JP5380403B2 - 自動変速機及び油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に駆動力源を停止可能な車両において、変速機の油圧の低下を抑制する自動変速機を提供する。

車両が停車中に駆動力源であるエンジンを停止するアイドルストップ制御が知られている。また、車両が走行中にも、所定条件の成立によってエンジンを停止する制御を行うもの（例えば特許文献１参照。）が知られている。このような制御によって、エンジンの燃費を向上することができる。

特開２０１０−１６４１４３号公報

変速機は、エンジンによって駆動されるオイルポンプが発生する油圧（ライン圧）を元圧として変速が制御される。たとえば、有段変速機構では、摩擦締結要素の締結／解放を油圧によって制御することによって回転を伝達する。また、無段変速機構では、変速はプーリに巻き掛けられたベルトを油圧によって挟持して回転を伝達する。

このような変速機において、車両が走行中にエンジンが停止すると、エンジンによって駆動されるオイルポンプが停止するため、摩擦締結要素やプーリへの油圧の供給が停止する。しかし、オイルポンプから摩擦締結要素やプーリへ油圧が供給される油路はすぐに油圧は低下せず、エンジン停止開始から所定時間は、摩擦締結要素の締結力及びベルトの挟持力を確保することができる。従って、車速がゼロとなる時点より所定時間前からエンジンを停止させることができる。

しかしながら、エンジンを停止した場合は、シリンダの圧縮反力によってエンジンが一時的に逆回転する場合がある。これにより、オイルポンプが逆回転するため、油路内の油圧がオイルポンプに吸い込まれ、油路内の油圧が急激に低下する。

油路内の油圧の急激な低下によって、変速機の摩擦締結要素の締結力やベルトの挟持力が急激に低下するため、エンジン停止開始から、摩擦締結要素の締結力及びベルトの挟持力が確保される所定時間が極めて短くなる。従って、エンジンを停止させることができる時間が短くなり、燃費を向上させることができないという問題があった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、走行中に駆動力源であるエンジンを停止可能な車両において、エンジン停止時における変速機の変速状態を維持するための油圧が低下することを防止する自動変速機を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両のエンジンの動力によってのみ回転され油圧を発生させるオイルポンプと、車両走行中、所定条件が成立したときにエンジンの回転を停止させる駆動力源停止手段と、を備える自動変速機において、駆動力源停止手段によるエンジンの回転の停止に伴いエンジンの逆回転が生じる場合に、エンジンからオイルポンプへの動力の伝達を遮断する遮断手段を備えることを特徴とする。

本発明によると、車両が走行中にエンジンの回転が停止するときにエンジンの圧縮反力によってエンジンの回転が逆回転したときにも、エンジンによってのみ回転するオイルポンプにこの逆回転を伝達不可能として、オイルポンプが逆回転することにより油圧が低下することを抑制するので、エンジンを停止させることができる時間が短くなることを抑制して、燃費を向上させることができる。

本発明の第１実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の変速機４のメカオイルポンプを中心とした構成を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のにおいて、コーストストップ時における変速機の動作を示す比較例の説明図である。 本発明の第１実施形態のメカオイルポンプの断面図である。 本発明の第１実施形態のコーストストップ時における変速機の動作を示す説明図である。 本発明の第２実施形態のメカオイルポンプを中心とした構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態のメカオイルポンプの断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍ及び電動オイルポンプ１０ｅの少なくとも一方から供給される油圧（以下「ライン圧」と呼ぶ）を調圧して変速機４の各部に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御するコントローラ１２とが設けられている。

変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統括的に制御する制御手段であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は、本実施形態のコントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。

協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。

モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

また、この変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。

本実施形態のコントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、車両が停止している間に回転を停止するアイドルストップ制御に加え、車両が走行中にも回転を停止させるコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御では、低車速域で車速が走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する制御である。なお、コーストストップ制御は、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とエンジン１への燃料供給を停止する点で共通するが、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させるに点において相違する。

