JP6606382B2 - 車両の制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置、及びその制御方法に関するものである。

従来、特許文献１には、エンジンを停止し、クラッチを解放し、エンジンとインプットシャフトとの間の動力伝達を遮断して走行する惰性走行時に、駆動輪から動力をメカオイルポンプなどの補機に伝達して補機を駆動する車両用制御システムが開示されている。

国際公開第２０１２／０２３２１０号

上記の技術により惰性走行時に駆動輪から伝達される動力によって補機を駆動している場合に、補機の出力が大きくなると、ブレーキ力が増大することになる。例えば車速が低い場合に、このようなブレーキ力が増大すると、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、惰性走行時に駆動輪から補機に動力を伝達している場合に、補機の出力増大によって運転者に違和感を与えることを防止することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能な補機と、補機を駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、走行中に、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンと補機との動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力を伝達して補機が駆動され、補機の出力増加量が所定変化量よりも大きくなる場合にモータを駆動するモータ制御手段を備える。

本発明の別の態様に係る制御方法は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能な補機と、補機を駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、走行中に、エンジンが停止され、摩擦締結要素が解放され、第１動力伝達機構によってエンジンと補機との動力伝達が遮断され、駆動輪から第２動力伝達機構を介して動力が伝達されて補機が駆動し、補機の出力増加量が所定変化量よりも大きくなる場合にモータを駆動する。

これら態様によると、走行中にエンジンを停止し、駆動輪から第２動力伝達機構を介して補機に動力を伝達している場合に、補機の出力が増加しても、補機の出力増加により車両が減速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

第１実施形態の車両の概略構成図である。 第１実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するフローチャートである。 第１実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するタイムチャートである。 第１実施形態の変形例を説明するタイムチャートである。 第２実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するフローチャートである。 第２実施形態のＭ／Ｇの駆動制御を説明するタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。

（第１実施形態）
図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ５と、第１ワンウェイクラッチ６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、第２ワンウェイクラッチ９と、終減速機構１０と、駆動輪１１と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン２は、車両１やポンプ５の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、第１ワンウェイクラッチ６、前後進切替機構７、バリエータ８、及び終減速機構１０を介して駆動輪１１へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３や第１ワンウェイクラッチ６や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構１０は、エンジン２から駆動輪１１に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

モータジェネレータ４は、ポンプ５の駆動源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１から出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両１の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。

ポンプ５は、エンジン２、Ｍ／Ｇ４、プライマリプーリ８１（駆動輪１１）のうち少なくとも１つから動力が伝達されると駆動し、油を吐出する。ポンプ５は、車両空調用のコンプレッサ１４、ウォーターポンプ１５と共に補機を構成する。

第１ワンウェイクラッチ６は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及び前後進切替機構７間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ６は、第１内輪６１と、第１外輪６２と、第１クラッチ部６３と、を備える。また、第１ワンウェイクラッチ６には、第１動力伝達部６４と、第２動力伝達部６５と、第３動力伝達部６６と、第４動力伝達部６７とが設けられる。

第１内輪６１は、第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２と係合する。第１内輪６１には、エンジン２の動力が伝達される。第１内輪６１は、エンジン２の出力軸の回転に応じて回転するように設けられる。第１内輪６１は具体的には、エンジン２の出力軸と一体回転するように設けられる。

第１外輪６２は、第１動力伝達部６４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結し、第２動力伝達部６５を介してポンプ５の回転軸と連結する。また、第１外輪６２は、第３動力伝達部６６を介してコンプレッサ１４の回転軸と連結し、第４動力伝達部６７を介してウォーターポンプ１５の回転軸と連結する。第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、または第２ワンウェイクラッチ９を介してプライマリプーリ８１（駆動輪１１）から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも高い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２とを係合し、第１内輪６１から第１外輪６２に動力を伝達する。また、第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも低い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２との係合を解除し、第１内輪６１から第１外輪６２への動力伝達を遮断する。

エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるエンジン側回転速度である回転速度Ｎｅを構成する。また、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ１を構成する。

このため、第１ワンウェイクラッチ６では、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも高い場合に、第１内輪６１が第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２を連れ回し、エンジン２の動力をポンプ５に伝達する。一方、走行中にエンジン２が停止した場合など、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも低い場合には、第１外輪６２が第１内輪６１を連れ回すことはなく、第１外輪６２は自由に回転し、エンジン２と、ポンプ５及びＭ／Ｇ４との動力伝達は遮断される。

前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的には第１ワンウェイクラッチ６及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８と間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２が解放されると、エンジン２とバリエータ８との間の動力伝達が遮断される。

バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。

ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

第２ワンウェイクラッチ９は、ＰＲＩプーリ８１の後方に設けられる。第２ワンウェイクラッチ９は、第２内輪９１と、第２外輪９２と、第２クラッチ部９３と、を備える。また、第２ワンウェイクラッチ９には、第５動力伝達部９４が設けられる。

第２内輪９１は、第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２と係合する。第２内輪９１は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸と連結し、固定プーリ８１ａの回転が伝達される。

第２外輪９２は、第５動力伝達部９４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結する。第５動力伝達部９４は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第５動力伝達部９４は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

第２クラッチ部９３は、ＰＲＩプーリ８１の回転に応じて得られる第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも高い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２とを係合し、第２内輪９１から第２外輪９２に動力を伝達する。また、第２クラッチ部９３は、第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも低い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２との係合を解除し、第２内輪９１から第２外輪９２への動力伝達を遮断する。

ＰＲＩプーリ８１の回転が伝達される第２内輪９１の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるＰＲＩプーリ８１側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを構成する。また、第２外輪９２の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ２を構成する。

このため、第２ワンウェイクラッチ９では、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも高い場合に、第２内輪９１が第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２を連れ回し、ＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達する。一方、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも低い場合には、第２外輪９２が第２内輪９１を連れ回すことはなく、第２内輪９１、及び第２外輪９２は自由に回転し、ＰＲＩプーリ８１の回転はポンプ５に伝達されない。

このように、本実施形態の車両１においては、Ｍ／Ｇ４の回転軸に第２ワンウェイクラッチ９を介してＰＲＩプーリ８１の回転を伝達可能となっている。そのため、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断され、エンジン２が停止している場合であっても、第２ワンウェイクラッチ９、第５動力伝達部９４、Ｍ／Ｇ４の回転軸、第１動力伝達部６４、第１外輪６２、及び第２動力伝達部６５を介してＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達し、ポンプ５を駆動することができる。また、同様に、第３動力伝達部６６を介してコンプレッサ１４、第４動力伝達部６７を介してウォーターポンプ１５を駆動することができる。即ち、第５動力伝達部９４によって駆動輪１１から補機に動力を伝達可能となっている。

なお、エンジン２が停止しておらず、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が行われている場合には、第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉが第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２よりも低くなるように、第２ワンウェイクラッチ９、及び第５動力伝達部９４は構成されている。

また、第２外輪９２を第５動力伝達部９４を介してポンプ５の回転軸に直接連結してもよい。

終減速機構１０は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１１に伝達する。終減速機構１０は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構１０は、車軸を介して駆動輪１１を回転する。

油圧回路１００は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧回路１００は、コントローラ１２からの信号に基づいて、ポンプ５から吐出された油で発生する油圧から必要な油圧を調整する。そして、油圧回路１００は、調整した油圧を、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１にプライマリ圧を供給するとともに、ＳＥＣプーリ８２にセカンダリ圧を供給する。また、油圧回路１００は、前後進切替機構７、トルクコンバータ３にも油圧を供給する。

車両１はコントローラ１２をさらに備える。コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルが踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速ＶＳＰを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や油圧回路１００を制御する。

