KR101964540B1 - 차량 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

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히로키 이와사
히로노리 미야이시
데츠야 이즈미
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

유압 제어부는, 운전자로부터의 제동력 요구에 기초하여, 제동력에 의한 벨트의 슬립을 방지하기 위한 소정값까지, 프라이머리 풀리 및 세컨더리 풀리에 의한 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 벨트 끼움 지지력 증대 수단을 구비하고, 벨트 끼움 지지력 증대 수단은, 제동력 요구가 행해지기 전에, 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위에서 증대시킨다.

Description

차량 및 차량의 제어 방법
본 발명은 변속기를 구비하는 차량에 있어서, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지하는 차량 및 제어 방법에 관한 것이다.
1조의 풀리에 벨트를 걸쳐 구성되는 종래의 벨트식 무단 변속기에 있어서, 브레이크 페달이 답입되는 등의 감속 시에, 구동륜측으로부터 입력되는 토크에 대하여, 벨트가 슬립하지 않도록, 각 풀리의 끼움 지지력을 증대시키고 있다.
JP2012-036949A에는, 차량의 급제동 요구 시, 각 변속 제어 솔레노이드의 작동을 금지하여 현재의 변속비를 유지하고, 또한 리니어 솔레노이드 세컨더리 시브 유압을 높여 벨트의 미끄럼을 방지한다. 이때, 브레이크 페달의 답입 조작에 수반하여 세컨더리 시브 유압을 크게 설정하는 변속기의 제어 장치가 개시되어 있다.
JP2012-036949A에 기재된 종래의 기술에서는, 브레이크 페달의 답입 조작에 수반하여 세컨더리 유압을 크게 설정한다. 이러한 제어를 행하면, 프라이머리 유압과 세컨더리 유압의 응답의 어긋남이나 유압 실린더의 동작의 변동에 의해 양쪽 풀리의 유압이 목표대로 증대되지 않는 경우, 목표로부터 어긋난 만큼 끼움 지지력의 차분이 변화함으로써, 변속비가 변동될 가능성이 있다.
구체적으로는, 일반적인 벨트식 CVT는, 프라이머리 풀리의 수압 면적 쪽이 세컨더리 풀리보다 크게 설정되어 있다. 이 때문에, 프라이머리 유압과 세컨더리 유압을 상승시킨 경우에, 프라이머리 풀리에서는 지시 유압에 도달할 때까지의 시간이 세컨더리 풀리보다 빨라진다. 이 때문에, 유압의 상승 제어 중에는 프라이머리 유압과 세컨더리 유압의 상승 경향에 차가 발생하고, 양쪽 풀리 간의 추력비 균형이 깨져, 변속비가 변동될 가능성이 있다.
변속비가 변동됨으로써, 차량의 거동(전후 G)이 변화하고, 운전자에게 위화감을 준다. 세컨더리 유압의 변화량이 클수록, 변속비의 변동폭도 커지고, 운전자에게 주는 위화감이 보다 현저하게 된다.
본 발명은 이러한 문제점에 비추어 이루어진 것이며, 제동 시에 변속비의 변동을 방지하여, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있는 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 형태에 따르면, 구동원과 구동륜의 사이에 구비되고, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 사이에 감아 걸쳐진 벨트를 구비하는 배리에이터와, 프라이머리 풀리, 세컨더리 풀리에 공급되는 유압을 변경하여 벨트의 끼움 지지력을 제어하는 유압 제어부를 갖는 차량에 적용된다. 이 차량에 있어서, 유압 제어부는, 운전자로부터의 제동력 요구에 기초하여, 제동력에 의한 벨트의 슬립을 방지하기 위한 소정값까지, 프라이머리 풀리 및 세컨더리 풀리에 의한 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 벨트 끼움 지지력 증대 수단을 구비하고, 벨트 끼움 지지력 증대 수단은, 제동력 요구가 행해질 것이 예정되는 경우에, 제동력 요구가 행해지기 이전에, 벨트 끼움 지지력을, 소정값 미만의 범위에서 증대시킨다.
상기 형태에 따르면, 제동력 요구가 행해질 것이 예정되는 경우에는, 제동력 요구에 앞서, 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위에서 증대시키므로, 제동력 요구가 있고 나서 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 경우와 비교하여, 프라이머리 풀리 및 세컨더리 풀리에 의한 끼움 지지력의 증대의 보정량을 작게 제어할 수 있다. 이러한 제어에 의해, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 끼움 지지력에 차가 발생하는 것을 방지할 수 있으므로, 제동력 요구 시의 변속비의 변화를 방지할 수 있고, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
도 1은, 본 발명의 실시 형태의 변속기를 탑재한 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.
도 2a는, 본 발명의 실시 형태의 변속기의 벨트 끼움 지지력의 증대에 필요한 보정량을 도시하는 설명도이다.
도 2b는, 본 발명의 실시 형태의 변속기의 벨트 끼움 지지력의 증대에 필요한 보정량을 도시하는 설명도이다.
도 3은, 본 발명의 실시 형태의 CVT 컨트롤 유닛이 실행하는 제동 시의 제어의 흐름도이다.
도 4는, 본 발명의 실시 형태의 CVT 컨트롤 유닛이 실행하는 제동 시의 제어의 흐름도이다.
도 5는, 본 발명의 실시 형태의 본 실시 형태의 세컨더리 유압과 프라이머리 유압의 변화를 도시하는 설명도이다.
도 6은, 본 발명의 실시 형태의 CVT 컨트롤 유닛이 실행하는 제동 시의 제어의 타임차트이다.
도 7은, 본 발명의 실시 형태의 CVT 컨트롤 유닛이 실행하는 제동 시의 제어의 타임차트이다.
이하에, 본 발명의 실시 형태를 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은, 본 실시 형태의 변속기(4)를 탑재한 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.
차량은 구동원으로서 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)를 구비한다. 엔진(1) 또는 모터 제너레이터(2)의 출력 회전은, 전후진 전환 기구(3), 변속기(4), 종감속 기구(5)를 통하여 구동륜(6)에 전달된다.
엔진(1)에는 엔진 제어 액추에이터(10)가 구비된다. 엔진 제어 액추에이터(10)는, 후술하는 엔진 컨트롤 유닛(84)의 명령에 기초하여 엔진(1)을 원하는 토크로 동작시키고, 출력축(11)을 회전시킨다. 엔진(1)과 모터 제너레이터(2)의 사이에는, 이들 사이의 회전을 단속하는 제1 클러치(12)가 구비된다.
모터 제너레이터(2)는, 인버터(21)로부터 출력되는 전력에 의해 구동된다. 모터 제너레이터(2)의 회생 전력은, 인버터(21)에 입력된다. 인버터(21)는, 후술하는 모터 컨트롤 유닛(83)의 명령에 기초하여 모터 제너레이터(2)를 원하는 토크로 동작시킨다. 모터 제너레이터(2)는, 예를 들어 3상 교류에 의해 구동되는 동기형 회전 전기에 의해 구성된다. 인버터(21)는 배터리(22)에 접속된다.
전후진 전환 기구(3)는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)를 포함하는 구동원과 변속기(4)의 사이에 구비된다. 전후진 전환 기구(3)는, 출력축(23)으로부터 입력되는 회전을, 정전 방향(전진 주행) 또는 역전 방향(후퇴 주행)으로 전환하고, 변속기(4)에 입력한다. 전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언식 유성 기어 기구(30)와, 전진 클러치(31)와, 후퇴 브레이크(32)를 구비하고, 전진 클러치(31)가 체결되었을 때 정전 방향으로, 후퇴 브레이크(32)가 체결되었을 때 역전 방향으로 전환된다.