コーストストップ制御を実行するにあたって、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件（ａ）〜（ｄ）を判断する。
（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ４７がＯＮ）
（ｃ）：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
（ｄ）：ロックアップクラッチが解放されている
なお、これらの条件は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。

コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させる。

図４は、本実施形態の変速機４のメカオイルポンプ１０ｍを中心とした構成を示す説明図である。

エンジン１から出力される回転は、トルクコンバータ２のコンバータハウジング２５を回転させる。この回転によってコンバータハウジング２５に内装されたポンプインペラ２６が作動油を撹拌させ、ステータ２７を介してタービン２８を回転させる。タービン２８は、第１ギヤ列３に連結されており、これにより、タービン２８の回転が変速機４に入力される。

メカオイルポンプ１０ｍは、トルクコンバータ２に近接されて設けられており、トルクコンバータ２の回転によって回転され、油圧を発生する。

コンバータハウジング２５とメカオイルポンプ１０ｍとには、それぞれスプロケット１６とスプロケット１７とが連結されており、これらスプロケット１６とスプロケット１７とはチェーン１８によって連結されている。コンバータハウジング２５の回転は、スプロケット１６、チェーン１８を介してスプロケット１７に伝達される。

コンバータハウジング２５は、エンジン１の回転軸に直結されているので、エンジン１が回転している間は常にメカオイルポンプ１０ｍが回転する。これにより、メカオイルポンプ１０ｍが、変速機４の動作に必要な油圧を発生する。変速機４は、車両が停止している状態にも油圧による制御が必要となるので、エンジン１が回転している状態で常に油圧を発生させるためである。

本実施形態では、エンジン１がアイドルストップ及びコーストストップが可能に構成されている。そのような場合には、メカオイルポンプ１０ｍが油圧を発生できない。そこで、これらアイドルストップ及びコーストストップ状態において油圧を発生させるために、油圧回路に電動オイルポンプ１０ｅが備えられている。

電動オイルポンプ１０ｅは、エンジン１の回転が停止しているなど、メカオイルポンプ１０ｍが作動していないときに変速機４への油圧の供給が必要である場合に、コントローラ１２の制御によって、バッテリ１３からの電力の供給によって駆動する。

なお、電動オイルポンプ１０ｅは、アイドルストップ又はコーストストップ等の比較的低負荷時に作動するものである、したがって、このような運転状況における必要油圧を満足できる程度の容量を持ち、かつ、車両の重量の増加及びコストの上昇とならない程度の容量であることが望ましい。

ここで、前述のように、エンジン１のコーストストップが行われた場合、エンジン１のシリンダの圧縮反力により、一時的にエンジン１の回転が逆回転する場合がある。

このとき、メカオイルポンプ１０ｍは、エンジン１の回転軸と直結しているため、エンジン１が逆回転するとメカオイルポンプ１０ｍも逆回転する。メカオイルポンプ１０ｍが逆回転した場合には、メカオイルポンプ１０ｍが油圧回路３９から作動油を吸い込み、発生する油圧がマイナスとなる。

図５は、コーストストップ時における変速機４の動作を示す比較例の説明図である。

前述のように、車両の運転状態がコースト状態において、所定の車速を下回ったときに、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放すると共にエンジン１の回転を停止するコーストストップに移行する。

これによりエンジン１の回転速度は漸減し、その後、回転速度が０となる。これにより、エンジン１の回転軸と直結するメカオイルポンプ１０ｍの回転も漸減し、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧も漸減する。なお、この場合は、メカオイルポンプ１０ｍから油路３９に供給される油圧は直ちには低下しないので、暫くは、変速機４の摩擦締結要素の締結やバリエータ２０のＶベルト２３の挟持に必要なライン圧を確保することができる。

このとき、コントローラ１２は、エンジン１がコーストストップにより停止されることを判定した場合は、ライン圧を確保するために電動オイルポンプ１０ｅを作動させる。これにより、油圧制御回路１１のライン圧は、メカオイルポンプ１０ｍに代わり、電動オイルポンプ１０ｅによって発生される。変速機４では、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結圧やバリエータ２０のＶベルト２３の締結圧は、電動オイルポンプ１０ｅが発生したライン圧を元圧として制御される。

