JP6546817B2 - ポンプシステム及びポンプシステムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプシステム及びポンプシステムの制御方法に関する。

特許文献１には、惰性走行制御中、すなわち車両走行時に走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行っている際に、駆動輪からオイルポンプに動力を伝達してオイルポンプを駆動する技術が開示されている。

特許第５０３５４６８号

惰性走行制御では、走行用駆動源を停止しながら惰性走行を行うことで、燃費向上を図ることができる。ところが、惰性走行制御中に駆動輪からの動力でオイルポンプを駆動すると、オイルポンプの仕事分、車両の運動エネルギが消費される。このため、車両の運動エネルギがオイルポンプで必要以上に消費されると、その分惰性走行距離が短くなり、燃費向上効果が損なわれる虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、惰性走行制御中に駆動輪からの動力でオイルポンプを駆動する場合に、燃費改善を図ることが可能なポンプシステム及びポンプシステムの制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様のポンプシステムは、走行用駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路にバリエータを備える車両に設けられ、前記走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、前記バリエータを介した前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、を含み、前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、前記惰性走行制御中に、前記バリエータの入力側回転速度が第１所定回転速度よりも低い第２所定回転速度になるように前記バリエータの変速比を制御する変速比制御部と、を備える。前記第１所定回転速度及び前記第２所定回転速度は、前記惰性走行制御中に、車速に応じて前記バリエータの変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合に設定される前記バリエータの入力側回転速度である。

本発明の別の態様によれば、走行用駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路にバリエータを備える車両に設けられ、前記走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、前記バリエータを介した前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、を含み、前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、を備えるポンプシステムを制御するためのポンプシステムの制御方法であって、前記惰性走行制御中に、前記バリエータの入力側回転速度が第１所定回転速度よりも低い第２所定回転速度になるように前記バリエータの変速比を制御すること、を含み、前記第１所定回転速度及び前記第２所定回転速度を、前記惰性走行制御中に、車速に応じて前記バリエータの変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合に設定される前記バリエータの入力側回転速度とするポンプシステムの制御方法が提供される。

これらの態様によれば、惰性走行制御中に、駆動輪からオイルポンプへの動力伝達を中継するバリエータの入力側回転速度を第１所定回転速度よりも低下させることで、車両の運動エネルギがオイルポンプで必要以上に消費されることを抑制することができる。したがって、惰性走行制御中に駆動輪からの動力でオイルポンプを駆動する場合に、燃費改善を図ることができる。

実施形態のポンプシステムを搭載する車両の概略構成図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 変速マップの一例を示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。

図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ５と、第１ワンウェイクラッチ６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、第２ワンウェイクラッチ９と、終減速機構１０と、駆動輪１１と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン２は、車両１やポンプ５の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、第１ワンウェイクラッチ６、前後進切替機構７、バリエータ８、及び終減速機構１０を介して駆動輪１１へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３や第１ワンウェイクラッチ６や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構１０は、エンジン２から駆動輪１１に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

モータジェネレータ４は、ポンプ５の駆動源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１から出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両１の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。

ポンプ５は、エンジン２、Ｍ／Ｇ４、プライマリプーリ８１（駆動輪１１）のうち少なくとも１つから動力が伝達されると駆動し、油を吐出する。

第１ワンウェイクラッチ６は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及び前後進切替機構７間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ６は、第１内輪６１と、第１外輪６２と、第１クラッチ部６３と、を備える。また、第１ワンウェイクラッチ６には、第１動力伝達部６４と、第２動力伝達部６５と、第３動力伝達部６６と、第４動力伝達部６７とが設けられる。

第１内輪６１は、第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２と係合する。第１内輪６１には、エンジン２の動力が伝達される。第１内輪６１は、エンジン２の出力軸の回転に応じて回転するように設けられる。第１内輪６１は具体的には、エンジン２の出力軸と一体回転するように設けられる。

第１外輪６２は、第１動力伝達部６４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結し、第２動力伝達部６５を介してポンプ５の回転軸と連結する。また、第１外輪６２は、第３動力伝達部６６を介して車両空調用のエアコンプレッサ１４の回転軸と連結し、第４動力伝達部６７を介してウォーターポンプ１５の回転軸と連結する。第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第１動力伝達部６４、第２動力伝達部６５、第３動力伝達部６６、及び第４動力伝達部６７は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、または第２ワンウェイクラッチ９を介してプライマリプーリ８１（駆動輪１１）から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも高い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２とを係合し、第１内輪６１から第１外輪６２に動力を伝達する。また、第１クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度よりも低い場合に、第１内輪６１と第１外輪６２との係合を解除し、第１内輪６１から第１外輪６２への動力伝達を遮断する。