유성 기어 기구(30)는, 구동원의 회전이 입력되는 선 기어와, 링 기어와, 선 기어 및 상기 링 기어와 맞물리는 피니언 기어를 지지하는 캐리어에 의해 구성된다. 전진 클러치(31)는, 체결 상태에 따라 선 기어와 캐리어를 일체 회전 가능하게 구성되고, 후퇴 브레이크(32)는, 체결 상태에 따라 링 기어의 회전을 정지 가능하게 구성된다.
전후진 전환 기구(3)에 있어서, 후퇴 브레이크(32)는, 전진 클러치(31)의 외주측에 배치된다. 후퇴 브레이크(32)는, 체결 시에 서로 접촉하는 페이싱재의 한쪽이 케이싱 등의 비회전 부재이기 때문에, 양쪽이 회전 부재인 전진 클러치(31)와 비교하여, 윤활유가 페이싱 표면에 원활하게 공급, 배출되기 어렵다. 즉, 후퇴 브레이크(32)는 전진 클러치(31)에 비하여, 윤활유에 의한 냉각이 충분히 행해지기 어렵고, 발열에 의해 내구성이 저하될 우려가 있다. 이 때문에, 후퇴 브레이크(32)는, 페이싱재의 내구성의 저하를 방지하기 위해, 전진 클러치(31)의 외주측에 배치하여, 페이싱재의 표면적을 전진 클러치보다 증가시켜 구성함으로써 발열량의 증가를 억제하고 있다. 이러한 이유에 의해, 후퇴 브레이크(32)가 전진 클러치(31)의 외주측에 배치되는 구성으로 하였기 때문에, 외주측에 배치되는 링 기어를 고정 요소로 하기 위해 후퇴 브레이크(32)에 의해 링 기어의 회전을 정지 가능하게 하고, 링 기어의 회전을 정지한 상태에서, 역전 방향의 회전을 얻기 위해, 더블 피니언식 유성 기어 기구(30)로 하였다. 그 결과, 전진 주행 시의 감속비보다 후퇴 주행 시의 감속비 쪽이 크게 설정되어 있다.
전후진 전환 기구(3)의 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)의 한쪽은, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)와 변속기(4)의 사이의 회전을 단속하는 제2 클러치로서 구성된다.
변속기(이하, 배리에이터라고 칭함)(4)는, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)에 벨트(44)가 걸쳐져 구성되고, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)의 홈폭을 각각 변경함으로써 벨트(44)의 권취 직경을 변경하여 변속을 행하는 벨트식 무단 변속 기구(배리에이터)이다.
프라이머리 풀리(42)는, 고정 풀리(42a)와 가동 풀리(42b)를 구비한다. 프라이머리 유압실(45)에 공급되는 프라이머리 유압에 의해 가동 풀리(42b)가 가동함으로써, 프라이머리 풀리(42)의 홈폭이 변경된다.
세컨더리 풀리(43)는, 고정 풀리(43a)와 가동 풀리(43b)를 구비한다. 세컨더리 유압실(46)에 공급되는 세컨더리 유압에 의해 가동 풀리(43b)가 가동함으로써, 세컨더리 풀리(43)의 홈폭이 변경된다.
벨트(44)는, 프라이머리 풀리(42)의 고정 풀리(42a)와 가동 풀리(42b)에 의해 형성되는 V자 형상을 이루는 시브면과, 세컨더리 풀리(43)의 고정 풀리(43a)와 가동 풀리(43b)에 의해 형성되는 V자 형상을 이루는 시브면에 걸쳐진다.
종감속 기구(5)는, 배리에이터(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 출력 회전을 구동륜(6)에 전달한다. 종감속 기구(5)는, 복수의 기어열(52) 및 디퍼렌셜 기어(56)를 구비한다. 디퍼렌셜 기어(56)에는 차축(51)이 연결되고, 구동륜(6)을 회전시킨다.
구동륜(6)에는 브레이크(61)가 구비된다. 브레이크(61)는, 후술하는 브레이크 컨트롤 유닛(82)으로부터의 명령에 기초하여, 브레이크 액추에이터(62)에 의해 제동력이 제어된다. 브레이크 액추에이터(62)는, 브레이크 페달(63)의 답력을 검출하는 브레이크 센서(64)의 검출량에 기초하여, 브레이크(61)의 제동력을 제어한다. 브레이크 액추에이터(62)는 액압식이어도 되고, 브레이크 센서(64)가 브레이크 페달(63)의 답력에 기초하여 브레이크 액압으로 변환하고, 이 브레이크 액압에 기초하여, 브레이크 액추에이터(62)가 브레이크(61)의 제동력을 제어해도 된다.
배리에이터(4)의 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)에는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)으로부터의 유압이 공급된다.
변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)로부터 출력되는 작동유(윤활유에도 사용됨)에 의해 발생하는 유압을 라인압 PL로 제어하는 레귤레이터 밸브(71)와, 레귤레이터 밸브(71)를 동작시키는 라인압 솔레노이드(72)를 구비한다. 라인압 PL은, 라인압 유로(73)에 의해 제1 압력 조절 밸브(74) 및 제2 압력 조절 밸브(77)에 공급된다. 제1 압력 조절 밸브(74)는, 프라이머리 유압 솔레노이드(75)에 의해 동작되어, 프라이머리압 유로(76)에 프라이머리 유압을 공급한다. 제2 압력 조절 밸브(77)는, 세컨더리 유압 솔레노이드(78)에 의해 동작되어, 세컨더리압 유로(79)에 세컨더리 유압을 공급한다. 라인압 솔레노이드(72), 프라이머리 유압 솔레노이드(75) 및 세컨더리 유압 솔레노이드(78)는, CVT 컨트롤 유닛(81)으로부터의 명령에 따라 동작하고, 각 유압을 제어한다. 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 또한 전후진 전환 기구(3), 배리에이터(4) 등에 윤활유를 공급한다.
CVT 컨트롤 유닛(81)과, 브레이크 컨트롤 유닛(82)과, 모터 컨트롤 유닛(83)과, 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 후술하는 하이브리드 컨트롤 모듈(80)과 함께, 서로 통신 가능한 CAN(90)을 통하여 접속된다.
CVT 컨트롤 유닛(81)은, 프라이머리 회전 센서(88), 세컨더리 회전 센서(89) 등으로부터의 신호가 입력되고, 입력된 신호에 기초하여 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에 명령을 보낸다. 변속 유압 컨트롤 유닛(7)의 유압은, 배리에이터(4) 및 전후진 전환 기구(3)에도 공급된다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 전후진 전환 기구(3)의 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)의 체결 상태도 제어한다.
하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하고, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)의 구동을 제어하여 에너지 효율이 높아지도록 제어한다.
하이브리드 컨트롤 모듈(80)에는, 액셀러레이터 개방도 센서(85), 차속 센서(86), 인히비터 스위치 센서(87) 등으로부터의 신호 및 CAN 통신선을 통하여 각 컨트롤 유닛으로부터의 정보가 입력된다. 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 이들 신호 및 정보로부터, 목표 구동 토크와 목표 제동 토크를 산출한다. 목표 제동 토크로부터, 모터 제너레이터(2)에서 발생 가능한 최대한의 회생 토크분인 회생 제동 토크분을 차감한 나머지를 액압 제동 토크로 하고, 회생 제동 토크와 액압 제동 토크의 총합에 의해 목표 제동 토크를 얻는다. 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 감속 시에 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행하여 전력을 회수한다.
브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 명령에 기초하여, 브레이크 액추에이터(62)에 구동 명령을 출력한다. 브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 브레이크 액추에이터(62)에서 발생하고 있는 브레이크 액압의 정보를 취득하여 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.
