JP6446139B2 - 車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法に関する。

停車中にエンジンを自動停止するアイドルストップを行い、アイドルストップ中は電磁ポンプにより発進クラッチに油圧を供給する技術がＪＰ２０１０−１６４１７８Ａで開示されている。この技術では、これによって発進クラッチを迅速に締結し、車両の発進をスムースに行うようにしている。

クラッチへの供給油圧は一般に、ソレノイドによって制御される。具体的には、クラッチに連通する油路にソレノイドを設け、当該ソレノイドによってクラッチに供給されるオイルのドレーン量を調整することで、クラッチへの供給油圧が制御される。

発進クラッチ以外のクラッチには一般に、ノーマリーオープンタイプのソレノイドが用いられる。ノーマリーオープンタイプのソレノイドは、指示電流がゼロのときにドレーン度合いが最小になり、指示電流が最大のときにドレーン度合いが最大になるソレノイドである。

ノーマリーオープンタイプのソレノイドを発進クラッチ以外のクラッチに用いる理由は、次の通りである。すなわち、車両走行時には例えば、ソレノイドと電源との接続を遮断する断線等のフェールが発生し得る。そして、ノーマリーオープンタイプのソレノイドを発進クラッチに用いた場合には、これに応じて発進クラッチへの油圧供給が行われ、発進クラッチが締結される。このためこの場合には、上記のようなフェールが発生した際に、ダウンシフトに伴い急激な減速度が発生することで運転性が悪化し得る。

ノーマリーオープンタイプのソレノイドを発進クラッチ以外のクラッチに用いた場合、上記のようなフェールが発生しても、発進クラッチ以外のクラッチで変速段を確立するので、急激な減速度の発生を抑制しつつ退避走行等の必要最低限の走行が可能になる。

ところが、ＪＰ２０１０−１６４１７８Ａの技術は、アイドルストップ中に発進クラッチに油圧を供給し、発進時に解放すべきその他のクラッチには油圧を供給しない構成となっている。

このため、発進クラッチ以外のクラッチにノーマリーオープンタイプのソレノイドを用いると、アイドルストップ中に発進クラッチ以外のクラッチに油圧を供給しないように、ソレノイドに電流を常時出力する必要が生じる。結果、その分消費電力が多くなる。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、停車状態で行われる走行用駆動源の自動停止中に消費電力を低減することが可能な車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両用駆動制御装置は、車両が停止した状態で成立する自動停止条件が成立した場合に、走行用駆動源を自動停止する駆動源制御部と、前記自動停止条件の成立に応じた前記走行用駆動源の自動停止中に駆動される電動オイルポンプと、前記自動停止中に前記電動オイルポンプからオイルが供給されるとともに、発進変速段を確立する第１摩擦締結要素と、前記第１摩擦締結要素を動力伝達状態として発進する際に解放状態とされる第２摩擦締結要素と、前記第２摩擦締結要素に供給されるオイルを指示電流に応じてドレーンするとともに、指示電流を低下させることでドレーン度合いが小さくなるソレノイドと、前記自動停止中に、前記ソレノイドへの指示電流を前記第２摩擦締結要素が解放状態となる指示電流の最小値よりも低下させるソレノイド制御部と、を備える。

本発明の別の態様によれば、電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプからオイルが供給されるとともに、発進変速段を確立する第１摩擦締結要素と、前記第１摩擦締結要素を動力伝達状態として発進する際に解放状態とされる第２摩擦締結要素と、前記第２摩擦締結要素に供給されるオイルを指示電流に応じてドレーンするとともに指示電流を低下させることでドレーン度合いが小さくなるソレノイドと、を備える車両用駆動制御装置の制御方法であって、車両が停止した状態で成立する自動停止条件が成立した場合に、走行用駆動源を自動停止することと、前記自動停止条件の成立に応じた前記走行用駆動源の自動停止中に電動オイルポンプを駆動し、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とにオイルを供給することと、前記自動停止中に、前記ソレノイドへの指示電流を前記第２摩擦締結要素が解放状態となる指示電流の最小値よりも低下させることと、を含む車両用駆動制御装置の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、停車状態で行われる走行用駆動源の自動停止中に、第２摩擦締結要素の締結を許容して上記のようにソレノイドへの指示電流を低下させるので、消費電力を低減することができる。

