、図１０の変速マップ
などと共に予め記憶装置１８８（図３参照）に記憶され
ているが、変速用電子制御装置１７８のＲＡＭなどに記
憶するようにしても良い。
に２→３変速判断が為されて、変速途中の時間ｔ3 でパ
ワーＯＦＦになった場合であり、パワーＯＦＦ時にはエ
ンジン１０が吹き上がる恐れがないため、ブレーキＢ３
の油圧ＰB3を速やかに低下させてブレーキＢ３を速やか
に解放するようになっている。パワーＯＮ時およびパワ
ーＯＦＦ時の油圧制御パターンは、図１０の変速マップ
などと共に予め記憶装置１８８（図３参照）に記憶され
ているが、変速用電子制御装置１７８のＲＡＭなどに記
憶するようにしても良い。
【００４２】一方、この２→３変速時には、図２から明
らかなようにソレノイドＳＬ１がＯＮからＯＦＦへ切り
換えられ、図示しない２−３シフトバルブが切り換えら
れることにより、ブレーキＢ２に作動油が供給されると
ともにＢ２リリースコントロールバルブ７２のポート７
２ａにライン油圧ＰＬが供給されるようになる。図１２
の時間ｔ2 は、ブレーキＢ２の係合に伴ってタービン回
転速度ＮT が変化するイナーシャ相が開始した時間であ
り、図中のＮT2は第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速
度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT に第２速ギヤ段「２
ｎｄ」の変速比γ2 を掛算した回転速度である。また、
ＮT3は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度で、タ
ービン回転速度ＮT が３速同期回転速度ＮT3と一致する
時間ｔ6は２→３変速の終了を意味する。
らかなようにソレノイドＳＬ１がＯＮからＯＦＦへ切り
換えられ、図示しない２−３シフトバルブが切り換えら
れることにより、ブレーキＢ２に作動油が供給されると
ともにＢ２リリースコントロールバルブ７２のポート７
２ａにライン油圧ＰＬが供給されるようになる。図１２
の時間ｔ2 は、ブレーキＢ２の係合に伴ってタービン回
転速度ＮT が変化するイナーシャ相が開始した時間であ
り、図中のＮT2は第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速
度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT に第２速ギヤ段「２
ｎｄ」の変速比γ2 を掛算した回転速度である。また、
ＮT3は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度で、タ
ービン回転速度ＮT が３速同期回転速度ＮT3と一致する
時間ｔ6は２→３変速の終了を意味する。
【００４３】前記ステップＳ６の判定値αは、Ｂ２リリ
ースコントロールバルブ７２が第１位置（図６における
左側位置）に切り換えられ、Ｂ３コントロールバルブ７
０による油圧ＰB3の油圧制御のゲインが大きくなって油
圧ＰB3が高くなっても、ブレーキＢ３が再係合しない範
囲で予め定められたできるだけ大きな値で、一定値であ
っても良いが、作動油温度ＴOIL やスロットル弁開度θ
TH、車速ＶなどブレーキＢ３の解放制御に影響する所定
の物理量をパメラータとして設定されるようにしても良
い。本実施例ではステップＳ６を満足すること、すなわ
ち指令値ＤＳＬＵが判定値α以下になることが、予め定
められた切換条件であり、図１２の時間ｔ4 は、ＤＳＬ
Ｕ≦αになってステップＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）に
なった時間である。
ースコントロールバルブ７２が第１位置（図６における
左側位置）に切り換えられ、Ｂ３コントロールバルブ７
０による油圧ＰB3の油圧制御のゲインが大きくなって油
圧ＰB3が高くなっても、ブレーキＢ３が再係合しない範
囲で予め定められたできるだけ大きな値で、一定値であ
っても良いが、作動油温度ＴOIL やスロットル弁開度θ
TH、車速ＶなどブレーキＢ３の解放制御に影響する所定
の物理量をパメラータとして設定されるようにしても良
い。本実施例ではステップＳ６を満足すること、すなわ
ち指令値ＤＳＬＵが判定値α以下になることが、予め定
められた切換条件であり、図１２の時間ｔ4 は、ＤＳＬ
Ｕ≦αになってステップＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）に
なった時間である。
【００４４】ステップＳ６の判断がＹＥＳになると、ス
テップＳ７を実行し、ソレノイドＳＬ３がＯＦＦからＯ
Ｎへ切り換えられることにより、Ｂ２リリースコントロ
