JPWO2016152341A1 - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

油圧制御部は、運転者からの制動力要求に基づいて、制動力によるベルトのスリップを防止するための所定値まで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリによるベルト挟持力を増大させるベルト挟持力増大手段を備え、ベルト挟持力増大手段は、制動力要求が行われる前に、ベルト挟持力を所定値未満の範囲で増大させる。

Description

本発明は、変速機を備える車両において、運転者に違和感を与えることを防止する車両及び制御方法に関する。

一組のプーリにベルトを掛け渡して構成される従来のベルト式無段変速機において、ブレーキペダルが踏み込まれる等の減速時に、駆動輪側から入力されるトルクに対して、ベルトがスリップしないように、各プーリの挟持力を増大させている。

ＪＰ２０１２−０３６９４９Ａには、車両の急制動要求時、各変速制御ソレノイドの作動を禁止して現在の変速比を維持し、且つリニアソレノイドセカンダリシーブ油圧を高めてベルトの滑りを防止する。この際、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴いセカンダリシーブ油圧を大きく設定する変速機の制御装置が開示されている。

ＪＰ２０１２−０３６９４９Ａに記載の従来の技術では、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴いセカンダリ油圧を大きく設定する。このような制御を行うと、プライマリ油圧とセカンダリ油圧の応答のズレや油圧シリンダの動作のバラツキにより両プーリの油圧が目標通りに増大しない場合、目標からズレた分だけ挟持力の差分が変化することで、変速比が変動する可能性がある。

具体的には、一般的なベルト式ＣＶＴは、プライマリプーリの受圧面積の方がセカンダリプーリよりも大きく設定されている。このため、プライマリ油圧とセカンダリ油圧とを上昇させた場合に、プライマリプーリでは指示油圧に到達するまでの時間がセカンダリプーリよりも早くなる。このため、油圧の上昇制御中はプライマリ油圧とセカンダリ油圧との上昇傾向に差が生じ、両プーリ間の推力比バランスが崩れ、変速比が変動する可能性がある。

変速比が変動することにより、車両の挙動（前後Ｇ）が変化し、運転者に違和感を与える。セカンダリ油圧の変化量が大きいほど、変速比の変動幅も大きくなり、運転者へ与える違和感がより顕著となる。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、制動時に変速比の変動を防止して、運転者に違和感を与えることを防止できる車両を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源と駆動輪との間に備えられ、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトを備える、バリエータと、プライマリプーリ、セカンダリプーリに供給される油圧を変更してベルトの挟持力を制御する油圧制御部と、を有する車両に適用される。この車両において、油圧制御部は、運転者からの制動力要求に基づいて、制動力によるベルトのスリップを防止するための所定値まで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリによるベルト挟持力を増大させるベルト挟持力増大手段を備え、ベルト挟持力増大手段は、制動力要求が行われることが予定される場合に、制動力要求が行われる以前に、ベルト挟持力を、所定値未満の範囲で増大させる。

上記態様によれば、制動力要求行われることが予定される場合は、制動力要求に先だって、ベルト挟持力を所定値未満の範囲で増大させるので、制動力要求があってからベルト挟持力を増大させる場合と比較して、プライマリプーリ及びセカンダリプーリによる挟持力の増大の補正量を小さく制御することができる。このような制御により、プライマリプーリとセカンダリプーリとの挟持力に差が生じることを防ぐことができるので、制動力要求時の変速比の変化を防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

図１は、本発明の実施形態の変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。 図２Ａは、本発明の実施形態の変速機のベルト挟持力の増大に必要な補正量を示す説明図である。 図２Ｂは、本発明の実施形態の変速機のベルト挟持力の増大に必要な補正量を示す説明図である。 図３は、本発明の実施形態のＣＶＴコントロールユニットが実行する制動時の制御のフローチャートである。 図４は、本発明の実施形態のＣＶＴコントロールユニットが実行する制動時の制御のフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態の本実施形態のセカンダリ油圧とプライマリ油圧との変化を示す説明図である。 図６は、本発明の実施形態のＣＶＴコントロールユニットが実行する制動時の制御のタイムチャートである。 図７は、本発明の実施形態のＣＶＴコントロールユニットが実行する制動時の制御のタイムチャートである。

以下に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態の変速機４を搭載した車両の構成を示す説明図である。

車両は駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を備える。エンジン１又はモータジェネレータ２の出力回転は、前後進切替機構３、変速機４、終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。

エンジン１には、エンジン制御アクチュエータ１０が備えられる。エンジン制御アクチュエータ１０は、後述するエンジンコントロールユニット８４の指令に基づいてエンジン１を所望のトルクで動作させ、出力軸１１を回転させる。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、これらの間の回転を断続する第１クラッチ１２が備えられる。

モータジェネレータ２は、インバータ２１から出力される電力により駆動される。モータジェネレータ２の回生電力は、インバータ２１に入力される。インバータ２１は、後述するモータコントロールユニット８３の指令に基づいてモータジェネレータ２を所望のトルクで動作させる。モータジェネレータ２は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。インバータ２１は、バッテリ２２に接続される。

前後進切替機構３は、エンジン１及びモータジェネレータ２からなる駆動源と変速機４との間に備えられる。前後進切替機構３は、出力軸２３から入力される回転を、正転方向（前進走行）又は逆転方向（後退走行）に切り替え、変速機４へと入力する。前後進切替機構３は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２とを備え、前進クラッチ３１が締結されたときに正転方向に、後退ブレーキ３２が締結されたときに逆転方向に切り替えられる。

遊星歯車機構３０は、駆動源の回転が入力されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤ及び前記リングギヤと噛み合うピニオンギヤを支持するキャリアとにより構成される。前進クラッチ３１は、締結状態によりサンギヤとキャリアとを一体回転可能に構成され、後退ブレーキ３２は、締結状態によりリングギヤの回転を停止可能に構成される。

