JP2002029290A

JP2002029290A - 車両のフェール時制御装置

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Publication number: JP2002029290A
Application number: JP2000219423A
Authority: JP
Inventors: Masato Kaikawa; 正人甲斐川; Yasuo Hojo; 康夫北條
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2002-01-29

Abstract

(57)【要約】【解決手段】自動変速機のギヤ段に応じて設定された
上限ガードマップを用いて、ストール時のエンジントル
クを制限するストール時トルクダウン制御において、自
動変速機のギヤ段を判別できないシフトポジションセン
サ等のフェール時（Ｓ３またはＳ４がＮＯ）には、フェ
ールセーフ手段によって変速比γが最も大きい後進ギヤ
段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立が制限されるため、その後
進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」を除く他のギヤ段に基づい
て定められたフェール時専用の上限ガードマップ（Ｓ１
０）を用いてエンジントルクを制限する。【効果】フェールセーフ手段の制御に拘らずストール
時トルクダウン制御が適切に行われるようになり、フェ
ールセーフ手段の制御を無視して最も条件が厳しい後進
ギヤ段用のマップをフェール時に流用する場合に比較し
て、走行性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のフェール時制
御装置に係り、特に、自動変速機等の動力伝達装置の動
力伝達状態を変更する伝達状態変更手段などのフェール
で動力伝達状態を判別できない場合の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 動力源と駆動輪との間に配設される
とともに、複数の動力伝達状態が可能な動力伝達装置
と、(b) その動力伝達装置の前記動力伝達状態を変更す
る伝達状態変更手段と、(c) 前記複数の動力伝達状態に
応じて予め定められた複数の制御条件に従って所定の制
御対象を制御する伝達状態対応制御手段と、を有する車
両が知られている。特開平１１−２２８１４号公報に記
載の自動変速機は上記動力伝達装置の一例で、油圧式の
摩擦係合装置の係合、解放状態が切り換えられることに
より、変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられるよ
うになっているとともに、変速時には、伝達状態対応制
御手段としてのトルクダウン制御手段により、変速の種
類に応じて定められた複数の制御条件に従って制御対象
であるエンジンのトルクダウン制御が行われるようにな
っている。伝達状態対応制御手段としては、この他に、
例えばトルクコンバータのトルク比が過大になるストー
ル時に、自動変速機のギヤ段毎に定められた上限ガード
に従って動力源の出力を制限するストール時トルクダウ
ン制御手段や、摩擦係合装置の油圧アクチュエータを含
む油圧制御回路の油圧が自動変速機のギヤ段毎に定めら
れた設定油圧になるように油圧制御弁を制御する油圧制
御手段など、種々のものが知られている。また、上記自
動変速機は、一般にシフトレバーのポジションや所定の
変速条件に従ってソレノイドバルブを切り換えるなどす
る伝達状態変更手段によって油圧制御回路が切り換えら
れることにより、摩擦係合装置の係合、解放状態が切り
換えられて所定のギヤ段が成立させられるようになって
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記シフト
レバーのポジションを検出するセンサやソレノイドなど
の故障で、動力伝達装置の動力伝達状態を判別できない
場合、トルクダウン制御や油圧制御などの伝達状態対応
制御手段は、例えば動力伝達装置の摩擦係合装置がスリ
ップしたり、動力伝達装置の出力側の差動装置などに過
大なトルクが作用したりすることを防止するため、最も
安全側の制御条件、例えば変速比が最も大きい後進ギヤ
段などの制御条件に従って、トルクダウン制御や油圧制
御を行うようになっているのが普通である。

【０００４】しかしながら、このような動力伝達状態を
判別できないフェール時には、同じく摩擦係合装置がス
リップしたり動力伝達装置の出力側に過大なトルクが発
生したりすることを防止するため、フェールセーフ手段
によって自動変速機の何れかのギヤ段の成立が阻止され
たり、エンジンの出力が制限されたりするなど、フェー
ル時に特有の制御が行われる場合があり、前記トルクダ
ウン制御と相まって車両の駆動力が必要以上に低下した
り、油圧制御回路の油圧が必要以上に高くなったりする
など、必ずしも十分に満足できない場合があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、フェールセーフ手段
による制御に拘らず伝達状態対応制御手段による制御が
適切に行われるようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 動力源と駆動輪との間に配設さ
れるとともに、複数の動力伝達状態が可能な動力伝達装
置と、(b) その動力伝達装置の前記動力伝達状態を変更
する伝達状態変更手段と、(c) 前記複数の動力伝達状態
に応じて予め定められた複数の制御条件に従って所定の
制御対象を制御する伝達状態対応制御手段と、を有する
車両において、(d) 前記伝達状態変更手段などのフェー
ルで前記動力伝達装置の動力伝達状態を判別できない場
合の制御装置であって、(e) 前記フェール時に特有の制
御を行うフェールセーフ手段を有する一方、(f) 前記伝
達状態対応制御手段は、前記フェール時には、前記複数
の制御条件とは別に前記フェールセーフ手段の制御を考
慮して定められたフェール時専用の制御条件に従って、
前記制御対象を制御するようになっていることを特徴と
する。

【０００７】第２発明は、第１発明の車両のフェール時
制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、変速比が
異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機で、ト
ルクコンバータを介して前記動力源から動力が伝達され
るようになっており、(b) 前記フェールセーフ手段は、
前記自動変速機の複数のギヤ段の何れかの成立を制限す
るものであり、(c) 前記伝達状態対応制御手段は、前記
トルクコンバータのトルク比が過大になるストール時
に、前記自動変速機のギヤ段毎に定められた上限ガード
に従って前記動力源の出力を制限するストール時トルク
ダウン制御手段で、前記フェール時には、前記成立が制
限されたギヤ段を除く他のギヤ段に基づいて定められた
フェール時専用の上限ガードに従って前記動力源の出力
を制限するようになっていることを特徴とする。

【０００８】第３発明は、第１発明の車両のフェール時
制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、油圧式の
摩擦係合装置の係合、解放状態が切り換えられることに
より変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動
変速機で、(b) 前記フェールセーフ手段は、前記自動変
速機の複数のギヤ段の何れかの成立を制限するものであ
り、(c) 前記伝達状態対応制御手段は、前記摩擦係合装
置の油圧アクチュエータを含む油圧制御回路の油圧が前
記自動変速機のギヤ段毎に定められた設定油圧になるよ
うに油圧制御弁を制御する油圧制御手段で、前記フェー
ル時には、前記成立が制限されたギヤ段を除く他のギヤ
段に基づいて定められたフェール時専用の設定油圧に従
って前記油圧制御弁を制御するようになっていることを
特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】このような車両のフェール時制御装置に
おいては、動力伝達装置の動力伝達状態を判別できない
フェール時に、フェールセーフ手段によってフェール時
に特有の制御が行われる場合、伝達状態対応制御手段
は、そのフェールセーフ手段の制御を考慮して定められ
たフェール時専用の制御条件に従って制御対象を制御す
るため、フェールセーフ手段の制御に拘らずフェール時
の制御が適切に行われるようになる。