ールバルブ７２が第１位置（図６における左側位置）に
切り換えられ、ブレーキＢ１に作動油がアプライされ
る。ソレノイドＳＬ３は、指令値ＤＳＬＵに対する実際
の油圧ＰB3の変化の応答遅れを考慮して所定時間後に切
り換えられるようになっており、図１２の時間ｔ5 がソ
レノイドＳＬ３の切換時間である。所定時間（ｔ 4 〜ｔ
5 ）は、一定値であっても良いが、作動油温度ＴOIL な
どの応答遅れに影響する所定の物理量をパラメータとし
て設定されるようにしても良い。これにより、ブレーキ
Ｂ１が係合させられ、パワーＯＦＦ時であってもタービ
ン回転速度ＮT が３速同期回転速度ＮT3と一致させられ
るとともに、車速Ｖに対応する回転速度でエンジン１０
が回転駆動されることにより、そのエンジン１０の回転
抵抗で制動力（エンジンブレーキ）が発生する。図１２
の時間ｔ6 は、タービン回転速度ＮT が３速同期回転速
度ＮT3と一致する２→３変速の終了時間で、その後ステ
ップＳ８が実行されることにより指令値ＤＳＬＵが０％
にされてブレーキＢ３が完全に解放される。図１２の時
間ｔ7 は、指令値ＤＳＬＵが０％にされた時間である。
テップＳ７を実行し、ソレノイドＳＬ３がＯＦＦからＯ
Ｎへ切り換えられることにより、Ｂ２リリースコントロ
ールバルブ７２が第１位置（図６における左側位置）に
切り換えられ、ブレーキＢ１に作動油がアプライされ
る。ソレノイドＳＬ３は、指令値ＤＳＬＵに対する実際
の油圧ＰB3の変化の応答遅れを考慮して所定時間後に切
り換えられるようになっており、図１２の時間ｔ5 がソ
レノイドＳＬ３の切換時間である。所定時間（ｔ 4 〜ｔ
5 ）は、一定値であっても良いが、作動油温度ＴOIL な
どの応答遅れに影響する所定の物理量をパラメータとし
て設定されるようにしても良い。これにより、ブレーキ
Ｂ１が係合させられ、パワーＯＦＦ時であってもタービ
ン回転速度ＮT が３速同期回転速度ＮT3と一致させられ
るとともに、車速Ｖに対応する回転速度でエンジン１０
が回転駆動されることにより、そのエンジン１０の回転
抵抗で制動力（エンジンブレーキ）が発生する。図１２
の時間ｔ6 は、タービン回転速度ＮT が３速同期回転速
度ＮT3と一致する２→３変速の終了時間で、その後ステ
ップＳ８が実行されることにより指令値ＤＳＬＵが０％
にされてブレーキＢ３が完全に解放される。図１２の時
間ｔ7 は、指令値ＤＳＬＵが０％にされた時間である。
【００４５】このように本実施例では、第２速ギヤ段
「２ｎｄ」からエンジンブレーキが作用する第３速ギヤ
段「３ｒｄ」への変速時に、ステップＳ２でソレノイド
ＳＬ３を一旦ＯＦＦにしてＢ２リリースコントロールバ
ルブ７２を第２位置に切り換えた状態で、ステップＳ３
〜Ｓ５でパワーＯＮかＯＦＦかに応じてブレーキＢ３の
係合油圧ＰB3を低減制御するとともに、係合油圧ＰB3に
対応する指令値ＤＳＬＵが判定値α以下になったらステ
ップＳ７でＢ２リリースコントロールバルブ７２を第１
位置へ切り換え、ブレーキＢ１に作動油を供給して係合
させるため、ブレーキＢ３が再係合して変速ショックが
悪化することを回避しつつブレーキＢ１が速やかに係合
させられてエンジンブレーキが速やかに作用させられる
ようになり、パワーＯＦＦ時にエンジンブレーキの効き
が遅れて空走感を生じさせることが防止される。
「２ｎｄ」からエンジンブレーキが作用する第３速ギヤ
段「３ｒｄ」への変速時に、ステップＳ２でソレノイド
ＳＬ３を一旦ＯＦＦにしてＢ２リリースコントロールバ
ルブ７２を第２位置に切り換えた状態で、ステップＳ３
〜Ｓ５でパワーＯＮかＯＦＦかに応じてブレーキＢ３の
係合油圧ＰB3を低減制御するとともに、係合油圧ＰB3に
対応する指令値ＤＳＬＵが判定値α以下になったらステ
ップＳ７でＢ２リリースコントロールバルブ７２を第１
位置へ切り換え、ブレーキＢ１に作動油を供給して係合
させるため、ブレーキＢ３が再係合して変速ショックが
悪化することを回避しつつブレーキＢ１が速やかに係合
させられてエンジンブレーキが速やかに作用させられる
ようになり、パワーＯＦＦ時にエンジンブレーキの効き
が遅れて空走感を生じさせることが防止される。
【００４６】また、本実施例では指令値ＤＳＬＵが判定
値α以下になったか否かによって切換判断が行われるた
め、実際の油圧ＰB3を検出して判断する場合に比較し
て、ブレーキＢ３が再係合して変速ショックが悪化する
ことを回避しつつブレーキＢ１を一層速やかに係合させ
てエンジンブレーキを作用させることができる。ステッ
プＳ７では、指令値ＤＳＬＵに対する実際の油圧ＰB3の
変化の応答遅れを考慮して所定時間後にＢ２リリースコ
ントロールバルブ７２を切り換えるようになっているた
め、油圧ＰB3の変化の応答遅れに起因してブレーキＢ３