Ｍ／Ｇ４を制御するにあたり、コントローラ１２は具体的には、インバータ４１にトルク指令を出力する。

本実施形態では、エンジン２の燃費を向上させるために、車両１走行中にエンジン２を自動停止させるコーストストップ制御を実行する。コーストストップ制御は、例えば走行中に車速ＶＳＰが所定車速以下となり、アクセルペダルの踏み込みがなく、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行される。

コーストストップ制御中は、エンジン２を停止し、前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２を解放し、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。従って、エンジン２から第１ワンウェイクラッチ６を介したポンプ５への動力伝達は行われない。しかし、本実施形態の車両１は、コーストストップ制御中、駆動輪１１から、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１、第２ワンウェイクラッチ９などを介してポンプ５などの補機へ動力伝達を行うことができる。

駆動輪１１から補機へ動力伝達を行っている場合には、補機を駆動する分、車両１には制動力が発生する。即ち、補機の出力が大きくなると、車両１で発生する制動力が大きくなる。このようにして制動力が大きくなると、運転者によってブレーキ操作がされていないにもかかわらず制動力が大きくなるので運転者に違和感を与えるおそれがある。特に車速ＶＳＰが低い場合に、このような制動力の増加は、運転者に違和感を与えやすい。

本実施形態では、このような場合にＭ／Ｇ４を駆動し、補機を駆動することによる減速度ｄの発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制する。以下において、Ｍ／Ｇ４の駆動制御について図２のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行され、エンジン２が停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断されているものとする。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、ポンプ５に要求される要求吐出量を吐出するために必要なポンプ５の出力Ｐｐを算出する。具体的には、コントローラ１２は、要求吐出量と要求吐出圧とからポンプ５を駆動するために必要な出力Ｐｐを算出する。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、コンプレッサ１４に要求される要求冷媒吐出量からコンプレッサ１４の出力Ｐｃを算出する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、ウォーターポンプ１５に要求される要求冷却水量からウォーターポンプ１５の出力Ｐｗを算出する。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、予め設定された許容減速度ｄ１に基づいて許容出力変化量ΔＰ１を設定する。本実施形態では許容減速度ｄ１はゼロであり、許容出力変化量ΔＰ１もゼロである。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、ポンプ５、コンプレッサ１４及びウォーターポンプ１５の各出力Ｐｐ、Ｐｃ、Ｐｗの変化量を加算した出力変化量ΔＰと、許容出力変化量ΔＰ１とを比較する。出力変化量ΔＰは、例えば、ウォーターポンプ１５の出力Ｐｗが変化せず、ポンプ５の出力Ｐｐが増加した場合に、その増加量と同量の減少量がコンプレッサ１４の出力Ｐｃで生じた場合には、ゼロとなる。駆動輪１１からの動力伝達によってポンプ５などの補機を駆動している状態で補機の出力が増加すると、補機の出力増加は、制動力の増加につながる。従って、出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１よりも大きい場合には、補機の出力増加により減速度ｄが増加し、運転者に違和感を与えるおそれがある。出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１以下の場合には処理はステップＳ１０５に進み、出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１よりも小さい場合には処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２はＭ／Ｇ４を駆動する。コントローラ１２は、補機の出力増加によって減速度ｄが発生しないように、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍを制御する。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２はＭ／Ｇ４を駆動しない。

次に、Ｍ／Ｇ４の駆動制御について図３のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行されており、Ｍ／Ｇ４を駆動してないものとする。コーストストップ制御が実行され、エンジン２は停止しているのでエンジン２の回転速度Ｎｅはゼロであり、バリエータ８はダウンシフトしている。

時間ｔ１において、ポンプ５を駆動するために必要な出力Ｐｐが増加し、さらにコンプレッサ１４の出力Ｐｃが増加する。ポンプ５及びコンプレッサ１４の出力Ｐｐ、Ｐｃが増加するので、ポンプ５、コンプレッサ１４及びウォーターポンプ１５の各出力Ｐｐ、Ｐｃ、Ｐｗを加算した出力変化量ΔＰが増加し、出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１よりも大きくなる。そのため、Ｍ／Ｇ４を駆動させ、ポンプ５及びコンプレッサ１４をＭ／Ｇ４によって駆動する。これにより、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍは増加するが、車両１の減速度ｄは変化しない。