【００１０】第２発明では、伝達状態対応制御手段が、
トルクコンバータのトルク比が過大になるストール時
に、自動変速機のギヤ段毎に定められた上限ガードに従
って動力源の出力を制限するストール時トルクダウン制
御手段で、フェール時には、フェールセーフ手段によっ
て成立が制限されたギヤ段を除く他のギヤ段に基づいて
定められたフェール時専用の上限ガードに従って動力源
の出力を制限するため、動力源の出力が必要以上に制限
されて車両の駆動力が必要以上に低下することが防止さ
れ、フェール時の走行性能が向上する。

【００１１】第３発明では、伝達状態対応制御手段が、
摩擦係合装置の油圧アクチュエータを含む油圧制御回路
の油圧が自動変速機のギヤ段毎に定められた設定油圧に
なるように油圧制御弁を制御する油圧制御手段で、フェ
ール時には、フェールセーフ手段によって成立が制限さ
れたギヤ段を除く他のギヤ段に基づいて定められたフェ
ール時専用の設定油圧に従って油圧制御弁を制御するた
め、油圧が必要以上に高くされることが防止され、油圧
を発生するポンプ等のエネルギー損失が低減される。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の動力伝達装置は、動力伝
達を遮断するニュートラル状態と、前進走行状態と、後
進走行状態とを切り換える前後進切換装置や、変速比が
異なる複数の前進ギヤ段や後進ギヤ段を有する変速機、
変速比を連続的に変化させることができる無段変速機な
どである。複数の動力伝達状態は、変速比の連続的な変
化を含む。

【００１３】有段の自動変速機は、例えば複数の遊星歯
車装置と、その遊星歯車装置の複数の回転メンバを相互
に連結したりハウジングに固定したりする油圧式のクラ
ッチやブレーキ等の摩擦係合装置とを有し、その摩擦係
合装置の係合、解放の組み合わせにより変速比が異なる
複数のギヤ段が成立させられるように構成されるが、セ
レクトシリンダおよびシフトシリンダによりクラッチハ
ブスリーブを移動させて噛合クラッチを噛み合わせるこ
とにより所定のギヤ段を成立させる２軸噛合式の自動変
速機であっても良い。

【００１４】車両の動力源としては、燃料の燃焼で作動
するエンジンや電気エネルギーで作動する電動モータな
ど種々の動力源が用いられ得る。動力源の出力は、例え
ばアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）に従っ
て電気的に制御されるものでも良いが、アクセル操作部
材に機械的に連結されて直接制御されるものでも良い。
アクセル操作部材は、運転者が出力要求量に応じて操作
するもので、アクセルペダルなどである。

【００１５】伝達状態変更手段は、例えばシフトレバー
のポジションや所定の変速条件に従って上記ギヤ段など
の動力伝達状態を切り換えたり、運転者のシフトレバー
操作やスイッチ操作に従って動力伝達状態を切り換えた
りするもので、シフトレバーポジションを検出するセン
サや、動力伝達状態を切り換えるために油圧制御回路を
切り換えるソレノイド弁などを含んで構成される。本発
明は、動力伝達状態を電気的に変更する場合に好適に適
用されるが、運転者のシフトレバー操作に従って機械的
に動力伝達状態を切り換えるものでも、そのシフトレバ
ー操作位置を検出して動力源の出力制御を行う場合など
にも適用され得る。

【００１６】伝達状態対応制御手段は、第２発明のスト
ール時トルクダウン制御手段や第３発明の油圧制御手段
などで、自動変速機の変速時に変速の種類に応じて動力
源のトルクを低下させる変速時トルクダウン制御手段も
一例である。トルクダウン制御手段は、例えばエンジン
のスロットル弁の開度を制御するように構成されるが、
エンジンから動力伝達装置へ伝達されるトルクを制限す
ることができるものであれば良く、ＩＳＣバルブや補機
類などを制御するようにしても良い。

【００１７】複数の動力伝達状態に応じて定められる複
数の制御条件は、例えばギヤ段等の動力伝達状態に応じ
て定められた一定の設定値であっても良いし、スロット
ル弁開度や車速、トルクコンバータのタービン回転速度
など、所定の運転状態をパラメータとして定められてい
ても良い。

【００１８】動力伝達装置の動力伝達状態を判別できな
いフェールは、前記シフトレバーポジションを検出する
センサや、動力伝達状態を切り換えるために油圧制御回
路を切り換えるソレノイド弁の故障などで、コンピュー
タなどの制御系統を含む電気的な故障であっても良いし
バルブスティックなどの機械的な故障であっても良い。

【００１９】フェールセーフ手段は、第２発明、第３発
明のように自動変速機の複数のギヤ段の何れか、例えば
変速比が異なる２種類の後進ギヤ段が成立可能な場合の
変速比が大きい方の後進ギヤ段、或いは変速比が最も大
きい前進ギヤ段など、の成立が制限（禁止する場合を含
む）されるように構成されるが、動力源の出力を制限す
るフェール時トルクダウン手段などであっても良い。ま
た、動力伝達装置の一部の動力伝達状態を制限（禁止）
するものでも良い。上記複数のギヤ段の何れかの成立を
制限する場合、変速比だけでなく、複数のギヤ段を成立
させるための複数の摩擦係合装置の各々のトルク容量や
配設位置などを考慮して、成立を制限するギヤ段は適宜
定められる。

【００２０】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両の駆
動力系の構成を説明する骨子図である。図において、自
動車用の燃料噴射式内燃機関などの原動機であるエンジ
ン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変
速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車
軸を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになってい
る。エンジン１０は動力源に相当する。

【００２１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００２２】上記自動変速機１４は、ハイ（ＨＩ）およ
びロー（ＬＯ）の２段の切り換えを行う第１変速機３０
と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２
変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤ
Ｓ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能
に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０
に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯
車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設
けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サ
ンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレー
キＢ０とを備えている。そして、キャリアＫ０が前記入
力軸２０に連結され、リングギヤＲ０が中間軸４４を介
して第２変速機３２に連結されるようになっている。

【００２３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２５】キャリアＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２６】上記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜
Ｂ４は、それぞれ油圧シリンダに作動油が供給されるこ
とにより、その油圧に基づいて摩擦材が摩擦係合させら
れる多板式、単板式、バンド式等の摩擦係合装置で、油
圧制御回路１８４（図３参照）によって例えば図２に示
す作動表に従って係合、解放状態が切り換えられること
により、後進２段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」、「Ｒｅｖ（Ｈ
Ｉ）」、および変速比が順次異なる前進５段「１ｓｔ」
〜「５ｔｈ」のギヤ段や、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュ
ートラル：動力伝達遮断状態）が成立させられる。図２
において、シフトソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４の欄の
「○」は励磁、「×」は非励磁を示し、それ等のシフト
ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁、および図示
しないマニュアルシフトバルブによって油圧制御回路１
８４が切り換えられることにより、上記各ギヤ段やＰ、
Ｎが成立させられる。また、クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレ
ーキＢ０〜Ｂ４、一方向クラッチＦ０〜Ｆ２の欄の
「○」は係合状態、「×」は解放状態を示している。マ
ニュアルシフトバルブは、シフトレバー１７２（図３参
照）の操作位置（シフトポジション）に応じて機械的に
切り換えられるようになっており、シフトレバー１７２
は、例えば図８に示すシフトパターンに従って各シフト
ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「４」、
「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになってい
る。