모터 컨트롤 유닛(83)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 명령에 기초하여, 인버터(21)에 대하여 목표 역행 명령(플러스 토크 명령) 또는 목표 회생 명령(마이너스 토크 명령)을 출력한다. 모터 컨트롤 유닛(83)은, 모터 제너레이터(2)에 인가하는 실 전류값 등을 검출함으로써, 실 모터 구동 토크 정보를 취득하고, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.
엔진 컨트롤 유닛(84)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 명령에 기초하여, 엔진 제어 액추에이터(10)에 대하여 구동 명령을 출력한다. 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 엔진(1)의 회전 속도나 연료 분사량 등에 의해 얻어지는 실 엔진 구동 토크 정보를 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.
하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 다음과 같은 모드에 대응한 제어를 실행한다.
차량은, 전기 자동차 모드(이하, 「EV 모드」라고 함)와, 하이브리드차 모드(이하, 「HEV 모드」라고 함)를 갖는다.
「EV 모드」는, 제1 클러치(12)를 해방 상태로 하고, 구동원을 모터 제너레이터(2)만으로 하는 모드이다. 「EV 모드」는, 예를 들어 요구 구동력이 낮고, 배터리 SOC(State of Charge)가 충분히 확보되어 있는 경우에 선택된다.
「HEV 모드」는, 제1 클러치(12)를 체결 상태로 하고, 구동원을 엔진(1)과 모터 제너레이터(2)로 하는 모드이다. 「HEV 모드」는, 예를 들어 요구 구동력이 클 때, 또는 모터 제너레이터(2)를 구동시키기 위한 배터리 SOC가 부족한 경우에 선택된다.
이어서, 이와 같이 구성된 차량에 있어서, 이어서 벨트의 슬립 방지에 대하여 설명한다.
주행 중, 운전자에 의한 브레이크 페달(63)이 답입되어, 차량이 감속되는 경우에는, 벨트(44)의 미끄럼을 방지하기 위해, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 증대시켜, 벨트 끼움 지지력을 증대시킨다.
도 2a 및 도 2b는, 본 실시 형태의, 전후진 전환 기구(3)가 후퇴 주행 시에 있어서의, 배리에이터(4)의 입력 토크 및 벨트 끼움 지지력의 증대에 필요한 보정량을 도시하는 설명도이다.
차량이 주행 상태로부터 감속으로 된 경우, 모터 제너레이터(2)의 회생을 행하기 위해, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 제1 클러치(12) 및 제2 클러치를 체결 상태로 한다.
도 2a에 도시하는 바와 같이, 주행 중에는, 엔진(1)으로부터 배리에이터(4)로 플러스측의 토크가 입력된다. 한편, 차량이 감속으로 되는 경우에는, 구동륜(6)으로부터 배리에이터(4)로 마이너스측의 토크가 입력된다.
본 실시 형태의 전후진 전환 기구(3)는, 전진 클러치(31)를 체결한 경우의 전진 주행 시의 감속비가, 후퇴 브레이크(32)를 체결한 후퇴 주행 시의 감속비보다 크게 구성된다. 이 때문에, 후퇴 주행 시(R 레인지 시)에는, 입력 토크가 마이너스로 된 경우에는, 구동륜(6)측으로부터 구동원측으로 입력되는 토크는, 전후진 전환 기구(3)에 있어서 증속되게 된다(도 2a의 기울기의 차). 또한, 후퇴 주행에서는 배리에이터(4)의 변속비는 고정이다. 본 실시 형태에 있어서의 감속비란, 전후진 전환 기구(3)에 있어서의 출력 회전 속도를 입력 회전 속도로 제산한 값이다. 즉, 도 1에 있어서의 배리에이터(4)의 입력 회전 속도를 출력축(23)의 회전 속도로 제산한 값이다.
이 때문에, 후퇴 주행 시에 있어서 감속이 행해지는 경우에는, 배리에이터(4)에 마이너스측의 토크가 입력된다. 입력 토크가 마이너스로 되는 경우에, 배리에이터(4)의 벨트(44)를 슬립시키지 않도록, 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 도 2a에 도시하는 보정량 D만큼 증대시킬 필요가 있다.
감속 시에 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 보정량 D만큼 증대시킨 경우, 유압 경로의 변동이나 프라이머리 유압실(45)과 세컨더리 유압실(46)의 구조의 차에 의해, 프라이머리 유압실(45)과 세컨더리 유압실(46)의 유압이 균일하게 증대되지 않고, 양자의 유압에 차가 발생하는 경우가 있다.
배리에이터(4)에 있어서, 일반적으로, 프라이머리 유압실(45)의 수압 면적이 세컨더리 유압실(46)의 수압 면적보다 크게 설정되어 있다. 이것은, 고속 도로 주행 시 등, High측의 변속비에 있어서의 주행 시의 연비 향상을 위해, High측에서 큰 끼움 지지력이 필요하게 되는 프라이머리 풀리(42)의 필요 유압을 저감시키기 위해, 세컨더리 유압실(46)의 수압 면적에 대하여 프라이머리 유압실(45)의 수압 면적을 크게 구성하고 있다.
이러한 구성에 있어서, 유압을 증대시키는 경우에는, 양쪽 풀리에 대하여 마찬가지로 공급 유압을 증대시킨 경우에는, 수압 면적의 차이로 인해, 세컨더리 풀리 끼움 지지력의 증대 비율에 비하여 프라이머리 풀리 끼움 지지력의 증대 비율이 커진다. 즉, 프라이머리 유압과 세컨더리 유압을 상승시킨 경우에, 프라이머리 풀리에서는 지시 유압에 도달할 때까지의 시간이 세컨더리 풀리보다 빨라진다. 이 때문에, 유압의 상승 제어 중에는 프라이머리 유압과 세컨더리 유압의 상승 경향에 차가 발생하고, 양쪽 풀리 간의 추력비 균형이 깨진다. 이 결과, 양쪽 풀리 간의 벨트의 끼움 지지력의 차로부터, 변속비의 변동이 발생할 가능성이 있다. 특히, 유압의 변화량이 큰 경우에는, 차가 보다 현저하게 된다.
프라이머리 유압실(45)과 세컨더리 유압실(46)의 유압에 차가 발생한 경우에는, 변속비가 변화하여 운전자에게 의도하지 않은 가감속감을 주는 경우가 있다. 특히, 브레이크 페달(63)이 크게 답입된 경우에는, 감속도가 크고, 벨트 끼움 지지력을 보정량 D까지 빠르게 증대시킬 필요가 있다. 이러한 경우에는, 유압의 변화량이 커짐으로써 유압의 차가 커지므로, 변속비의 변동폭도 커지고, 운전자에게 주는 위화감이 보다 현저하게 되고 있다.
본 실시 형태에서는, 상기와 같은 종래의 문제에 대하여, 차량의 감속 시에 유압의 변화량이 커지는 것을 억제하여, 변속비의 변화를 발생시키지 않도록, 다음과 같이 구성하였다.
도 2a는, 후퇴 주행 레인지에 있어서 배리에이터(4)에 대한 입력 토크가 마이너스로 되었을 때, 보정량을 증대시키는 제어를 도시한다.
도 2a에 있어서, 입력 토크가 마이너스이고, 후퇴 주행 레인지에서 브레이크 페달이 답입되기 직전의 상태에 있어서의 입력 토크가 점 a로 표시된다. 당해 입력 토크에 대하여 벨트(44)의 미끄럼을 방지하는 벨트 끼움 지지력을 달성하기 위해 필요한 프라이머리 풀리의 추력이 점 b로 표시된다.
