CN107407401B - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

油压控制部具备带夹持力增大单元，该带夹持力增大单元基于来自驾驶员的制动力请求，使初级带轮及次级带轮产生的带夹持力增大至用于防止因制动力引起的带的打滑的规定值，带夹持力增大单元在进行制动力请求之前，使带夹持力在低于规定值的范围内增大。

Description

车辆及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及具备变速器的车辆中防止给驾驶员造成不适感的车辆及控制方法。

背景技术

在一组带轮上架设带而构成的现有的带式无级变速器中，当踏入制动踏板等的减速时，相对于从驱动轮侧输入的扭矩，增大各带轮的夹持力，不使带打滑。

JP2012-036949A中，在车辆的急制动请求时，禁止各变速控制电磁铁的动作，维持当前的变速比，且提高线性电磁铁次级滑轮油压，防止带滑动。此时，公开一种随着制动踏板的踏入操作，较大地设定次级滑轮油压的变速器的控制装置。

JP2012-036949A所记载的现有的技术中，随着制动踏板的踏入操作，较大地设定次级油压。当进行这种控制时，在由于初级油压与次级油压的响应的偏移或油压缸的动作的偏差，两带轮的油压不会如目标那样增大的情况下，由于从目标偏移，相应地，夹持力的差量会变化，由此，变速比有可能变动。

具体而言，普通的带式CVT中，初级带轮的受压面积比次级带轮大地设定。因此，在使初级油压和次级油压上升的情况下，初级带轮中，直至到达指示油压的时间比次级带轮提前。因此，油压的上升控制中，在初级油压和次级油压的上升趋势中产生差异，两带轮间的推力比平衡会破环，变速比有可能变动。

由于变速比进行变动，车辆的举动(前后G)变化，给驾驶员造成不适感。次级油压的变化量越大，变速比的变动幅度也越大，给驾驶员造成的不适感更显著。

发明内容

本发明是鉴于这种问题点而创立的，其目的在于，提供一种车辆，在制动时防止变速比的变动，可防止给驾驶员造成不适感。

根据本发明的某个方式，适用于如下的车辆，即，具有：变速机构，其装备于驱动源与驱动轮之间，并具备卷挂于初级带轮与次级带轮之间的带；油压控制部，其变更向初级带轮、次级带轮供给的油压而控制带的夹持力。该车辆中，油压控制部具备带夹持力增大单元，该带夹持力增大单元基于来自驾驶员的制动力请求，使初级带轮及次级带轮产生的带夹持力增大至用于防止因制动力引起的带的打滑的规定值，带夹持力增大单元在进行制动力请求被预定的情况下，在进行制动力请求之前，使带夹持力在低于规定值的范围内增大。

根据所述方式，在进行制动力请求被预定的情况下，在制动力请求之前，使带夹持力在低于规定值的范围内增大，因此，与具有制动力请求后使带夹持力增大的情况相比，可以将初级带轮及次级带轮产生的夹持力的增大的修正量控制得较小。通过这种控制，可以防止初级带轮与次级带轮的夹持力中产生差异，因此，能够防止制动力请求时的变速比的变化，能够防止给驾驶员造成不适感。

附图说明

图1是表示搭载有本发明实施方式的变速器的车辆结构的说明图；

图2A是表示本发明实施方式的变速器的带夹持力的增大所需要的修正量的说明图；

图2B是表示本发明实施方式的变速器的带夹持力的增大所需要的修正量的说明图；

图3是本发明实施方式的CVT控制组件执行的制动时的控制的流程图；

图4是本发明实施方式的CVT控制组件执行的制动时的控制的流程图；

图5是表示本发明实施方式的次级油压与初级油压的变化的说明图；

图6是本发明实施方式的CVT控制组件执行的制动时的控制的时间图；

图7是本发明实施方式的CVT控制组件执行的制动时的控制的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

图1是表示本实施方式的搭载有变速器4的车辆结构的说明图。

车辆具备发动机1及电动发电机2作为驱动源。发动机1或电动发电机2的输出旋转经由前进后退切换机构3、变速器4、终端减速机构5向驱动轮6传递。

发动机1中装备有发动机控制促动器10。发动机控制促动器10基于后述的发动机控制组件84的指令使发动机1以期望的扭矩进行动作，而使输出轴11旋转。在发动机1与电动发电机2之间装备有将它们之间的旋转断开、连接的第一离合器12。

电动发电机2通过从逆变器21输出的电力进行驱动。电动发电机2的再生电力向逆变器21输入。逆变器21基于后述的电动机控制组件83的指令使电动发电机2以期望的扭矩进行动作。电动发电机2由例如通过三相交流电进行驱动的同步旋转电机构成。逆变器21与蓄电池22连接。

前进后退切换机构3装备于由发动机1及电动发电机2构成的驱动源与变速器4之间。前进后退切换机构3将从输出轴23输入的旋转切换成正转方向(前进行驶)或逆转方向(后退行驶)，并向变速器4输入。前进后退切换机构3具备双小齿轮式行星齿轮机构30、前进离合器31和后退制动器32，将前进离合器31联接时，切换成正转方向，将后退制动器32联接时，切换成逆转方向。