【００２７】図２において、第１速ギヤ段「１ｓｔ」で
は、ブレーキＢ４が係合させられることにより動力源ブ
レーキであるエンジンブレーキが作用するようになり、
第３速ギヤ段「３ｒｄ」では、ブレーキＢ１が係合させ
られることによりエンジンブレーキが作用するようにな
る。第２速ギヤ段「２ｎｄ」では、ブレーキＢ３の係合
油圧がリニアソレノイドＳＬＵによって調圧制御される
ことにより、エンジンブレーキの有無が制御される。ま
た、シフトレバー１７２が「Ｄ」ポジションへ操作され
ると、１ｓｔ〜５ｔｈ（１ｓｔ〜３ｒｄはエンジンブレ
ーキ無）の５速で変速制御が行われ、「４」ポジション
では１ｓｔ〜４ｔｈ（１ｓｔ〜３ｒｄはエンジンブレー
キ無）の４速で変速制御が行われ、「３」ポジションで
は１ｓｔ〜３ｒｄ（３ｒｄのみエンジンブレーキ有）の
３速で変速制御が行われ、「２」ポジションでは１ｓｔ
および２ｎｄ（エンジンブレーキ有）の２速で変速制御
が行われ、「Ｌ」ポジションでは１ｓｔ（エンジンブレ
ーキ有）に固定される。「Ｒ」ポジションでは、後進ギ
ヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」が成立させられ、一定の条件下
で変速比が大きい「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させられ
る。

【００２８】本実施例では、上記自動変速機１４が動力
伝達装置に相当し、前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「５ｔ
ｈ」、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」、「Ｒｅｖ
（ＬＯ）」の各ギヤ段の他、ニュートラルＮ、パーキン
グＰ、が複数の動力伝達状態である。

【００２９】油圧制御回路１８４は図４、図６に示す回
路を備えている。図４は、前記クラッチＣ０およびブレ
ーキＢ０の係合、解放状態を切り換える部分で、シフト
レバー１７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合であ
り、４−５シフトバルブ５０およびＣ０エキゾーストバ
ルブ５２を備えている。４−５シフトバルブ５０は、シ
フトソレノイドＳＬ３によって開閉される第３電磁弁５
４から信号油圧が供給されることによって切り換えられ
るようになっており、シフトソレノイドＳＬ３が励磁
（ＯＮ）されると、信号油圧の出力が停止して４−５シ
フトバルブ５０は図の右側の状態になる一方、シフトソ
レノイドＳＬ３が非励磁（ＯＦＦ）になると、信号油圧
が供給されて図の左側の状態になる。第３電磁弁５４か
らは、３−４シフトバルブ５６を経て４ｔｈ、５ｔｈ、
Ｎ、およびＲの場合だけ信号油圧の供給が許容される。
また、Ｃ０エキゾーストバルブ５２は、シフトソレノイ
ドＳＬ４によって開閉される第４電磁弁５８から信号油
圧が供給されることによって切り換えられるようになっ
ており、シフトソレノイドＳＬ４が励磁（ＯＮ）される
と、信号油圧が供給されてＣ０エキゾーストバルブ５２
は図の左側の状態になる一方、シフトソレノイドＳＬ４
が非励磁（ＯＦＦ）になると、信号油圧の供給が停止し
て図の右側の状態になる。なお、図中の「ＰＬ」は、エ
ンジン１０のスロットル弁開度θ_THなどに応じて調圧さ
れるライン油圧で、「ＥＸ」はドレーンを意味してい
る。

【００３０】そして、「Ｄ」ポジションの第４速ギヤ段
「４ｔｈ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」では、シフト
ソレノイドＳＬ３、ＳＬ４のＯＮ、ＯＦＦの組合せによ
りクラッチＣ０およびブレーキＢ０は図５のようにな
り、シフトソレノイドＳＬ４がＯＦＦでシフトソレノイ
ドＳＬ３がＯＮの場合は、クラッチＣ０に作動油がアプ
ライ（供給）されるとともにブレーキＢ０から作動油が
ドレーン（排出）されて、第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成
立させられる。シフトソレノイドＳＬ４がＯＮでシフト
ソレノイドＳＬ３がＯＦＦの場合は、クラッチＣ０から
作動油がドレーンされるとともにブレーキＢ０に作動油
がアプライされて、第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させ
られる。また、５→４変速時にシフトソレノイドＳＬ３
がＯＮになると、ブレーキＢ０から４−５シフトバルブ
５０を経て作動油がドレーンされるが、その時にシフト
ソレノイドＳＬ４を励磁（ＯＮ）すると油路６０のみか
らドレーンされる小ドレーン状態になり、シフトソレノ
イドＳＬ４を非励磁（ＯＦＦ）にすると、ブレーキＢ０
の作動油が油路６２からもＣ０エキゾーストバルブ５２
および４−５シフトバルブ５０を経てドレーンされる大
ドレーン状態になる。

【００３１】図６は、前記ブレーキＢ３の油圧を制御し
たり、クラッチＣ２、ブレーキＢ２の作動油のドレーン
状態を切り換えたり、ブレーキＢ１の係合、解放状態を
切り換えたりする部分で、Ｂ３コントロールバルブ７０
およびＢ２リリースコントロールバルブ７２を備えてい
る。Ｂ３コントロールバルブ７０には、リニアソレノイ
ドＳＬＵによって出力油圧が連続的に制御されるリニア
ソレノイド弁７４から信号油圧Ｐ_SLUが供給されるよう
になっており、その信号油圧Ｐ_SLUに応じてブレーキＢ
３の係合油圧Ｐ_B3が連続的に制御される。このＢ３コン
トロールバルブ７０は、受圧面積差により信号油圧Ｐ
_SLUに対してブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_B3を所定のゲイ
ンで増圧して制御するものであるが、上記Ｂ２リリース
コントロールバルブ７２から油路７６を経て信号油圧Ｐ
_SLUが供給されると、油圧が逆方向に作用してゲインが
低減され、ブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_B3が低くなる。

【００３２】Ｂ２リリースコントロールバルブ７２は、
前記第３電磁弁５４から信号油圧が供給されることによ
って切り換えられるようになっており、シフトソレノイ
ドＳＬ３が励磁（ＯＮ）されると、信号油圧の出力が停
止してＢ２リリースコントロールバルブ７２は図の左側
の状態になる一方、シフトソレノイドＳＬ３が非励磁
（ＯＦＦ）になると、信号油圧が供給されて図の右側の
状態になる。第３電磁弁５４からは、３−４シフトバル
ブ５６を経て１ｓｔ、２ｎｄ、および３ｒｄ時だけ信号
油圧の供給が許容される。そして、シフトソレノイドＳ
Ｌ３のＯＮ、ＯＦＦにより、図７に示すように前記Ｂ３
コントロールバルブ７０によるブレーキＢ３の油圧制御
のゲインが切り換えられるとともに、クラッチＣ２、ブ
レーキＢ２の作動油のドレーン状態、およびブレーキＢ
１に対する作動油のアプライ、ドレーン状態がそれぞれ
切り換えられる。