前後進切替機構３において、後退ブレーキ３２は、前進クラッチ３１の外周側に配置される。後退ブレーキ３２は、締結時に互いに接触するフェーシング材の一方がケーシング等の非回転部材であるため、双方が回転部材である前進クラッチ３１と比較して、潤滑油がフェーシング表面にスムーズに供給、排出されにくい。すなわち、後退ブレーキ３２は前進クラッチ３１に比べて、潤滑油による冷却が十分に行なわれにくく、発熱により耐久性が低下する恐れがある。このため、後退ブレーキ３２は、フェーシング材の耐久性の低下を防止するために、前進クラッチ３１の外周側に配置して、フェージング材の表面積を前進クラッチよりも増加させて構成することで発熱量の増加を抑制している。このような理由により、後退ブレーキ３２が前進クラッチ３１の外周側に配される構成としたため、外周側に配されるリングギヤを固定要素とすべく後退ブレーキ３２によりリングギヤの回転を停止可能とし、リングギヤの回転を停止した状態にて、逆転方向の回転を得るべく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０とした。その結果、前進走行時の減速比よりも後退走行時の減速比のほうが大きく設定されている。

前後進切替機構３の前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、エンジン１及びモータジェネレータ２と変速機４と間の回転を断続する第２クラッチとして構成される。

変速機（以下、バリエータと呼ぶ）４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とにベルト４４が掛け渡されて構成され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４４の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構（バリエータ）である。

プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとを備える。プライマリ油圧室４５に供給されるプライマリ油圧により可動プーリ４２ｂが可動することにより、プライマリプーリ４２の溝幅が変更される。

セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａと可動プーリ４３ｂとを備える。セカンダリ油圧室４６に供給されるセカンダリ油圧により可動プーリ４３ｂが可動することにより、セカンダリプーリ４３の溝幅が変更される。

ベルト４４は、プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａと可動プーリ４３ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡される。

終減速機構５は、バリエータ４の変速機出力軸４１からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列５２及びディファレンシャルギア５６を備える。ディファレンシャルギア５６には車軸５１が連結され、駆動輪６を回転する。

駆動輪６には、ブレーキ６１が備えられる。ブレーキ６１は、後述するブレーキコントロールユニット８２からの指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２により制動力が制御される。ブレーキアクチュエータ６２は、ブレーキペダル６３の踏力を検出するブレーキセンサ６４の検出量に基づいて、ブレーキ６１の制動力を制御する。ブレーキアクチュエータ６２は液圧式であってもよく、ブレーキセンサ６４がブレーキペダル６３の踏力に基づいてブレーキ液圧に変換し、このブレーキ液圧に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２がブレーキ６１の制動力を制御してもよい。

バリエータ４のプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３には、変速油圧コントロールユニット７からの油圧が供給される。

変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０から出力される作動油（潤滑油にも用いられる）により発生する油圧をライン圧ＰＬに制御するレギュレータ弁７１と、レギュレータ弁７１を動作させるライン圧ソレノイド７２とを備える。ライン圧ＰＬは、ライン圧油路７３により第１調圧弁７４及び第２調圧弁７７に供給される。第１調圧弁７４は、プライマリ油圧ソレノイド７５により動作されて、プライマリ圧油路７６にプライマリ油圧を供給する。第２調圧弁７７は、セカンダリ油圧ソレノイド７８に動作されて、セカンダリ圧油路７９にセカンダリ油圧を供給する。ライン圧ソレノイド７２、プライマリ油圧ソレノイド７５及びセカンダリ油圧ソレノイド７８は、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて動作し、各油圧を制御する。変速油圧コントロールユニット７はまた、前後進切替機構３、バリエータ４等に潤滑油を供給する。

ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４と、は、後述するハイブリッドコントロールモジュール８０と共に、互いに通信可能なＣＡＮ９０を介して接続される。

ＣＶＴコントロールユニット８１は、プライマリ回転センサ８８、セカンダリ回転センサ８９等からの信号が入力され、入力された信号に基づいて変速油圧コントロールユニット７に指令を送る。変速油圧コントロールユニット７の油圧は、バリエータ４及び前後進切替機構３にも供給される。ＣＶＴコントロールユニット８１は、前後進切替機構３の前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の締結状態も制御する。

ハイブリッドコントロールモジュール８０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、エンジン１及びモータジェネレータ２の駆動を制御してエネルギー効率が高くなるように制御する。

ハイブリッドコントロールモジュール８０には、アクセル開度センサ８５、車速センサ８６、インヒビタスイッチセンサ８７等からの信号及びＣＡＮ通信線を介して各コントロールユニットからの情報が入力される。ハイブリッドコントロールモジュール８０は、これらの信号及び情報から、目標駆動トルクと目標制動トルクとを算出する。目標制動トルクから、モータジェネレータ２で発生可能な最大限の回生トルク分である回生制動トルク分を差し引いた残りを液圧制動トルクとし、回生制動トルクと液圧制動トルクの総和により目標制動トルクを得る。ハイブリッドコントロールモジュール８０は、減速時にモータジェネレータ２で回生を行い電力を回収する。

ブレーキコントロールユニット８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２に駆動指令を出力する。ブレーキコントロールユニット８２は、ブレーキアクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧の情報を取得してハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

モータコントロールユニット８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、インバータ２１に対し目標力行指令（正トルク指令）又は目標回生指令（負トルク指令）を出力する。モータコントロールユニット８３は、モータジェネレータ２に印加する実電流値等を検出することで、実モータ駆動トルク情報を取得し、ハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

エンジンコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、エンジン制御アクチュエータ１０に対し駆動指令を出力する。エンジンコントロールユニット８４は、エンジン１の回転速度や燃料噴射量等により得られる実エンジン駆動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