行星齿轮机构30由输入有驱动源的旋转的太阳齿轮、齿圈、支承与太阳齿轮及上述齿圈啮合的小齿轮的行星齿轮架构成。前进离合器31通过联接状态将太阳齿轮和行星齿轮架可一体旋转地构成，后退制动器32通过联接状态可停止齿圈的旋转地构成。

前进后退切换机构3中，后退制动器32配置于前进离合器31的外周侧。后退制动器32中，在联接时相互接触的衬片材料的一方为壳体等的非旋转部件，因此，与双方为旋转部件的前进离合器31相比，润滑油不易向衬片表面顺畅地供给、排出。即，与前进离合器31相比，后退制动器32难以充分进行润滑油的冷却，由于发热，耐久性可能降低。因此，后退制动器32为了防止衬片材料的耐久性的降低，而配置于前进离合器31的外周侧，使衬片材料的表面积比前进离合器增加而构成，由此，抑制发热量的增加。由于这种原因，设为将后退制动器32配置于前进离合器31的外周侧的结构，因此，为了将配置于外周侧的齿圈设为固定元件，可以利用后退制动器32停止齿圈的旋转，且为了在停止齿圈的旋转的状态下得到逆转方向的旋转，设为双小齿轮式行星齿轮机构30。其结果，与前进行驶时的减速比相比，后退行驶时的减速比较大地设定。

前进后退切换机构3的前进离合器31及后退制动器32的一方作为将发动机1及电动发电机2与变速器4之间的旋转进行断开、连接的第二离合器而构成。

变速器(以下，称为变速机构)4是将带44架设于初级带轮42和次级带轮43而构成，通过分别变更初级带轮42和次级带轮43的槽宽，变更带44的卷绕直径而进行变速的带式无级变速机构(变速机构)。

初级带轮42具备固定带轮42a和可动带轮42b。通过向初级油压室45供给的初级油压，可动带轮42b进行可动，由此，变更初级带轮42的槽宽。

次级带轮43具备固定带轮43a和可动带轮43b。通过向次级油压室46供给的次级油压，可动带轮43b进行可动，由此，变更次级带轮43的槽宽。

带44架设于由初级带轮42的固定带轮42a和可动带轮42b形成的构成V字形状的滑轮面、与由次级带轮43的固定带轮43a和可动带轮43b形成的构成V字形状的滑轮面。

终端减速机构5将来自变速机构4的变速器输出轴41的输出旋转向驱动轮6传递。终端减速机构5具备多个齿轮组52及差速齿轮56。车轴51与差速齿轮56连结，使驱动轮6进行旋转。

驱动轮6中具备制动器61。制动器61基于来自后述的制动器控制组件82的指令，由制动器促动器62控制制动力。制动器促动器62基于检测制动踏板63的踏力的制动器传感器64的检测量，控制制动器61的制动力。制动器促动器62也可以为液压式，也可以使制动器传感器64基于制动踏板63的踏力变换成制动液压，基于该制动液压，制动器促动器62控制制动器61的制动力。

向变速机构4的初级带轮42及次级带轮43供给来自变速油压控制组件7的油压。

变速油压控制组件7具备将由从油泵70输出的工作油(也用于润滑油)产生的油压控制成管路压PL的调节阀71、使调节阀71进行动作的管路压电磁铁72。管路压PL利用管路压油路73向第一调压阀74及第二调压阀77供给。第一调压阀74利用初级油压电磁铁75进行动作，并向初级压油路76供给初级油压。第二调压阀77利用次级油压电磁铁78进行动作，并向次级压油路79供给次级油压。管路压电磁铁72、初级油压电磁铁75及次级油压电磁铁78根据来自CVT控制组件81的指令进行动作，控制各油压。变速油压控制组件7还向前进后退切换机构3、变速机构4等供给润滑油。

CVT控制组件81、制动器控制组件82、电动机控制组件83、发动机控制组件84与后述的混合动力控制模块80一起经由可相互通信的CAN90连接。

CVT控制组件81输入来自初级旋转传感器88、次级旋转传感器89等的信号，基于输入的信号向变速油压控制组件7发送指令。变速油压控制组件7的油压也向变速机构4及前进后退切换机构3供给。CVT控制组件81也控制前进后退切换机构3的前进离合器31及后退制动器32的联接状态。

混合动力控制模块80以管理车辆整体的消耗能量，控制发动机1及电动发电机2的驱动，使能量效率变高的方式控制。

向混合动力控制模块80中输入来自加速器开度传感器85、车速传感器86、断路开关传感器87等的信号及经由CAN通信线来自各控制组件的信息。混合动力控制模块80根据这些信号及信息，计算出目标驱动扭矩和目标制动扭矩。将从目标制动扭矩减去电动发电机2中可产生的最大限度的再生扭矩量即再生制动扭矩量而得的剩余量设为液压制动扭矩，并通过再生制动扭矩与液压制动扭矩的总和得到目标制动扭矩。混合动力控制模块80在减速时利用电动发电机2进行再生并回收电力。

制动器控制组件82基于来自混合动力控制模块80的控制指令，向制动器促动器62输出驱动指令。制动器控制组件82取得制动器促动器62中产生的制动液压的信息并向混合动力控制模块80发送。

