CN103958862B - 车辆的发动机自动控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的发动机自动控制装置，设置有：制动器操作量检测装置，其检测驾驶员的制动器操作量(BRKP)；发动机停止再起动装置(发动机控制单元)，其在滑行行驶中，基于所检测出的制动器操作量(BRKP)使发动机停止，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量(BRKP)低于第一阈值，则使发动机再起动；第一阈值设定装置，其以车速(VSP)越低使第一阈值越小的方式进行设定。

Description

车辆的发动机自动控制装置
技术领域
本发明涉及一种在行驶中使发动机自动停止、再起动的发动机自动控制装置。
背景技术
作为车辆的发动机自动控制装置，公开有JP4374805B中记载的技术。该装置即使在车辆行驶中也能在制动器操作量为发动机停止判定阈值以上时使发动机停止，实现降低燃料消耗，在制动器操作量为发动机起动判定阈值以下时使发动机再起动。
上述现有的装置由于为在判定车辆为行驶状态的规定车速以上时，无论车速如何都固定发动机(再)起动判定阈值的构成，因此，在向停车的减速行驶中，可能会违反驾驶员的意图而使发动机再起动，而无法充分地降低燃料消耗。例如，在向停车的减速行驶中，驾驶员的制动器操作量变动，车速越变低，制动器操作量往往越变小。但是，若不管车速而设定发动机起动判定阈值，则制动器操作量很容易变为发动机起动判定阈值以下而可能使发动机再起动。
发明内容
本发明正是着眼于上述问题而设立的，其目的在于，提供一种可进一步降低燃料消耗的车辆的发动机自动控制装置。
在一实施方式中的车辆的发动机自动控制装置中，车速越低，越小地设定发动机起动判定阈值。
关于本发明的实施方式、本发明的优点，与所附的附图一起进行以下详细说明。
附图说明
图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的构成的系统图；
图2是表示实施例1的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；
图3是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止(coast-stop)许可下限值的设定处理的作用的时间图；
图4是表示实施例2的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；
图5是表示实施例2的滑行行驶时的滑行停止许可上限值及下限值的设定处理的作用的时间图；
图6是表示实施例3的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；
图7是表示实施例3的滑行行驶时的滑行停止许可上限值及下限值的设定处理的作用的时间图；
图8是表示实施例4的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；
图9是表示实施例4的滑行行驶时的滑行停止许可上限值及下限值的设定处理的作用的时间图。
具体实施方式
图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的构成的系统图。在内燃机即发动机1的输出侧设有液力变矩器2。在液力变矩器2的输出侧连接有带式无级变速器(CVT)3。从发动机1输出的旋转驱动力经由液力变矩器2输入到带式无级变速器3，以期望的变速比变速后，传输至驱动轮4。
发动机1中具备进行发动机起动的起动装置1a和进行发电的交流发电机1b。起动装置1a中具备起动电机。起动装置1a基于发动机起动指令，使用车载蓄电池1c供给的电力驱动起动电机，进行发动机起动。另外，喷射燃料，然后，在发动机1可以独立旋转后，停止起动电机。交流发电机1b通过由发动机1旋转驱动进行发电，并将发出的电力供给到蓄电池1c等。
液力变矩器2在低车速时进行转矩放大，并且具有锁止离合器，在规定车速CSVSP1(例如14km/h左右)以上时，联接锁止离合器以限制发动机1的输出轴和带式无级变速器3的输入轴的相对旋转。
带式无级变速器3由起步离合器、初级带轮及次级带轮、卷挂于这些带轮上的带构成，通过由油压控制变更带轮槽宽来实现期望的变速比。另外，在带式无级变速器3内设有由发动机1驱动的油泵30。在发动机工作时，以该油泵30作为油压源，供给液力变矩器2的变矩器压及锁止离合器压，另外，供给带式无级变速器3的带轮压及离合器联接压。
另外，在带式无级变速器3还设有电动油泵31。在由于发动机自动停止而不能由油泵30进行的油压供给情况下，电动油泵31工作，可以向各执行元件供给需要的油压。因此，即使在发动机停止时，也能够补偿工作油的泄漏，还能够维持离合器联接压。
发动机1由发动机控制单元(ECU)10控制工作状态。向发动机控制单元10输入来自通过驾驶员的制动器踏板操作输出接通信号的制动器开关11的制动信号、来自检测驾驶员的加速器踏板操作量的加速器踏板开度传感器12的加速器信号、来自检测根据制动器踏板操作量产生的制动总泵压的制动总泵压传感器13的制动器操作量信号(制动总泵压)、来自各车轮所具备的车轮速传感器14的车轮速(由车轮速检测车速的情况下，与车速信号为相同意思)、来自后述CVT控制单元(CVTCU)20的CVT状态信号、发动机水温、曲轴角、发动机转速等信号。发动机控制单元10根据上述各种信号，实施发动机1的起动或自动停止。