図１は、車両用駆動制御装置を含む車両の要部を示す図である。 図２は、油圧制御回路及び副変速機構の要部を示す図である。 図３は、第１実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。 図４は、第１のタイミングチャートを示す図である。 図５は、第２のタイミングチャートを示す図である。 図６は、第２実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。 図７は、第３実施形態におけるタイミングチャートの一例を図である。 図８は、第４実施形態におけるタイミングチャートの一例を図である。 図９は、第５実施形態におけるタイミングチャートの一例を図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両用駆動制御装置１００を含む車両の要部を示す図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、を備える。以下では、車両用駆動制御装置１００を単に駆動制御装置１００と称す。

エンジン１は、車両の走行用駆動源を構成する。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０とは、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤや差動装置や駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は無段変速機構であり、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩ室２１ｃにＰＲＩ圧が供給される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣ室２２ｃにＳＥＣ圧が供給される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

バリエータ２０は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

このようなバリエータ２０では、ＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。また、ＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧は、ライン圧ＰＬを元圧として油圧制御回路１１で生成される。ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧のうち一方には、ライン圧ＰＬが適用されてもよい。この場合、バリエータ２０を片調圧方式のバリエータとして構成することができる。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪５に至るまでの動力伝達経路において、バリエータ２０の出力側に直列に設けられる。

副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。副変速機構３０は、前進３段以上の多段の変速段を有していてもよい。

副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。

車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、をさらに備える。油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０を含む構成として把握されてもよい。

オイルポンプ１０は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。バリエータ２０や副変速機構３０には、オイルポンプ１０を油圧源として油圧が供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０が吐出したオイルの圧力すなわち油圧を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では例えば、ライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の調整が行われる。油圧制御回路１１には、電動オイルポンプ１１１がさらに設けられる。電動オイルポンプ１１１については後述する。

コントローラ１２は電子制御装置であり、油圧制御回路１１を制御する。コントローラ１２には、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。

回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。回転センサ４３は、駆動輪５の回転状態を示すパルス信号を検出するように構成される。

バリエータ２０の入力側の回転速度は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度である。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路において、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。

コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６や、油温センサ４７などの出力信号が入力される。

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４７は、自動変速機構３の油温を検出する。

コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、ライン圧やＰＲＩ圧やＳＥＣ圧を制御したり、油圧経路の切り換えを行ったりする。

これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧の伝達が行われる。結果、バリエータ２０や副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。

駆動制御装置１００は、エンジン１から駆動輪５への動力の伝達を制御するための装置であり、トルクコンバータ２やバリエータ２０や副変速機構３０のほか、オイルポンプ１０や、油圧制御回路１１や、コントローラ１２や、回転センサ４１、回転センサ４２及び回転センサ４３を有して構成されている。

本実施形態では、コントローラ１２は、バリエータ２０や副変速機構３０の変速制御のほか、エンジン１の自動停止や再始動を行う。エンジン１の自動停止や再始動は例えば、エンジン制御を行うためのエンジン用コントローラで行われてもよい。この場合、駆動制御装置１００は、エンジン用コントローラや、変速制御やエンジン制御を統合するための統合コントローラをさらに有して構成されていると把握することができる。

次に、駆動制御装置１００を構成する油圧制御回路１１及び副変速機構３０について、さらに説明する。

図２は、油圧制御回路１１及び副変速機構３０の要部を示す図である。油圧制御回路１１は、電動オイルポンプ１１１と、第１ソレノイド１１２と、第２ソレノイド１１３と、油路１１４と、を備える。副変速機構３０は、第１摩擦締結要素３１と、第２摩擦締結要素３２と、を備える。以下では、ソレノイドをＳＯＬと称す。

電動オイルポンプ１１１は、第１摩擦締結要素３１及び第２摩擦締結要素３２にオイルを供給する。電動オイルポンプ１１１は、油路１１４を介して第１摩擦締結要素３１及び第２摩擦締結要素３２に接続される。

油路１１４は、第１摩擦締結要素３１及び第２摩擦締結要素３２に分岐して接続する。第１分岐油路１１４ａは、油路１１４のうち電動オイルポンプ１１１から第１摩擦締結要素３１に分岐して接続する部分の油路である。第２分岐油路１１４ｂは、油路１１４のうち電動オイルポンプ１１１から第２摩擦締結要素３２に分岐して接続する部分の油路である。