ハイブリッドコントロールモジュール８０は、次のようなモードに対応した制御を実行する。

車両は、電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、を有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチ１２を解放状態とし、駆動源をモータジェネレータ２のみとするモードである。「ＥＶモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が十分に確保されている場合に選択される。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ１２を締結状態とし、駆動源をエンジン１とモータジェネレータ２とするモードである。「ＨＥＶモード」は、例えば、要求駆動力が大きいとき、又は、モータジェネレータ２を駆動させるためのバッテリＳＯＣが不足している場合に選択される。

次に、このように構成された車両において、次に、ベルトのスリップ防止について説明する。

走行中、運転者によるブレーキペダル６３が踏み込まれ、車両が減速する場合は、ベルト４４の滑りを防止するために、ＣＶＴコントロールユニット８１は、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧を増大させて、ベルト挟持力を増大させる。

図２Ａおよび図２Ｂは、本実施形態の、前後進切替機構３が後退走行時における、バリエータ４の入力トルク及びベルト挟持力の増大に必要な補正量を示す説明図である。

車両が走行状態から減速となった場合、モータジェネレータ２の回生を行うために、ハイブリッドコントロールモジュール８０は、第１クラッチ１２及び第２クラッチを締結状態とする。

図２Ａに示すように、走行中は、エンジン１からバリエータ４へと正側のトルクが入力される。一方、車両が減速となる場合は、駆動輪６からバリエータ４へと負側のトルクが入力される。

本実施形態の前後進切替機構３は、前進クラッチ３１を締結した場合の前進走行時の減速比が、後退ブレーキ３２を締結した後退走行時の減速比よりも大きく構成される。このため、後退走行時（Ｒレンジ時）には、入力トルクが負となった場合は、駆動輪６側から駆動源側に入力されるトルクは、前後進切替機構３において増速されることになる（図２Ａの傾きの差）。さらに、後退走行ではバリエータ４の変速比は固定である。本実施形態における減速比とは、前後進切替機構３における出力回転速度を入力回転速度で除算した値である。すなわち、図１におけるバリエータ４の入力回転速度を出力軸２３の回転速度で除算した値である。

このため、後退走行時において減速が行なわれる場合は、バリエータ４に負側のトルクが入力される。入力トルクが負となる場合に、バリエータ４のベルト４４をスリップさせないように、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧を図２Ａに示す補正量Ｄだけ増大させる必要がある。

減速時にプライマリ油圧及びセカンダリ油圧を補正量Ｄだけ増大させた場合、油圧経路のバラツキやプライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６との構造の差により、プライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６との油圧が一様に増大せず、両者の油圧に差が生じる場合がある。

バリエータ４において、一般的に、プライマリ油圧室４５の受圧面積がセカンダリ油圧室４６の受圧面積よりも大きく設定されている。これは、高速道路走行時など、Ｈｉｇｈ側の変速比における走行時の燃費向上のため、Ｈｉｇｈ側で大きな挟持力が必要となるプライマリプーリ４２の必要油圧を低減させるべく、セカンダリ油圧室４６の受圧面積に対してプライマリ油圧室４５の受圧面積を大きく構成している。

このような構成において、油圧を増大させる場合は、両プーリに対して同様に供給油圧を増大させた場合には、受圧面積の違いから、セカンダリプーリ挟持力の増大割合に対してプライマリプーリ挟持力の増大割合が大きくなる。すなわち、プライマリ油圧とセカンダリ油圧とを上昇させた場合に、プライマリプーリでは指示油圧に到達するまでの時間がセカンダリプーリよりも早くなる。このため、油圧の上昇制御中はプライマリ油圧とセカンダリ油圧との上昇傾向に差が生じ、両プーリ間の推力比バランスが崩れる。この結果、両プーリ間のベルトの挟持力の差から、変速比の変動が発生する可能性がある。特に、油圧の変化量が大きい場合には、差がより顕著となる。

プライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６との油圧に差が生じた場合は、変速比が変化し運転者に意図しない加減速感を与える場合がある。特に、ブレーキペダル６３が大きく踏み込まれた場合は、減速度が大きく、ベルト挟持力を補正量Ｄまで素早く増大させる必要がある。このような場合は、油圧の変化量が大きくなることにより油圧の差が大きくなるので、変速比の変動幅も大きくなり、運転者へ与える違和感がより顕著となっていた。

本実施形態では、上記のような従来の問題に対して、車両の減速時に油圧の変化量が大きくなることを抑制して、変速比の変化を生じさせないように、次のように構成した。

図２Ａは、後退走行レンジにおいてバリエータ４への入力トルクが負となったとき、補正量を増大する制御を示す。

図２Ａにおいて、入力トルクが負であり、後退走行レンジでブレーキペダルが踏み込まれる直前の状態における入力トルクが点ａで示される。当該入力トルクに対してベルト４４の滑りを防止するベルト挟持力を達成するために必要なプライマリプーリの推力が点ｂで示される。

この後、ブレーキペダルが踏み込まれた場合は、バリエータ４に入力される負トルクは点ｃとなり、当該入力トルクに対してベルト４４の滑りを防止するベルト挟持力を達成するために必要な推力が点ｄで示される。この点ｃは、ブレーキペダルの踏み込み量が最大である場合に対応する。

このように、ブレーキペダルが踏み込まれることによる入力トルクの変動に対して、ベルト４４の滑りを防止するベルト挟持力を達成するために必要な推力である点ｂと点ｄとの差分に対応する補正量Ｄだけ増大させる必要がある。

しかしながら、ブレーキペダルが踏み込まれたときに補正量Ｄだけベルト挟持力を増大させると、前述のように油圧の変化量が大きくなることにより油圧の差が大きくなるので、変速比の変動幅も大きくなり、運転者へ与える違和感がより顕著となっていた。

そこで、本実施形態では、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれる（制動力要求が行なわれる）よりも前に、ベルト挟持力を増大したことによる変速比の変動幅が運転者に違和感とならない第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）を設定し、ブレーキペダルの踏み込み量が最大で踏み込まれたときに必要な補正量Ｄと第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）との差分である第１の補正量Ｄｋを負側のトルクとした入力トルク（点ｅ）を算出し、この入力トルクに対応する推力（点ｆ）となるまで、ベルト挟持力を点ｂから点ｆまで、すなわち第１の補正量Ｄｋ分だけ増大させる。