【００３３】すなわち、シフトソレノイドＳＬ３をＯＦ
Ｆにすると、前記リニアソレノイド弁７４の信号油圧Ｐ
_SLUがＢ２リリースコントロールバルブ７２から油路７
６を経てＢ３コントロールバルブ７０へ供給されるよう
になり、Ｂ３コントロールバルブ７０によるブレーキＢ
３の油圧制御のゲインが小さくなる。一方、シフトソレ
ノイドＳＬ３をＯＮにすると、クラッチＣ２、ブレーキ
Ｂ２の作動油がそれぞれＢ２リリースコントロールバル
ブ７２を介して油路７８、８０からもドレーンされる大
ドレーンが可能になるとともに、ライン油圧ＰＬがＢ２
リリースコントロールバルブ７２を経てブレーキＢ１へ
アプライされるようになる。ライン油圧ＰＬは、図示し
ない２−３シフトバルブを経て第３速ギヤ段「３ｒｄ」
以上でＢ２リリースコントロールバルブ７２に供給され
るとともに、３−４シフトバルブ５６を経て第３速ギヤ
段「３ｒｄ」以下でブレーキＢ１への供給が許容される
ようになっており、結局第３速ギヤ段「３ｒｄ」の時だ
けブレーキＢ１への作動油のアプライが許容される。ま
た、シフトソレノイドＳＬ３がＯＦＦになってＢ２リリ
ースコントロールバルブ７２が図６の右側位置へ切り換
えられると、ブレーキＢ１の作動油はＢ２リリースコン
トロールバルブ７２を経てドレーンされる。シフトソレ
ノイドＳＬ３がＯＦＦになると、上記油路７８、８０も
遮断され、クラッチＣ２、ブレーキＢ２はそれぞれ油路
８２、８４からの小ドレーンのみが許容される。なお、
クラッチＣ２、ブレーキＢ２に対する作動油のアプラ
イ、ドレーンは、別の切換弁によって切り換えられる。

【００３４】図３は制御系統を示す図で、アクセルペダ
ル１５０の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ１５１に
より検出されるようになっている。アクセルペダル１５
０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作
されるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエ
ンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ
１５４によってアクセルペダル１５０の操作量Ａ_CCに応
じた開き角（開度）θ _THとされるスロットル弁１５６が
設けられている。また、アイドル回転制御のために上記
スロットル弁１５６をバイパスさせるバイパス通路１５
２には、エンジン１０のアイドル回転を制御するために
スロットル弁１５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁
１５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転
速度Ｎ_Eを検出するためのエンジン回転速度センサ１５
８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入
空気量センサ１６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するた
めの吸入空気温度センサ１６２、上記スロットル弁１５
６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検
出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ１６
４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検出
するための車速センサ１６６、エンジン１０の冷却水温
度Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ１６８、ブレー
キの作動を検出するためのブレーキスイッチ１７０、シ
フトレバー１７２のシフトポジション（操作位置）Ｐ_SH
を検出するためのシフトポジションセンサ１７４、ター
ビン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２０の回転速度Ｎ_IN）とし
てクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0などを検出するタービン
回転速度センサ１７３、油圧制御回路１８４の作動油温
度Ｔ_OILを検出するための油温センサ１７５などが設け
られており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ
_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開
度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー１７２のシフトポジションＰ
_SH、タービン回転速度Ｎ_T、作動油温度Ｔ_OILなどを表
す信号が、エンジン用電子制御装置１７６或いは変速用
電子制御装置１７８に供給されるようになっている。

【００３５】図３のエンジン用電子制御装置１７６は、
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備
えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されてお
り、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、
種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制
御のために燃料噴射弁１７９を制御し、点火時期制御の
ためにイグナイタ１８０を制御し、アイドル回転速度制
御のためにＩＳＣ弁１５３を制御し、トラクション制御
のためにスロットルアクチュエータ１５４によりスロッ
トル弁１５６を制御する。エンジン用電子制御装置１７
６は、スロットル弁１５６の制御において、例えば図９
に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａ_CCに基づ
いてスロットルアクチュエータ１５４を駆動し、アクセ
ルペダル操作量Ａ_CCが増加するほどスロットル弁開度θ
_THを増加させる。上記エンジン用電子制御装置１７６
は、変速用電子制御装置１７８と相互に通信可能に接続
されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信され
るようになっている。

【００３６】変速用電子制御装置１７８も、上記と同様
にマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って信号処理を行い、油圧制御
回路１８４の各シフトソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ
３、ＳＬ４のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換
えたり、リニアソレノイドＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励
磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりす
る。具体的には、例えば図１０に示す予め記憶された変
速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θ_TH
および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定
し、この決定されたギヤ段を成立させるように前記図２
に従ってシフトソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、Ｓ
Ｌ４のＯＮ、ＯＦＦを切り換える。図１０の実線はアッ
プシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが
高くなったりスロットル弁開度θ_THが小さくなったりす
るに従って、変速比が小さい高速ギヤ段に切り換えられ
るようになっている。この変速マップは、例えば記憶装
置１８８（図３参照）に記憶されるが、変速用電子制御
装置１７８のＲＡＭなどに記憶するようにしても良い。
なお、図中の１〜５は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５
速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。

【００３７】上記変速用電子制御装置１７８はまた、ト
ルクコンバータ１２のトルク比が過大になるストール時
に、自動変速機１４の動力伝達状態であるギヤ段に応じ
てスロットル弁開度θ_THの上限ガードｔａｃｅｔｃを算
出する一方、エンジン用電子制御装置１７６は、前記図
９のマップに従ってアクセルペダル操作量Ａ_CCに応じて
求めたスロットル弁開度θ_THが上限ガードｔａｃｅｔｃ
より大きい場合は、θ _TH＝ｔａｃｅｔｃになるようにス
ロットルアクチュエータ１５４を制御する。図１１は、
上限ガードｔａｃｅｔｃを算出する際に変速用電子制御
装置１７８によって行われる信号処理の内容を具体的に
説明するフローチャートで、所定のサイクルタイムで繰
り返し実行される。変速用電子制御装置１７８によって
実行される信号処理のうち図１１の各ステップＳ１〜Ｓ
１１を実行する部分、およびエンジン用電子制御装置１
７６によって実行される信号処理のうち上限ガードｔａ
ｃｅｔｃに従ってスロットル弁開度θ_THを制限する部分
は、ストール時トルクダウン制御手段として機能してい
る。

【００３８】図１１のステップＳ１では、ストール時ト
ルクダウン制御の開始条件が成立しているか否かを判断
する。この開始条件は、トルクコンバータ１２のトルク
比が過大になって自動変速機１４に過大なトルクが入力
する可能性があるか否かを判断するためのもので、例え
ば(i) 車速Ｖが所定値以下、(ii)エンジン回転速度Ｎ _E
が所定値以上、(iii) シフトポジションＰ_SHがＮ、Ｐ以
外、の総ての条件を満足する場合などで、車輪が車輪止
めに当たったり轍などに嵌まったりして回転できない状
態でアクセルペダル１５０が踏込み操作され、エンジン
回転速度Ｎ_Eが増大した場合、或いは「Ｎ」ポジション
でアクセルペダル１５０が踏み込まれてエンジン回転速
度Ｎ_Eが十分に上昇した状態で「Ｄ」ポジションへ切換
操作された場合、などに発生する。そして、開始条件が
成立した場合には、ステップＳ２でストール時トルクダ
ウン制御の終了条件が成立したか否かを判断する。この
終了条件は、例えばエンジン用電子制御装置１７６によ
って前記図９のマップから求められたスロットル弁開度
θ_THが上限ガードｔａｃｅｔｃ以下になる、ことなどで
あり、終了条件を満足するまでステップＳ３以下が実行
される。