第１分岐油路１１４ａには、第１ＳＯＬ１１２が設けられる。第１ＳＯＬ１１２は、第１摩擦締結要素３１に供給されるオイルを指示電流Ｃ１に応じてドレーンする。第１ＳＯＬ１１２では、指示電流Ｃ１を低下させることでドレーン度合いが大きくなる。第１ＳＯＬ１１２には、指示電流Ｃ１がゼロのときにドレーン度合いが最大になり、指示電流Ｃ１が最大のときにドレーン度合いが最小になるノーマリークローズタイプのＳＯＬが用いられる。

第１ＳＯＬ１１２は、ドレーン度合いによってドレーン油量を調整することで、供給油圧Ｐ１を制御する。第１ＳＯＬ１１２では、指示電流Ｃ１を低下させることでドレーン度合いが大きくなるので、第１ＳＯＬ１１２は、指示電流Ｃ１に応じた供給油圧Ｐ１の変化特性として、指示電流Ｃ１が大きい場合ほど供給油圧Ｐ１が大きくなる特性を有する。このため、第１ＳＯＬ１１２は例えば、指示電流Ｃ１が最大の場合に、供給油圧Ｐ１によって第１摩擦締結要素３１を締結させることができる。

第２分岐油路１１４ｂには、第２ＳＯＬ１１３が設けられる。第２ＳＯＬ１１３は、第２摩擦締結要素３２に供給されるオイルを指示電流Ｃ２に応じてドレーンする。第２ＳＯＬ１１３では、指示電流Ｃ２を低下させることでドレーン度合いが小さくなる。第２ＳＯＬ１１３には、指示電流Ｃ２がゼロのときにドレーン度合いが最小になり、指示電流Ｃ２が最大のときにドレーン度合いが最大になるノーマリーオープンタイプのＳＯＬが用いられる。

第２ＳＯＬ１１３は、ドレーン度合いによってドレーン油量を調整することで、供給油圧Ｐ２を制御する。第２ＳＯＬ１１３では、指示電流Ｃ２を低下させることでドレーン度合いが小さくなるので、第２ＳＯＬ１１３は、指示電流Ｃ２に応じた供給油圧Ｐ２の変化特性として、指示電流Ｃ２が小さい場合ほど供給油圧Ｐ２が大きくなる特性を有する。このため、第２ＳＯＬ１１３は例えば、指示電流Ｃ２がゼロの場合に、供給油圧Ｐ２によって第２摩擦締結要素３２を締結させることができる。

第１ＳＯＬ１１２及び第２ＳＯＬ１１３は、コントローラ１２によって制御される。第１ＳＯＬ１１２及び第２ＳＯＬ１１３には、リニアソレノイドを用いることができる。

第１摩擦締結要素３１は、１速すなわち発進変速段を確立する摩擦締結要素である。第２摩擦締結要素３２は、２速すなわち発進変速段よりも変速比が高い変速段を確立する摩擦締結要素である。第２摩擦締結要素３２は、第１摩擦締結要素３１を動力伝達状態として発進する際には解放状態とされる。これにより、インターロックが防止される。

電動オイルポンプ１１１は、セレクトレバーの操作に応じて駆動するマニュアルバルブを介して第１摩擦締結要素３１及び第２摩擦締結要素３２にオイルを供給するように構成されてよい。マニュアルバルブは、セレクトレバーによる選択レンジが副変速機構３０の変速を許可する許可レンジである場合に開弁するように構成することができる。

次に、本実施形態でコントローラ１２が行う制御の一例を図３に示すフローチャートを用いて説明する。図３に示す処理は、微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１２は車両が停止しているか否か、すなわち停車状態であるか否かを判定する。停車状態であるか否かは、車速ＶＳＰがゼロであるか否かで判定することができ、具体的には次のように判定される。

すなわち、コントローラ１２は、回転センサ４３によってパルス信号が検出されてからの経過時間であって次のパルス信号が検出される前の時点における経過時間が、停車判定時間以上になった場合に停車していると判定し、停車判定時間未満の場合に停車していないと判定する。

ステップＳ１で肯定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速にダウンシフトさせる２−１変速を行う。

２−１変速の際には、第１摩擦締結要素３１を締結するために第１摩擦締結要素３１への供給油圧Ｐ１を上昇させる。また、第２摩擦締結要素３２を解放するために第２摩擦締結要素３２への供給油圧Ｐ２を低下させる。