このように、制動力要求が行なわれることが予測される場合には、制動力要求が行なわれる前に、予め第１の補正量Ｄｋにて増大させておくことにより、その後、ブレーキペダルが踏み込まれたときに必要な補正量Ｄとするためには、第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）だけの増大で済むため、ブレーキペダルが踏み込まれたときの増大量を小さくすることができる。これに対応するベルト挟持力の増大量は点ｆから点ｄとの差分となるため、油圧の変化量を小さくすることができ、これに伴う変速比の変動を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止できる。補正量Ｄはブレーキペダルの踏み込み量が最大である場合に相当する補正量であって、例えば、最大よりも小さいブレーキ踏み込み量である場合は、ブレーキペダルの踏み込みにより補正量Ｄ分増大させる必要はなく（ベルト挟持力を点ｄまで増大させる必要はなく）、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた補正量、例えば補正量Ｄより小さい値（例えば、点ｆと点ｄとの間）とする。

図２Ｂは、後退走行レンジにおいてアクセルペダルが解放されたとき、補正量を増大する制御を示す。

前述の図２Ａでは、バリエータ４への入力トルクが負となったときに第１の補正量Ｄｋへと制御する例を説明した。一方で、このような制御では、例えば入力トルクが負となる前にブレーキペダルが踏み込まれた場合など、ブレーキＯＮ時に第１の補正量Ｄｋとなるまで増大させることができない場合がある。そこで、図２Ｂに示す例では、アクセルペダルが解放されたと同時に（入力トルクが負となる前に）第１の補正量Ｄｋへと制御する例を示す。

図２Ｂにおいて、後退走行レンジでアクセルペダルが解放される直前の状態における入力トルクは正トルクである。ここで、アクセルペダルが解放された場合、入力トルクが点ｇに対応する位置まで低下すると、点ｇにおける入力トルク（第１の補正量Ｄｋ）に対応する推力である点ｈとなるように、バリエータ４を制御する。その後、入力トルクが負となると、ベルト挟持力を増大したことによる変速比の変動幅が運転者に違和感とならない第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）を設定し、ブレーキペダルの踏み込み量が最大で踏み込まれたときに必要な補正量Ｄと第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）との差分である第１の補正量Ｄｋを負側のトルクとした入力トルク（点ｋ）を算出し、入力トルク（点ｋ）に対応する推力（点ｌ）となるまで、ベルト挟持力を点ｈから点ｌまで増大させる。

この後、ブレーキペダルが踏み込まれた場合は、バリエータ４に入力される負トルクは点ｉとなり、当該入力トルクに対してベルト４４の滑りを防止するためのベルト挟持力を達成するために必要な推力が点ｊで示され、ベルト挟持力を点ｉから点ｊまで増大させる。この点ｉは、ブレーキペダルの踏み込み量が最大である場合に対応する。

このように、入力トルクが正トルクである場合には、制動力要求が行なわれる前、特にアクセルペダルが解放されたときに、予め第１の補正量Ｄｋにて増大させてベルト挟持力を点ｈとしておくことにより、その後、入力トルクが正トルクである状態においてブレーキペダルが踏み込まれたとき、必要な補正量Ｄとするための補正量（点ｊまでの差分）が小さくなる。すなわち、入力トルクが正トルクである場合に予め第１の補正量Ｄｋにて増大させていない場合、ブレーキペダルが踏み込まれると、点ｊと原点０との差分だけベルト挟持力を増大させる必要がある。一方、予め第１の補正量Ｄｋにて増大させておくことで、ブレーキペダルが踏み込まれると、点ｊと点ｈとの差分だけベルト挟持力を増大させており、増大する補正量が小さくなる。従って、油圧の変化量を小さくすることができ、これに伴う変速比の変動を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止できる。

すなわち、図２Ｂに示す例では、入力トルクが負となる前にブレーキペダルが踏み込まれた場合にも、第１の補正量Ｄｋに対応する推力（点ｈ）が設定されているため、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた推力（ブレーキペダルの踏み込み量が最大である場合には点ｊ）までの増大量が低減されるので、油圧の変化量を小さくすることができ、これに伴う変速比の変動を抑制して、運転者に違和感を与えることを防止できるのである。

図３及び図４は、本実施形態の、ＣＶＴコントロールユニット８１が実行する制動時の制御のフローチャートである。

図３は、走行中、アクセルペダルが解放されてからブレーキペダルが踏み込まれるまでの処理を、図４は、ブレーキペダルが踏み込まれた場合の処理を、それぞれ示す。

ＣＶＴコントロールユニット８１は、図３及び図４に示す処理を、他の処理と並行して所定周期（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

まず、図３に示す処理を説明する。ＣＶＴコントロールユニット８１は、ステップＳ１０において、インヒビタスイッチセンサ８７からの信号を取得し、現在のレンジがＲレンジ（後退レンジ）であるか否かを判定する。Ｒレンジであると判定した場合はステップＳ１１に移行する。

本実施形態では、前述のように、特にトルクが大きくなるＲレンジの場合に、ベルト挟持力を増大する制御を実行する。Ｒレンジでないと判定した場合は、ベルトの挟持力の増大は行わないので、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０では、後述するステップＳ１６の処理により増大させられたベルト挟持力を、補正前の状態に戻す処理を行う。具体的には、増大させられたベルト挟持力から補正量分を減少させる。このとき、所定の勾配でベルト挟持力を減少させる。ＣＶＴコントロールユニット８１は、変速油圧コントロールユニット７に、ベルト挟持力の減少を指示する。変速油圧コントロールユニット７は、指示に従って、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧を制御する。このステップＳ２０の処理後、本フローチャートによる処理を一旦終了して、他の処理に戻る。