【００３９】ステップＳ３では、前記シフトポジション
センサ１７４が正常か否かを判断する。例えば、シフト
ポジションＰ_SHを表す信号が供給されない場合や、複数
のシフトポジションＰ_SHを表す信号が供給される場合な
ど、シフトレバー１７２の操作位置を判別できない場合
は異常と判断する。シフトレバー１７２は、前記油圧制
御回路１８４に設けられたマニュアルシフトバルブに機
械的に接続され、シフトレバー１７２のシフトポジショ
ンに応じて油圧制御回路１８４が切り換えられることに
より自動変速機１４の動力伝達状態（ギヤ段やＮ、Ｐ）
が変化するため、シフトポジションセンサ１７４が異常
の場合は動力伝達状態を正確に判別することができなく
なる。また、ステップＳ４では、ギヤ段等の動力伝達状
態を切り換えるシフトソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４が正常
か否かが、例えばダイアグノーシスの情報などに従って
判断され、ステップＳ３およびＳ４の判断が何れもＹＥ
Ｓすなわち正常である場合はステップＳ５以下を実行す
るが、何れか一方でも異常の場合、すなわち自動変速機
１４の動力伝達状態を正確に判別できないフェール時に
はステップＳ１０を実行する。上記シフトレバー１７２
やシフトポジションセンサ１７４、シフトソレノイドＳ
Ｌ１〜ＳＬ４は、自動変速機１４の動力伝達状態を電気
的に変更する伝達状態変更手段として機能している。

【００４０】ステップＳ５では、シフトレバー１７２の
シフトポジションＰ_SHが「Ｒ」か否かを判断し、「Ｒ」
ポジションの場合はステップＳ７で後進ギヤ段用の上限
ガードマップを選択する。「Ｒ」ポジションでない場合
は、ステップＳ６で自動変速機１４が第１速ギヤ段「１
ｓｔ」か否かを判断し、「１ｓｔ」の場合はステップＳ
８で第１速ギヤ段「１ｓｔ」用の上限ガードマップを選
択し、「１ｓｔ」でない場合はステップＳ９で「１ｓ
ｔ」以外の前進ギヤ段用の上限ガードマップを選択す
る。また、自動変速機１４の動力伝達状態を正確に判別
できないフェール時に実行するステップＳ１０では、フ
ェール時専用の上限ガードマップを選択する。これ等の
上限ガードマップは、例えば前記記憶装置１８８などに
記憶されている。

【００４１】図１２は、上記複数種類の上限ガードマッ
プの一例で、何れもタービン回転速度Ｎ_Tをパラメータ
として定められている。すなわち、タービン回転速度Ｎ
_T、タービントルクＴ_T、およびスロットル弁開度θ_TH
の関係は、例えば図１３に示すようになり、アクセルペ
ダル１５０が踏み込まれてスロットル弁開度θ_THが大き
い程タービントルクＴ_Tは高くなるが、タービン回転速
度Ｎ_Tが小さいと、エンジン回転速度Ｎ_Eとの速度比ｅ
（＝Ｎ_T／Ｎ_E）が小さくなってトルクコンバータ１２
のトルク比が大きくなり、エンジン回転速度Ｎ_Eが高く
なるスロットル弁開度θ_THが大きい状態ではタービント
ルクＴ_Tが異常に高くなる。このため、自動変速機１４
のクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４がスリップ
したり、自動変速機１４の出力側に配設される差動歯車
装置などが損傷したりする可能性が生じ、これを防止す
るために例えばタービントルクＴ_Tが所定値α以上にな
る部分をカットするように上限ガードを設定すると、タ
ービン回転速度Ｎ_Tが小さい程許容されるスロットル弁
開度θ_THは小さくなるのである。

【００４２】また、クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０
〜Ｂ４、差動歯車装置などに作用するトルクは、自動変
速機１４のギヤ段すなわち変速比γ（＝入力軸回転速度
Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）によって相違し、変速比
γが大きい低速ギヤ段程大きなトルクが作用するため、
ギヤ段毎に上限ガードマップを設定することが望まし
い。本実施例では、前進ギヤ段については第１速ギヤ段
「１ｓｔ」用と、「１ｓｔ」以外の前進ギヤ段用の２種
類が用意されているが、必要に応じて第２速ギヤ段「２
ｎｄ」用など、更に極め細かく上限ガードマップを用意
することもできる。各ギヤ段毎に許容される入力トルク
（タービントルクＴ_T）は、上記変速比γだけでなく、
各ギヤ段で係合させられるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレー
キＢ０〜Ｂ４のトルク容量、配設位置などによっても異
なるため、上限ガードの設定に際しては、最も弱い部分
を基準にして前記所定値αを設定することになる。後進
ギヤ段用の上限ガードマップは、変速比γが大きい「Ｒ
ｅｖ（ＬＯ）」の場合に入力トルクが過大にならないよ
うに設定されるとともに、本実施例では、後進ギヤ段
「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の変速比γが４．５程度で最も大き
く、例えば図１３において最も小さい所定値β以上の部
分をカットするように上限ガードが設定される。

【００４３】一方、フェール時専用の上限ガードマップ
は、自動変速機１４の動力伝達状態が判らないため、安
全サイドに立って何れの動力伝達状態であっても過大な
トルクが入力しないように定められるが、本実施例で
は、フェールセーフ手段によってフェール時には後進ギ
ヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立が制限（略禁止）され、
Ｒポジションでは変速比γが小さい後進ギヤ段「Ｒｅｖ
（ＨＩ）」が成立させられる可能性が高いため、上限ガ
ードマップも、変速比γが大きい後進ギヤ段「Ｒｅｖ
（ＬＯ）」を除いた動力伝達状態に基づいて定められて
いる。すなわち、ステップＳ７で選択される後進ギヤ段
用の上限ガードマップよりも、フェール時専用の上限ガ
ードマップの方が、上限ガードの値が高く、スロットル
弁開度θ_THの制限が緩いのである。

【００４４】図１４は、フェールセーフ手段によって後
進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立が制限される作動を
説明するフローチャートで、変速用電子制御装置１７８
の信号処理により所定のサイクルタイムで繰り返し実行
される。図１４のステップＱ１では、シフトレバー１７
２のシフトポジションＰ_SHの判定が行われ、シフトポジ
ションセンサ１７４およびシフトソレノイドＳＬ１〜Ｓ
Ｌ４が何れも正常であれば、シフトポジションセンサ１
７４から供給される信号に従ってシフトポジションＰ_SH
が判定され、異常の場合は、基本的に「４」、「Ｌ」、
「Ｄ」、「３」、「２」、「Ｒ」、「Ｎ（Ｐ）」の優先
順位で判定するとともに、シフトポジションセンサ１７
４の信号がＯＦＦの場合など異常の形態によっては、例
えば無条件で「Ｄ」ポジションと判定する。したがっ
て、シフトポジションセンサ１７４またはシフトソレノ
イドＳＬ１〜ＳＬ４が異常の場合に、「Ｒ」ポジション
の判定が行われる可能性は非常に低い。