したがって、２−１変速の際には、ノーマリークローズタイプの第１ＳＯＬ１１２への指示電流Ｃ１は増加される。また、ノーマリーオープンタイプの第２ＳＯＬ１１３への指示電流Ｃ２も増加される。

ステップＳ５で、コントローラ１２は、アイドルストップの実行条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップの実行条件は、車両が停止した状態で成立する自動停止条件の一例であり、具体的には例えば次のような条件である。

すなわち、アイドルストップの実行条件は例えば、車速ＶＳＰがゼロであることや、ブレーキペダルが踏み込まれていることや、アクセルペダルが踏み込まれていないことを含む。また、アイドルストップの実行条件は例えば、副変速機構３０の変速段が１速であること、したがって２−１変速が完了したことや、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比であることや、セレクトレバーによる選択レンジがアイドルストップの実行を許可する許可レンジであることを含む。アイドルストップの実行条件では、このほか例えばエンジン１の水温や、自動変速機構３の油温や、路面勾配を考慮することができる。

ステップＳ５で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１１１を駆動する。これにより、電動オイルポンプ１１１から第１摩擦締結要素３１や第２摩擦締結要素３２にオイルを供給することができる。

ステップＳ９で、コントローラ１２は、アイドルストップを実行することでエンジン１を自動停止する。この例のように、アイドルストップは、電動オイルポンプ１１１の駆動を開始してから行うことができる。

ステップＳ１１で、コントローラ１２は、第２ＳＯＬ１１３への指示電流Ｃ２を低下させる。これにより、第２摩擦締結要素３２への供給油圧Ｐ２が上昇し、第２摩擦締結要素３２が締結される。

ステップＳ１３で、コントローラ１２は、アイドルストップの実行条件が不成立になったか否かを判定する。アイドルストップの実行条件は例えば、運転者が車両を発進させるべくベレーキペダルから足を放した場合に不成立になる。ステップＳ１３で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１３で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５で、コントローラ１２は、指示電流Ｃ２を増加させる。これにより、第２摩擦締結要素３２への供給油圧Ｐ２が低下し、第２摩擦締結要素３２が解放される。ステップＳ１５の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

図４は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例である第１のタイミングチャートを示す図である。第１のタイミングチャートでは、車両が停止する場合について説明する。

タイミングＴ１１前には、回転センサ４３によってパルスが検出される。検出されたパルスは、タイミングＴ１１で検出されなくなる。タイミングＴ１１からの経過時間は、タイミングＴ１２で停車判定時間になる。このため、タイミングＴ１２から車両は停車していると判定される。

タイミングＴ１２からは、２−１変速が開始される。このため、タイミングＴ１２から第１ＳＯＬ１１２への指示電流Ｃ１及び第２ＳＯＬ１１３への指示電流Ｃ２が増加される。結果、第１摩擦締結要素３１への供給油圧Ｐ１は上昇し、第２摩擦締結要素３２への供給油圧Ｐ２は低下する。

タイミングＴ１３では、２−１変速が完了し、アイドルストップの実行条件が成立する。このため、タイミングＴ１３では、電動オイルポンプ１１１の駆動が開始される。

タイミングＴ１４では、アイドルストップが開始される。このため、タイミングＴ１４からは、アイドルストップ実行条件の成立に応じてエンジン１が自動停止中になる。

エンジン１が自動停止中であることは、アイドルストップ開始時のタイミングＴ１４以降の状態であって、アイドルストップによって回転速度Ｎｅがゼロに向かって低下している状態と、アイドルストップによってエンジン１の回転速度Ｎｅがゼロになっている状態との両方を含む。

タイミングＴ１３で開始された電動オイルポンプ１１１の駆動は、タイミングＴ１４以降のエンジン１の自動停止中に引き続き行われる。これにより、エンジン１の自動停止中に、電動オイルポンプ１１１から第１摩擦締結要素３１や第２摩擦締結要素３２にオイルが供給される。

タイミングＴ１４では、指示電流Ｃ２の低下も開始される。結果、供給油圧Ｐ２が上昇し始める。この例では、指示電流Ｃ２が経過時間に応じて一定の度合いで低下される結果、供給油圧Ｐ２が経過時間に応じて一定の度合いで上昇する。