ステップＳ１１において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、前後進切替機構３がロックアップ状態であるか、すなわち、後退ブレーキ３２が締結状態であるか否かを判定する。前後進切替機構３がロックアップ状態であると判定した場合はステップＳ１２に移行する。

前後進切替機構３がロックアップ状態でない場合は、駆動輪６側からのトルクがバリエータ４に入力されるが、バリエータ４の上流側にある前後進切替機構３が解放状態又はスリップ状態であるため、バリエータ４に加わるねじれトルクは小さくなる。従って、前後進切替機構３がロックアップ状態でない場合は、ベルト挟持力の増大は必要ないため、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ１２において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アクセル開度が所定値Ａ以下であるか否かを判定する。

走行中に運転者がアクセルペダルを解放した場合は、車両の制動が予定されていると推定できる。ＣＶＴコントロールユニット８１は、アクセル開度センサ８５からの信号を取得して、アクセル開度が所定値Ａ以下である場合に、アクセルペダルが解放されたことを判定する。所定位置Ａは、アクセルペダルが解放されたと判断できる十分に小さなアクセル開度に相当する値に設定され、例えばゼロに設定される。

アクセル開度が所定値Ａ以下であると判定した場合は、ステップＳ１３に移行する。アクセル開度が所定値Ａよりも大きい場合は、車両は制動されないと判断され、ベルト挟持力の増大は必要ないので、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ１３において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、駆動源からバリエータ４に入力される入力トルクの推定値（推定トルク）が、所定値Ｂ以下であるかを判定する。アクセルペダルが解放されてから、駆動源の出力トルクが低下するまでには応答に遅れがある。この応答の遅れを考慮して、推定トルクが所定値Ｂ以下となるまでは、ベルト挟持力の増大を行わない。

推定トルクは、エンジンコントロールユニット８４によるエンジン１への駆動指令及びモータコントロールユニット８３による目標力行指令及び目標回生指令に基づいて推定される。所定値Ｂは、推定トルクの変動を考慮して次のように設定する。すなわち、図６において、アクセル開度がゼロ（タイミングｔ０２）になった以降に目標トルクが負となっても、減速走行中の推定トルクがゼロ付近となり、推定トルクがゼロを上回ったり下回ったりを繰り返したり、ゼロ付近の正の値を上下するすハンチングとなる場合がある。また、演算のバラツキにより推定トルクが正の値となる場合がある。このように、ハンチングや演算のバラツキが生じた場合における正の値よりも大きな値に所定値Ｂを設定しておくことにより、本制御が実行されない運転状態が発生することを防ぐことができる。

推定トルクが所定値Ｂ以下であると判定した場合は、ステップＳ１４に移行する。推定トルクが所定値Ｂよりも大きい場合は、推定トルクが十分に低下するまでベルト挟持力の増大を行わないので、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ１４において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、駆動源の目標トルクが、所定値Ｃ以下であるかを判定する。

ステップＳ１３の判定において推定トルクが所定値Ｂ以下であっても、再度アクセルペダルが踏み込まれる等により目標トルクが大きくなった場合は、バリエータ４への入力トルクが増大する。このことを考慮して、目標トルクが所定値Ｃよりも大きい場合は、ベルト挟持力の増大を行わない。

目標トルクは、エンジンコントロールユニット８４によるエンジン１への駆動指令及びモータコントロールユニット８３による目標力行指令及び目標回生指令に基づいて推定される。所定値Ｃは、駆動源の目標トルクが十分に小さいことが判定できる値に設定され、例えば所定値Ｂよりも小さな値に設定する。所定値Ｃはゼロとすることが望ましい。

目標トルクが所定値Ｃ以下であると判定した場合は、ステップＳ１５に移行する。目標トルクが所定値Ｃよりも大きい場合は、ベルト挟持力の増大を行わないので、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ１５において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ブレーキペダル６３が踏み込まれていない、すなわち、ブレーキＯＦＦであるか否かを判定する。ＣＶＴコントロールユニット８１は、ブレーキセンサ６４からの信号を取得して、ブレーキＯＮ又はＯＦＦを判定する。

ブレーキがＯＮとなった場合は、以降に説明するベルト挟持力の増大の処理を行わず、ベルト挟持力を所定のブレーキＯＮ時の挟持力に設定するための図４の処理が実行される。ブレーキＯＦＦである場合は、ステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ベルト挟持力を、所定の上昇率で第１の補正量Ｄｋへと上昇を開始する。

ステップＳ１６における第１の補正量Ｄｋは、ブレーキＯＮ時におけるベルト挟持力に必要な補正量Ｄに、係数ｋ（０＜ｋ＜１）を乗じることにより算出される。

所定の上昇率及び係数ｋは、車両の運転状態に基づいて、運転者に違和感を与えない範囲で適宜設定される。すなわち、前述のようにブレーキＯＮ時に補正量Ｄとなるまで補正を行った場合に油圧の差が生じて変速比に変化が発生することを防ぐように、変速比の変化が生じない範囲で、上昇率及び係数ｋを決定する。後述する図４の処理において、ブレーキＯＮとなったときに第１の補正量Ｄｋから補正量Ｄへと上昇させるときにも同様に、油圧の差が生じて変速比に変化が発生することを防ぐように、係数ｋを決定する。

次に、ステップＳ１７において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、セカンダリ油圧室４６に供給されるセカンダリ油圧が、セカンダリ油圧室４６に予め設定されている上限値となったか否かを判定する。セカンダリ油圧が上限値となったと判定した場合は、ステップＳ１８に移行する。セカンダリ油圧が上限値に満たない場合は、本フローチャートによる処理を一旦終了し、他の処理に戻る。

セカンダリ油圧は、セカンダリ油圧室４６の強度限界等により上限値が設定されている。ベルト挟持力を増大するためにセカンダリ油圧を増大させた結果、セカンダリ油圧が上限値となった場合には、それ以上に油圧を上昇させることができない。