电动机控制组件83基于来自混合动力控制模块80的控制指令，对逆变器21输出目标牵引指令(正扭矩指令)或目标再生指令(负扭矩指令)。电动机控制组件83检测对电动发电机2施加的实际电流值等，由此，取得实际电动驱动扭矩信息，并向混合动力控制模块80发送。

发动机控制组件84基于来自混合动力控制模块80的控制指令，对发动机控制促动器10输出驱动指令。发动机控制组件84将根据发动机1的旋转速度及燃料喷射量等得到的实际发动机驱动扭矩信息向混合动力控制模块80发送。

混合动力控制模块80执行与下面那样的模式对应的控制。

车辆具有电动汽车模式(以下，称为“EV模式”)和混合动力汽车模式(以下，称为“HEV模式”)。

“EV模式”是将第一离合器12设为释放状态，且将驱动源仅设为电动发电机2的模式。“EV模式”在例如请求驱动力较低，且蓄电池SOC(State of Charge)充分确保的情况下被选择。

“HEV模式”是将第一离合器12设为联接状态，且将驱动源设为发动机1和电动发电机2的模式。“HEV模式”是在例如请求驱动力较大时，或用于驱动电动发电机2的蓄电池SOC不足的情况下被选择。

接着，在这样构成的车辆中，以下说明防止带的打滑。

行驶中，在驾驶员踏入制动踏板63，使车辆减速的情况下，为了防止带44的滑动，CVT控制组件81增大初级油压及次级油压，使带夹持力增大。

图2A及图2B是表示本实施方式的、前进后退切换机构3进行后退行驶时的、变速机构4的输入扭矩及带夹持力的增大所需要的修正量的说明图。

在车辆从行驶状态进行减速的情况下，为了进行电动发电机2的再生，混合动力控制模块80将第一离合器12及第二离合器设为联接状态。

如图2A所示，行驶中，从发动机1向变速机构4输入正侧的扭矩。另一方面，在车辆进行减速的情况下，从驱动轮6向变速机构4输入负侧的扭矩。

本实施方式的前进后退切换机构3使联接前进离合器31时的前进行驶时的减速比比联接后退制动器32的后退行驶时的减速比更大地构成。因此，在后退行驶时(R挡时)，输入扭矩成为负的情况下，从驱动轮6侧向驱动源侧输入的扭矩在前进后退切换机构3中进行增速(图2A的倾斜的差量)。另外，在后退行驶中，变速机构4的变速比固定。本实施方式中的减速比是前进后退切换机构3中的输出旋转速度除以输入旋转速度的值。即，是图1中的变速机构4的输入旋转速度除以输出轴23的旋转速度的值。

因此，在后退行驶时进行减速的情况下，向变速机构4输入负侧的扭矩。在输入扭矩成为负的情况下，为了使变速机构4的带44不打滑，需要使初级油压及次级油压增大图2A所示的修正量D。

在减速时使初级油压及次级油压增大修正量D的情况下，由于油压路径的偏差或初级油压室45与次级油压室46的构造的差异，初级油压室45与次级油压室46的油压不一样地增大，有时在两者油压中产生差别。

变速机构4中，通常，初级油压室45的受压面积比次级油压室46的受压面积更大地设定。这是由于，在高速道路行驶时等，为了使高挡(High)侧的变速比中行驶时的燃耗率上升，应该降低在高挡侧需要较大的夹持力的初级带轮42的需要油压，相对于次级油压室46的受压面积，使初级油压室45的受压面积较大地构成。

这种结构中，使油压增大时，在对两带轮同样增大供给油压的情况下，由于受压面积的不同，相对于次级带轮夹持力的增大比例，初级带轮夹持力的增大比例变大。即，在使初级油压和次级油压上升的情况下，初级带轮中，直至到达指示油压的时间比次级带轮早。因此，油压的上升控制中，在初级油压和次级油压的上升趋势中产生差量，两带轮间的推力比平衡破坏。其结果，由于两带轮间的带的夹持力的差异，可能产生变速比的变动。特别是在油压的变化量较大的情况下，该差异变得更显著。

在初级油压室45和次级油压室46的油压产生差量的情况下，有时变速比变化而给驾驶员造成未意图的加减速感。特别是在制动踏板63大幅踏入的情况下，减速度较大，需要将带夹持力尽快地增大至修正量D。在这种的情况下，油压的变化量变大，由此，油压的差量变大，因此，变速比的变动幅度也变大，给驾驶员造成的不适感变得更显著。

本实施方式中，对于上述那样的现有的问题，如下构成，以抑制在车辆的减速时油压的变化量变大，而不产生变速比的变化。

图2A表示在后退行驶挡位向变速机构4的输入扭矩成为负时，增大修正量的控制。

图2A中，输入扭矩为负，在后退行驶挡位踏入制动踏板之前的状态下的输入扭矩以点a表示。相对于该输入扭矩为了实现防止带44的滑动的带夹持力所需要的初级带轮的推力以点b表示。

然后，在踏入制动踏板的情况下，向变速机构4输入的负扭矩成为点c，相对于该输入扭矩为了实现防止带44的滑动的带夹持力所需要的推力以点d表示。该点c与制动踏板的踏入量最大的情况对应。