指示電流Ｃ２は、タイミングＴ１４以降のエンジン１の自動停止中に最小値ＭＩＮよりも低下される。最小値ＭＩＮは、第２摩擦締結要素３２が解放状態となる指示電流Ｃ２の最小値である。指示電流Ｃ２を最小値ＭＩＮよりも低下するにあたり、指示電流Ｃ２は、第２摩擦締結要素３２でスリップが生じる大きさに低下されてもよく、第２摩擦締結要素が完全に締結された状態になる大きさに低下されてもよい。

指示電流Ｃ２は、下限値ＬＯＷを有する。下限値ＬＯＷは、ゼロよりも大きく且つ実電流値を検知可能な範囲内で設定される。下限値ＬＯＷは例えば１００ｍＡであり、実験等に基づき予め設定することができる。下限値ＬＯＷは、実電流値を検知可能な最小値に設定することができる。この例では、指示電流Ｃ２は下限値ＬＯＷまで低下される。

図５は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例である第２のタイミングチャートを示す図である。第２のタイミングチャートでは、車両が発進する場合について説明する。

タイミングＴ２１では、アイドルストップの実行条件が不成立になる。このため、タイミングＴ２１からは、第２ＳＯＬ１１３への指示電流Ｃ２の増加が開始される。結果、第２摩擦締結要素３２への供給油圧Ｐ２が低下する。この例では、指示電流Ｃ２を最小値ＭＩＮよりも大きな値にステップ的に増加させることで、供給油圧Ｐ２をステップ的に低下させている。

タイミングＴ２１では、エンジン１の再始動も開始される。このため、タイミングＴ２１からは、回転速度Ｎｅも上昇する。回転速度Ｎｅは、エンジン１のクランキングを経て、タイミングＴ２２から大きく上昇する。

次に本実施形態にかかる駆動制御装置１００の主な作用効果について説明する。駆動制御装置１００は、アイドルストップの実行条件が成立した場合に、エンジン１を自動停止する駆動源制御部としてのコントローラ１２と、電動オイルポンプ１１１と、第１摩擦締結要素３１と、第２摩擦締結要素３２と、第２ＳＯＬ１１３と、を備える。コントローラ１２は、駆動源制御部として設けられるほか、エンジン１の自動停止中に指示電流Ｃ２を最小値ＭＩＮよりも低下させるソレノイド制御部として設けられる。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、停車状態で行われるエンジン１の自動停止中に、第２摩擦締結要素３２の締結を許容して上記のように指示電流Ｃ２を低下させる。停車状態であれば、第２摩擦締結要素３２を締結しても、意図しない駆動力が駆動輪５に伝達されることや、意図しない制動力が発生することがないためである。このような構成の駆動制御装置１００によれば、上記のように指示電流Ｃ２を低下させるので、停車状態で行われるエンジン１の自動停止中に消費電力を低減することができる。

指示電流Ｃ２の低下開始タイミングは、例えば停車したタイミングに設定することも考えられる。ところが停車したタイミングでは、アイドルストップの実行条件の成立に応じたエンジン１の自動停止は開始されない。したがって、エンジン１は駆動状態にあり、車両はプレーキペダルの解放やアクセルペダルの踏み込みによって行われる運転者の発進要求に応じて、エンジン１から駆動輪５に動力を伝達可能な状態にある。

このような状態で、指示電流Ｃ２を低下させると、第２摩擦締結要素３２による制動力が発生し、指示電流Ｃ２の大きさによっては、副変速機構３０がインターロック状態になる。結果、運転者の発進要求に応じた動力をエンジン１から駆動輪５に伝達することができずに、運転者に違和感を与える事態が発生し得る。

このような事情に鑑み、走行駆動源がエンジン１で構成される駆動制御装置１００では、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、アイドルストップの実行条件の成立に応じたエンジン１の自動停止開始とともに、指示電流Ｃ２の低下を開始する。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、指示電流Ｃ２の低下開始後に運転者の発進要求があっても、エンジン１の再始動に時間を要するので、その間に指示電流Ｃ２を増加させることができる。したがって、その間に第２摩擦締結要素３２による制動力をゼロにしたり低減したりすることができる。このため、運転者に違和感を与えることを防止したり、運転者に与える違和感を低減したりすることができる。