このような場合は、セカンダリ油圧とプライマリ油圧との不均衡による変速比の変化を抑制するために、セカンダリ油圧の増大を禁止して、プライマリ油圧を、セカンダリ油圧の上限値に対応させて変化（低下）させる。

図５は、本実施形態のセカンダリ油圧とプライマリ油圧との変化を示す説明図である。

図５において、ベルト挟持力を増大するために、ＣＶＴコントロールユニット８１は、第１の補正量Ｄｋに対応させて、変速油圧コントロールユニット７からプライマリ油圧及びセカンダリ油圧を供給させる。

ここで、タイミングｔ５１において、セカンダリ油圧が、セカンダリ油圧室４６に設定されている上限値に到達したとする。この場合は、ベルト挟持力を増大させるためのセカンダリ油圧をこれ以上上昇させることができない。上限値は、運転状態（車速、アクセル開度等）により変化する。

この場合は、セカンダリ油圧は上限値を超えないように実線に示すように補正される。さらに、ＣＶＴコントロールユニット８１は、プライマリ油圧を、セカンダリ油圧の上限値に対応させて、油圧に差が生じないように制御する。

ＣＶＴコントロールユニット８１がこのような制御を行うことにより、セカンダリ油圧室４６に設定されている上限値を超えることなく、ベルト挟持力を増大させることができる。

このとき、第１の補正量Ｄｋに満たないことにより入力トルクに対してベルトの挟持力が不足する場合は、第２クラッチ（後退ブレーキ３２）をスリップさせることにより、トルクを吸収させてもよい。

ステップＳ１８の処理の後、本フローチャートによる処理を一旦終了して、他の処理に戻る。

次に、図４に示す処理を説明する。ＣＶＴコントロールユニット８１は、ステップＳ５０において、インヒビタスイッチからの信号を取得し、現在のレンジがＲレンジ（後退レンジ）であるか否かを判定する。Ｒレンジであると判定した場合はステップＳ５１に移行する。Ｒレンジでないと判定した場合は、本フローチャートによる処理を一旦終了して、他の処理に戻る。

ステップＳ５１において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ブレーキペダル６３が踏み込まれ、ブレーキがＯＮになったか否かを判定する。

ブレーキがＯＮとなった場合は、ベルト挟持力をブレーキＯＮ時の補正量Ｄ（図２参照）に設定するため、ステップＳ５２に移行する。ブレーキがＯＮではない場合は、本フローチャートによる処理を一旦終了して、他の処理に戻る。

ステップＳ５２では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ブレーキＯＮ時の補正量Ｄへとベルト挟持力を設定する。このとき、図３のステップＳ１６で設定された第１の補正量Ｄｋによる挟持力と、ブレーキＯＮ時の補正量Ｄによるベルト挟持力とを比較し、いずれか大きい方の挟持力となるように設定する。

ＣＶＴコントロールユニット８１は、変速油圧コントロールユニット７に、設定されたベルト挟持力を指示する。変速油圧コントロールユニット７は、指示に従って、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧を制御する。

このように、本実施形態では、ＣＶＴコントロールユニット８１が、図３のステップＳ１６において、ブレーキＯＮにより制動力要求が行われる以前にベルト挟持力を所定値未満の範囲（第１の補正量Ｄｋ）で増大させ、図４のステップＳ５２において、制動力要求があった場合に、制動力要求に基づいてベルトのスリップを防止するためにベルト挟持力を所定値（補正量Ｄ）まで増大させる。

ステップＳ５２の処理の後、本フローチャートによる処理を一旦終了して、他の処理に戻る。

以上のような処理によって、運転者による制動力要求（ブレーキＯＮ）が予定される場合は、制動力要求に先だってベルト挟持力を増大させるので、ブレーキＯＮとなってからベルト挟持力を増大させる場合と比較して、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧の変化量を小さく制御することができる。このような制御により、プライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６との油圧に差が生じることを防ぐことができるので、ブレーキＯＮ時の変速比の変化を防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

図６は、本実施形態のＣＶＴコントロールユニット８１が実行する制御のタイムチャートである。

図６に示すタイムチャートは、上段からアクセル開度［ｄｅｇ］、バリエータ４への入力トルク［Ｎｍ］、ブレーキペダル６３の操作状態及び車両の減速に対応するベルト挟持力の増大分［Ｎｍ］がそれぞれ横軸を時間として示されている。目標トルクは実線で、推定トルクは一点鎖線でそれぞれ示される。

図６において、アクセルペダルが踏み込まれ、車両が走行している状態からブレーキペダルが踏み込まれ、ベルト挟持力が増大されるまでの状態が示される。インヒビタスイッチはＲレンジであるとする。

ここで、運転者が減速を意図してアクセルペダルを解放したとき、図３のステップＳ１２−Ｓ１４の判定が行われる。図６の例では、タイミングｔ０１でアクセル開度が所定値Ａ以下となり、タイミングｔ０２で目標トルクが所定値Ｃ以下となり、タイミングｔ０３で推定トルクが所定値Ｂ以下となったことが判定される。

これらの条件が満たされたタイミングｔ０３で、図３のステップＳ１６の処理が実行される。ＣＶＴコントロールユニット８１は、所定の上昇率で、第１の補正量Ｄｋへと、ベルト挟持力の補正を開始する。

その後、ブレーキペダルが踏み込まれた場合は、図４のステップＳ５０及びＳ５１の条件が成立し、ステップＳ５２の処理が実行される。この処理により、ベルト挟持力が第１の補正量ＤｋからブレーキＯＮ時の補正量Ｄへと上昇させられる。

このような制御により、ブレーキＯＮ時にベルト挟持力を補正量Ｄへと増大させる場合と比較して、増大量が第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）だけになるので、増大量を小さくすることができる。さらに、第１の補正量Ｄｋまで増大させる際は、所定の上昇率で上昇させるため、第１の補正量Ｄｋまで増大させる時間変化を小さくすることができる。