另外，代替制动总泵压传感器13，也可以使用检测制动器踏板行程量及制动器踏板踏力的传感器、或检测制动分泵压的传感器等。即，可以通过使用这些传感器检测制动器踏板操作量(制动器操作量)，来检测驾驶员的制动操作意图，并未限定于制动总泵压传感器13。
CVT控制单元20在与发动机控制单元10之间收发发动机工作状态和CVT状态的信号，并根据这些信号控制带式无级变速器3的变速比等。具体而言，在选择行驶档位时，进行起步离合器的联接，并且，基于加速器踏板开度和车速从变速比图决定变速比，且控制各带轮压。另外，在车速不足规定车速CSVSP1时，释放锁止离合器，在为规定车速CSVSP1以上时联接锁止离合器，将发动机1和带式无级变速器3设为直接连结状态。另外，在行驶档位选择中发动机自动停止时，使电动油泵31工作，确保需要的油压。
(发动机自动控制处理)
下面，对发动机自动控制处理进行说明。本实施例1的车辆的发动机自动控制装置(发动机控制单元10)在车辆停止时，在规定的条件(制动器踏板被充分踩入的各种条件)成立时，使发动机怠速停止，进行所谓的怠速停止控制。另外，关于怠速停止控制，只要适当实施公知的构成即可，因此，省略详细的说明。此外，即使在车辆行驶中，在判断为减速中，且经过减速燃料切断控制，直接进行车辆停止进入怠速停止控制的可能性高时，也可以进行使发动机1停止的滑行停止控制。
即，在驾驶员不操作加速器踏板而进行惰性行驶，所谓的滑行行驶状态(包含进行制动器踏板操作的状态)时，使燃料喷射停止。该减速燃料切断控制中，使燃料喷射停止，并且，通过从驱动轮4传输的滑行转矩而经由锁止离合器维持发动机转速。但是，由于减速至规定车速CSVSP1后锁止离合器被释放，因此，如果不进行燃料喷射，发动机1就会停止。因此，目前，在释放锁止离合器的时刻中止减速燃料切断控制使燃料喷射再开始，维持发动机独立旋转，并且，之后在车辆完全停止后，使发动机怠速停止。但是，在这样从使燃料喷射停止的行驶状态暂时使燃料喷射再开始，再次使发动机停止的上述过程中，如果能够进一步抑制燃料喷射再开始时的燃料，则能够改善燃耗率。因此，在本实施例1的滑行停止控制中，若规定条件成立，则无需使燃料喷射再开始，直接使发动机1停止(不进行燃料喷射等)，在车辆停止后可以直接进入通常的怠速停止控制。
在进行滑行停止控制时的一个条件是驾驶员的制动器踏板操作量在规定范围内。将制动器踏板操作量作为条件之一的理由是由于滑行停止控制的开始或结束(中止)应该根据驾驶员的制动意图进行。即，如果制动器踏板操作量为规定值以上，则可推定驾驶员的制动意图，直接进行车辆停止进入怠速停止控制的可能性较高，因此，停止工作中的发动机1而开始滑行停止控制。在滑行停止控制开始后，若制动器踏板操作量减少而低于上述规定值，则能推定驾驶员的非制动意图(行驶继续的意图)，因此，使停止中的发动机1再起动以结束(中止)滑行停止控制。
另外，在实施例1中，作为在发动机停止后用于进行发动机再起动(使滑行停止控制结束)的制动器踏板操作量的阈值，不仅设置上述规定值(制动器踏板操作量的减少侧的阈值)，而且设置比上述规定值大的第二阈值(制动器踏板操作量的增加侧的阈值)。即，在滑行停止控制开始后，若制动器踏板操作量增加变为第二阈值以上，则使发动机1再起动。这样，在将作为使滑行停止控制开始/结束的条件的制动器踏板操作量的阈值，在制动器踏板操作量的减少侧和增加侧分别设置，当制动器踏板操作量在上述两个阈值所夹的规定范围内(第二阈值＝上限值和上述规定值＝下限值之间)时，进行滑行停止控制。
设置第二阈值(上限值)是根据以下的诸多理由。
(1)在具备利用由发动机1的旋转产生的负压而使制动器踏板的操作力增力的制动真空助力器的车辆中，在滑行停止控制中增大制动器踏板操作量的情况下，若继续发动机停止，则无法利用由发动机旋转产生的负压，因此，可能不能充分得到驾驶员希望的制动力。
(2)在用力踩踏制动器踏板时，被认为是急减速时，至车辆停止的时间较短。这时，在至车辆停止期间(即驱动轮4旋转，变速器可变速的期间)需要将变速器(带式无级变速器3)的变速比变速至起步时的低速级(最低速(Low)侧)。在具备利用由发动机1驱动的油泵30的排出压而进行变速的变速器的车辆中，如上述那样，为了在至车辆停止的期间迅速变速，而需要确保油泵30的排出量。特别是，在带式无级变速器3的变速中，需要供给比较高的带轮压。因此，油泵30的驱动源即发动机1的停止是不优选的。另外，也考虑了通过电动油泵31供给的油压进行变速，但为了迅速进行变速，需要使电动油泵31大型化，也不优选。
(3)在急减速时，也考虑介入用于使车辆动作稳定化的各种控制。例如，在用于避免车轮抱死的ABS控制中，当增减作用于车轮的制动器油压时，也加入来自发动机1侧的转矩输入后，将各种增益等设定为控制逻辑。另外，在滑移量较多的情况下，控制发动机转矩的牵引力控制系统等可能也工作。因此，若不小心进行了发动机停止，也担心对这些控制的影响。
因此，设定考虑上述诸多情形(并未限于全部，一部分也可以)的发动机停止判定阈值(许可滑行停止控制的制动器踏板操作量的上限值BRKIN)。若制动器踏板操作量低于上述阈值(上限值BRKIN)则停止发动机1，若制动器踏板操作量变为上述阈值(上限值BRKIN)以上则再起动发动机1。
若对减少侧的阈值(上述规定值＝下限值)进行研究，则在缓慢踩入制动器踏板的缓减速时，考虑直接进行车辆停止的情况、和再次释放制动器踏板，进行再起步的情况。例如，当行驶在拥堵路段时，考虑缓慢操作制动器踏板而继续行驶状态等。在该情况下，若不小心停止发动机1，则无法利用发动机1产生的蠕变转矩，另外，重复发动机停止和再起动，可能使驾驶员感到不适感。