【００４５】ステップＱ２では、上記ステップＱ１の判
定結果が「Ｒ」ポジションか否かを判断し、「Ｒ」ポジ
ションの場合はステップＱ３以下のリバース時ＯＤ部制
御を実行することにより、所定の条件を満足する場合に
ＯＤ部すなわち前記第１変速機３０のクラッチＣ０を係
合させて直結にし、変速比γが大きい後進ギヤ段「Ｒｅ
ｖ（ＬＯ）」を成立させる。すなわち、ステップＱ３以
下のリバース時ＯＤ部制御が実行されない限り、変速比
γが大きい後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させら
れることはなく、シフトレバー１７２が「Ｒ」ポジショ
ンへ操作されても、変速比γが小さい後進ギヤ段「Ｒｅ
ｖ（ＨＩ）」が成立させられるだけである。また、シフ
トポジションセンサ１７４やシフトソレノイドＳＬ１〜
ＳＬ４が異常のフェール時には、「Ｒ」ポジションと判
定される可能性が低いため、ステップＱ３以下が実行さ
れて後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させられるこ
とは殆ど無く、前記ステップＳ１０のフェール時専用の
上限ガードマップは、後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」を
除いた動力伝達状態に基づいて定められているのであ
る。

【００４６】変速用電子制御装置１７８による信号処理
のうちステップＱ１およびＱ２を実行する部分は、フェ
ール時に変速比γが最も大きい後進ギヤ段「Ｒｅｖ（Ｌ
Ｏ）」の成立を制限するフェールセーフ手段として機能
している。

【００４７】ステップＱ３では、車速Ｖが予め定められ
た一定の低車速Ｖ₀以下の略停車状態か否かを判断し、
Ｖ≦Ｖ₀の場合はステップＱ４以下を実行するが、Ｖ
＞Ｖ ₀の時はステップＱ９およびＱ１０を実行する。ス
テップＱ９ではフラグＦを「０」にし、ステップＱ１０
では、シフトソレノイドＳＬ３をＯＦＦにするとともに
シフトソレノイドＳＬ４をＯＮにすることにより、第１
変速機３０のクラッチＣ０を解放するとともにブレーキ
Ｂ０を係合させて後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」を成立
させる。

【００４８】ステップＱ４ではフラグＦが「１」か否か
を判断し、Ｆ＝１の場合には直ちにステップＱ７以下を
実行するが、最初の実行時にはＦ＝０であるためステッ
プＱ５を実行する。ステップＱ５では、スロットルセン
サ１６４に設けられたアイドルスイッチがＯＮからＯＦ
Ｆへ変化したか否か、すなわちアクセルペダル１５０が
踏込み操作されていない状態から踏込み操作されて、前
回のサイクル時にはＯＮであったものが今回のサイクル
で始めてＯＦＦになったか否かを判断し、ＯＮからＯＦ
Ｆへ変化した場合にはステップＱ６でフラグＦを「１」
にした後ステップＱ７を実行し、そうでない場合すなわ
ちアイドルスイッチがＯＮ→ＯＮ、ＯＦＦ→ＯＦＦ、或
いはＯＦＦ→ＯＮの場合は前記ステップＱ９、Ｑ１０を
実行する。ステップＱ６でフラグＦが「１」にされるこ
とにより、次回のサイクルからはステップＱ４に続いて
ステップＱ７が実行されるようになる。

【００４９】ステップＱ７では、所定の終了条件が成立
したか否かを判断し、終了条件が成立するまでステップ
Ｑ８を繰り返し、シフトソレノイドＳＬ３をＯＮにする
とともにシフトソレノイドＳＬ４をＯＦＦにすることに
より、第１変速機３０のブレーキＢ０を解放するととも
にクラッチＣ０を係合させて直結にし、変速比γが大き
い後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」を成立させる。終了条
件は、例えばアクセルペダル１５０の踏込みが解除され
てアイドルスイッチがＯＦＦからＯＮへ変化した後所定
時間が経過したこと、などであり、終了条件が成立する
と前記ステップＱ９、Ｑ１０を実行する。

【００５０】すなわち、基本的には図１５に示すように
アイドルスイッチがＯＦＦで且つ車速ＶがＶ₀以下の場
合に後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させられ、そ
れ以外は後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」が成立させられ
るが、本実施例では矢印(i)で示すようにＶ≦Ｖ₀の略
停車状態でアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦへ変化し
た場合にのみ後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」が成立させ
られ、矢印(ii)で示すようにアイドルスイッチがＯＦＦ
状態で車速Ｖが低下してＶ₀以下になった場合は、後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」が維持される。したがって、
例えば登坂路などの後進走行において、後進ギヤ段「Ｒ
ｅｖ（ＬＯ）」で発進して一旦「Ｒｅｖ（ＨＩ）」へ変
速した後は、車速Ｖが低下してＶ₀以下になっても後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」が維持されることになり、車
速Ｖや後進ギヤ段のハンチングが防止される。すなわ
ち、アイドルスイッチがＯＦＦ状態で車速Ｖが低下して
Ｖ₀以下になる矢印(ii)の場合に後進ギヤ段「Ｒｅｖ
（ＬＯ）」へ切り換えられると、アクセルペダル操作量
Ａ_CCが略一定であっても変速比γの変化で駆動力が増大
することにより車速Ｖが増加し、Ｖ₀を越えて再び後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」に切り換えられることにより
駆動力が減少して車速Ｖが低下するなど、微速後進時に
車速Ｖや後進ギヤ段のハンチングが生じて乗り心地を損
なう可能性があったのである。

【００５１】図１１に戻って、ステップＳ１１では、ス
テップＳ７〜Ｓ１０で選択した上限ガードマップを用い
て、その時のタービン回転速度Ｎ_Tから上限ガードｔａ
ｃｅｔｃを算出し、エンジン用電子制御装置１７６に出
力する。エンジン用電子制御装置１７６は、スロットル
弁開度θ_THが上限ガードｔａｃｅｔｃを越えないように
スロットルアクチュエータ１５４を制御し、これにより
ストール時に過大なトルクが作用して自動変速機１４の
クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４がスリップし
たり、自動変速機１４の出力側に配設される差動歯車装
置などが損傷することが防止される。

【００５２】このように、本実施例のストール時トルク
ダウン制御は、自動変速機１４の複数の動力伝達状態す
なわちギヤ段に応じて設定された複数種類の上限ガード
マップから対応するマップを選択して上限ガードｔａｃ
ｅｔｃを算出し、その上限ガードｔａｃｅｔｃに従って
エンジン１０のスロットル弁開度θ_THを制限するもの
で、複数の動力伝達状態に応じて予め定められた複数の
制御条件に従って所定の制御対象を制御する伝達状態対
応制御手段に相当する。ギヤ段に応じて設けられた複数
の上限ガードマップは複数の制御条件で、エンジン１０
のスロットルアクチュエータ１５４は制御対象である。