図７は、本実施形態のＣＶＴコントロールユニット８１が実行する制御の別の例のタイムチャートである。

図７に示すタイムチャートは、図６と同様に、上段からアクセル開度［ｄｅｇ］、バリエータ４への入力トルク［Ｎｍ］、ブレーキペダル６３の操作状態及び車両の減速に対応するベルト挟持力の増大分［Ｎｍ］がそれぞれ横軸を時間として示されている。目標トルクは実線で、推定トルクは一点鎖線でそれぞれ示される。

図７において、図６と同様にタイミングｔ０１−ｔ０３まで制御が行われる。

ここで、タイミングｔ１４において、図３のステップＳ１０からＳ１４のいずれかの判定が否定された場合を説明する。図７に示す例では、前後進切替機構３の第２クラッチ（後退ブレーキ３２）が解放され、ステップＳ１１の判定が否定されたとする。第２クラッチが解放された場合は、駆動輪６側から入力されるトルクが前後進切替機構３において吸収されるため、ベルト挟持力の増大は必要ない。

この場合は、図３のステップＳ２０の処理が実行される。具体的には、ＣＶＴコントロールユニット８１は、所定の下降率で、第１の補正量Ｄｋを解除する。すなわちベルト挟持力の補正量を０へと制御する。

以降は、ブレーキＯＮとなっても（タイミングｔ１５）、ベルトの挟持力の増大は必要ないため、第１の補正量Ｄｋの解除が継続され、補正が解除される。

以上説明したように、本実施形態では、駆動源（エンジン１及びモータジェネレータ２）と駆動輪６との間に備えられ、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３との間に巻き掛けられたベルト４４を備えるバリエータ４を備える。

プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ４３に供給される油圧を変更してベルト４４の挟持力を制御する油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット８１）と、を有する車両に適用される。

ＣＶＴコントロールユニット８１は、運転者からの制動力要求（ブレーキＯＮ）に基づいて、制動力によるベルト４４のスリップを防止するための所定値（補正量Ｄ）まで、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３によるベルト挟持力を増大させる。

ＣＶＴコントロールユニット８１は、制動力要求が行われることが予定される場合に、制動力要求が行われる前、例えばアクセルペダルが解放されてから、ブレーキペダル６３が踏み込まれるまでの間に、ベルト挟持力を所定値未満の範囲（第１の補正値Ｄｋ（０＜ｋ＜１））まで増大させる。

このように構成することによって、運転者による制動力要求（ブレーキＯＮ）が予定される場合は、制動力要求に先だってベルト挟持力を所定値未満の範囲まで増大させるので、ブレーキＯＮとなってからベルト挟持力を増大させる場合と比較して、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧の変化量（第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）分）を小さくすることができる。このような制御により、プライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６との油圧に差が生じることを防ぐことができるので、ブレーキＯＮ時の変速比の変化を防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

さらに、本実施形態では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、変速機に入力されるトルクが負となるときに、ベルト挟持力を所定値未満の範囲で増大させる。例えば、アクセルペダルが踏み込まれている状態から、アクセルペダルが解放されて、その後、ブレーキペダル６３が踏み込まれた場合は、アクセルペダルが解放されたことに伴い、アクセルが完全開放状態となった時点よりも後にバリエータ４に入力されるトルクが正から負へと切り換わる。

バリエータ４への入力トルクとベルト４４の必要挟持力との関係において、入力トルクは、車両の重量等により正よりも負の方が変化が急である。このために、入力トルクが正であるうちに、例えば、アクセルペダルが解放されると同時に挟持力の増大を開始すると、入力トルクが正から負に切り換わると同時に、必要挟持力の増大割合が急激に大きくなるので、必要挟持力の増大に伴って変速比の変動が発生する可能性が高い。そこで本実施形態では、入力トルクが負へと切り換わるタイミングでベルト挟持力の増大を開始する。例えば、所定値Ｂを十分に大きな値（例えば図６におけるタイミングｔ０１よりも以前の推定トルクよりも大きな値）に設定しておき、アクセルペダルが解放されたことにより入力トルクが負へと切り換わるタイミングでベルト挟持力の増大を開始する。このように構成することにより、変速比の変動を防止できて、運転者に違和感を与えることを防止できる。

さらに、本実施形態では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、バリエータ４への入力トルクが負から正へと切り換わるタイミングでベルト挟持力の増大を開始する形態に代えて、アクセルペダルが解放されたときに、制動力要求が予定されると判断して、ベルト挟持力の増大を開始させる形態であってもよい。例えば、所定値Ｃを十分に大きな値（例えば図６におけるタイミングｔ０１よりも以前の目標トルクよりも大きな値）に設定しておき、アクセルペダルが解放されたタイミングでベルト挟持力の増大を開始する。このように構成するこれにより、できるだけ早いタイミングで挟持力の増大を開始することができるため、アクセルペダルが解放されてから制動力要求が行われるまでの時間が短い場合であっても、ベルト挟持力を増大させておくことができるので、制動力要求が行われたときに必要となる挟持力の増大量を小さくすることができ、変速比の変化を防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

さらに、本実施形態では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アクセルペダルが解放されたときに、ベルト挟持力が規定の上限値以上である場合は、ベルト挟持力の増大を禁止する。

ベルト挟持力を増大させる際に、セカンダリ油圧が上限値、例えばセカンダリ油圧室４６の強度限界に近づいた場合は、セカンダリプーリ４３の挟持力をこれ以上増大できない、又は、増大代が僅かとなる。このような場合に両プーリへの挟持力の増大を行うと、セカンダリプーリ４３の挟持力の増大量に対して、プライマリプーリ４２の挟持力の増大量が大きくなってしまい、意図しない変速が発生する。これを防ぐために、ベルト挟持力が規定の上限値以上である場合は、ベルト挟持力の増大を禁止することにより、変速比の変化を防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