이후, 브레이크 페달이 답입된 경우에는, 배리에이터(4)에 입력되는 마이너스 토크는 점 c로 되고, 당해 입력 토크에 대하여 벨트(44)의 미끄럼을 방지하는 벨트 끼움 지지력을 달성하기 위해 필요한 추력이 점 d로 표시된다. 이 점 c는, 브레이크 페달의 답입량이 최대인 경우에 대응한다.
이와 같이, 브레이크 페달이 답입됨에 따른 입력 토크의 변동에 대하여, 벨트(44)의 미끄럼을 방지하는 벨트 끼움 지지력을 달성하기 위해 필요한 추력인 점 b와 점 d의 차분에 대응하는 보정량 D만큼 증대시킬 필요가 있다.
그러나, 브레이크 페달이 답입되었을 때 보정량 D만큼 벨트 끼움 지지력을 증대시키면, 전술한 바와 같이 유압의 변화량이 커짐으로써 유압의 차가 커지므로, 변속비의 변동폭도 커지고, 운전자에게 주는 위화감이 보다 현저하게 되고 있다.
그래서, 본 실시 형태에서는, 운전자에 의해 브레이크 페달이 답입되기(제동력 요구가 행해지기) 보다도 전에, 벨트 끼움 지지력을 증대시킴에 따른 변속비의 변동폭이 운전자에게 위화감으로 되지 않는 제2 보정량 (D-Dk)를 설정하고, 브레이크 페달의 답입량이 최대로 답입되었을 때 필요한 보정량 D와 제2 보정량 (D-Dk)의 차분인 제1 보정량 Dk를 마이너스측의 토크로 한 입력 토크(점 e)를 산출하고, 이 입력 토크에 대응하는 추력(점 f)으로 될 때까지, 벨트 끼움 지지력을 점 b로부터 점 f까지, 즉 제1 보정량 Dk만큼 증대시킨다.
이와 같이, 제동력 요구가 행해질 것이 예측되는 경우에는, 제동력 요구가 행해지기 전에, 미리 제1 보정량 Dk로 증대시켜 둠으로써, 그 후, 브레이크 페달이 답입되었을 때 필요한 보정량 D로 하기 위해서는, 제2 보정량 (D-Dk)만큼의 증대로 되므로, 브레이크 페달이 답입되었을 때의 증대량을 작게 할 수 있다. 이것에 대응하는 벨트 끼움 지지력의 증대량은 점 f로부터 점 d와의 차분으로 되기 때문에, 유압의 변화량을 작게 할 수 있고, 이에 수반하는 변속비의 변동을 억제하여, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다. 보정량 D는 브레이크 페달의 답입량이 최대인 경우에 상당하는 보정량이며, 예를 들어 최대보다 작은 브레이크 답입량인 경우에는, 브레이크 페달의 답입에 의해 보정량 D만큼 증대시킬 필요는 없고(벨트 끼움 지지력을 점 d까지 증대시킬 필요는 없고), 브레이크 페달의 답입량에 따른 보정량, 예를 들어 보정량 D보다 작은 값(예를 들어, 점 f와 점 d의 사이)으로 한다.
도 2b는, 후퇴 주행 레인지에 있어서 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 보정량을 증대시키는 제어를 도시한다.
전술한 도 2a에서는, 배리에이터(4)에 대한 입력 토크가 마이너스로 되었을 때 제1 보정량 Dk로 제어하는 예를 설명하였다. 한편, 이러한 제어에서는, 예를 들어 입력 토크가 마이너스로 되기 전에 브레이크 페달이 답입된 경우 등, 브레이크 ON 시에 제1 보정량 Dk로 될 때까지 증대시키지 못하는 경우가 있다. 그래서, 도 2b에 도시하는 예에서는, 액셀러레이터 페달이 해방됨과 동시에(입력 토크가 마이너스로 되기 전에) 제1 보정량 Dk로 제어하는 예를 도시한다.
도 2b에 있어서, 후퇴 주행 레인지에서 액셀러레이터 페달이 해방되기 직전의 상태에 있어서의 입력 토크는 플러스 토크이다. 여기서, 액셀러레이터 페달이 해방된 경우, 입력 토크가 점 g에 대응하는 위치까지 저하되면, 점 g에 있어서의 입력 토크(제1 보정량 Dk)에 대응하는 추력인 점 h로 되도록, 배리에이터(4)를 제어한다. 그 후, 입력 토크가 마이너스로 되면, 벨트 끼움 지지력을 증대시킴에 따른 변속비의 변동폭이 운전자에게 위화감으로 되지 않는 제2 보정량 (D-Dk)를 설정하고, 브레이크 페달의 답입량이 최대로 답입되었을 때 필요한 보정량 D와 제2 보정량 (D-Dk)의 차분인 제1 보정량 Dk를 마이너스측의 토크로 한 입력 토크(점 k)를 산출하고, 입력 토크(점 k)에 대응하는 추력(점 l)으로 될 때까지, 벨트 끼움 지지력을 점 h로부터 점 l까지 증대시킨다.
이후, 브레이크 페달이 답입된 경우에는, 배리에이터(4)에 입력되는 마이너스 토크는 점 i로 되고, 당해 입력 토크에 대하여 벨트(44)의 미끄럼을 방지하기 위한 벨트 끼움 지지력을 달성하기 위해 필요한 추력이 점 j로 나타나고, 벨트 끼움 지지력을 점 i로부터 점 j까지 증대시킨다. 이 점 i는, 브레이크 페달의 답입량이 최대인 경우에 대응한다.
이와 같이, 입력 토크가 플러스 토크인 경우에는, 제동력 요구가 행해지기 전, 특히 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 미리 제1 보정량 Dk로 증대시켜 벨트 끼움 지지력을 점 h로 해 둠으로써, 그 후, 입력 토크가 플러스 토크인 상태에 있어서 브레이크 페달이 답입되었을 때, 필요한 보정량 D로 하기 위한 보정량(점 j까지의 차분)이 작아진다. 즉, 입력 토크가 플러스 토크인 경우에 미리 제1 보정량 Dk로 증대시키지 않은 경우, 브레이크 페달이 답입되면, 점 j와 원점 0의 차만큼 벨트 끼움 지지력을 증대시킬 필요가 있다. 한편, 미리 제1 보정량 Dk로 증대시켜 둠으로써, 브레이크 페달이 답입되면, 점 j와 점 h의 차만큼 벨트 끼움 지지력을 증대시키며, 증대되는 보정량이 작아진다. 따라서, 유압의 변화량을 작게 할 수 있고, 이에 수반하는 변속비의 변동을 억제하여, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
즉, 도 2b에 도시하는 예에서는, 입력 토크가 마이너스로 되기 전에 브레이크 페달이 답입된 경우에도, 제1 보정량 Dk에 대응하는 추력(점 h)이 설정되어 있기 때문에, 브레이크 페달의 답입량에 따른 추력(브레이크 페달의 답입량이 최대인 경우에는 점 j)까지의 증대량이 저감되므로, 유압의 변화량을 작게 할 수 있고, 이에 수반하는 변속비의 변동을 억제하여, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있는 것이다.
도 3 및 도 4는, 본 실시 형태의, CVT 컨트롤 유닛(81)이 실행하는 제동 시의 제어의 흐름도이다.
도 3은, 주행 중, 액셀러레이터 페달이 해방되고 나서 브레이크 페달이 답입될 때까지의 처리를, 도 4는, 브레이크 페달이 답입된 경우의 처리를 각각 도시한다.
CVT 컨트롤 유닛(81)은, 도 3 및 도 4에 도시하는 처리를, 다른 처리와 병행하여 소정 주기(예를 들어 10ms마다)로 실행한다.