コーストストップによって、エンジン１の回転速度は、漸減した後に停止するが、停止直前には、シリンダの圧縮反力によって逆方向に回転する。これにより、エンジン１の回転軸と直結して回転するメカオイルポンプ１０ｍが逆方向に回転する。

メカオイルポンプ１０ｍは、この逆回転によって吐出側から吸入側へとオイルと吐出し、吐出側にマイナスの油圧を発生させる。

このときメカオイルポンプ１０ｍが発生したマイナスの油圧が電動オイルポンプ１０ｅが発生する油圧を上回った場合は、ライン圧が急激に低下してしまう。

ライン圧が急激に低下した場合は、ライン圧を元圧として制御される副変速機構３０の摩擦締結要素の締結圧やバリエータ２０のＶベルト２３の締結圧が低下してしまい、必要な締結圧を確保することができなくなる。

例えば、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結圧が、必要な締結圧を満たさなくなった場合は、その摩擦締結要素にスリップが生じ、摩擦締結要素に摩耗や破損などの損傷を与える可能性があった。

また、バリエータ２０のＶベルト２３にスリップが生じた場合は、プライマリ回転速度に対してセカンダリ回転速度が乖離するばかりでなく、Ｖベルト２３のスリップによってＶベルト２３又はプーリ２１、２２に摩耗や破損などの損傷を与える可能性がある。

このような問題に対して、本実施形態では、以下に説明するように、コーストストップを起因としてエンジン１が逆回転したときの油圧の低下を防止するように構成した。

図６は、本実施形態のトルクコンバータ２及びメカオイルポンプ１０ｍの回転軸の断面図であり、図４におけるＡ−Ａ断面図である。

前述のように、メカオイルポンプ１０ｍは、トルクコンバータ２のコンバータハウジング２５に結合されたスプロケット１６とチェーン１８によって回転されるように構成されている。スプロケット１６は、エンジン１の回転軸と一体に回転するコンバータハウジング２５の回転軸２５ｒに結合されている。スプロケット１７は、メカオイルポンプ１０ｍの回転軸１７ｒに結合されている。

本実施形態では、コンバータハウジング２５の回転軸２５ｒに結合されるスプロケット１６にワンウェイクラッチ６０を備えた。

ワンウェイクラッチ６０は、回転軸２５ｒとスプロケット１６との間に介装されて、回転軸２５ｒの回転を一方向のみに許容するための、周方向に複数のスプラグ６１が備えている。このような構造によって、ワンウェイクラッチ６０は、回転軸２５ｒの回転方向が正方向（メカオイルポンプ１０ｍが油圧回路３９に油圧を発生させる方向）の場合にのみ回転をスプロケット１６に伝達し、回転軸の回転が逆方向（メカオイルポンプ１０ｍが逆回転して油圧回路３９にマイナスの油圧を発生させる方向）である場合には、回転をスプロケット１６に伝達しないように構成されている。

このような構成によって、エンジン１が逆回転したときに、メカオイルポンプ１０ｍにこの逆回転を伝達しないので、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油圧がマイナスとなって、ライン圧が低下することを防ぐことができる。

図７は、本実施形態において、コーストストップ時における変速機４の動作を示す説明図である。

前述のように、車両の運転状態がコースト状態において、所定の車速を下回ったときに、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放すると共にエンジン１の回転を停止するコーストストップに移行する。

コーストストップによって、エンジン１の回転速度は、漸減した後に停止するが、停止直前には、シリンダの圧縮反力によって逆方向に回転する。

このとき、スプロケット１６に備えられたワンウェイクラッチ６０によって、エンジン１が逆回転したときにも、エンジンの逆回転がメカオイルポンプ１０ｍに伝達されない。

したがって、メカオイルポンプ１０ｍは、慣性によって回転が停止し、油圧は発生しない。このとき、電動オイルポンプ１０ｅが発生する油圧によってライン圧は確保されるので、ライン圧は低下することなく、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結圧やバリエータ２０のＶベルト２３の締結圧が保たれる。