エンジン２の駆動に応じて得られる第１内輪６１の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるエンジン側回転速度である回転速度Ｎｅを構成する。また、Ｍ／Ｇ４の駆動、及びプライマリプーリ８１から伝達される動力に応じて得られる第１外輪６２の回転速度は、第１ワンウェイクラッチ６におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ１を構成する。

このため、第１ワンウェイクラッチ６では、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも高い場合に、第１内輪６１が第１クラッチ部６３を介して第１外輪６２を連れ回し、エンジン２の動力をポンプ５に伝達する。一方、走行中にエンジン２が停止した場合など、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍ１よりも低い場合には、第１外輪６２が第１内輪６１を連れ回すことはなく、第１内輪６１及び第１外輪６２は互いに自由に回転する。したがって、エンジン２と、ポンプ５及びＭ／Ｇ４との動力伝達は遮断される。

本実施形態の車両１では、このような第１ワンウェイクラッチ６及び第２動力伝達部６５を有して構成される第１動力伝達装置１１０によって、エンジン２からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行うことができるようになっている。

前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的には第１ワンウェイクラッチ６及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８との間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２が解放されると、エンジン２とバリエータ８との間の動力伝達が遮断される。

バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。

ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

第２ワンウェイクラッチ９は、ＰＲＩプーリ８１の後方に設けられる。第２ワンウェイクラッチ９は、第２内輪９１と、第２外輪９２と、第２クラッチ部９３と、を備える。また、第２ワンウェイクラッチ９には、第５動力伝達部９４が設けられる。

第２内輪９１は、第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２と係合する。第２内輪９１は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸と連結し、第２内輪９１には固定プーリ８１ａの回転が伝達される。

第２外輪９２は、第５動力伝達部９４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結する。第５動力伝達部９４は例えば、ベルトやチェーンで構成することができる。なお、第５動力伝達部９４は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

第２クラッチ部９３は、ＰＲＩプーリ８１の回転に応じて得られる第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも高い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２とを係合し、第２内輪９１から第２外輪９２に動力を伝達する。また、第２クラッチ部９３は、第２内輪９１の回転速度が、第２外輪９２の回転速度よりも低い場合に、第２内輪９１と第２外輪９２との係合を解除し、第２内輪９１から第２外輪９２への動力伝達を遮断する。

ＰＲＩプーリ８１の回転が伝達される第２内輪９１の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるＰＲＩプーリ８１側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを構成する。また、第２外輪９２の回転速度は、第２ワンウェイクラッチ９におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍ２を構成する。

このため、第２ワンウェイクラッチ９では、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも高い場合に、第２内輪９１が第２クラッチ部９３を介して第２外輪９２を連れ回し、ＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達する。一方、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２よりも低い場合には、第２外輪９２が第２内輪９１を連れ回すことはなく、第２内輪９１、及び第２外輪９２は互いに自由に回転する。したがって、ＰＲＩプーリ８１の回転はポンプ５に伝達されない。

このように、本実施形態の車両１においては、Ｍ／Ｇ４の回転軸に第２ワンウェイクラッチ９を介してＰＲＩプーリ８１の回転を伝達可能となっている。また、第２ワンウェイクラッチ９、第５動力伝達部９４、Ｍ／Ｇ４の回転軸、第１動力伝達部６４、第１外輪６２（第１ワンウェイクラッチ６）、及び第２動力伝達部６５を有して構成される第２動力伝達装置１２０によって、駆動輪１１からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行うことができるようになっている。第２動力伝達装置１２０は、バリエータ８を介した駆動輪１１からポンプ５への動力伝達及び動力伝達の遮断を行う。

そのため、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が遮断され、エンジン２が停止している場合であっても、第２動力伝達装置１２０を介してＰＲＩプーリ８１の回転をポンプ５に伝達し、ポンプ５を駆動することができる。即ち、第５動力伝達部９４によって駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達可能となっている。