時間ｔ２において、バリエータ８の変速比ｉが最Ｌｏｗとなると変速に必要な油圧がなくなり、ポンプ５の吐出量が少なり、ポンプ５の出力Ｐｐが低下し、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍも低下する。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

駆動輪１１からの動力伝達によってポンプ５などの補機を駆動する際に、補機の出力増加により出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１よりも大きい場合には、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４によって補機を駆動する。これにより、補機の出力増加により減速度ｄが大きくなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項１に対応する効果）。

特に、補機の出力増加により、減速度ｄが発生する、すなわち車両１が減速する場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動し、Ｍ／Ｇ４によって補機を駆動する。これにより、運転者のブレーキ操作とは関係がない補機の出力増加による制動力の発生を防止することができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる（請求項２に対応する効果）。

次に、第１実施形態の変形例について説明する。

変形例では、ステップＳ１０３の許容減速度ｄ１は、駆動輪１１からの動力伝達によって補機を駆動している場合に、補機の出力が増加することで発生する減速度ｄが運転者に違和感を与えない減速度（所定減速度）に設定される。許容減速度ｄ１は予め設定されている。従って、変形例においては、許容出力変化量ΔＰ１は、駆動輪１１からの動力伝達によって補機を駆動する際に、運転者に違和感を与えない出力変化量ΔＰである。

このように許容出力変化量ΔＰ１を設定することで、図４のタイムチャートで示すように、時間ｔ１で出力変化量ΔＰが増加しても、時間ｔ１’において出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１よりも大きくなり、減速度ｄが許容減速度ｄ１となるまで、Ｍ／Ｇ４は駆動されない。これにより、Ｍ／Ｇ４の駆動時間を短く、または駆動タイミングを少なくすることができ、Ｍ／Ｇ４におけるバッテリ４２の消費電力を少なくすることができる（請求項３に対応する効果）。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態では、Ｍ／Ｇ４の駆動制御が異なっており、駆動制御について図５のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行され、エンジン２を停止し、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断されているものとする。

ステップＳ２００からステップＳ２０６までの制御は第１実施形態のステップＳ１００からステップＳ１０６までの制御と同じなのでここで説明は省略する。

ステップＳ２０７では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍがゼロであるかどうか判定する。Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍがゼロの場合には処理はステップＳ２０６に進み、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍがゼロではない場合には処理はステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０８では、コントローラ１２は、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍを、現在のＭ／Ｇ４の出力Ｐｍから所定値を減算した値に設定する。所定値は、予め設定されており、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍを低減することで減速度ｄが増加した場合であっても、運転者に違和感を与えない値である。Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍを低減すると、補機は駆動輪１１からの動力伝達により駆動するので、制動力が大きくなり、車両１が減速するが、減速度ｄがわずかに増加しても運転者は違和感を覚えにくい。そこで、本実施形態では、運転者に違和感を与えないようにＭ／Ｇ４の出力Ｐｍを徐々に低減する。これにより、Ｍ／Ｇ４における消費電力を少なくする。

次に、Ｍ／Ｇ４の駆動制御について図６のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御が実行されており、Ｍ／Ｇ４を駆動してないものとする。コーストストップ制御が実行され、エンジン２は停止しているのでエンジン２の回転速度Ｎｅはゼロであり、バリエータ８はダウンシフトしている。