另外，在发动机停止后，若以缓慢踩入制动器踏板的状态进行发动机再起动，则由于发动机转矩输出到驱动轮4而也可能给人跳跃感。另一方面，在上坡路中，若进行发动机再起动的制动器踏板操作量的阈值过低，则由于在由制动器踏板产生的制动力变小后进行发动机再起动，因此，车辆可能会稍微后退。
另外，在向停车的减速行驶中，驾驶员的制动器踏板操作量变动，车速越变低，制动器踏板操作量往往越变小。例如，在由于红灯而要停下来时等，想慢慢停车的情况下，由于变为越低车速，减速需要的制动器液压越变小，因此，驾驶员使制动器踏板操作量变小。在此，若随着制动器踏板操作量的减少而不小心使发动机1再起动，则违反驾驶员的停车意图使发动机1再起动，可能无法充分降低燃料消耗。
因此，设定考虑上述诸多情形的发动机起动判定阈值(许可滑行停止控制的制动器踏板操作量的下限值BRKOUT)。若制动器踏板操作量变为上述阈值(下限值BRKOUT)以上则使发动机1停止，若制动器踏板操作量低于上述阈值(下限值BRKOUT)则使发动机1再起动。
另外，为了抑制发动机停止和再起动频繁切换，可以对上述上限值BRKIN和下限值BRKOUT分别设置滞后。
(发动机自动停止再起动控制处理)
图2是表示通过实施例1的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。该处理在行驶中每个规定周期重复执行。车辆是否为行驶中，例如，通过车速VSP是否为表示车辆停止状态的规定值VSP0以下来判断。规定值VSP0可以为零，也可以为1～2km/h左右的极低车速区域，只要为大致可判断车辆停止的值即可。另外，也可以适当追加设定本流程图中未出现的其它条件等。
在步骤S101中，判断是否满足发动机自动停止再起动控制的许可条件，具体而言，是否为滑行行驶状态(加速器踏板操作量为零)，且是否操作制动器踏板。在加速器踏板操作量为零，且操作制动器踏板时进入步骤S102，除此以外时进入步骤S112继续发动机工作状态。
在步骤S102中，进行车速VSP、制动器踏板操作量(制动总泵压)BRKP、许可怠速停止控制的制动器踏板操作量BRKP的上限值(怠速停止许可上限值)和下限值(怠速停止许可下限值)、及许可滑行停止控制的制动器踏板操作量BRKP的上限值(滑行停止许可上限值BRKIN)和下限值(滑行停止许可下限值BRKOUT)的读入，进行步骤S103。
车速VSP可以为由车轮速传感器14检测的各车轮速的平均值，也可以为从动轮车轮速的平均值，不作特别限定。
怠速停止许可上限值为系统内预设的值，在实施例1中设为固定值。
滑行停止许可上限值BRKIN为系统内预设的值，在实施例1中设定为固定值BRKINH。
车速VSP越低，越小地设定滑行停止许可下限值BRKOUT。在实施例1中，作为滑行停止许可下限值BRKOUT，有在车速VSP较高(CSVSP2≤VSP＜CSVSP1)时使用的高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH和在车速VSP较低(VSP0＜VSP＜CSVSP2)时使用的低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL。低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL设定为比高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH小的值(BRKOUTL＜BRKOUTH＜BRKINH)。
怠速停止许可下限值设定为比滑行停止许可下限值BRKOUT(例如BRKOUTL)大的值。这是由于，进行怠速停止的状态为车辆停止状态，若以该状态进行发动机起动，则会输出蠕变转矩，在由制动器产生的制动力较低的状态下，由于该蠕变转矩可能会不小心使车辆移动。另外，进行滑行停止的状态为车辆减速中(即行驶中)。在该状态下，目的是通过极力使发动机极力而改善燃耗率，假设在车辆停止前即使发动机1再起动，只要在行驶中驾驶员就不易感到由蠕变转矩带来的跳跃感。
在步骤S103中，判断车速VSP是否低于许可滑行停止控制的上限值CSVSP1。在低于上限值CSVSP1时进入步骤S104，除此以外时进行步骤S112，继续发动机工作状态。
在步骤S104中，判断制动器踏板操作量BRKP是否低于滑行停止许可上限值BRKINH。在低于上限值BRKINH时进入步骤S105，除此以外时进入步骤S112，继续发动机工作状态。
在步骤S105中，判断车速VSP是否低于设定为比滑行停止许可上限值CSVSP1小的规定值CSVSP2。在车速VSP低于规定值CSVSP2时判断为低车速并进入步骤S106，除此以外时判断为高车速并进入步骤S107。即，规定值CSVSP2为用于判断是高车速还是低车速，以切换高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH和低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL的车速的阈值。
在步骤S106中，判断制动器踏板操作量BRKP是否低于低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL。在低于低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL时进入步骤S109进行发动机再起动，除此以外时进行步骤S108进行发动机停止。