なお、エンジン２が停止しておらず、前後進切替機構７によってエンジン２とバリエータ８との動力伝達が行われている場合には、第２内輪９１の回転速度Ｎｐｒｉが第２外輪９２の回転速度Ｎｍ２よりも低くなるように、第２ワンウェイクラッチ９、及び第５動力伝達部９４は構成されている。

また、第２外輪９２を第５動力伝達部９４を介してポンプ５の回転軸に直接連結してもよい。

第２動力伝達装置１２０は、第１動力伝達装置１１０とともに、ポンプ５への動力伝達装置である動力伝達装置１５０を構成する。動力伝達装置１５０は、第１動力伝達装置１１０及び第２動力伝達装置１２０のうち一方による動力伝達を行う場合に、他方の動力伝達装置による動力伝達の遮断を行う。

終減速機構１０は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１１に伝達する。終減速機構１０は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構１０は、車軸を介して駆動輪１１を回転する。

油圧回路１００は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧回路１００は、コントローラ１２からの信号に基づいて、ポンプ５から吐出された油で発生する油圧から必要な油圧を調整する。そして、油圧回路１００は、プライマリ圧として調整した油圧をバリエータ８のＰＲＩプーリ８１に供給するとともに、セカンダリ圧として調整した油圧をＳＥＣプーリ８２に供給する。また、油圧回路１００は、前後進切替機構７、トルクコンバータ３にも油圧を供給する。

車両１はコントローラ１２をさらに備える。コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速ＶＳＰを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や油圧回路１００を制御する。バリエータ８の変速比は、コントローラ１２及び油圧回路１００によって、ポンプ５が吐出するオイルを制御することで変更される。

ところで、車両１では、エンジン２の燃費を向上させるために、セイリングストップ制御が行われる。セイリングストップ制御は、車両１の走行時にエンジン２を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御であり、例えば、車速ＶＳＰが所定車速よりも高く、アクセルペダルの踏み込みがない場合、及びブレーキペダルの踏み込みがない場合に実行される。セイリングストップ制御はさらに、バリエータ８の変速比が最小変速比である場合に行うことができる。本実施形態では、これらの４つの条件がセイリングストップ制御の実行条件を構成する。以下では、セイリングストップ制御を単にＳＳ制御と称す。

ＳＳ制御中は、エンジン２を停止し、前後進切替機構７の前進クラッチ７１、及び後退ブレーキ７２を解放し、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断している。従って、動力伝達装置１５０では、第１動力伝達装置１１０によるエンジン２から第１ワンウェイクラッチ６を介したポンプ５への動力伝達は行われない。

ＳＳ制御中は、動力伝達装置１５０は、第２動力伝達装置１２０によって駆動輪１１から、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１、第２ワンウェイクラッチ９などを介してポンプ５へ動力伝達を行う。

駆動輪１１からの動力伝達によってポンプ５を駆動している場合、ポンプ５の吐出量は、ＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉ（車速ＶＳＰ）に応じて決まる。エンジン２から駆動輪１１への動力伝達経路において、エンジン２側に設けられたＰＲＩプーリ８１の回転速度Ｎｐｒｉは、バリエータ８の入力側回転速度を構成する。

バリエータ８を備える車両１において、ポンプシステム２００は、ポンプ５、動力伝達装置１５０、コントローラ１２及び油圧回路１００を有して構成される。

次に、コントローラ１２が行う制御の一例を図２に示すフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＳＳ制御中であるか否かを判定する。このような判定は例えば、ＳＳ制御の実行条件が成立し、且つエンジン２の再始動条件が不成立である否かを判定することで行うことができる。

エンジン２の再始動条件は例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、したがってエンジン２への加速要求が行われたことを含む条件とすることができる。エンジン２の再始動条件は、ＳＳ制御の実行条件が不成立になったことであってもよい。

ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、バリエータ８の変速比制御を行う。当該変速比制御では、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低くなるようにバリエータ８の変速比を制御する。

第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、エンジン２への加速要求がない場合にエンジン２に設定される回転速度Ｎｅ、したがってアイドル回転速度に応じた回転速度Ｎｐｒｉであり、例えば１，１００ｒｐｍである。回転速度Ｎｅに応じた回転速度Ｎｐｒｉは、エンジン２からバリエータ８に回転速度Ｎｅがそのまま伝達される場合には回転速度Ｎｅとすることができ、エンジン２からバリエータ８に回転速度Ｎｅが変速されて伝達される場合には、変速される分だけ回転速度Ｎｅと異なる回転速度とすることができる。本実施形態では、第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、アイドル回転速度の最低値に応じた回転速度Ｎｐｒｉに設定される。第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、例えばエンジン２の冷却水温など、車両１の運転状態に応じた可変値であってよい。