このような構造によって、コーストストップを起因としてエンジン１が逆回転したときのライン圧の低下を防止する。

以上のように、本発明の第１実施形態では、走行中にエンジン１の回転を停止することによって燃費性能を向上できる走行中駆動源停止手段を備えた車両において、エンジン１が逆回転したことによりメカオイルポンプ１０ｍが逆回転して、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油圧が負圧となり、ライン圧が低下することを防ぐために、エンジン１の回転が正回転のときのみにメカオイルポンプ１０ｍに回転を伝達し、エンジン１の回転が逆回転のときにメカオイルポンプ１０ｍに回転を伝達しないように切り換える切換手段としてのワンウェイクラッチ６０を備えた。

これにより、エンジン１が逆回転したときには、この逆回転がメカオイルポンプ１０ｍに伝達しないので、ライン圧の低下を防ぐことができる。これによって、変速機４の摩擦締結要素の締結圧やバリエータ２０のＶベルト２３の締結圧が低下することでスリップが生じ、エンジンの吹け上がり等運転者に違和感を与えることを防止するばかりか、摩擦締結要素やバリエータ２０の摩耗や損壊を防止することができる。これらの効果は請求項１から４及び６に対応する。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態では、メカオイルポンプ１０ｍの構成が異なる。なお、第２の実施形態の基本構成（図１から図３）は第１実施形態と同一であり、その説明は省略する。

図８は、本発明の第２の実施形態のメカオイルポンプ１０ｍを中心とした構成を示す説明図であり、図９は、メカオイルポンプ１０ｍの断面図であり、図８におけるＡ−Ａ断面図である。

エンジン１から出力される回転は、トルクコンバータ２のコンバータハウジング２５を回転させる。この回転によってコンバータハウジング２５に内装されたポンプインペラ２６が作動油を撹拌させ、ステータ２７を介してタービン２８を回転させる。タービン２８は、第１ギヤ列３に連結されており、これにより、タービン２８の回転が変速機４に入力される。

メカオイルポンプ１０ｍは、トルクコンバータ２のコンバータハウジング２５に結合された回転軸２５ｒの外周に設けられており、トルクコンバータ２の回転によって回転され、油圧を発生する。

図９に示すように、メカオイルポンプ１０ｍは、回転軸２５ｒに結合されたインナーギヤ６２と、インナーギヤ６２と噛合して回転するアウターギヤ６３によって作動油を運搬することで油圧を発生させる内接式のギヤポンプによって構成されている。

そしてさらに、回転軸２５ｒとインナーギヤ６２との間に、ワンウェイクラッチ６０が介装されている。ワンウェイクラッチ６０は、前述の第１実施形態と同様に、周方向に複数のスプラグ６１が備えており、一方向のみの回転を許容する。

ワンウェイクラッチ６０は、回転軸２５ｒの回転方向が正方向（メカオイルポンプ１０ｍが油圧回路３９に油圧を発生させる方向）の場合にのみ回転をスプロケット１６に伝達し、回転軸の回転が逆方向（メカオイルポンプ１０ｍが逆回転して油圧回路３９にマイナスの油圧を発生させる方向）である場合には、回転をスプロケット１６に伝達しないように構成されている。

このような構成によって、エンジン１が逆回転したときに、メカオイルポンプ１０ｍにこの逆回転を伝達しないので、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油圧がマイナスとなって、ライン圧が低下することを防ぐことができる。

以上のように、本発明の第２の実施形態では、走行中にエンジン１の回転を停止することによって燃費性能を向上できる走行中駆動源停止手段を備えた車両において、メカオイルポンプ１０ｍがエンジン１の駆動軸の外周に備えられている構成においても、第１実施の形態と同様の効果を奏することができる。

すなわち、エンジン１が逆回転したときには、この逆回転がメカオイルポンプ１０ｍに伝達しないので、ライン圧の低下を防ぐことができる。これによって、変速機４の摩擦締結要素の締結圧やバリエータ２０のＶベルト２３の締結圧が低下することでスリップが生じ、エンジンの吹け上がり等運転者に違和感を与えることを防止するばかりか、摩擦締結要素やバリエータ２０の摩耗や損壊を防止することができる。この効果は請求項６に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