が再係合して変速ショックが悪化することを確実に防止
できる。
値α以下になったか否かによって切換判断が行われるた
め、実際の油圧ＰB3を検出して判断する場合に比較し
て、ブレーキＢ３が再係合して変速ショックが悪化する
ことを回避しつつブレーキＢ１を一層速やかに係合させ
てエンジンブレーキを作用させることができる。ステッ
プＳ７では、指令値ＤＳＬＵに対する実際の油圧ＰB3の
変化の応答遅れを考慮して所定時間後にＢ２リリースコ
ントロールバルブ７２を切り換えるようになっているた
め、油圧ＰB3の変化の応答遅れに起因してブレーキＢ３
が再係合して変速ショックが悪化することを確実に防止
できる。
【００４７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
【図１】本発明が適用された車両の動力伝達装置の構成
を説明する骨子図である。
を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた自動変速機の複数のギ
ヤ段とそれを成立させる油圧式摩擦係合装置の作動状態
との関係などを説明する図である。
ヤ段とそれを成立させる油圧式摩擦係合装置の作動状態
との関係などを説明する図である。
【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速
機の制御系統を説明するブロック線図である。
機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ０および
ブレーキＢ０の制御に関連する部分を示す回路図であ
る。
ブレーキＢ０の制御に関連する部分を示す回路図であ
る。
【図５】図４のソレノイドＳＬ３、ＳＬ４のＯＮ（励
磁）、ＯＦＦ（非励磁）とブレーキＢ０、クラッチＣ０
に対する作動油の給排との関係を説明する図である。
磁）、ＯＦＦ（非励磁）とブレーキＢ０、クラッチＣ０
に対する作動油の給排との関係を説明する図である。
【図６】図３の油圧制御回路のうちブレーキＢ３の調
圧、クラッチＣ２、ブレーキＢ２のドレーン、ブレーキ
Ｂ１の係合、解放、に関連する部分を示す回路図であ
る。
圧、クラッチＣ２、ブレーキＢ２のドレーン、ブレーキ
Ｂ１の係合、解放、に関連する部分を示す回路図であ
る。
【図７】図６のソレノイドＳＬ３のＯＮ（励磁）、ＯＦ
Ｆ（非励磁）とＢ３コントロールバルブのゲインの切換
え、ブレーキＢ２、クラッチＣ２のドレーンの大小、ブ
レーキＢ１に対する作動油の給排、との関係を説明する
図である。
Ｆ（非励磁）とＢ３コントロールバルブのゲインの切換
え、ブレーキＢ２、クラッチＣ２のドレーンの大小、ブ
レーキＢ１に対する作動油の給排、との関係を説明する
図である。
【図８】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を
示す図である。
示す図である。
【図９】図３のスロットルアクチュエータを制御するた
めの特性であって、アクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
めの特性であって、アクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置によって行われる
自動変速機の変速制御で用いられる変速マップの一例を
示す図である。
自動変速機の変速制御で用いられる変速マップの一例を
示す図である。
【図１１】図３の変速用電子制御装置によって実行され
る２→３アップシフト時の変速制御を説明するフローチ
ャートである。
る２→３アップシフト時の変速制御を説明するフローチ
ャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに従って変速制御が
行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイム
チャートの一例である。
行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイム
チャートの一例である。
１０：エンジン（動力源） １４：自動変速機 ５
４：第３電磁弁（切換弁装置） ７０：Ｂ３コントロ
ールバルブ（油圧制御弁装置） ７２：Ｂ２リリース
コントロールバルブ（切換弁装置） ７４：リニアソ
レノイド弁（油圧制御弁装置） １７８：変速用電子
制御装置 １８４：油圧制御回路 Ｂ１：ブレーキ（第２摩擦係合装置） Ｂ３：ブレー
キ（第１摩擦係合装置） ＤＳＬＵ：指令値 ＰB3：油圧 ２ｎｄ：第２速ギ
ヤ段（Ａギヤ段） ３ｒｄ：第３速ギヤ段（Ｂギヤ段） ステップＳ２〜Ｓ５：油圧低減手段 ステップＳ６：切換判断手段 ステップＳ７：切換実行手段