这样，相对于踏入制动踏板产生的输入扭矩的变动，需要以为了实现防止带44的滑动的带夹持力所需要的推力即点b与点d的差量所对应的修正量D进行增大。

但是，若在踏入制动踏板时使带夹持力增大修正量D，则如上述，由于油压的变化量变大，油压的差量变大，因此，变速比的变动幅度也变大，给驾驶员造成的不适感更显著。

于是，本实施方式中，在驾驶员踏入制动踏板(进行制动力请求)之前，设定增大带夹持力引起的变速比的变动幅度对驾驶员不会成为不适感的第二修正量(D-Dk)，计算出以制动踏板的踏入量为最大踏入时所需要的修正量D与第二修正量(D-Dk)的差量即第一修正量Dk作为负侧的扭矩的输入扭矩(点e)，使带夹持力以点b～点f即第一修正量Dk增大，直到成为与该输入扭矩对应的推力(点f)。

这样，在预测进行制动力请求的情况下，在进行制动力请求之前，通过预先以第一修正量Dk增大，然后，为了设为踏入制动踏板时需要的修正量D，只要通过以第二修正量(D-Dk)的增大即可，因此，可以缩小踏入制动踏板时的增大量。与其对应的带夹持力的增大量成为从点f到点d的差量，因此，可以缩小油压的变化量，随之，抑制变速比的变动，可防止给驾驶员造成不适感。修正量D是相当于制动踏板的踏入量最大的情况的修正量，例如，在为比最大时小的制动踏入量的情况下，通过制动踏板的踏入，不需要以修正量D增大(不需要使带夹持力增大至点d)，而设为与制动踏板的踏入量相应的修正量，例如设为比修正量D小的值(例如，点f与点d之间)。

图2B表示在后退行驶挡位释放加速踏板时增大修正量的控制。

上述的图2A中，说明了向变速机构4的输入扭矩成为负时，向第一修正量Dk进行控制的例子。另一方面，这种控制中，例如有时在输入扭矩成为负之前踏入制动踏板的情况下等，在制动器接通(ON)时不能增大至第一修正量Dk。因此，图2B所示的例子中，表示在释放加速踏板的同时(输入扭矩成为负之前)向第一修正量Dk进行控制的例子。

图2B中，在后退行驶挡位释放加速踏板之前的状态下的输入扭矩为正扭矩。在此，在释放加速踏板的情况下，当输入扭矩降低至与点g对应的位置时，以成为与点g的输入扭矩(第一修正量Dk)对应的推力即点h的方式，控制变速机构4。然后，当输入扭矩成为负时，设定增大带夹持力引起的变速比的变动幅度对于驾驶员不会成为不适感的第二修正量(D-Dk)，计算出以制动踏板的踏入量为最大踏入时所需要的修正量D与第二修正量(D-Dk)的差量即第一修正量Dk为负侧的扭矩的输入扭矩(点k)，并使带夹持力以点h～点l增大，直到成为与输入扭矩(点k)对应的推力(点l)。

然后，在踏入制动踏板的情况下，向变速机构4输入的负扭矩成为点i，为了相对于该输入扭矩实现防止带44的滑动的带夹持力所需要的推力以点j表示，使带夹持力从点i增大至点j。该点i与制动踏板的踏入量最大的情况对应。

这样，在输入扭矩为正扭矩的情况下，在进行制动力请求之前，特别是释放加速踏板时，通过预先以第一修正量Dk增大并将带夹持力设为点h，然后，在输入扭矩为正扭矩的状态下踏入制动踏板时，用于设为需要的修正量D的修正量(直到点j的差量)变小。即，在输入扭矩为正扭矩的情况下不预先以第一修正量Dk增大时，若踏入制动踏板，则需要以点j与原点0的差量增大带夹持力。另一方面，通过预先以第一修正量Dk增大，当踏入制动踏板时，使带夹持力增大点j与点h的差量，增大的修正量变小。因此，可以缩小油压的变化量，随之，抑制变速比的变动，可防止给驾驶员造成不适感。

即，图2B所示的例子中，在输入扭矩成为负之前踏入制动踏板的情况下，也设定与第一修正量Dk对应的推力(点h)，因此，直到与制动踏板的踏入量相应的推力(在制动踏板的踏入量最大的情况下的点j)的增大量降低，因此，可以缩小油压的变化量，随之，抑制变速比的变动，可防止给驾驶员造成不适感。

图3及图4是本实施方式的CVT控制组件81执行的制动时的控制的流程图。

图3表示行驶中释放加速踏板后直到踏入制动踏板的处理，图4表示踏入制动踏板时的处理。

CVT控制组件81将图3及图4所示的处理与其它处理并行以规定周期(例如每10ms)进行执行。

首先，说明图3所示的处理。CVT控制组件81在步骤S10中取得来自断路开关传感器87的信号，判定当前的挡位是否为R挡(倒挡)。在判定为R挡的情况下，过渡至步骤S11。