우선, 도 3에 도시하는 처리를 설명한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 스텝 S10에 있어서, 인히비터 스위치 센서(87)로부터의 신호를 취득하고, 현재의 레인지가 R 레인지(후퇴 레인지)인지 여부를 판정한다. R 레인지라고 판정한 경우에는 스텝 S11로 이행한다.
본 실시 형태에서는, 전술한 바와 같이, 특히 토크가 커지는 R 레인지인 경우에, 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 제어를 실행한다. R 레인지가 아니라고 판정한 경우에는, 벨트의 끼움 지지력의 증대는 행하지 않으므로, 스텝 S20으로 이행한다.
스텝 S20에서는, 후술하는 스텝 S16의 처리에 의해 증대된 벨트 끼움 지지력을, 보정 전의 상태로 되돌리는 처리를 행한다. 구체적으로는, 증대된 벨트 끼움 지지력으로부터 보정량분을 감소시킨다. 이때, 소정의 구배로 벨트 끼움 지지력을 감소시킨다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에, 벨트 끼움 지지력의 감소를 지시한다. 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 지시에 따라, 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 제어한다. 이 스텝 S20의 처리 후, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
스텝 S11에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 전후진 전환 기구(3)가 로크업 상태인지, 즉 후퇴 브레이크(32)가 체결 상태인지 여부를 판정한다. 전후진 전환 기구(3)가 로크업 상태라고 판정한 경우에는 스텝 S12로 이행한다.
전후진 전환 기구(3)가 로크업 상태가 아닌 경우에는, 구동륜(6)측으로부터의 토크가 배리에이터(4)에 입력되지만, 배리에이터(4)의 상류측에 있는 전후진 전환 기구(3)가 해방 상태 또는 슬립 상태이기 때문에, 배리에이터(4)에 가해지는 비틀림 토크는 작아진다. 따라서, 전후진 전환 기구(3)가 로크업 상태가 아닌 경우에는, 벨트 끼움 지지력의 증대는 필요없기 때문에, 스텝 S20으로 이행한다.
스텝 S12에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 액셀러레이터 개방도가 소정값 A 이하인지 여부를 판정한다.
주행 중에 운전자가 액셀러레이터 페달을 해방한 경우에는, 차량의 제동이 예정되어 있다고 추정할 수 있다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 액셀러레이터 개방도 센서(85)로부터의 신호를 취득하여, 액셀러레이터 개방도가 소정값 A 이하인 경우에, 액셀러레이터 페달이 해방되었음을 판정한다. 소정 위치 A는, 액셀러레이터 페달이 해방되었다고 판단할 수 있는 충분히 작은 액셀러레이터 개방도에 상당하는 값으로 설정되며, 예를 들어 제로로 설정된다.
액셀러레이터 개방도가 소정값 A 이하라고 판정된 경우에는, 스텝 S13으로 이행한다. 액셀러레이터 개방도가 소정값 A보다 큰 경우에는, 차량은 제동되지 않는다고 판단되고, 벨트 끼움 지지력의 증대는 필요없으므로, 스텝 S20으로 이행한다.
스텝 S13에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 구동원으로부터 배리에이터(4)로 입력되는 입력 토크의 추정값(추정 토크)이 소정값 B 이하인지를 판정한다. 액셀러레이터 페달이 해방되고 나서, 구동원의 출력 토크가 저하될 때까지는 응답에 지연이 있다. 이 응답의 지연을 고려하여, 추정 토크가 소정값 B 이하로 될 때까지는, 벨트 끼움 지지력의 증대를 행하지 않는다.
추정 토크는, 엔진 컨트롤 유닛(84)에 의한 엔진(1)에 대한 구동 명령 및 모터 컨트롤 유닛(83)에 의한 목표 역행 명령 및 목표 회생 명령에 기초하여 추정된다. 소정값 B는, 추정 토크의 변동을 고려하여 다음과 같이 설정한다. 즉, 도 6에 있어서, 액셀러레이터 개방도가 제로(타이밍 t02)로 된 이후에 목표 토크가 마이너스로 되어도, 감속 주행 중인 추정 토크가 제로 부근으로 되고, 추정 토크가 제로를 상회하거나 하회함을 반복하거나, 제로 부근의 플러스의 값을 오르내리는 헌팅으로 되는 경우가 있다. 또한, 연산의 변동에 의해 추정 토크가 플러스의 값으로 되는 경우가 있다. 이와 같이, 헌팅이나 연산의 변동이 발생한 경우에 있어서의 플러스의 값보다 큰 값으로 소정값 B를 설정해 둠으로써, 본 제어가 실행되지 않는 운전 상태가 발생하는 것을 방지할 수 있다.
추정 토크가 소정값 B 이하라고 판정된 경우에는, 스텝 S14로 이행한다. 추정 토크가 소정값 B보다 큰 경우에는, 추정 토크가 충분히 저하될 때까지 벨트 끼움 지지력의 증대를 행하지 않으므로, 스텝 S20으로 이행한다.
스텝 S14에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 구동원의 목표 토크가, 소정값 C 이하인지를 판정한다.
스텝 S13의 판정에 있어서 추정 토크가 소정값 B 이하라도, 다시 액셀러레이터 페달이 답입되는 등에 의해 목표 토크가 커진 경우에는, 배리에이터(4)에 대한 입력 토크가 증대된다. 이것을 고려하여, 목표 토크가 소정값 C보다 큰 경우에는, 벨트 끼움 지지력의 증대를 행하지 않는다.
목표 토크는, 엔진 컨트롤 유닛(84)에 의한 엔진(1)에 대한 구동 명령 및 모터 컨트롤 유닛(83)에 의한 목표 역행 명령 및 목표 회생 명령에 기초하여 추정된다. 소정값 C는, 구동원의 목표 토크가 충분히 작음을 판정할 수 있는 값으로 설정되며, 예를 들어 소정값 B보다 작은 값으로 설정된다. 소정값 C는 제로로 하는 것이 바람직하다.
목표 토크가 소정값 C 이하라고 판정한 경우에는, 스텝 S15로 이행한다. 목표 토크가 소정값 C보다 큰 경우에는, 벨트 끼움 지지력의 증대를 행하지 않으므로, 스텝 S20으로 이행한다.
스텝 S15에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 브레이크 페달(63)이 답입되지 않은, 즉 브레이크 OFF인지 여부를 판정한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 브레이크 센서(64)로부터의 신호를 취득하여, 브레이크 ON 또는 OFF를 판정한다.
브레이크가 ON으로 된 경우에는, 이후에 설명하는 벨트 끼움 지지력의 증대 처리를 행하지 않고, 벨트 끼움 지지력을 소정의 브레이크 ON 시의 끼움 지지력으로 설정하기 위한 도 4의 처리가 실행된다. 브레이크 OFF인 경우에는, 스텝 S16으로 이행한다.
스텝 S16에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 벨트 끼움 지지력을, 소정의 상승률로 제1 보정량 Dk로 상승을 개시한다.
스텝 S16에 있어서의 제1 보정량 Dk는, 브레이크 ON 시에 있어서의 벨트 끼움 지지력에 필요한 보정량 D에, 계수 k(0<k<1)를 곱함으로써 산출된다.
소정의 상승률 및 계수 k는, 차량의 운전 상태에 기초하여, 운전자에게 위화감을 주지 않는 범위에서 적절히 설정된다. 즉, 전술한 바와 같이 브레이크 ON 시에 보정량 D로 될 때까지 보정을 행한 경우에 유압의 차가 발생하여 변속비에 변화가 발생하는 것을 방지하도록, 변속비의 변화가 발생하지 않는 범위에서, 상승률 및 계수 k를 결정한다. 후술하는 도 4의 처리에 있어서, 브레이크 ON으로 되었을 때에 제1 보정량 Dk로부터 보정량 D로 상승시킬 때에도 마찬가지로, 유압의 차가 발생하여 변속비에 변화가 발생하는 것을 방지하도록, 계수 k를 결정한다.