ステップＳ２で、コントローラ１２は具体的には、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低い第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるようにバリエータ８の変速比を制御する。

第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２は、ＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要吐出量に応じた回転速度Ｎｐｒｉであり、例えば５００ｒｐｍである。必要吐出量は、ＳＳ制御が行われている車両１の状態に応じて、実験等に基づき予め設定することができる。第２所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、例えばポンプ５が吐出するオイルの温度など、車両１の運転状態に応じた可変値であってよい。

このようにバリエータ８の変速比を制御するにあたり、コントローラ１２はさらに具体的には、次に説明するように変速線の切り替えを行い、切り替えた変速線に従ってバリエータ８の変速比を制御する。ステップＳ２の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

図３は、変速マップの一例を示す図である。バリエータ８は、変速マップに基づき変速される。変速マップでは、バリエータ８の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。

変速マップにおいて、バリエータ８の変速比は、バリエータ８の動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。バリエータ８の変速は、バリエータ８の変速比を最大にして得られる最Ｌｏｗ線と、バリエータ８の変速比を最小にして得られる最Ｈｉｇｈ線との間で行うことができる。

バリエータ８の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。図３では、変速線として、アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線である第１変速線Ｌ１及び第２変速線Ｌ２を例示する。変速線は、車速ＶＳＰに応じたバリエータ８の変速比設定を示す。

第１変速線Ｌ１は、車速ＶＳＰが第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１よりも高い場合に、最Ｈｉｇｈ線に設定され、バリエータ８の変速比を最小変速比にする。第１変速線Ｌ１は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きくする際、したがって車速ＶＳＰが第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１を下回る際に、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１になるように設定される。

第１変速線Ｌ１は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合、具体的には車速ＶＳＰが第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１よりも低く且つ第１Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ１２よりも高い場合に、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１になるように設定される。第１変速線Ｌ１は、バリエータ８の変速比を最大変速比にする場合、具体的には車速ＶＳＰが第１Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ１２よりも低い場合に、最Ｌｏｗ線に設定される。

第１変速線は、具体的にはコースト線である。したがって、第１所定回転速度Ｎｐｒｉはコースト走行中に、バリエータ８の変速に応じて設定される回転速度Ｎｐｒｉ、つまりバリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合に設定される回転速度Ｎｐｒｉを構成する。

コースト走行中は、駆動輪１１からの動力がエンジン２に伝達される走行状態とすることができる。また、コースト走行中は、エンジン２が自動停止された走行状態とすることができる。この場合、第１所定回転速度Ｎｐｒｉは、エンジン２を始動する際の回転速度Ｎｅであるクランクキング回転速度に応じた回転速度Ｎｐｒｉとすることができる。

第２変速線Ｌ２は、車速ＶＳＰが第２Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ２１よりも高い場合に、最Ｈｉｇｈ線に設定され、バリエータ８の変速比を最小変速比にする。第２Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ２１は、第１Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ１１よりも低く設定される。このため、第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きくする際には、回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低くなるように設定される。第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きくする際には、回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるように設定される。

第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合、具体的には車速ＶＳＰが第２Ｈｉｇｈ側車速ＶＳＰ２１よりも低く且つ第２Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ２２よりも高い場合に、回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるように設定される。第２変速線Ｌ２は、バリエータ８の変速比を最大変速比にする場合、具体的には車速ＶＳＰが第２Ｌｏｗ側車速ＶＳＰ２２よりも低い場合に、最Ｌｏｗ線に設定される。

前述した図２に示すフローチャートのステップＳ２で、コントローラ１２は、このような第２変速線Ｌ２への変速線の切り替えを行い、切り替えた第２変速線Ｌ２に従って変速比制御を行う。コントローラ１２は、変速線を第１変速線Ｌ１から第２変速線Ｌ２に切り替える。

図４は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。破線は、第１変速線Ｌ１に従ってバリエータ８の変速比を制御した場合を示す。タイミングＴ１では、アクセル開度ＡＰＯがゼロになる。結果、タイミングＴ１からは、回転速度Ｎｅが低下し始める。