本实施方式中，如上述，特别是在扭矩变大的R挡的情况下，执行增大带夹持力的控制。在判定为不是R挡的情况下，不进行带的夹持力的增大，因此，过渡至步骤S20。

步骤S20中，进行使通过后述的步骤S16的处理增大的带夹持力返回修正前状态的处理。具体而言，从增大的带夹持力减少修正量。此时，以规定的梯度减少带夹持力。CVT控制组件81向变速油压控制组件7，指示带夹持力的减少。变速油压控制组件7根据指示，控制初级油压及次级油压。该步骤S20的处理后，暂时结束本流程图的处理，并返回其它处理。

步骤S11中，CVT控制组件81判定前进后退切换机构3是否为锁止状态，即，后退制动器32是否为联接状态。在判定为前进后退切换机构3为锁止状态的情况下，过渡至步骤S12。

在前进后退切换机构3不是锁止状态的情况下，来自驱动轮6侧的扭矩输入至变速机构4，但处于变速机构4的上游侧的前进后退切换机构3为释放状态或打滑状态，因此，对变速机构4施加的扭转扭矩变小。因此，在前进后退切换机构3不是锁止状态的情况下，不需要带夹持力的增大，因此，过渡至步骤S20。

步骤S12中，CVT控制组件81判定加速器开度是否为规定值A以下。

在行驶中驾驶员释放加速踏板的情况下，可推定为车辆的制动被预定。CVT控制组件81取得来自加速器开度传感器85的信号，在加速器开度为规定值A以下的情况下，判定释放了加速踏板。规定位置A设定成与可判断为释放了加速踏板的充分小的加速器开度相当的值，例如设定成零。

在判定为加速器开度为规定值A以下的情况下，过渡至步骤S13。在加速器开度比规定值A大的情况下，判断为未制动车辆，不需要带夹持力的增大，因此，过渡至步骤S20。

步骤S13中，CVT控制组件81判定从驱动源向变速机构4输入的输入扭矩的推定值(推定扭矩)是否为规定值B以下。从释放加速踏板起，直到驱动源的输出扭矩降低，响应中具有延迟。考虑到该响应的延迟，不进行带夹持力的增大，直到推定扭矩成为规定值B以下。

推定扭矩基于由发动机控制组件84产生的向发动机1的驱动指令及由电动机控制组件83产生的目标牵引指令及目标再生指令进行推定。考虑到推定扭矩的变动，规定值B如下设定。即，图6中，加速器开度成为零(时刻t02)以后，即使目标扭矩成为负，减速行驶中的推定扭矩也成为零附近，重复进行使推定扭矩为零以上或零以下，有时成为在零附近的正的值上下波动的情况。另外，由于运算的差异，有时推定扭矩成为正的值。这样，通过将规定值B设定成比产生波动或运算的差异时的正的值更大的值，可以防止产生不执行本控制的运转状态。

在判定为推定扭矩为规定值B以下的情况下，过渡至步骤S14。在推定扭矩比规定值B大的情况下，不进行带夹持力的增大，直到推定扭矩充分降低，因此，过渡至步骤S20。

步骤S14中，CVT控制组件81判定驱动源的目标扭矩是否为规定值C以下。

即使在步骤S13的判定中推定扭矩为规定值B以下，通过再次踏入加速踏板等，目标扭矩也变大的情况下，向变速机构4的输入扭矩增大。考虑到该情况，在目标扭矩比规定值C大的情况下，不进行带夹持力的增大。

目标扭矩基于由发动机控制组件84产生的向发动机1的驱动指令及由电动机控制组件83产生的目标牵引指令及目标再生指令进行推定。规定值C设定成可判定为驱动源的目标扭矩充分小的值，例如设定成比规定值B更小的值。优选规定值C设为零。

在判定为目标扭矩为规定值C以下的情况下，过渡至步骤S15。在目标扭矩比规定值C大的情况下，不进行带夹持力的增大，因此，过渡至步骤S20。

步骤S15中，CVT控制组件81判定是否不踏入制动踏板63，即是否为制动器断开(OFF)。CVT控制组件81取得来自制动器传感器64的信号，并判定制动器接通(ON)或断开(OFF)。

在制动器成为接通的情况下，不进行以后说明的带夹持力的增大的处理，执行用于将带夹持力设定成规定的制动器接通时的夹持力的图4的处理。在制动器断开的情况下，过渡至步骤S16。

步骤S16中，CVT控制组件81开始带夹持力以规定的上升率向第一修正量Dk上升。

步骤S16中的第一修正量Dk通过制动器接通时的带夹持力所需要的修正量D乘以系数k(0＜k＜1)而计算出。

规定的上升率及系数k基于车辆的运转状态，在不给驾驶员造成不适感的范围内适当设定。即，以防止在上述那样制动器接通时进行修正直到成为修正量D的情况下产生油压的差且变速比中产生变化的方式，在不产生变速比的变化的范围内决定上升率及系数k。后述的图4的处理中，在制动器接通时，从第一修正量Dk向修正量D上升时也同样，以防止产生油压的差且变速比中产生变化的方式，决定系数k。

接着，步骤S17中，CVT控制组件81判定向次级油压室46供给的次级油压是否成为在次级油压室46中预先设定的上限值在判定为次级油压成为上限值的情况下，过渡至步骤S18。在次级油压不满足上限值的情况下，暂时结束本流程图的处理，并返回其它处理。