이어서, 스텝 S17에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 세컨더리 유압실(46)에 공급되는 세컨더리 유압이, 세컨더리 유압실(46)에 미리 설정되어 있는 상한값으로 되었는지 여부를 판정한다. 세컨더리 유압이 상한값으로 되었다고 판정한 경우에는, 스텝 S18로 이행한다. 세컨더리 유압이 상한값에 미치지 않는 경우에는, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
세컨더리 유압은, 세컨더리 유압실(46)의 강도 한계 등에 의해 상한값이 설정되어 있다. 벨트 끼움 지지력을 증대시키기 위해 세컨더리 유압을 증대시킨 결과, 세컨더리 유압이 상한값으로 된 경우에는, 그 이상으로 유압을 상승시킬 수 없다.
이러한 경우에는, 세컨더리 유압과 프라이머리 유압의 불균형에 의한 변속비의 변화를 억제하기 위해, 세컨더리 유압의 증대를 금지하고, 프라이머리 유압을, 세컨더리 유압의 상한값에 대응시켜 변화(저하)시킨다.
도 5는, 본 실시 형태의 세컨더리 유압과 프라이머리 유압의 변화를 도시하는 설명도이다.
도 5에 있어서, 벨트 끼움 지지력을 증대시키기 위해, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 제1 보정량 Dk에 대응시켜, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)으로부터 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 공급시킨다.
여기서, 타이밍 t51에 있어서, 세컨더리 유압이, 세컨더리 유압실(46)에 설정되어 있는 상한값에 도달하였다고 하자. 이 경우에는, 벨트 끼움 지지력을 증대시키기 위한 세컨더리 유압을 이 이상 상승시킬 수 없다. 상한값은, 운전 상태(차속, 액셀러레이터 개방도 등)에 따라 변화한다.
이 경우에는, 세컨더리 유압은 상한값을 초과하지 않도록 실선으로 나타내는 바와 같이 보정된다. 또한, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 프라이머리 유압을, 세컨더리 유압의 상한값에 대응시켜, 유압에 차가 발생하지 않도록 제어한다.
CVT 컨트롤 유닛(81)이 이러한 제어를 행함으로써, 세컨더리 유압실(46)에 설정되어 있는 상한값을 초과하지 않고, 벨트 끼움 지지력을 증대시킬 수 있다.
이때, 제1 보정량 Dk에 미치지 않음으로써 입력 토크에 대하여 벨트의 끼움 지지력이 부족한 경우에는, 제2 클러치(후퇴 브레이크(32))를 슬립시킴으로써, 토크를 흡수시켜도 된다.
스텝 S18의 처리 후, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
이어서, 도 4에 도시하는 처리를 설명한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 스텝 S50에 있어서, 인히비터 스위치로부터의 신호를 취득하고, 현재의 레인지가 R 레인지(후퇴 레인지)인지 여부를 판정한다. R 레인지라고 판정한 경우에는 스텝 S51로 이행한다. R 레인지가 아니라고 판정한 경우에는, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
스텝 S51에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 브레이크 페달(63)이 답입되어, 브레이크가 ON으로 되었는지 여부를 판정한다.
브레이크가 ON으로 된 경우에는, 벨트 끼움 지지력을 브레이크 ON 시의 보정량 D(도 2 참조)로 설정하기 위해, 스텝 S52로 이행한다. 브레이크가 ON이 아닌 경우에는, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
스텝 S52에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 브레이크 ON 시의 보정량 D로 벨트 끼움 지지력을 설정한다. 이때, 도 3의 스텝 S16에서 설정된 제1 보정량 Dk에 의한 끼움 지지력과, 브레이크 ON 시의 보정량 D에 의한 벨트 끼움 지지력을 비교하여, 어느 큰 쪽의 끼움 지지력으로 되도록 설정한다.
CVT 컨트롤 유닛(81)은, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에, 설정된 벨트 끼움 지지력을 지시한다. 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 지시에 따라, 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 제어한다.
이와 같이, 본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)이, 도 3의 스텝 S16에 있어서, 브레이크 ON에 의해 제동력 요구가 행해지기 이전에 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위(제1 보정량 Dk)로 증대시키고, 도 4의 스텝 S52에 있어서, 제동력 요구가 있는 경우에, 제동력 요구에 기초하여 벨트의 슬립을 방지하기 위해 벨트 끼움 지지력을 소정값(보정량 D)까지 증대시킨다.
스텝 S52의 처리 후, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
이상과 같은 처리에 의해, 운전자에 의한 제동력 요구(브레이크 ON)가 예정되는 경우에는, 제동력 요구에 앞서 벨트 끼움 지지력을 증대시키므로, 브레이크 ON으로 되고 나서 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 경우와 비교하여, 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압의 변화량을 작게 제어할 수 있다. 이러한 제어에 의해, 프라이머리 유압실(45)과 세컨더리 유압실(46)의 유압에 차가 발생하는 것을 방지할 수 있으므로, 브레이크 ON 시의 변속비의 변화를 방지할 수 있고, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
도 6은, 본 실시 형태의 CVT 컨트롤 유닛(81)이 실행하는 제어의 타임차트이다.
도 6에 도시하는 타임차트는, 상단으로부터 액셀러레이터 개방도[deg], 배리에이터(4)에 대한 입력 토크[Nm], 브레이크 페달(63)의 조작 상태 및 차량의 감속에 대응하는 벨트 끼움 지지력의 증대분[Nm]이 각각 횡축을 시간으로 하여 도시되어 있다. 목표 토크는 실선으로, 추정 토크는 일점쇄선으로 각각 나타내었다.
도 6에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입되고, 차량이 주행하고 있는 상태로부터 브레이크 페달이 답입되고, 벨트 끼움 지지력이 증대될 때까지의 상태가 도시된다. 인히비터 스위치는 R 레인지인 것으로 한다.
여기서, 운전자가 감속을 의도하여 액셀러레이터 페달을 해방하였을 때, 도 3의 스텝 S12 내지 S14의 판정이 행해진다. 도 6의 예에서는, 타이밍 t01에서 액셀러레이터 개방도가 소정값 A 이하로 되고, 타이밍 t02에서 목표 토크가 소정값 C 이하로 되고, 타이밍 t03에서 추정 토크가 소정값 B 이하로 되었음이 판정된다.
이들 조건이 충족된 타이밍 t03에서, 도 3의 스텝 S16의 처리가 실행된다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 소정의 상승률로, 제1 보정량 Dk로 벨트 끼움 지지력의 보정을 개시한다.
그 후, 브레이크 페달이 답입된 경우에는, 도 4의 스텝 S50 및 S51의 조건이 성립하고, 스텝 S52의 처리가 실행된다. 이 처리에 의해, 벨트 끼움 지지력이 제1 보정량 Dk로부터 브레이크 ON 시의 보정량 D로 상승된다.
이러한 제어에 의해, 브레이크 ON 시에 벨트 끼움 지지력을 보정량 D로 증대시키는 경우와 비교하여, 증대량이 제2 보정량 (D-Dk)만큼 되므로, 증대량을 작게 할 수 있다. 또한, 제1 보정량 Dk까지 증대시킬 때에는, 소정의 상승률로 상승시키기 때문에, 제1 보정량 Dk까지 증대시키는 시간 변화를 작게 할 수 있다.