このとき、エンジン２とバリエータ８との動力伝達は遮断されていない。このため、回転速度Ｎｅの低下に応じて回転速度Ｎｐｒｉやポンプ５の仕事も低下し始める。また、減速度が発生し、車速ＶＳＰも低下し始める。タイミングＴ１では、変速線が第１変速線Ｌ１に切り替えられる。このため、タイミングＴ１からは、バリエータ２０の変速比は最小変速比に向かって低下し始める。

タイミングＴ２では、バリエータ８の変速比が最小変速比になる。結果、ＳＳ制御が開始される。ＳＳ制御では、エンジン２を停止する。このため、タイミングＴ２からは、回転速度Ｎｅが大きく低下し始める。また、ＳＳ制御では、エンジン２とバリエータ８との動力伝達を遮断する。このため、タイミングＴ２からは、減速度が大幅に軽減され、車速ＶＳＰの低下も抑制される。タイミングＴ２では、変速線が第１変速線Ｌ１から第２変速線Ｌ２に切り替えられる。

タイミングＴ２以降のＳＳ制御中は、駆動輪１１からの動力によってバリエータ８が回転し、ポンプ５が駆動される。このため、タイミングＴ２からは、回転速度Ｎｐｒｉ及びポンプ５の仕事は、車速ＶＳＰに応じて次第に低下する。

タイミングＴ３では、回転速度Ｎｐｒｉは第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１になる。また、ポンプ５の仕事は、第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１に応じた大きさになる。但し、変速線が第２変速線Ｌ２に切り替えられているので、回転速度Ｎｐｒｉ及びポンプ５の仕事は、タイミングＴ３以降も引き続き車速ＶＳＰに応じて低下する。

タイミングＴ４では、回転速度Ｎｐｒｉは第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になる。また、ポンプ５の仕事は、ＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要仕事になる。結果、ＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要吐出量が確保される。タイミングＴ４からは、回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるようにバリエータ８の変速比が制御される。結果、回転速度Ｎｐｒｉ及びポンプ５の仕事はそのまま維持される。

次に、ポンプシステム２００の主な作用効果について説明する。ポンプシステム２００は、バリエータ８を備える車両１に設けられ、ポンプ５と、第１動力伝達装置１１０及び第２動力伝達装置１２０を含み、ＳＳ制御中に第２動力伝達装置１２０によって駆動輪１１からポンプ５への動力伝達を行う動力伝達装置１５０と、ＳＳ制御中に回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低くなるようにバリエータ８の変速比を制御する変速比制御部としてのコントローラ１２と、を備える。

このような構成のポンプシステム２００によれば、ＳＳ制御中に、駆動輪１１からポンプ５への動力伝達を中継するバリエータ８において回転速度Ｎｐｒｉを第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低下させることで、車両１の運動エネルギがポンプ５で必要以上に消費されることを抑制することができる。したがって、ＳＳ制御中に駆動輪１１からの動力でポンプ５を駆動する場合に、燃費改善を図ることができる（請求項１、５に対応する効果）。

ポンプシステム２００では、コントローラ１２は、第２変速線Ｌ２に従って、ＳＳ制御中にバリエータ８の変速比を制御する。

ポンプシステム２００は、バリエータ８の変速比をこのように制御する構成であることで、ポンプ５が必要以上の仕事を行うことを適切に改善することができる（請求項２に対応する効果）。

ポンプシステム２００では、第１所定回転速度は、エンジン２への加速要求がない場合にエンジン２に設定される回転速度Ｎｅに応じた回転速度Ｎｐｒｉとされる。

このような構成のポンプシステム２００によれば、エンジン２への加速要求がない場合にエンジン２でポンプ５を駆動する場合と同等の仕事をＳＳ制御中にポンプ５に行わせる結果、ポンプ５が必要以上の仕事を行うことを改善することができる（請求項３に対応する効果）。

ポンプシステム２００では、コントローラ１２は、ＳＳ制御中に、回転速度Ｎｐｒｉが、第１所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも低い第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２になるようにバリエータ８の変速比を制御する。また、第２所定回転速度Ｎｐｒｉ２は、ＳＳ制御中にポンプ５で必要とされる必要吐出量に応じた回転速度Ｎｐｒｉとされる。