【００５３】ここで、本実施例では、自動変速機１４の
ギヤ段などの動力伝達状態を判別できないフェール時に
は、フェールセーフ手段によって変速比γが最も大きい
後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立が制限されるが、
上記ストール時トルクダウン制御は、その後進ギヤ段
「Ｒｅｖ（ＬＯ）」を除く動力伝達状態に基づいて定め
られたフェール時専用の上限ガードマップから上限ガー
ドｔａｃｅｔｃを求めてエンジン１０のスロットル弁開
度θ_THを制御するため、フェールセーフ手段の制御に拘
らずフェール時のストール時トルクダウン制御が適切に
行われるようになる。

【００５４】すなわち、フェールセーフ手段による後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立の制限を無視して、フ
ェール時には例えば最も条件が厳しい後進ギヤ段用の上
限ガードマップを流用してストール時トルクダウン制御
を行うと、後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＨＩ）」しか成立しな
い後進走行時は勿論、前進走行時などでもエンジン１０
の出力が必要以上に制限されて、車両の駆動力が必要以
上に低下してしまうが、本実施例では、フェール時に成
立させられる可能性が高いギヤ段だけを考慮して定めら
れたフェール時専用の上限ガードマップを用いてストー
ル時トルクダウン制御が行われるため、駆動力が必要以
上に低下することがなく、フェール時の走行性能が向上
するのである。

【００５５】なお、上例では本発明がストール時トルク
ダウン制御に適用された場合について説明したが、本発
明は、油圧制御回路１８４のライン油圧ＰＬの制御にも
適用され得る。すなわち、ライン油圧ＰＬは、前記クラ
ッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の油圧アクチュエ
ータに供給されてそれ等を摩擦係合させるもので、自動
変速機１４の動力伝達状態であるギヤ段に応じて定めら
れた設定油圧ｐｌｔｓｔｄｙに従ってリニアソレノイド
ＳＬＴ（図３参照）を有するリニアソレノイド弁によっ
て調圧制御される。図１６は、ギヤ段に応じて設定油圧
ｐｌｔｓｔｄｙを求めてライン油圧ＰＬを調圧する際に
変速用電子制御装置１７８によって行われる信号処理の
内容を具体的に説明するフローチャートで、所定のサイ
クルタイムで繰り返し実行される。変速用電子制御装置
１７８によって実行される信号処理のうち図１６の各ス
テップＲ１〜Ｒ９を実行する部分は油圧制御手段として
機能している。

【００５６】図１６のステップＲ１では、前記ステップ
Ｓ３、Ｓ４と同様にしてシフトポジションセンサ１７４
やシフトソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４が正常か否かを判断
し、正常であればステップＲ２以下を実行するが、異常
の場合はステップＲ７でフェール時専用の設定油圧マッ
プを選択する。ステップＲ２では、シフトレバー１７２
のシフトポジションＰ_SHが「Ｒ」か否かを判断し、
「Ｒ」ポジションの場合はステップＲ４で後進ギヤ段用
の設定油圧マップを選択する。「Ｒ」ポジションでない
場合は、ステップＲ３で自動変速機１４が第１速ギヤ段
「１ｓｔ」または第２速ギヤ段「２ｎｄ」か否かを判断
し、「１ｓｔ」または「２ｎｄ」の場合はステップＲ５
で１、２速用の設定油圧マップを選択し、「１ｓｔ」ま
たは「２ｎｄ」でない場合はステップＲ６で３速以上用
の設定油圧マップを選択する。これ等の設定油圧マップ
は、例えば前記記憶装置１８８などに記憶されている。

【００５７】上記複数種類の設定油圧マップは、何れも
入力トルクに対応するスロットル弁開度θ_THをパラメー
タとして、クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の
スリップを確実に防止できる範囲でできるだけ低い油圧
が定められている。また、クラッチＣ０〜Ｃ２やブレー
キＢ０〜Ｂ４に作用するトルクは、自動変速機１４のギ
ヤ段すなわち変速比γによって相違し、変速比γが大き
い低速ギヤ段程大きなトルクが作用するため、ギヤ段毎
に設定油圧マップを設定することが望ましい。本実施例
では、前進ギヤ段については１、２速用と３速以上用の
２種類が用意されているが、必要に応じて更に極め細か
く設定油圧マップを用意することもできる。各ギヤ段毎
に許容される入力トルクは、上記変速比γだけでなく、
各ギヤ段で係合させられるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレー
キＢ０〜Ｂ４のトルク容量、配設位置などによっても異
なるため、最もスリップし易いものを基準にして油圧を
設定することになる。後進ギヤ段用の設定油圧マップ
は、変速比γが大きい「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の場合にスリ
ップが生じないように設定されている。

【００５８】一方、フェール時専用の設定油圧マップ
は、自動変速機１４の動力伝達状態が判らないため、安
全サイドに立って何れの動力伝達状態であってもスリッ
プが生じないように定められるが、本実施例では、フェ
ールセーフ手段によってフェール時には後進ギヤ段「Ｒ
ｅｖ（ＬＯ）」の成立が制限（略禁止）され、Ｒポジシ
ョンでは変速比γが小さい後進ギヤ段「Ｒｅｖ（Ｈ
Ｉ）」が成立させられる可能性が高いため、設定油圧マ
ップも、変速比γが大きい後進ギヤ段「Ｒｅｖ（Ｌ
Ｏ）」を除いた動力伝達状態に基づいて定められてい
る。すなわち、ステップＲ４で選択される後進ギヤ段用
の設定油圧マップよりも、フェール時専用の設定油圧マ
ップの方が、設定油圧の値が低いのである。

【００５９】ステップＲ８では、ステップＲ４〜Ｒ７で
選択した設定油圧マップを用いて、その時のスロットル
弁開度θ_THから設定油圧ｐｌｔｓｔｄｙを算出し、ステ
ップＲ９では、その設定油圧ｐｌｔｓｔｄｙに従ってリ
ニアソレノイドＳＬＴをデューティ制御する。これによ
り、ライン油圧ＰＬが、自動変速機１４のギヤ段に応じ
てクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４のスリップ
を確実に防止できる最低限の油圧に制御される。設定油
圧ｐｌｔｓｔｄｙは、ライン油圧ＰＬそのものの油圧値
であっても良いが、リニアソレノイドＳＬＴの出力油圧
やデューティ比など、ライン油圧ＰＬに対応するもので
あれば良い。

【００６０】このように、本実施例の油圧制御は、自動
変速機１４の複数の動力伝達状態すなわちギヤ段に応じ
て設定された複数種類の設定油圧マップから対応するマ
ップを選択して設定油圧ｐｌｔｓｔｄｙを算出し、その
設定油圧ｐｌｔｓｔｄｙに従ってリニアソレノイドＳＬ
Ｔを制限するもので、複数の動力伝達状態に応じて予め
定められた複数の制御条件に従って所定の制御対象を制
御する伝達状態対応制御手段に相当する。ギヤ段に応じ
て設けられた複数の設定油圧マップは複数の制御条件
で、リニアソレノイドＳＬＴを有するリニアソレノイド
弁（油圧制御弁）は制御対象である。

【００６１】ここで、本実施例では、自動変速機１４の
ギヤ段などの動力伝達状態を判別できないフェール時に
は、フェールセーフ手段によって変速比γが最も大きい
後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立が制限されるが、
上記油圧制御では、その後進ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」
を除く動力伝達状態に基づいて定められたフェール時専
用の設定油圧マップから設定油圧ｐｌｔｓｔｄｙを求め
てリニアソレノイドＳＬＴを制御するため、フェールセ
ーフ手段の制御に拘らずフェール時のライン油圧ＰＬが
適切に制御される。