도 7은, 본 실시 형태의 CVT 컨트롤 유닛(81)이 실행하는 제어의 다른 예의 타임차트이다.
도 7에 도시하는 타임차트는, 도 6과 마찬가지로, 상단으로부터 액셀러레이터 개방도[deg], 배리에이터(4)에 대한 입력 토크[Nm], 브레이크 페달(63)의 조작 상태 및 차량의 감속에 대응하는 벨트 끼움 지지력의 증대분[Nm]이 각각 횡축을 시간으로 하여 도시되어 있다. 목표 토크는 실선으로, 추정 토크는 일점쇄선으로 각각 나타내었다.
도 7에 있어서, 도 6과 마찬가지로 타이밍 t01 내지 t03까지 제어가 행해진다.
여기서, 타이밍 t14에 있어서, 도 3의 스텝 S10 내지 S14의 어느 판정이 부정된 경우를 설명한다. 도 7에 도시하는 예에서는, 전후진 전환 기구(3)의 제2 클러치(후퇴 브레이크(32))가 해방되고, 스텝 S11의 판정이 부정되었다고 하자. 제2 클러치가 해방된 경우에는, 구동륜(6)측으로부터 입력되는 토크가 전후진 전환 기구(3)에 있어서 흡수되기 때문에, 벨트 끼움 지지력의 증대는 필요없다.
이 경우에는, 도 3의 스텝 S20의 처리가 실행된다. 구체적으로는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 소정의 하강률로, 제1 보정량 Dk를 해제한다. 즉 벨트 끼움 지지력의 보정량을 0으로 제어한다.
이후는, 브레이크 ON으로 되어도(타이밍 t15), 벨트의 끼움 지지력의 증대는 필요없기 때문에, 제1 보정량 Dk의 해제가 계속되고, 보정이 해제된다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 구동원(엔진(1) 및 모터 제너레이터(2))과 구동륜(6)의 사이에 구비되고, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)의 사이에 감아 걸쳐진 벨트(44)를 구비하는 배리에이터(4)를 구비한다.
프라이머리 풀리(42), 세컨더리 풀리(43)에 공급되는 유압을 변경하여 벨트(44)의 끼움 지지력을 제어하는 유압 제어부(CVT 컨트롤 유닛(81))를 갖는 차량에 적용된다.
CVT 컨트롤 유닛(81)은, 운전자로부터의 제동력 요구(브레이크 ON)에 기초하여, 제동력에 의한 벨트(44)의 슬립을 방지하기 위한 소정값(보정량 D)까지, 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)에 의한 벨트 끼움 지지력을 증대시킨다.
CVT 컨트롤 유닛(81)은, 제동력 요구가 행해질 것이 예정되는 경우에, 제동력 요구가 행해지기 전, 예를 들어 액셀러레이터 페달이 해방되고 나서, 브레이크 페달(63)이 답입될 때까지의 동안에, 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위(제1 보정값 Dk(0<k<1))까지 증대시킨다.
이와 같이 구성함으로써, 운전자에 의한 제동력 요구(브레이크 ON)가 예정되는 경우에는, 제동력 요구에 앞서 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위까지 증대시키므로, 브레이크 ON으로 되고 나서 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 경우와 비교하여, 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압의 변화량(제2 보정량 (D-Dk)분)을 작게 할 수 있다. 이러한 제어에 의해, 프라이머리 유압실(45)과 세컨더리 유압실(46)의 유압에 차가 발생하는 것을 방지할 수 있으므로, 브레이크 ON 시의 변속비의 변화를 방지할 수 있고, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 변속기에 입력되는 토크가 마이너스로 될 때, 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위에서 증대시킨다. 예를 들어, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있는 상태로부터, 액셀러레이터 페달이 해방되고, 그 후, 브레이크 페달(63)이 답입된 경우에는, 액셀러레이터 페달이 해방됨에 수반하여, 액셀러레이터가 완전 개방 상태로 된 시점보다 나중에 배리에이터(4)에 입력되는 토크가 플러스로부터 마이너스로 전환된다.
배리에이터(4)에 대한 입력 토크와 벨트(44)의 필요 끼움 지지력의 관계에 있어서, 입력 토크는, 차량의 중량 등에 의해 플러스보다도 마이너스 쪽이 변화가 급하다. 이 때문에, 입력 토크가 플러스인 동안에, 예를 들어 액셀러레이터 페달이 해방됨과 동시에 끼움 지지력의 증대를 개시하면, 입력 토크가 플러스로부터 마이너스로 전환됨과 동시에, 필요 끼움 지지력의 증대 비율이 급격하게 커지므로, 필요 끼움 지지력의 증대에 수반하여 변속비의 변동이 발생할 가능성이 높다. 그래서 본 실시 형태에서는, 입력 토크가 마이너스로 전환되는 타이밍에 벨트 끼움 지지력의 증대를 개시한다. 예를 들어, 소정값 B를 충분히 큰 값(예를 들어 도 6에 있어서의 타이밍 t01보다 이전의 추정 토크보다 큰 값)으로 설정해 두고, 액셀러레이터 페달이 해방됨으로써 입력 토크가 마이너스로 전환되는 타이밍에 벨트 끼움 지지력의 증대를 개시한다. 이와 같이 구성함으로써, 변속비의 변동을 방지할 수 있어, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 배리에이터(4)에 대한 입력 토크가 마이너스로부터 플러스로 전환되는 타이밍에 벨트 끼움 지지력의 증대를 개시하는 형태 대신에, 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 제동력 요구가 예정될 것으로 판단하여, 벨트 끼움 지지력의 증대를 개시시키는 형태여도 된다. 예를 들어, 소정값 C를 충분히 큰 값(예를 들어 도 6에 있어서의 타이밍 t01보다 이전의 목표 토크보다 큰 값)으로 설정해 두고, 액셀러레이터 페달이 해방된 타이밍에 벨트 끼움 지지력의 증대를 개시한다. 이와 같이 구성함으로써, 가능한 한 빠른 타이밍에 끼움 지지력의 증대를 개시할 수 있기 때문에, 액셀러레이터 페달이 해방되고 나서 제동력 요구가 행해질 때까지의 시간이 짧은 경우라도, 벨트 끼움 지지력을 증대시켜 둘 수 있으므로, 제동력 요구가 행해졌을 때 필요로 되는 끼움 지지력의 증대량을 작게 할 수 있고, 변속비의 변화를 방지할 수 있어, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 벨트 끼움 지지력이 규정의 상한값 이상인 경우에는, 벨트 끼움 지지력의 증대를 금지한다.
벨트 끼움 지지력을 증대시킬 때, 세컨더리 유압이 상한값, 예를 들어 세컨더리 유압실(46)의 강도 한계에 근접한 경우에는, 세컨더리 풀리(43)의 끼움 지지력을 더 이상 증대시킬 수 없거나, 또는 증대값이 작아진다. 이러한 경우에 양쪽 풀리에 대한 끼움 지지력의 증대를 행하면, 세컨더리 풀리(43)의 끼움 지지력의 증대량에 비하여, 프라이머리 풀리(42)의 끼움 지지력의 증대량이 커져 버려, 의도하지 않은 변속이 발생한다. 이것을 방지하기 위해, 벨트 끼움 지지력이 규정의 상한값 이상인 경우에는, 벨트 끼움 지지력의 증대를 금지함으로써, 변속비의 변화를 방지할 수 있어, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 제동력 요구가 행해지기 전에, 제1 보정량 Dk로 벨트 끼움 지지력을 증대시켜 두고, 제동력 요구가 행해진 경우에, 제2 보정량 (D-DK)로 벨트 끼움 지지력을 증대시킨다. 제1 보정량 Dk와 제2 보정량 (D-Dk)의 합이 소정값(보정량 D)이며, 제2 보정량 (D-Dk)는, 제2 보정량 (D-Dk)에 의해 벨트 끼움 지지력을 증대시킨 경우에도, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)의 유압에 차가 발생하지 않는 범위에서 설정된다.