在步骤S107中，判断制动器踏板操作量BRKP是否低于高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH。在低于高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH时进入步骤S111进行发动机再起动，除此以外时进入步骤S110进行发动机停止。
(作用)
下面，使用比较例对基于上述控制处理的作用进行说明。图3是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止许可下限值BRKOUT的设定处理的作用的时间图。该时间图的最初时刻的行驶状态(前提条件)设为在行驶中驾驶员从加速器踏板把脚松开的滑行行驶状态。
(使滑行停止许可下限值BRKOUT随着车速变化的情况：实施例1)
首先，对实施例1的作用进行说明。
在时刻t11之前，驾驶员踩入制动器踏板，满足发动机自动停止再起动控制的许可条件，车速VSP为滑行停止许可上限值CSVSP1以上。因此，在图2的控制处理中变为进入步骤S101→S102→S103→S112的流程，未进行滑行停止控制。发动机1继续工作状态。驾驶员的制动器踏板操作量BRKP(图3的实线)逐渐减小。
在时刻t11，车速VSP低于滑行停止许可上限值CSVSP1(CSVSP2＜VSP＜CSVSP1)。另外，制动器踏板操作量BRKP低于滑行停止许可上限值BRKINH(图3的两点划线)(BRKOUTH≤BRKP＜BRKINH)。因此，变为进入步骤S101→S102→S103→S104→S105→S107→S110的流程，停止发动机1(燃料喷射)。这样，在开始滑行停止的时刻t11后，发动机转速急速向零减小。
在时刻t12，发动机转速大致变为零。
在时刻t13，车速VSP低于规定值CSVSP2(VSP0<VSP<CSVSP2)。因此，变为进入步骤S101→S102→S103→S104→S105→S106的流程，滑行停止许可下限值BRKOUT(图3的单点划线)从高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH向低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL切换。由于制动器踏板操作量BRKP为低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL以上(BRKOUTL≤BRKP<BRKOUTH)，因此，变为进入步骤S106→S108的流程，继续发动机停止。
在时刻t14～t15，驾驶员使制动器踏板的踩入呈阶梯状变缓(制动器踏板操作量BRKP急速变小)。随之，在时刻t14～t15之后，车速VSP的降低梯度(单位时间的降低量)减小。
在时刻t15之后，制动器踏板操作量BRKP的减小梯度再次变小。由于制动器踏板操作量BRKP依然为低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL以上(BRKOUTL≤BRKP<BRKOUTH)，因此，变为进入步骤S106→S108的流程，继续发动机停止。
(不管车速如何而将滑行停止许可下限值BRKOUT设为固定值的情况：比较例)
下面，对使滑行停止许可下限值BRKOUT不随车速VSP变化而设为固定值(例如BRKOUTH)的比较例的作用进行说明。
至时刻t13与本实施例1相同。
在时刻t13，车速VSP低于规定值CSVSP2(VSP0<VSP<CSVSP2)。但是，滑行停止许可下限值BRKOUT在时刻t13后也与至时刻t13相同，设定为高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH(图3的虚线)。
在时刻t16，由于制动器踏板操作量BRKP低于高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH，因此，使发动机1再起动。如图3的虚线所示，在时刻t16后，发动机转速上升。因此，在比较例中，虽然驾驶员打算停车，可以通过滑行停止控制的执行而停止燃料喷射，但由于会使发动机1再起动，因此，无法充分实现降低燃料消耗。
与此相对，在实施例1中，如上所述，车速VSP越低，越小地设定滑行停止许可下限值BRKOUT(步骤S103～S107)。因此，即使制动器操作量随着车速VSP而变化，也能够在根据驾驶员的意图的更适当的时刻使发动机1再起动，因此，能够进一步降低燃料消耗。
如以上说明那样，在实施例1中能够得到下述的效果。
(1)设置有：检测驾驶员的制动器操作量(制动总泵压)的制动器操作量检测装置(制动总泵压传感器13)；滑行行驶中基于所检测出的制动器操作量使发动机1停止，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量低于第一阈值(滑行停止许可下限值BRKOUT)，则使发动机1再起动的发动机停止再起动装置(发动机控制单元10)；车速VSP越低，越小地设定第一阈值的第一阈值设定装置(步骤S103～S107)。
因此，即使制动器操作量随着车速VSP而变化，也能够在根据驾驶员的意图的更适当的时刻使发动机1再起动，因此，能够进一步降低燃料消耗。
(2)在滑行行驶中，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量(制动总泵压)为第二阈值(滑行停止许可上限值BRKIN)以上，则发动机停止再起动装置(发动机控制单元10)使发动机1再起动。