さらに、本実施形態では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、制動力要求が行われる前に、第１の補正量Ｄｋでベルト挟持力を増大させておき、制動力要求が行われた場合に、第２の補正量（Ｄ−ＤＫ）でベルト挟持力を増大させる。第１の補正量Ｄｋと第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）の和が所定値（補正量Ｄ）であって、第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）は、第２の補正量（Ｄ−Ｄｋ）によりベルト挟持力を増大させた場合にも、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３との油圧に差が発生しない範囲で設定される。

このような制御により、プライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６との油圧の変化量を低減させることができて、油圧に差が生じることを防ぐことができるので、ブレーキＯＮ時の変速比の変化を防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

さらに、本実施形態は、前後進切替機構３は、前進走行時の減速比が後退走行時の減速比よりも大きく構成される。このような構成である場合は、後退走行時に入力される負トルクが前後進切替機構の減速比により減速される。そこで、後退走行中は、減速比の差分に相当する分のベルト挟持力を増大させることができる。

さらに、本実施形態では、前後進切替機構３は、駆動源の動力が入力されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤ及びリングギヤと噛み合うピニオンギヤを支持するキャリアと、締結状態によりサンギヤとキャリアとを一体回転可能に構成される前進クラッチ３１と、締結状態によりリングギヤの回転を停止可能な後退ブレーキ３２とを備える。ＣＶＴコントロールユニット８１は、後退ブレーキ３２が締結状態である場合に、制動力要求が行われることが予定される場合は、制動力要求が行われる以前に、ベルト挟持力を所定値未満の範囲で増大させる。

このように構成された前後進切替機構３を備える場合は、後退走行時における制動力要求時、駆動輪６側からのトルクが、減速比により増速されて駆動源側に伝達されることとなる。すなわち、前後進切替機構３の上流側に配されるエンジン１及びモータジェネレータ２のイナーシャが過大となる。そこで、後退走行時は、制動力要求が行われたときのベルト４４の滑りを防止するためにベルト挟持力を増大させる必要がある。そこで、このような前後進切替機構３を備える構成において、後退走行時に、ベルト挟持力を増大させる制御を行うことで、変速比の変動を防止できて、運転者に違和感を与えることを防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、エンジン１及びモータジェネレータ２を駆動源としたが、エンジン１のみの車両であってもよいし、モータジェネレータ２のみの電動車両であってもよい。

上記実施形態では、前後進切替機構３を、バリエータ４の上流側、すなわち、バリエータ４と駆動源との間に配置したが、前後進切替機構３がバリエータ４の下流側、すなわち、バリエータ４と終減速機構５との間に配置される構成であってもよい。

本願は、２０１５年３月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−０５９５０９に基づく優先権を主張する。これらの出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (8)

1. 駆動源と駆動輪との間に備えられ、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトを備えるバリエータと、
   前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに供給される油圧を変更して前記ベルトの挟持力を制御する油圧制御部と、を有する車両であって、
   前記油圧制御部は、運転者からの制動力要求に基づいて、制動力による前記ベルトのスリップを防止するための所定値まで、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリによるベルト挟持力を増大させるベルト挟持力増大手段を備え、
   前記ベルト挟持力増大手段は、前記制動力要求が行われる前に、前記ベルト挟持力を前記所定値未満の範囲で増大させる車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記ベルト挟持力増大手段は、前記バリエータに入力されるトルクが負となるときに、前記ベルト挟持力を前記所定値未満の範囲で増大させる車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記ベルト挟持力増大手段は、アクセルペダルが解放されたときに、前記所定値未満の範囲で前記ベルト挟持力の増大を開始する車両。
4. 請求項２又は３に記載の車両であって、
   前記ベルト挟持力増大手段は、前記ベルト挟持力を前記所定値未満の範囲で増大させるときに、前記ベルト挟持力が規定の上限値以上である場合は、前記ベルト挟持力の増大を禁止する車両。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の車両であって、
   前記ベルト挟持力増大手段は、
   前記制動力要求が行われる前に、第１の補正量で前記ベルト挟持力を増大させておき、
   前記制動力要求が行われた場合に、第２の補正量で前記ベルト挟持力を増大させ、
   前記第１の補正量と前記第２の補正量の和が前記所定値であって、
   前記第２の補正量は、前記第２の補正量により前記ベルト挟持力を増大させたことによる前記バリエータの変速比の変化が運転者に違和感を与えない範囲で設定される車両。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の車両であって、
   前記駆動源と前記バリエータとの間に、前後進切替機構が備えられ、
   前記前後進切替機構は、前進走行時の減速比が、後退走行時の減速比よりも大きく構成される車両。
7. 請求項１から６のいずれか一つに記載の車両であって、
   前記駆動源と前記バリエータとの間に、前後進切替機構が備えられ、
   前記前後進切替機構は、前記駆動源の動力が入力されるサンギヤと、接続されるリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤと噛み合うピニオンギヤを支持するキャリアと、締結状態により前記サンギヤと前記キャリアとを一体回転可能に構成される前進クラッチと、締結状態により前記リングギヤの回転を停止可能な後退ブレーキと、を備え、
   前記ベルト挟持力増大手段は、前記後退ブレーキが締結状態である場合に、前記制動力要求が行われる前に、前記ベルト挟持力を、前記所定値未満の範囲で増大させる車両。
8. 駆動源と駆動輪との間に備えられ、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトを備えるバリエータと、前記プライマリプーリ、前記セカンダリプーリに供給される油圧を変更して前記ベルトの挟持力を制御する油圧制御部と、を有する車両の制御方法であって、
   運転者からの制動力要求に基づいて、制動力による前記ベルトのスリップを防止するための所定値まで、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリによるベルト挟持力を増大させる際に、
   前記制動力要求が行われる前に、前記ベルト挟持力を、前記所定値未満の範囲で増大させる車両の制御方法。

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