なお、上記実施形態では、電動オイルポンプ１０ｅを備えて、コーストストップ時のライン圧を確保できるように構成したが、必ずしも電動オイルポンプ１０ｅを備える構成でなくてもよい。電動オイルポンプ１０ｅを備えなくても、コーストストップによってメカオイルポンプ１０ｍの動作が停止し、摩擦締結要素やプーリへの油圧の供給が停止しても、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油圧はすぐには低下しないので、エンジン１の停止開始から所定時間は、摩擦締結要素の締結力及びベルトの挟持力のためのライン圧を確保することができる。このため、車速がゼロとなる時点より所定時間前からエンジンを停止させることができ、燃費を向上することが可能になる。

なお、電動オイルポンプ１０ｅを備える構成においては、前述のようにメカオイルポンプ１０ｍが停止した後にも油圧を発生させて、摩擦締結要素の締結力及びベルトの挟持力のためのライン圧を確保することができるので、コーストストップによりエンジン１を停止させることができる時間をさらに延長させることができ、電動オイルポンプ１０ｅを備えない構成と比較して、より燃費を向上することができる。

また、第１実施形態では、コンバータハウジング２５の回転軸２５ｒとスプロケット１６との間にワンウェイクラッチ６０を備えたが、メカオイルポンプ１０ｍの回転軸１７ｒとスプロケット１７との間にワンウェイクラッチ６０を備えてもよい。

また、上記実施形態では、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧によって変速比が制御される変速機４における例を示したが、駆動力源によってメカオイルポンプ１０ｍが駆動され、駆動力源が停止する再に逆回転する可能性がある油圧制御装置において、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧が低下することを防ぐ目的で、本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。また、上記実施例では、副変速機構３０とバリエータ２０とを備えた変速機を例に説明したが、有段の変速機構のみ、又は、バリエータのみを備える変速機であってもよい。

また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

１ エンジン
４ 無段変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ
１６ スプロケット
１７ スプロケット
１７ｒ 回転軸
１８ チェーン
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
２５ コンバータハウジング
２５ｒ 回転軸
３０ 副変速機構
６０ ワンウェイクラッチ
６１ スプラグ
６２ インナーギヤ
６３ アウターギヤ
６４ ケース

Claims (6)

1. 車両のエンジンの動力によってのみ回転され油圧を発生させるオイルポンプと、
   車両走行中、所定条件が成立したときに前記エンジンの回転を停止させる駆動力源停止手段と、
   前記駆動力源停止手段による前記エンジンの回転の停止に伴い前記エンジンの逆回転が生じる場合に、前記エンジンから前記オイルポンプへの動力の伝達を遮断する遮断手段
   を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 前記遮断手段は、前記オイルポンプを一方向のみに駆動させるワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記ワンウェイクラッチは、前記エンジンの回転軸と、前記エンジンの回転軸に結合され、前記オイルポンプにチェーンを介して回転を伝達するスプロケットと、の間に備えられることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記ワンウェイクラッチは、前記オイルポンプのポンプ回転軸と、前記ポンプ回転軸に結合され、前記エンジンの回転がチェーンを介して伝達されるスプロケットと、の間に備えられることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
5. 前記オイルポンプは、前記エンジンの回転軸に結合されて前記回転軸と同軸に備えられるポンプ回転軸によって駆動され、
   前記ワンウェイクラッチは、前記エンジンの回転軸と前記ポンプ回転軸との間に備えられることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
6. エンジンの動力によってのみ回転され油圧を発生させるオイルポンプと、
   車両走行中、所定条件が成立したときに前記エンジンの回転を停止させる駆動力源停止手段と、
   前記駆動力源停止手段による前記エンジンの回転の停止に伴い前記エンジンの逆回転が生じる場合に、前記エンジンから前記オイルポンプへの動力の伝達を遮断する遮断手段
   を備えることを特徴とする油圧制御装置。