因此，在滑行停止控制(发动机停止)中，制动器踏板操作量增大的情况下，通过使发动机1再起动，能够提高车辆的制动性能等，使制动圆滑。
[实施例2]
下面，对实施例2进行说明。由于基本的构成与实施例1相同，因此，仅对不同点进行说明。图4是表示通过实施例2的发动机控制单元10所执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
在实施例2中，与滑行停止许可下限值BRKOUT同样地，车速VSP越低，越小地设定滑行停止许可上限值BRKIN。作为滑行停止许可上限值BRKIN，有在车速VSP较高(CSVSP2≤VSP<CSVSP1)时使用的高车速域滑行停止许可上限值BRKINH和在车速VSP较低(VSP0<VSP<CSVSP2)时使用的低车速域滑行停止许可上限值BRKINL。低车速域滑行停止许可上限值BRKINL设定为比高车速域滑行停止许可上限值BRKINH小的值(BRKOUTH<BRKINL<BRKINH)。
步骤S201～S205与图2的步骤S101～S105相同。步骤S204中，判断制动器踏板操作量BRKP是否低于高车速域滑行停止许可上限值BRKINH。
在步骤S206中，判断制动器踏板操作量BRKP是否低于低车速域滑行停止许可上限值BRKINL。在低于上限值BRKINL时进入步骤S208，除此以外时进入步骤S210进行发动机再起动。步骤S208与图2的步骤S106相同。
步骤S207、S209～S213分别与图2的步骤S107、S108～S112相同。
(作用)
下面，使用比较例对基于上述控制处理的作用进行说明。图5是表示实施例2的滑行行驶时的滑行停止许可上限值BRKIN及下限值BRKOUT的设定处理的作用的、与实施例1(图3)相同的时间图。
(使滑行停止许可上限值BRKIN随着车速变化的情况：实施例2)
至时刻t23，与图3的实施例1的至时刻t13相同。
在时刻t23，车速VSP低于规定值CSVSP2(VSP0＜VSP＜CSVSP2)。因此，在图4的控制处理中变为进入步骤S201→S202→S203→S204→S205→S206的流程，滑行停止许可下限值BRKOUT向低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL切换，并且，滑行停止许可上限值BRKIN从高车速域滑行停止许可上限值BRKINH向低车速域滑行停止许可上限值BRKINL切换。由于制动器踏板操作量BRKP比低车速域滑行停止许可上限值BRKINL小，且为低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL以上(BRKOUTL≤BRKP<BRKINL)，因此，变为进入步骤S206→S208→S209的流程，继续发动机停止。
从时刻t23到时刻t26之前，与图3的实施例1的时刻t13～t16相同。
在时刻t26，驾驶员急速踩入制动器踏板。在时刻t26后，制动器踏板操作量BRKP增大。
在时刻t27，制动器踏板操作量BRKP变为低车速域滑行停止许可上限值BRKINL以上(BRKINL≤BRKP<BRKINH)。因此，变为进入步骤S201→S202→S203→S204→S205→S206→S210的流程，进行发动机再起动，因此，在时刻t27以后，发动机转速上升。另外，由于伴随发动机转速的上升，产生发动机负压并产生利用制动真空助力器的制动力，因此，车速VSP以更大的梯度减小，车辆急减速。另外，在时刻t21～t27的发动机停止中，因不驱动交流发电机1b而中断的电力供给例如车载蓄电池1c的充电再开始。另外，由于伴随发动机转速的上升，确保油泵30的排出量而提高带式无级变速器3的变速控制性，因此，可以迅速地变速。
在时刻t29，车速VSP大致变为零或VSP0，车辆停止。在至时刻t29期间，带式无级变速器3的变速比变速至最低速侧。
(不管车速如何而将滑行停止许可上限值BRKIN设为固定值的情况：比较例)
下面，对使滑行停止许可上限值BRKIN不随车速VSP变化而设为固定值(例如BRKINH)的比较例的作用进行说明。
至时刻t23与实施例2相同。
在时刻t23，车速VSP低于规定值CSVSP2(VSP0<VSP<CSVSP2)。但是，滑行停止许可上限值BRKIN在时刻t23后也与至时刻t23相同，设定为高车速域滑行停止许可上限值BRKINH(图5的虚线)。
在时刻t26后，制动器踏板操作量BRKP增大。由于滑行停止许可上限值BRKIN设定为高车速域滑行停止许可上限值BRKINH，因此，在比时刻t27(实施例2的发动机再起动时刻)晚的时刻t28，制动器踏板操作量BRKP变为高车速域滑行停止许可上限值BRKINH以上，使发动机1再起动。如图5的虚线所示，在时刻t28后，发动机转速上升。
这样，在比较例中，由于发动机转速的上升开始比时刻t27晚，因此，发动机负压产生的确保(由制动真空助力器产生的增力)变晚，车速VSP在时刻t28后开始急减小。另外，由于油泵30的排出量的确保较晚，因此，无法充分确保带式无级变速器3的变速控制性，在至车辆停止期间，可能无法使带式无级变速器3的变速比变速至最低速侧。这在使滑行停止许可下限值BRKOUT随着车速VSP下降的情况下，变为在更低车速的时刻，即至车辆停止的时间较短的时刻使发动机1再起动，因此，特别成问题。