次级油压根据次级油压室46的强度极限等设定上限值。为了增大带夹持力，而增大次级油压，其结果，在次级油压成为上限值的情况下，不能使油压上升至上限值以上。

在这种的情况下，为了抑制次级油压与初级油压的不均衡引起的变速比的变化，禁止次级油压的增大，使初级油压与次级油压的上限值对应而进行变化(下降)。

图5是表示本实施方式的次级油压与初级油压的变化的说明图。

图5中，为了增大带夹持力，CVT控制组件81与第一修正量Dk对应，从变速油压控制组件7供给初级油压及次级油压。

在此，在时刻t51，次级油压到达在次级油压室46中设定的上限值。在该情况下，不能使用于增大带夹持力的次级油压上升至上限值以上。上限值根据运转状态(车速，加速器开度等)进行变化。

在该情况下，次级油压以不超过上限值的方式如实线所示进行修正。进而，CVT控制组件81进行控制，使初级油压与次级油压的上限值对应，在油压中不产生差量。

CVT控制组件81通过进行这种控制，可以不超过在次级油压室46中设定的上限值地增大带夹持力。

此时，通过不满足第一修正量Dk，带的夹持力相对于输入扭矩不足的情况下，通过使第二离合器(后退制动器32)打滑，也可以吸收扭矩。

在步骤S18的处理后，暂时结束本流程图的处理，并返回其它处理。

接着，说明图4所示的处理。CVT控制组件81在步骤S50中，取得来自断路开关的信号，判定当前的挡位是否为R挡(倒挡)。在判定为是R挡的情况下，过渡至步骤S51。在判定为不是R挡的情况下，暂时结束本流程图的处理，并返回其它处理。

步骤S51中，CVT控制组件81判定是否踏入制动踏板63，且制动器是否成为接通。

在制动器成为接通的情况下，将带夹持力设定成制动器接通时的修正量D(参照图2)，因此，过渡至步骤S52。在制动器不是接通的情况下，暂时结束本流程图的处理，并返回其它处理。

步骤S52中，CVT控制组件81设定制动器接通时的修正量D和带夹持力。此时，以比较图3的步骤S16中设定的第一修正量Dk产生的夹持力、和制动器接通时的修正量D产生的带夹持力，且成为任一较大一方的夹持力的方式进行设定。

CVT控制组件81向变速油压控制组件7指示设定的带夹持力。变速油压控制组件7根据指示，控制初级油压及次级油压。

这样，本实施方式中，CVT控制组件81在图3的步骤S16中，在通过制动器接通进行制动力请求之前，使带夹持力在低于(不足)规定值的范围(第一修正量Dk)增大，图4的步骤S52中，在具有制动力请求的情况下，基于制动力请求，为了防止带的打滑，使带夹持力增大至规定值(修正量D)。

步骤S52的处理后，暂时结束本流程图的处理，并返回其它处理。

通过以上那样的处理，在驾驶员的制动力请求(制动器接通)被预定的情况下，在制动力请求之前增大带夹持力，因此，与成为制动器接通后增大带夹持力的情况相比，可以将初级油压及次级油压的变化量控制得较小。通过这种控制，可以防止初级油压室45与次级油压室46的油压中产生差，因此，可防止制动器接通时的变速比的变化，并可防止给驾驶员造成不适感。

图6是本实施方式的CVT控制组件81执行的控制的时间图。

图6所示的时间图中，从上层起，加速器开度[deg]、向变速机构4的输入扭矩[Nm]、制动踏板63的操作状态及与车辆的减速对应的带夹持力的增大量[Nm]分别以横轴为时间进行表示。目标扭矩以实线表示，推定扭矩以单点划线表示。

图6中，表示从踏入加速踏板、车辆行驶的状态到踏入制动踏板、带夹持力增大的状态。断路开关设为R挡。

在此，驾驶员有意图减速而释放加速踏板时，进行图3的步骤S12-S14的判定。图6的例子中，判定在时刻t01，加速器开度成为规定值A以下，在时刻t02，目标扭矩成为规定值C以下，在时刻t03，推定扭矩成为规定值B以下。

在满足这些条件的时刻t03，执行图3的步骤S16的处理。CVT控制组件81以规定的上升率，向第一修正量Dk开始带夹持力的修正。

然后，在踏入制动踏板的情况下，图4的步骤S50及S51的条件成立，并执行步骤S52的处理。通过该处理，带夹持力从第一修正量Dk向制动器接通时的修正量D上升。

通过这种控制，与在制动器接通时使带夹持力向修正量D增大的情况相比，增大量仅成为第二修正量(D-Dk)，因此，可以缩小增大量。另外，增大至第一修正量Dk时，以规定的上升率上升，因此，可以缩小增大至第一修正量Dk的时间变化。

图7是本实施方式的CVT控制组件81执行的控制的另一例的时间图。

图7所示的时间图与图6同样，从上层起，加速器开度[deg]、向变速机构4的输入扭矩[Nm]、制动踏板63的操作状态及与车辆的减速对应的带夹持力的增大量[Nm]分别以横轴为时间进行表示。目标扭矩以实线表示，推定扭矩以单点划线表示。