【００６２】すなわち、フェールセーフ手段による後進
ギヤ段「Ｒｅｖ（ＬＯ）」の成立の制限を無視して、フ
ェール時には例えば最も条件が厳しい後進ギヤ段用の設
定油圧マップを流用して油圧制御を行うと、後進ギヤ段
「Ｒｅｖ（ＨＩ）」しか成立しない後進走行時は勿論、
前進走行時などでもライン油圧ＰＬが必要以上に高くな
るが、本実施例では、フェール時に成立させられる可能
性が高いギヤ段だけを考慮して定められたフェール時専
用の設定油圧マップを用いて油圧制御が行われるため、
ライン油圧ＰＬが必要以上に高くなることが防止され、
油圧を発生するポンプを回転駆動する動力源（本実施例
ではエンジン１０）のエネルギー損失が低減される。

【００６３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両の駆動力系の構成を説
明する骨子図である。

【図２】図１の車両に設けられた自動変速機の複数のギ
ヤ段とそれを成立させる油圧式摩擦係合装置の作動状態
との関係などを説明する図である。

【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速
機の制御系統を説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ０および
ブレーキＢ０の制御に関連する部分を示す回路図であ
る。

【図５】図４のソレノイドＳＬ３、ＳＬ４のＯＮ（励
磁）、ＯＦＦ（非励磁）とブレーキＢ０、クラッチＣ０
に対する作動油の給排との関係を説明する図である。

【図６】図３の油圧制御回路のうちブレーキＢ３の調
圧、クラッチＣ２、ブレーキＢ２のドレーン、ブレーキ
Ｂ１の係合、解放、に関連する部分を示す回路図であ
る。

【図７】図６のソレノイドＳＬ３のＯＮ（励磁）、ＯＦ
Ｆ（非励磁）とＢ３コントロールバルブのゲインの切換
え、ブレーキＢ２、クラッチＣ２のドレーンの大小、ブ
レーキＢ１に対する作動油の給排、との関係を説明する
図である。

【図８】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を
示す図である。

【図９】図３のスロットルアクチュエータを制御するた
めの特性であって、アクセルペダル操作量Ａ_CCとスロッ
トル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置によって行われる
自動変速機の変速制御で用いられる変速マップの一例を
示す図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置によって実行され
るストール時トルクダウン制御の具体的内容を説明する
フローチャートである。

【図１２】図１１のステップＳ７〜Ｓ１０で選択される
上限ガードマップの一例を説明する図である。

【図１３】図１２の上限ガードマップの設定の基礎にな
る特性を示す図で、スロットル弁開度θ_TH、タービン回
転速度Ｎ_T、タービントルクＴ_Tの関係の一例を示す図
である。

【図１４】図３の変速用電子制御装置によって実行され
るリバース時ＯＤ部制御を具体的に説明するフローチャ
ートである。

【図１５】図１４のリバース時ＯＤ部制御で切り換えら
れるリバース時のＯＤ部のＬＯ、ＨＩを、車速およびア
イドルスイッチのＯＮ、ＯＦＦとの関係で説明する図で
ある。

【図１６】図３の変速用電子制御装置によって実行され
るライン油圧ＰＬの油圧制御の具体的内容を説明するフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン（動力源）１２：トルクコンバータ
１４：自動変速機（動力伝達装置）１５４：ス
ロットルアクチュエータ（制御対象）１７２：シフ
トレバー（伝達状態変更手段）１７４：シフトポジ
ションセンサ（伝達状態変更手段）１７６：エンジ
ン用電子制御装置１７８：変速用電子制御装置
１８４：油圧制御回路ＳＬ１〜ＳＬ４：シフトソレ
ノイド（伝達状態変更手段）ＳＬＴ：リニアソレノ
イド（制御対象）Ｃ０〜Ｃ２：クラッチ（摩擦係合
装置）Ｂ０〜Ｂ４：ブレーキ（摩擦係合装置）ステップＳ１〜Ｓ１１：ストール時トルクダウン制御手
段（伝達状態対応制御手段）ステップＱ１、Ｑ２：フェールセーフ手段ステップＲ１〜Ｒ９：油圧制御手段（伝達状態対応制御
手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:68 59:68 Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AA74 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD23 AD31 AD41 AD51 AE04 AE30 AE32 AF01 3G093 AA05 BA04 BA10 BA11 CB08 DA01 DA04 DA05 DA06 DA09 DB01 DB05 DB11 DB15 EA01 EA09 EB03 EC02 EC04 FA01 FA04 FA10 FA11 FA12 3J552 MA02 MA04 MA06 NA01 NB01 NB04 NB05 RB04 RC14 SA07 TA01 TB07 TB11 UA08 VA02W VA07W VA07Y VA42W VA62X VA74W VA74X VD02Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力源と駆動輪との間に配設されるとと
もに、複数の動力伝達状態が可能な動力伝達装置と、該動力伝達装置の前記動力伝達状態を変更する伝達状態
変更手段と、前記複数の動力伝達状態に応じて予め定められた複数の
制御条件に従って所定の制御対象を制御する伝達状態対
応制御手段と、を有する車両において、前記伝達状態変更手段などのフ
ェールで前記動力伝達装置の動力伝達状態を判別できな
い場合の制御装置であって、前記フェール時に特有の制御を行うフェールセーフ手段
を有する一方、前記伝達状態対応制御手段は、前記フェール時には、前
記複数の制御条件とは別に前記フェールセーフ手段の制
御を考慮して定められたフェール時専用の制御条件に従
って、前記制御対象を制御するようになっていることを
特徴とする車両のフェール時制御装置。
【請求項２】前記動力伝達装置は、変速比が異なる複
数のギヤ段が成立させられる自動変速機で、トルクコン
バータを介して前記動力源から動力が伝達されるように
なっており、前記フェールセーフ手段は、前記自動変速機の複数のギ
ヤ段の何れかの成立を制限するものであり、前記伝達状態対応制御手段は、前記トルクコンバータの
トルク比が過大になるストール時に、前記自動変速機の
ギヤ段毎に定められた上限ガードに従って前記動力源の
出力を制限するストール時トルクダウン制御手段で、前
記フェール時には、前記成立が制限されたギヤ段を除く
他のギヤ段に基づいて定められたフェール時専用の上限
ガードに従って前記動力源の出力を制限するようになっ
ていることを特徴とする請求項１に記載の車両のフェー
ル時制御装置。
【請求項３】前記動力伝達装置は、油圧式の摩擦係合
装置の係合、解放状態が切り換えられることにより変速
比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機
で、前記フェールセーフ手段は、前記自動変速機の複数のギ
ヤ段の何れかの成立を制限するものであり、前記伝達状態対応制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧
アクチュエータを含む油圧制御回路の油圧が前記自動変
速機のギヤ段毎に定められた設定油圧になるように油圧
制御弁を制御する油圧制御手段で、前記フェール時に
は、前記成立が制限されたギヤ段を除く他のギヤ段に基
づいて定められたフェール時専用の設定油圧に従って前
記油圧制御弁を制御するようになっていることを特徴と
する請求項１に記載の車両のフェール時制御装置。