与此相对，在实施例2中，如上述，车速VSP越低，越小地设定滑行停止许可上限值BRKIN(步骤S203～S206)。因此，在车速VSP较低时即使制动器操作量增大，由于能够更快地使发动机1再起动，因此，能够快速确保发动机1的负压产生，利用制动真空助力器提高车辆的制动性能。
另外，能够提高带式无级变速器3的变速控制性。如实施例1那样，在使滑行停止许可下限值BRKOUT随着车速VSP下降的情况下，由于变为在更低车速的时刻，即至车辆停止的时间较短的时刻使发动机1再起动，因此，变速控制性的提高特别有效。另外，作为变速器，例如可以使用有级变速器，只要是利用由发动机1驱动的泵(油泵30)的排出压进行变速的变速器就能得到上述作用效果。在实施例1中，为了变速而使用需要比较高的排出压(带轮压)的供给的带式无级变速器3，因此，对变速控制性的提高特别有效。
另外，在急减速时即使介入用于车辆动作稳定化的各种控制，通过使发动机1提前工作，也能够抑制对这些控制的影响。
另外，通过提前驱动交流发电机1b，能够增大向车载蓄电池1c等的电力的供给。
如以上说明，在实施例2中，除上述(1)(2)外，还能够得到下述所示的效果。
(3)设置有车速VSP越低，越小地设定第二阈值(滑行停止许可上限值BRKIN)的第二阈值设定装置(步骤S203～S206)。
因此，在车速VSP较低时，即使制动器操作量增大，也能够更快地使发动机1再起动，因此，能够使车辆制动更圆滑。
[实施例3]
下面，对实施例3进行说明。由于基本的构成与实施例1相同，因此，仅对不同点进行说明。图6是表示通过实施例3的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
在实施例3中，与实施例2同样地，车速VSP越低，越小地设定滑行停止许可上限值BRKIN及滑行停止许可下限值BRKOUT。发动机控制单元10具有表示滑行停止许可上限值BRKIN和车速VSP的关系的图表1、及表示滑行停止许可下限值BRKOUT和车速VSP的关系的图表2。
在图表1中，如图6的步骤S303所示，以随着车速VSP从较高侧向较低侧变化，滑行停止许可上限值BRKIN阶段性地(呈阶梯状)减小的方式描画边界线。通过该边界线，划分滑行停止许可(OK)区域和滑行停止禁止(NG)区域。通过这时的运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)属于哪个区域，判断是否许可滑行停止(发动机停止)。
图表2也为与图表1相同的形状，以随着车速VSP从较高侧向较低侧变化，滑行停止许可下限值BRKOUT阶段性地(呈阶梯状)减小的方式描画边界线。通过该边界线，划分滑行停止许可(OK)区域和滑行停止禁止(NG)区域。
在步骤S301中，判断是否满足发动机自动停止再起动控制的许可条件，具体而言，是否满足为滑行行驶状态且操作制动器踏板等条件。在满足许可条件时进入步骤S302，除此以外时进入步骤S307继续发动机工作状态。
在步骤S302中，进行车速VSP、制动器踏板操作量(制动总泵压)BRKP、许可怠速停止控制的制动器踏板操作量BRKP的上限值/下限值、及图表1、2的读入，进入步骤S303。
在步骤S303中，判断这时的运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)属于图表1的滑行停止许可区域和滑行停止禁止区域的哪一个。在判断为属于滑行停止许可区域时进入步骤S304，在判断为属于滑行停止禁止区域时进入步骤S307继续发动机工作状态。
在步骤S304中，判断这时的运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)属于图表2的滑行停止许可区域和滑行停止禁止区域的哪一个。在判断为属于滑行停止许可区域时进入步骤S305进行发动机停止，在判断为属于滑行停止禁止区域时进入步骤S306进行发动机再起动。
(作用)
下面，对基于上述控制处理的作用进行说明。图7是表示实施例3的滑行行驶时的滑行停止许可上限值BRKIN及下限值BRKOUT的设定处理的作用的、与实施例1(图3)相同的时间图。
在时刻t31之前，驾驶员踩入制动器踏板，但由于不满足发动机自动停止再起动控制的许可条件，因此，在图6的控制处理中变为进入步骤S301→S307的流程，继续发动机1的工作。驾驶员的制动器踏板操作量BRKP逐渐减小。
在时刻t31中，满足发动机自动停止再起动控制的许可条件。另外，运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)属于图表1中的滑行停止许可区域及图表2中的滑行停止许可区域。因此，变为进入步骤S301→S302→S303→S304→S305的流程，使发动机1(燃料喷射)停止。在开始滑行停止的时刻t31后，发动机转速急速向零减小。
在时刻t32，随着车速VSP的降低，图表1中的滑行停止许可上限值BRKIN及图表2中的下限值BRKOUT分别阶段性地(呈阶梯状)减小。
在时刻t33，发动机转速大致变为零。
在时刻t34～t35，驾驶员使制动器踏板的踩入呈阶梯状变缓。伴随于此，在时刻t34～t35之后，车速VSP的降低梯度(单位时间的降低量)减小。
在时刻t36及时刻t37，随着车速VSP的降低，图表1、2中的滑行停止许可上限值BRKIN及下限值BRKOUT分别阶段性地(呈阶梯状)减小。