图7中，与图6同样，进行控制直到时刻t01-t03。

在此，说明在时刻t14，图3的步骤S10～S14的任一判定被否定的情况。图7所示的例子中，释放前进后退切换机构3的第二离合器(后退制动器32)，步骤S11的判定被否定。在释放第二离合器的情况下，从驱动轮6侧输入的扭矩在前进后退切换机构3中被吸收，因此，不需要带夹持力的增大。

在该情况下，执行图3的步骤S20的处理。具体而言，CVT控制组件81以规定的下降率解除第一修正量Dk。即将带夹持力的修正量向0进行控制。

以后，即使成为制动器接通(时刻t15)，也不需要带的夹持力的增大，因此，继续第一修正量Dk的解除，并解除修正。

如以上说明，本实施方式中，具备变速机构4，该变速机构4装备于驱动源(发动机1及电动发电机2)与驱动轮6之间，并具备卷挂于初级带轮42与次级带轮43之间的带44。

适用于具有变更向初级带轮42、次级带轮43供给的油压来控制带44的夹持力的油压控制部(CVT控制组件81)的车辆。

CVT控制组件81基于来自驾驶员的制动力请求(制动器接通)，使初级带轮42及次级带轮43产生的带夹持力增大至用于防止制动力引起的带44的打滑的规定值(修正量D)。

CVT控制组件81在进行制动力请求被预定的情况下，在进行制动力请求之前，例如释放加速踏板后，在直到踏入制动踏板63的期间，使带夹持力增大至低于规定值的范围(第一修正值Dk(0＜k＜1))。

通过这样构成，在驾驶员的制动力请求(制动器接通)被预定的情况下，在制动力请求之前使带夹持力增大至低于规定值的范围，因此，与成为制动器接通后增大带夹持力的情况相比，可以缩小初级油压及次级油压的变化量(第二修正量(D-Dk))。通过这种控制，可以防止初级油压室45与次级油压室46的油压中产生差，因此，可防止制动器接通时的变速比的变化，可防止给驾驶员造成不适感。

另外，本实施方式中，CVT控制组件81在向变速器输入的扭矩成为负时，使带夹持力在低于规定值的范围内增大。例如，在从踏入加速踏板的状态释放加速踏板，然后踏入制动踏板63的情况下，随着释放加速踏板，在加速器成为完全开放状态的时刻之后，向变速机构4输入的扭矩从正向负切换。

在向变速机构4的输入扭矩与带44所需要夹持力的关系中，输入扭矩由于车辆的重量等，与正的一方相比，负的一方的变化急剧。因此，输入扭矩为正时，例如，在释放加速踏板的同时开始夹持力的增大时，输入扭矩从正切换成负，同时需要夹持力的增大比例急剧地变大，因此，随着需要夹持力的增大，产生变速比的变动的可能性高。于是，本实施方式中，在输入扭矩向负切换的时刻，开始带夹持力的增大。例如，将规定值B设定成充分大的值(例如比图6中的时刻t01之前的推定扭矩更大的值)，并释放加速踏板，由此，在输入扭矩向负切换的时刻开始带夹持力的增大。通过这样构成，可防止变速比的变动，并可防止给驾驶员造成不适感。

进而，本实施方式中，也可以代替CVT控制组件81在向变速机构4的输入扭矩从负切换成正的时刻开始带夹持力的增大的形式，而是在释放加速踏板时，判断为制动力请求被预定，并开始带夹持力的增大的形式。例如，将规定值C设定成充分大的值(例如比图6中的时刻t01之前的目标扭矩更大的值)，并在释放了加速踏板的时刻开始带夹持力的增大。通过这样构成，可以在尽可能早的时刻开始夹持力的增大，因此，即使在从释放加速踏板直到进行制动力请求的时间较短的情况下，也可以增大带夹持力，因此，可缩小进行制动力请求时所需要的夹持力的增大量，可防止变速比的变化，可防止给驾驶员造成不适感。

进而，本实施方式中，CVT控制组件81在释放了加速踏板时，带夹持力为规定的上限值以上的情况下，禁止带夹持力的增大。

当增大带夹持力时，次级油压接近上限值例如次级油压室46的强度极限的情况下，不能将次级带轮43的夹持力增大上限值以上，或增大量极少。当在这种情况下进行向两带轮的夹持力的增大时，相对于次级带轮43的夹持力的增大量，初级带轮42的夹持力的增大量变大，产生非意图的变速。为了防止该情况，在带夹持力为规定的上限值以上的情况下，通过禁止带夹持力的增大，可防止变速比的变化，并可防止给驾驶员造成不适感。

另外，本实施方式中，CVT控制组件81在进行制动力请求之前，使带夹持力以第一修正量Dk增大，且进行制动力请求的情况下，使带夹持力以第二修正量(D-DK)增大。第一修正量Dk与第二修正量(D-Dk)之和为规定值(修正量D)，第二修正量(D-Dk)在使带夹持力根据第二修正量(D-Dk)增大的情况下，初级带轮42与次级带轮43的油压也不产生差的范围内被设定。