이러한 제어에 의해, 프라이머리 유압실(45)과 세컨더리 유압실(46)의 유압의 변화량을 저감시킬 수 있어, 유압에 차가 발생하는 것을 방지할 수 있으므로, 브레이크 ON 시의 변속비의 변화를 방지할 수 있고, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시 형태는, 전후진 전환 기구(3)는, 전진 주행 시의 감속비가 후퇴 주행 시의 감속비보다 크게 구성된다. 이러한 구성인 경우에는, 후퇴 주행 시에 입력되는 마이너스 토크가 전후진 전환 기구의 감속비에 의해 감속된다. 그래서, 후퇴 주행 중에는, 감속비의 차분에 상당하는 만큼의 벨트 끼움 지지력을 증대시킬 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, 전후진 전환 기구(3)는, 구동원의 동력이 입력되는 선 기어와, 링 기어와, 선 기어 및 링 기어와 맞물리는 피니언 기어를 지지하는 캐리어와, 체결 상태에 의해 선 기어와 캐리어를 일체 회전 가능하게 구성되는 전진 클러치(31)와, 체결 상태에 의해 링 기어의 회전을 정지 가능한 후퇴 브레이크(32)를 구비한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 후퇴 브레이크(32)가 체결 상태인 경우에, 제동력 요구가 행해질 것이 예정되는 경우에는, 제동력 요구가 행해지기 이전에, 벨트 끼움 지지력을 소정값 미만의 범위에서 증대시킨다.
이와 같이 구성된 전후진 전환 기구(3)를 구비하는 경우에는, 후퇴 주행 시에 있어서의 제동력 요구 시, 구동륜(6)측으로부터의 토크가, 감속비에 의해 증속되어 구동원측에 전달되게 된다. 즉, 전후진 전환 기구(3)의 상류측에 배치되는 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)의 관성이 과대하게 된다. 그래서, 후퇴 주행 시에는, 제동력 요구가 행해졌을 때의 벨트(44)의 미끄럼을 방지하기 위해 벨트 끼움 지지력을 증대시킬 필요가 있다. 그래서, 이러한 전후진 전환 기구(3)를 구비하는 구성에 있어서, 후퇴 주행 시에, 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 제어를 행함으로써, 변속비의 변동을 방지할 수 있어, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지는 아니다.
상기 실시 형태에서는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)를 구동원으로 하였지만, 엔진(1)만의 차량이어도 되고, 모터 제너레이터(2)만의 전동 차량이어도 된다.
상기 실시 형태에서는, 전후진 전환 기구(3)를, 배리에이터(4)의 상류측, 즉 배리에이터(4)와 구동원의 사이에 배치하였지만, 전후진 전환 기구(3)가 배리에이터(4)의 하류측, 즉 배리에이터(4)와 종감속 기구(5)의 사이에 배치되는 구성이어도 된다.
본원은 2015년 3월 23일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-059509호에 기초하는 우선권을 주장한다. 이들 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (8)

  1. 구동원과 구동륜의 사이에 구비되고, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 사이에 감아 걸쳐진 벨트를 구비하는 배리에이터와,
    상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 공급되는 유압을 변경하여 상기 벨트의 끼움 지지력을 제어하는 유압 제어부를 갖는 차량이며,
    상기 유압 제어부는, 운전자로부터의 제동력 요구에 기초하여, 제동력에 의한 상기 벨트의 슬립을 방지하기 위한 소정값까지, 상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 의한 벨트 끼움 지지력을 증대시키는 벨트 끼움 지지력 증대 수단을 구비하고,
    상기 벨트 끼움 지지력 증대 수단은, 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 상기 벨트 끼움 지지력을, 상기 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때에 있어서 상기 벨트의 슬립을 방지하기 위해 필요한 벨트 끼움 지지력보다 크게, 또한 상기 소정값 미만의 범위의 값까지 소정의 상승률로 점차 증대시키는, 차량.
  2. 제1항에 있어서, 상기 벨트 끼움 지지력 증대 수단은, 상기 배리에이터에 입력되는 토크가 마이너스로 될 때, 상기 벨트 끼움 지지력을 상기 소정값 미만의 범위에서 증대시키는, 차량.
  3. 삭제
  4. 제2항에 있어서, 상기 벨트 끼움 지지력 증대 수단은, 상기 벨트 끼움 지지력을 상기 소정값 미만의 범위에서 증대시킬 때, 상기 벨트 끼움 지지력이 규정의 상한값 이상인 경우에는, 상기 벨트 끼움 지지력의 증대를 금지하는, 차량.
  5. 제1항에 있어서, 상기 벨트 끼움 지지력 증대 수단은,
    상기 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 제1 보정량으로 상기 벨트 끼움 지지력을 증대시켜 두고,
    상기 제동력 요구가 행해진 경우에, 제2 보정량으로 상기 벨트 끼움 지지력을 증대시키고,
    상기 제1 보정량과 상기 제2 보정량의 합이 상기 소정값이며,
    상기 제2 보정량은, 상기 제2 보정량에 의해 상기 벨트 끼움 지지력을 증대시킨 경우에도, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리의 유압에 차가 발생하지 않는 범위에서 설정되는, 차량.
  6. 제1항에 있어서, 상기 구동원과 상기 배리에이터의 사이에, 전후진 전환 기구가 구비되고,
    상기 전후진 전환 기구는, 전진 주행 시의 감속비가, 후퇴 주행 시의 감속비보다 크게 구성되는, 차량.
  7. 제1항에 있어서, 상기 구동원과 상기 배리에이터의 사이에, 전후진 전환 기구가 구비되고,
    상기 전후진 전환 기구는, 상기 구동원의 동력이 입력되는 선 기어와, 접속되는 링 기어와, 상기 선 기어 및 상기 링 기어와 맞물리는 피니언 기어를 지지하는 캐리어와, 체결 상태에 따라 상기 선 기어와 상기 캐리어를 일체 회전 가능하게 구성되는 전진 클러치와, 체결 상태에 따라 상기 링 기어의 회전을 정지 가능한 후퇴 브레이크를 구비하고,
    상기 벨트 끼움 지지력 증대 수단은, 상기 후퇴 브레이크가 체결 상태인 경우에, 상기 제동력 요구가 행해지기 전에, 상기 벨트 끼움 지지력을, 상기 소정값 미만의 범위에서 증대시키는, 차량.
  8. 구동원과 구동륜의 사이에 구비되고, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 사이에 감아 걸쳐진 벨트를 구비하는 배리에이터와, 상기 프라이머리 풀리, 상기 세컨더리 풀리에 공급되는 유압을 변경하여 상기 벨트의 끼움 지지력을 제어하는 유압 제어부를 갖는 차량의 제어 방법이며,
    운전자로부터의 제동력 요구에 기초하여, 제동력에 의한 상기 벨트의 슬립을 방지하기 위한 소정값까지, 상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 의한 벨트 끼움 지지력을 증대시킬 때,
    액셀러레이터 페달이 해방되었을 때, 상기 벨트 끼움 지지력을, 상기 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때에 있어서 상기 벨트의 슬립을 방지하기 위해 필요한 벨트 끼움 지지력보다 크게, 또한 상기 소정값 미만의 범위의 값까지 소정의 상승률로 점차 증대시키는, 차량의 제어 방법.
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