このような構成の駆動制御装置１００は具体的には、駆動源制御部としてのコントローラ１２が、アイドルストップの実行条件の成立に応じたエンジン１の自動停止開始後、エンジン１を再始動する場合に、エンジン１がスタータによってのみ再始動されるように構成される場合に好適である。

これは、エンジン１をスタータで再始動する場合には、自動停止開始後、すぐに発進要求がされても、回転速度Ｎｅがスタータ始動可能な回転速度まで低下しないと再始動することができないためである。

このためこの場合には、回転速度Ｎｅがスタータ始動可能な回転速度に低下するまでの間に、第２摩擦締結要素３２による制動力をゼロにしたり低減したりすることで、運転者に違和感を与える事態を改善することができる。またこの場合には、回転速度Ｎｅの低下を待つことなく、指示電流Ｃ２の低下を開始する分、消費電力低減を好適に図ることもできる。

駆動制御装置１００では、指示電流Ｃ２は、ゼロよりも大きく且つ実電流値を検知可能な範囲内で設定される下限値ＬＯＷを有する。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、実電流値がゼロである場合にその原因が指示電流Ｃ２ではなく、断線等のフェールであることを区別することができる。このため、電力消費を極力抑制しつつ、断線等のフェールを検知することができる。

駆動制御装置１００では、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、アイドルストップの実行条件が不成立になった場合に、指示電流Ｃ２の増加を開始する。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、アイドルストップの実行条件が不成立になったことによって運転者の発進要求をいち早く検知し、指示電流Ｃ２の増加を開始することができる。このため、第２摩擦締結要素３２による制動力の低下を最大限早く開始することができる。したがって、発進に際して第２摩擦締結要素３２による制動力が妨げになることをタイミング上、最大限抑制することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、エンジン１はスタータで再始動されるほか、リカバー可能回転速度Ｎｅ１以上で行われる燃料リカバーにより再始動されるように構成される。また、コントローラ１２は、次に説明する制御を行うように構成される。これらの点以外、本実施形態にかかる駆動制御装置１００は、第１実施形態にかかる駆動制御装置１００と同様に構成される。

ここで、エンジン１の再始動の応答性は、スタータによる再始動よりも燃料リカバーによる再始動のほうが高い。したがって、エンジン１の自動停止開始後に発進要求が行われた場合、発進要求に応じてエンジン１から駆動輪５に動力が伝達されるまでの時間は、スタータによる再始動よりも燃料リカバーによる再始動のほうが短い。

このため、エンジン１が燃料リカバーにより再始動される場合には、指示電流Ｃ２の低下開始後に行われる発進要求に対し、指示電流Ｃ２を増加して第２摩擦締結要素３２による制動力をなくそうとしても、十分に間に合わない可能性がある。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように構成される。

図６は、本実施形態でコントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図６に示すフローチャートは、ステップＳ９に続いてステップＳ１０の処理が追加される点以外、図３に示すフローチャートと同じである。このため、ここでは主にステップＳ１０について説明する。

ステップＳ１０で、コントローラ１２は、回転速度Ｎｅがリカバー可能回転速度Ｎｅ１よりも低いか否かを判定する。リカバー可能回転速度Ｎｅ１は、スタータ始動可能な回転速度よりも高い回転速度であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ１０で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１０で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。

このように、本実施形態にかかる駆動制御装置１００では、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、アイドルストップの実行条件の成立に応じたエンジン１の自動停止が開始され、且つ回転速度Ｎｅがリカバー可能回転速度Ｎｅ１未満になった場合に、指示電流Ｃ２の低下を開始する。

このため、エンジン１の自動停止が開始されても、回転速度Ｎｅがリカバー可能回転速度Ｎｅ１以上である場合には、指示電流Ｃ２の低下を開始しない。すなわち、運転者による発進要求に応じてエンジン１が燃料リカバーにより再始動され得る場合には、第２摩擦締結要素３２による制動力を発生させない。

このため、本実施形態にかかる駆動制御装置１００によれば、エンジン１が燃料リカバーにより再始動される場合であっても、発進要求に応じて行うべき動力伝達の応答性を確保することができる。また、回転速度Ｎｅがリカバー可能回転速度Ｎｅ１未満になった場合には、エンジン１をスタータで再始動する必要があるので、第１実施形態で前述したのと同様に運転者に与える違和感を改善することができる。