在时刻t31之后，驾驶员的制动器踏板操作量BRKP减小。同时，随着车速VSP的降低，图表2中的滑行停止许可下限值BRKOUT减小，因此，抑制制动器踏板操作量BRKP低于滑行停止许可下限值BRKOUT。换言之，运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)停留在图表2中的滑行停止许可区域。因此，变为进入步骤S301→S302→S303→S304→S305的流程，继续发动机停止。
另外，在时刻t31之后，由于随着车速VSP的降低，图表1中的滑行停止许可上限值BRKIN减小，因此，若假设驾驶员踩入制动器踏板，则之后，制动器踏板操作量BRKP容易比较快地变为滑行停止许可上限值BRKIN以上。换言之，运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)容易从图表1中的滑行停止许可区域向禁止区域过渡。因此，可更快地进行发动机再起动。
在实施例3中，为了车速VSP越低而变得越小，而设定多个滑行停止许可下限值BRKOUT。具体而言，与实施例1、2(高车速域滑行停止许可下限值BRKOUTH和低车速域滑行停止许可下限值BRKOUTL的两个)不同，将滑行停止许可下限值BRKOUT设定三个以上。这样，通过使滑行停止许可下限值BRKOUT与车速VSP对应而更加详细地设定，能够抑制滑行停止许可下限值BRKOUT急剧变化，在更合适的时刻使发动机1再起动。因此，能够进一步降低燃料消耗。
另外，基于图表2设定滑行停止许可下限值BRKOUT。因此，能够提高滑行停止许可下限值BRKOUT的设定自由度，并且，例如与基于计算式设定滑行停止许可下限值BRKOUT的情况相比，能够减轻发动机控制单元10的运算负荷。
另外，为了车速VSP越低而变得越小，而设定多个滑行停止许可上限值BRKIN。具体而言，与实施例2(高车速域滑行停止许可上限值BRKINH和低车速域滑行停止许可上限值BRKINL的两个)不同，将滑行停止许可上限值BRKIN设定三个以上。这样，通过使滑行停止许可上限值BRKIN与车速VSP对应而更加详细地设定，能够抑制滑行停止许可上限值BRKIN急剧变化，在更合适的时刻使发动机1再起动。因此，能够进一步提高车辆的制动性能和带式无级变速器3的变速控制性。
另外，通过基于图表1设定滑行停止许可上限值BRKIN，能够减轻发动机控制单元10的运算负荷，同时能够提高滑行停止许可上限值BRKIN的设定自由度。
如以上说明，在实施例3中，除上述(1)～(3)外，能够得到下述所示的效果。
(4)第一阈值设定装置(步骤S304)以车速VSP越低变得越小的方式设定多个第一阈值(滑行停止许可下限值BRKOUT)。
因此，能够在更合适的时刻使发动机1再起动，因此，能够进一步降低燃料消耗。
(5)第一阈值设定装置(步骤S304)基于规定的图表(图表2)设定第一阈值(滑行停止许可下限值BRKOUT)。
因此，能够提高第一阈值(滑行停止许可下限值BRKOUT)的设定自由度。
(6)第二阈值设定装置(步骤S303)以车速VSP越低而变得越小的方式设定多个第二阈值(滑行停止许可上限值BRKIN)。
因此，能够在更合适的时刻使发动机1再起动，因此，能够使车辆制动更圆滑。
(7)第二阈值设定装置(步骤S303)基于规定的图表(图表1)设定第二阈值(滑行停止许可上限值BRKIN)。
因此，能够提高第二阈值(滑行停止许可上限值BRKIN)的设定自由度。
[实施例4]
下面，对实施例4进行说明。由于基本的构成与实施例3相同，因此，仅对不同点进行说明。图8是表示通过实施例4的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
发动机控制单元10利用车速VSP越低将滑行停止许可上限值BRKIN越小计算出的计算式1和车速VSP越低将滑行停止许可下限值BRKOUT越小计算出的计算式2，并基于车速VSP运算滑行停止许可上限值BRKIN及下限值BRKOUT。计算式1、2例如可以设为随着车速VSP的降低，上限值BRKIN或下限值BRKOUT呈线性变小的特性。
步骤S401与图6的步骤S301相同。
在步骤S402中，进行车速VSP、制动器踏板操作量(制动总泵压)BRKP、及许可怠速停止控制的制动器踏板操作量BRKP的上限值/下限值的读入，进入步骤S403。
在步骤S403中，基于读入的车速VSP和计算式1计算出滑行停止许可上限值BRKIN，判断读入的制动器踏板操作量BRKP是否低于上述滑行停止许可上限值BRKIN。换言之，判断这时的运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)属于通过滑行停止许可上限值BRKIN的(计算式1所示的)特性所划分的滑行停止许可(OK)区域和滑行停止禁止(NG)区域的哪一个。在判断为制动器踏板操作量BRKP低于滑行停止许可上限值BRKIN(属于滑行停止许可区域)时进入步骤S404，在判断为制动器踏板操作量BRKP为滑行停止许可上限值BRKIN以上(属于滑行停止禁止区域)时进入步骤S407继续发动机工作状态。
在步骤S404中，基于读入的车速VSP和计算式2计算出滑行停止许可下限值BRKOUT，判断读入的制动器踏板操作量BRKP是否低于上述滑行停止许可下限值BRKOUT。换言之，判断这时的运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)属于通过滑行停止许可下限值BRKOUT的(计算式2所示的)特性所划分的滑行停止许可(OK)区域和滑行停止禁止(NG)区域的哪一个。在判断为制动器踏板操作量BRKP低于滑行停止许可下限值BRKOUT(属于滑行停止禁止区域)时进入步骤S406进行发动机再起动，在判断为制动器踏板操作量BRKP为滑行停止许可下限值BRKOUT以上(属于滑行停止许可区域)时进入步骤S405进行发动机停止。