４：第３電磁弁（切換弁装置） ７０：Ｂ３コントロ
ールバルブ（油圧制御弁装置） ７２：Ｂ２リリース
コントロールバルブ（切換弁装置） ７４：リニアソ
レノイド弁（油圧制御弁装置） １７８：変速用電子
制御装置 １８４：油圧制御回路 Ｂ１：ブレーキ（第２摩擦係合装置） Ｂ３：ブレー
キ（第１摩擦係合装置） ＤＳＬＵ：指令値 ＰB3：油圧 ２ｎｄ：第２速ギ
ヤ段（Ａギヤ段） ３ｒｄ：第３速ギヤ段（Ｂギヤ段） ステップＳ２〜Ｓ５：油圧低減手段 ステップＳ６：切換判断手段 ステップＳ７：切換実行手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:44 59:70 59:70 59:72 59:72 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 NB04 PA02 PA24 PA33 QA06A RA03 RA06 RA11 SA02 SA07 TA02 TB07 VA32Z VA48Z VA62Z VA76W VB01Z VC01Z VC03Z VC05Z VC07Z VD05Z VD11Z
Claims (2)
- 【請求項１】 Ａギヤ段で係合させられ、Ｂギヤ段で解
放される油圧式の第１摩擦係合装置と、 前記Ｂギヤ段において動力源ブレーキを作用させる際に
係合させられる油圧式の第２摩擦係合装置と、 前記第１摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御弁装置
と、 該油圧制御弁装置による前記第１摩擦係合装置の油圧制
御のゲインを切り換えるとともに、該第１摩擦係合装置
の油圧が高くなるゲインの第１位置で前記第２摩擦係合
装置を係合させるように油路を切り換える一方、該第１
摩擦係合装置の油圧が低くなるゲインの第２位置で該第
２摩擦係合装置を解放するように油路を切り換える切換
弁装置と、 を有する車両用自動変速機の制御装置において、 前記Ａギヤ段から前記動力源ブレーキが作用する前記Ｂ
ギヤ段へ切り換える際に、前記切換弁装置を前記第２位
置に保持して、前記油圧制御弁装置により前記第１摩擦
係合装置の油圧を低下させる油圧低減手段と、 前記切換弁装置が前記第１位置に切り換えられ、前記油
圧制御弁装置による前記第１摩擦係合装置の油圧制御の
ゲインが切り換えられて該油圧が高くなっても該第１摩
擦係合装置が再係合しないように、該第１摩擦係合装置
の油圧に関して予め定められた切換条件を満足するか否
かを判断する切換判断手段と、 該切換判断手段によって前記切換条件を満足する旨の切
換判断が為された場合に、前記切換弁装置を前記第２位
置から前記第１位置へ切り換えて前記第２摩擦係合装置
を係合させる切換実行手段と、 を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 前記切換判断手段は、前記油圧制御弁装
置に対する指令値が所定の切換条件を満足するか否かを
判断するもので、 前記切換実行手段は、前記指令値に対する実際の油圧変
化の応答遅れを考慮して、前記切換判断手段の切換判断
時から所定時間後に前記切換弁装置を切り換えるように
なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000219420A JP2002039363A (ja) | 2000-07-19 | 2000-07-19 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000219420A JP2002039363A (ja) | 2000-07-19 | 2000-07-19 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002039363A true JP2002039363A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18714209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000219420A Pending JP2002039363A (ja) | 2000-07-19 | 2000-07-19 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002039363A (ja) |
-
2000
- 2000-07-19 JP JP2000219420A patent/JP2002039363A/ja active Pending
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