（第３実施形態）
本実施形態にかかる駆動制御装置１００は、コントローラ１２が以下で説明するように構成される点以外、第１実施形態における駆動制御装置１００と同様に構成される。同様の変更は、例えば第２実施形態にかかる駆動制御装置１００に対して行われてもよい。

ここで、回転センサ４３によってパルス信号が検出されたときからの経過時間であって、次のパルス信号が検出される前の時点における経過時間は、緩減速時など駆動輪５がゆっくり回転している場合にも、停車判定時間以上になり得る。

この場合、駆動輪５が回転しているにも関わらず、停車していると判定され、アイドルストップの実行条件が成立し得る。このため、エンジン１の自動停止中に指示電流Ｃ２を低下させた際に、第２摩擦締結要素３２による急激な制動力が発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように構成される。

図７は、本実施形態でコントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図７に示すタイミングチャートは、タイミングＴ１４以降の指示電流Ｃ２及び供給油圧Ｐ２の変化が異なる点以外、図４に示すタイミングチャートと同じである。このため、ここでは主に異なる点について説明する。

本実施形態では、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、エンジン１の自動停止中に指示電流Ｃ２を低下させるにあたり、経過時間が長いほど指示電流Ｃ２の低下度合いを大きくするように構成される。このため、タイミングＴ１４からの指示電流Ｃ２及び供給油圧Ｐ２の変化では、傾きの大きさが次第に大きくなる。したがって、経過時間が長いほど第２摩擦締結要素３２のトルク伝達容量、したがって第２摩擦締結要素３２による制動力の増加率が大きくなる。

本実施形態にかかる駆動制御装置１００によれば、このようにコントローラ１２を構成したので、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、指示電流Ｃ２の低下を開始するタイミングＴ１４付近では、第２摩擦締結要素３２による制動力の増加率を抑制することで、運転者に違和感を与える事態を改善することができる。また、経過時間が長くなり停車している可能性が高い場合ほど、指示電流Ｃ２を素早く低下させることで、電力消費の低減を図ることもできる。

（第４実施形態）
本実施形態にかかる駆動制御装置１００は、コントローラ１２が以下で説明するように構成される点以外、第１実施形態における駆動制御装置１００と同様に構成される。同様の変更は例えば、第２実施形態や第３実施形態にかかる駆動制御装置１００に対して行われてもよい。

ここで、アイドルストップの実行条件が不成立になった場合に、指示電流Ｃ２の増加を開始し第２摩擦締結要素３２による制動力を低下するに際しては、次のような事態が生じ得る。

すなわち、この際にはエンジン１の再始動によって急激に立ち上がった動力が、第１摩擦締結要素３１を介して駆動輪５に伝達される。そして、駆動輪５に伝達された動力が、車両の飛び出し感として現れ、運転者に違和感を与える可能性がある。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように構成される。

図８は、本実施形態でコントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図８に示すタイミングチャートは、タイミングＴ２１以降の指示電流Ｃ２及び供給油圧Ｐ２の変化が異なる点以外、図５に示すタイミングチャートと同じである。このため、ここでは主に異なる点について説明する。

本実施形態では、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、タイミングＴ２１で指示電流Ｃ２の増加を開始するとともに、第１電流値α１まで指示電流Ｃ２を徐々に増加させる。第１電流値α１は、第２摩擦締結要素３２が解放状態となる指示電流Ｃ２の最小値、すなわち最小値ＭＩＮである。

また、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、指示電流Ｃ２が第１電流値α１よりも大きくなった場合には、指示電流Ｃ２をステップ的に増加させる。すなわちこの場合には、コントローラ１２は例えば、引き続き指示電流Ｃ２を徐々に増加させることも可能であるところ、指示電流Ｃ２をステップ的に増加させる。

指示電流Ｃ２を徐々に増加させるには例えば、指示電流Ｃ２を所定の度合いで増加させることができる。所定の度合いは、実験等に基づき予め設定することができる。指示電流Ｃ２を徐々に増加させるには、指示電流Ｃ２の変化が曲線状になるように連続的に増加させることもできる。