(作用)
下面，对基于上述控制处理的作用进行说明。图9是表示实施例4的滑行行驶时的滑行停止许可上限值BRKIN及下限值BRKOUT的设定处理的作用的、与实施例1(图3)相同的时间图。
在时刻t41之前，驾驶员踩入制动器踏板，由于不满足发动机自动停止再起动控制的许可条件，在图8的控制处理中变为进入步骤S401→S407的流程，发动机1继续工作状态。驾驶员的制动器踏板操作量BRKP逐渐减小。
在时刻t41，满足发动机自动停止再起动控制的许可条件。另外，制动器踏板操作量BRKP低于由车速VSP和计算式1计算出的滑行停止许可上限值BRKIN，且为由车速VSP和计算式2计算出的滑行停止许可下限值BRKOUT以上。因此，变为进入步骤S401→S402→S403→S404→S405的流程，进行发动机停止。在开始滑行停止时刻t41后，发动机转速急速向零减小。
在时刻t42，发动机转速大致变为零。
在时刻t43～t44，驾驶员使制动器踏板的踩入呈阶梯状变缓。伴随于此，在时刻t43～t44之后，车速VSP的降低梯度(单位时间的降低量)减小。另外，基于车速VSP计算出的滑行停止许可上限值BRKIN及下限值BRKOUT的降低梯度减小。
在时刻t41之后，制动器踏板操作量BRKP减小。同时，随着车速VSP的降低，滑行停止许可下限值BRKOUT减小，因此，抑制制动器踏板操作量BRKP低于滑行停止许可下限值BRKOUT。换言之，运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)停留在滑行停止许可区域。因此，变为进入步骤S401→S402→S403→S404→S405的流程，继续发动机停止。
另外，在时刻t41之后，由于随着车速VSP的降低，滑行停止许可上限值BRKIN减小，因此，若假设驾驶员踩入制动器踏板，则之后，制动器踏板操作量BRKP容易比较快地变为滑行停止许可上限值BRKIN以上。换言之，运转状态(车速VSP及制动器踏板操作量BRKP)容易从滑行停止许可区域向禁止区域过渡。因此，可更快地进行发动机再起动。
如以上那样，在实施例4中，分别基于计算式1、2设定滑行停止许可上限值BRKIN及滑行停止许可下限值BRKOUT。因此，与例如使用图表设定上限值BRKIN及下限值BRKOUT的情况相比，在发动机控制单元10中能够缩小存储的数据量。即，若想使上限值BRKIN及下限值BRKOUT与车速VSP对应更详细地设定，则在使用图表的情况下数据量增大，但如果使用计算式，则能够抑制数据量的增大。
如以上说明，在实施例4中，除外上述(1)～(4)、(6)外，能够得到下述所示的效果。
(8)第一阈值设定装置(步骤S404)基于规定的计算式(计算式2)设定第一阈值(滑行停止许可下限值BRKOUT)。
因此，能够节减数据的存储量。
(9)第二阈值设定装置(步骤S403)基于规定的计算式(计算式1)设定第二阈值(滑行停止许可上限值BRKIN)。
因此，能够减小数据的存储量。
[其它实施例]
以上，根据实施例1～4对本申请发明进行了说明，但并未限于上述实施例，即使是其它的构成也包含于本申请发明中。
例如，在实施例1～4中，示出了采用带式无级变速器的例子，但也可以为其它具备有级式自动变速器及手动变速器等的构成。另外，示出了具备液力变矩器的例子，但即使不具备液力变矩器的车辆也可应用。在这些情况下，作为许可滑行停止控制(发动机自动停止)的条件的参数，可以不使用规定车速CSVSP1，而使用表示是否可维持发动机独立旋转的其它参数(车速和变速比的组合及发动机转速)。
另外，在实施例2、3中，成为使滑行停止许可上限值BRKIN变化的阈值的车速VSP不需要与成为使滑行停止许可下限值BRKOUT变化的阈值的车速VSP相同，可以使两车速VSP不同。
另外，在实施例3、4中，也可以不随着车速VSP使滑行停止许可上限值BRKIN变化。
本申请基于2011年11月30日在日本国专利局提交的特愿2011-262817主张优先权，该申请的所有内容作为参照引入到本说明书。

Claims (5)

1.一种车辆的发动机自动控制装置，设置有：
制动器操作量检测装置，其检测驾驶员的制动器操作量；
发动机停止再起动装置，其在滑行行驶中，基于所检测出的制动器操作量使发动机停止，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量低于第一阈值，则使发动机再起动；
第一阈值设定装置，其以车速越低使所述第一阈值越小的方式进行设定，
所述发动机停止再起动装置在滑行行驶中且发动机停止后，若所检测出的制动器操作量变为比所述第一阈值大的第二阈值以上，则使发动机再起动。
2.如权利要求1所述的车辆的发动机自动控制装置，其中，
所述第一阈值设定装置以车速越低使所述第一阈值变得越小的方式设定多个所述第一阈值。
3.如权利要求1或2所述的车辆的发动机自动控制装置，其中，
所述第一阈值设定装置基于规定的图表设定所述第一阈值。
4.如权利要求1或2所述的车辆的发动机自动控制装置，其中，
所述第一阈值设定装置基于规定的计算式设定所述第一阈值。
5.如权利要求1或2所述的车辆的发动机自动控制装置，其中，
设置有以车速越低而越小地设定所述第二阈值的第二阈值设定装置。
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