このような構成のポンプシステム２００によれば、ポンプ５に必要な分だけ仕事をさせることができるので、燃費改善に効果的である（請求項４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、第２内輪９１をＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａの回転軸に連結したが、例えば前後進切替機構７及びバリエータ８の間の回転部材に第２内輪９１を連結し、駆動輪１１からポンプ５に動力を伝達することも可能である。

上記実施形態では、動力伝達装置１５０が第１ワンウェイクラッチ６や第２ワンウェイクラッチ９を有して構成される場合について説明した。しかしながら、動力伝達装置１５０には、第１ワンウェイクラッチ６や第２ワンウェイクラッチ９の代わりに例えば、摩擦式のクラッチが用いられてもよい。この場合、動力伝達装置１５０は例えば、第１ワンウェイクラッチ６や第２ワンウェイクラッチ９と同様の動力伝達を摩擦式のクラッチに行わせるように構成されたコントローラ１２や油圧回路１００をさらに含む構成として把握することができる。

上述した実施形態では、走行用駆動源がエンジン２である場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源は例えば、モータや、エンジン２及びモータであってもよい。

上述した実施形態では、バリエータ８がベルト式無段変速機構である場合について説明した。しかしながら、バリエータ８は例えばトロイダル型無段変速機構であってもよい。

上述した実施形態では、変速マップ上に規定した第２変速線Ｌ２等の変速線に従って、バリエータ８の変速比を制御する場合について説明した。しかしながら、変速線に従ってバリエータ８の変速比を制御することは例えば、演算式によって規定した変速線に従ってバリエータ８の変速比を制御することを含む。

１ 車両
２ エンジン（走行用駆動源）
５ ポンプ
７ 前後進切替機構
８ バリエータ
１１ 駆動輪
１２ コントローラ（変速比制御部）
１００ 油圧回路
１１０ 第１動力伝達装置
１２０ 第２動力伝達装置
１５０ 動力伝達装置
２００ ポンプシステム

Claims (5)

1. 走行用駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路にバリエータを備える車両に設けられ、
   前記走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、
   前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、
   前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、
   前記バリエータを介した前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、を含み、
   前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、
   前記惰性走行制御中に、前記バリエータの入力側回転速度が第１所定回転速度よりも低い第２所定回転速度になるように前記バリエータの変速比を制御する変速比制御部と、
   を備え、
   前記第１所定回転速度及び前記第２所定回転速度は、前記惰性走行制御中に、車速に応じて前記バリエータの変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合に設定される前記バリエータの入力側回転速度である、
   ことを特徴とするポンプシステム。
2. 請求項１に記載のポンプシステムであって、
   前記変速比制御部は、前記バリエータの変速比を最小変速比よりも大きくする際に前記バリエータの入力側回転速度が前記第１所定回転速度よりも低くなるように設定される変速線に従って、前記惰性走行制御中に前記バリエータの変速比を制御する、
   ことを特徴とするポンプシステム。
3. 請求項１又は２に記載のポンプシステムであって、
   前記第１所定回転速度は、前記走行用駆動源への加速要求がない場合に駆動中の前記走行用駆動源に設定される前記走行用駆動源の回転速度に応じた回転速度である、
   ことを特徴とするポンプシステム。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載のポンプシステムであって、
   前記第２所定回転速度は、前記惰性走行制御中に前記オイルポンプで必要とされる必要吐出量に応じた回転速度である、
   ことを特徴とするポンプシステム。
5. 走行用駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路にバリエータを備える車両に設けられ、前記走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプへの動力伝達装置として設けられ、前記走行用駆動源から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第１動力伝達装置と、前記バリエータを介した前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達及び動力伝達の遮断を行う第２動力伝達装置と、を含み、前記車両の走行時に前記走行用駆動源を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記第２動力伝達装置によって前記駆動輪から前記オイルポンプへの動力伝達を行う動力伝達装置と、を備えるポンプシステムを制御するためのポンプシステムの制御方法であって、
   前記惰性走行制御中に、前記バリエータの入力側回転速度が第１所定回転速度よりも低い第２所定回転速度になるように前記バリエータの変速比を制御すること、
   を含み、
   前記第１所定回転速度及び前記第２所定回転速度を、前記惰性走行制御中に、車速に応じて前記バリエータの変速比を最小変速比よりも大きく且つ最大変速比よりも小さい変速比範囲内で制御する場合に設定される前記バリエータの入力側回転速度とする、
   ことを特徴とするポンプシステムの制御方法。

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