通过这种控制，可以降低初级油压室45与次级油压室46的油压的变化量，可以防止油压中产生差，因此，可防止制动器接通时的变速比的变化，可防止给驾驶员造成不适感。

进而，本实施方式中，前进后退切换机构3使前进行驶时的减速比比后退行驶时的减速比更大地构成。在这种结构的情况下，在后退行驶时输入的负扭矩根据前进后退切换机构的减速比而减速。因此，后退行驶中，可以增大与减速比的差量相当的量的带夹持力。

进而，本实施方式中，前进后退切换机构3具备：输入驱动源的动力的太阳齿轮、齿圈、支承与太阳齿轮及齿圈啮合的小齿轮的行星齿轮架、通过联接状态将太阳齿轮和行星齿轮架可一体旋转地构成的前进离合器31、通过联接状态可停止齿圈的旋转的后退制动器32。CVT控制组件81在后退制动器32为联接状态的情况下，进行制动力请求被预定时，在进行制动力请求之前，使带夹持力在低于规定值的范围增大。

在具备这样构成的前进后退切换机构3的情况下，后退行驶时的制动力请求时，来自驱动轮6侧的扭矩根据减速比而增速并向驱动源侧传递。即，配置于前进后退切换机构3的上游侧的发动机1及电动发电机2的惯性过大。于是，后退行驶时，为了防止进行制动力请求时的带44的滑动，需要增大带夹持力。于是，具备这种前进后退切换机构3的结构中，在后退行驶时，进行增大带夹持力的控制，由此，可防止变速比的变动，并可防止给驾驶员造成不适感。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一例，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成。

上述实施方式中，以发动机1及电动发电机2为驱动源，但也可以是仅为发动机1的车辆，也可以是仅为电动发电机2的电动车辆。

上述实施方式中，将前进后退切换机构3配置于变速机构4的上游侧即变速机构4与驱动源之间，但也可以是将前进后退切换机构3配置于变速机构4的下游侧即变速机构4与终端减速机构5之间的结构。

本发明基于2015年3月23日申请在日本国专利厅申请的特愿2015-059509主张优先权。该申请的全部内容通过参照引用到本说明书。

Claims (7)

1.一种车辆，具有：

变速机构，其装备于驱动源与驱动轮之间，并具备卷挂于初级带轮与次级带轮之间的带；

油压控制部，其变更供给到所述初级带轮及所述次级带轮的油压而控制所述带的夹持力，其中，

所述油压控制部具备带夹持力增大单元，该带夹持力增大单元基于来自驾驶员的制动力请求，使所述初级带轮及所述次级带轮产生的带夹持力增大至用于防止因制动力引起的所述带的打滑的规定值，

所述带夹持力增大单元在进行所述制动力请求之前，使所述带夹持力比在进行所述制动力请求之前为了防止所述带的打滑所需要的带夹持力大，且使其在低于所述规定值的范围内以规定的上升率逐步增大，

所述带夹持力增大单元在输入到所述变速机构的扭矩成为负时，使所述带夹持力在低于所述规定值的范围内增大。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述带夹持力增大单元在释放加速踏板时，在低于所述规定值的范围内开始使所述带夹持力增大。

3.如权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述带夹持力增大单元在使所述带夹持力在低于所述规定值的范围增大时，在所述带夹持力为规定的上限值以上的情况下，禁止所述带夹持力的增大。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述带夹持力增大单元在进行所述制动力请求之前，使所述带夹持力以第一修正量增大，在进行所述制动力请求的情况下，使所述带夹持力以第二修正量增大，

所述第一修正量与所述第二修正量之和为所述规定值，

所述第二修正量在根据所述第二修正量使所述带夹持力增大所引起的所述变速机构的变速比的变化不给驾驶员造成不适感的范围内进行设定。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，

在所述驱动源与所述变速机构之间装备有前进后退切换机构，

所述前进后退切换机构以使前进行驶时的减速比比后退行驶时的减速比大的方式构成。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，

在所述驱动源与所述变速机构之间装备有前进后退切换机构，

所述前进后退切换机构具备：被输入所述驱动源的动力的太阳齿轮、被连接的齿圈、支承与所述太阳齿轮及所述齿圈啮合的小齿轮的行星齿轮架、通过联接状态可使所述太阳齿轮和所述行星齿轮架一体旋转地构成的前进离合器、通过联接状态可停止所述齿圈的旋转的后退制动器，

所述带夹持力增大单元在所述后退制动器为联接状态的情况下，在进行所述制动力请求之前，使所述带夹持力在低于所述规定值的范围增大。

7.一种车辆的控制方法，该车辆具有：变速机构，其装备于驱动源与驱动轮之间，并具备卷挂于初级带轮与次级带轮之间的带；油压控制部，其变更供给到所述初级带轮、所述次级带轮的油压而控制所述带的夹持力，

其中，

基于来自驾驶员的制动力请求，使所述初级带轮及所述次级带轮产生的带夹持力增大至用于防止因制动力引起的所述带的打滑的规定值，

在进行所述制动力请求之前，使所述带夹持力比在进行所述制动力请求之前为了防止所述带的打滑所需要的带夹持力大，且使其在低于所述规定值的范围内以规定的上升率逐步增大，

在输入到所述变速机构的扭矩成为负时，使所述带夹持力在低于所述规定值的范围内增大。