時間ｔ１において、ポンプ５を駆動するために必要な出力Ｐｐが増加し、さらにコンプレッサ１４の出力Ｐｃが増加する。ポンプ５及びコンプレッサ１４の出力Ｐｃ、Ｐｐ、Ｐｃが増加するので、ポンプ５、コンプレッサ１４及びウォーターポンプ１５の各出力Ｐｐ、Ｐｃ、Ｐｗを加算した出力変化量ΔＰが増加し、出力変化量ΔＰが許容出力変化量ΔＰ１よりも大きくなる。そのため、Ｍ／Ｇ４を駆動させ、ポンプ５及びコンプレッサ１４をＭ／Ｇ４によって駆動する。

また、Ｍ／Ｇ４を駆動した後に、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍを徐々に低減する。ここでは、Ｍ／Ｇ４の出力を低減することで発生する減速度ｄが運転者に違和感を与えない減速度ｄとなるようにＭ／Ｇ４の出力Ｐｍを制御する。

時間ｔ２において、バリエータ８の変速比ｉが最Ｌｏｗとなると変速に必要な油圧がなくなるので、ポンプ５の吐出量が少なくなるので、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍも低下する。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

Ｍ／Ｇ４を駆動した後に、Ｍ／Ｇ４の出力Ｐｍを運転者に違和感を与えない範囲で徐々に低減する。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制するとともに、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を低減し、Ｍ／Ｇ４におけるバッテリ４２の消費電力を少なくすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

バリエータ８の変速比ｉが最Ｌｏｗになっていない場合には、バリエータ８を最Ｌｏｗとした後に、上記Ｍ／Ｇ４によるポンプ５の駆動制御を行ってもよい。バリエータ８をＬｏｗ側に変速させることで、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉを高くすることができ、ポンプ５からの吐出量を大きくすることができる。バリエータ８を最Ｌｏｗとしても、ポンプ５からの吐出量が不足する場合にのみ、Ｍ／Ｇ４を駆動することで、Ｍ／Ｇ４によってポンプ５を駆動する時間を短く（Ｍ／Ｇ４の駆動機会を少なく）し、Ｍ／Ｇ４で消費される電力を少なくすることができる。

上記実施形態では、第２内輪９１をＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸に連結したが、これに限られず、前後進切替機構７よりも駆動輪１１側の回転部材に連結し、駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能であればよい。

また、上記実施形態、変形例を組み合わせてもよい。

１ 車両
２ エンジン
４ Ｍ／Ｇ（モータ）
５ ポンプ（補機）
６ 第１ワンウェイクラッチ（第１動力伝達機構）
８ バリエータ
９ 第２ワンウェイクラッチ（第２動力伝達機構）
１２ コントローラ（モータ制御手段）
１４ エアコンプレッサ（補機）
１５ ウォーターポンプ（補機）
６５ 第２動力伝達部（第１動力伝達機構）
９４ 第５動力伝達部（第２動力伝達機構）

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、
   前記エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または前記駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能な補機と、
   前記補機を駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記補機との動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力を伝達して前記補機が駆動され、前記補機の出力増加量が所定変化量よりも大きくなる場合に前記モータを駆動するモータ制御手段を備える、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記所定変化量は、前記補機を駆動したときに前記車両に発生する減速度に基づき設定される前記補機の出力変化量である、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記所定変化量は、前記補機を駆動したときに前記車両に発生する減速度がゼロよりも大きくなる前記補機の出力変化量である、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか1つに記載の車両の制御装置であって、
   前記モータ制御手段は、前記モータを駆動した後に、前記モータの出力を漸減させる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接可能な摩擦締結要素と、
   前記エンジンから第１動力伝達機構を介して伝達される動力、または前記駆動輪から第２動力伝達機構を介して伝達される動力によって駆動可能な補機と、
   前記補機を駆動可能なモータとを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   走行中に、前記エンジンが停止され、前記摩擦締結要素が解放され、前記第１動力伝達機構によって前記エンジンと前記補機との動力伝達が遮断され、前記駆動輪から前記第２動力伝達機構を介して動力が伝達されて前記補機が駆動し、前記補機の出力増加量が所定変化量よりも大きくなる場合に前記モータを駆動する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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