本実施形態にかかる駆動制御装置１００によれば、このようにコントローラ１２を構成したので、第２摩擦締結要素３２が動力伝達状態である間は、第２摩擦締結要素３２による制動力を徐々に低下させることができる。したがって、車両の飛び出し感を低減することができる。また、その後は、指示電流Ｃ２を素早く増加させることで、ばらつき等によって第２摩擦締結要素３２による制動力が意図せず発生することを抑制することもできる。

（第５実施形態）
本実施形態にかかる駆動制御装置１００は、コントローラ１２が以下で説明するように構成される点以外、第１実施形態における駆動制御装置１００と同様に構成される。同様の変更は例えば、第２実施形態や第３実施形態にかかる駆動制御装置１００に対して行われてもよい。

図９は、本実施形態でコントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図９に示すタイミングチャートは、タイミングＴ２１以降の指示電流Ｃ２及び供給油圧Ｐ２の変化が異なる点以外、図５に示すタイミングチャートと同じである。このため、ここでは主に異なる点について説明する。

本実施形態では、ソレノイド制御部としてのコントローラ１２は、タイミングＴ２１で指示電流Ｃ２の増加を開始した場合に、第２電流値α２まで指示電流Ｃ２をステップ的に増加させ、第２電流値α２から第１電流値α１まで指示電流Ｃ２を徐々に増加させる。

第２電流値α２は、エンジン１からの入力トルクによって第２摩擦締結要素３２で差回転が生じる電流値であり、実験等に基づき予め設定することができる。エンジン１からの入力トルクは具体的には、エンジン１のクランキング中に入力されるトルクである。ソレノイド制御部としてのコントローラ１２はさらに、指示電流Ｃ２が第１電流値α１よりも大きくなった場合には、指示電流Ｃ２をステップ的に増加させる。

本実施形態にかかる駆動制御装置１００によれば、このようにコントローラ１２を構成したので、第２摩擦締結要素３２が制動力を調整可能なスリップ状態になるまでの間は、指示電流Ｃ２を素早く増加させ、第２摩擦締結要素３２がスリップ状態になってから、第２摩擦締結要素３２による制動力を徐々に低下させることができる。このため、指示電流Ｃ２を適切に設定することができる分、車両の飛び出し感を適切に低減することが容易になる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、アイドルストップの実行条件の成立に応じたエンジン１の自動停止開始とともに、指示電流Ｃ２の低下を開始する場合について説明した。

しかしながら、指示電流Ｃ２の低下は例えば、アイドルストップの実行条件の成立に応じたエンジン１の自動停止開始から所定時間経過した場合に開始されてもよい。所定時間は、実験等に基づき予め設定することができる。

上述した実施形態では、第１摩擦締結要素３１及び第２摩擦締結要素３２が、副変速機構３０において変速段を確立する場合について説明した。

しかしながら、例えば有段の自動変速機構を備える場合には、有段の自動変速機構において１速の変速段を確立する摩擦締結要素が第１摩擦締結要素３１とされ、２速以上の変速段を確立する摩擦締結要素のいずれかが第２摩擦締結要素３２とされてもよい。

また、例えば前進１速、後進１速の前後進切替機構を備える場合には、前進１速の変速段を確立する摩擦締結要素が第１摩擦締結要素３１とされ、後進１速の変速段を確立する摩擦締結要素が第２摩擦締結要素３２とされてもよい。

上述した実施形態では、走行用駆動源がエンジン１である場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源としては例えば、モータや、エンジン１及びモータを用いることも考えられる。

本願は２０１５年８月２５日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−１６５７２７に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (9)

1. 車両が停止した状態で成立する自動停止条件が成立した場合に、走行用駆動源を自動停止する駆動源制御部と、
   前記自動停止条件の成立に応じた前記走行用駆動源の自動停止中に駆動される電動オイルポンプと、
   前記自動停止中に前記電動オイルポンプからオイルが供給されるとともに、発進変速段を確立する第１摩擦締結要素と、
   前記第１摩擦締結要素を動力伝達状態として発進する際に解放状態とされる第２摩擦締結要素と、
   前記第２摩擦締結要素に供給されるオイルを指示電流に応じてドレーンするとともに、指示電流を低下させることでドレーン度合いが小さくなるソレノイドと、
   前記自動停止中に、前記ソレノイドへの指示電流を前記第２摩擦締結要素が解放状態となる指示電流の最小値よりも低下させるソレノイド制御部と、
   を備える車両用駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記走行用駆動源は、エンジンであり、
   前記ソレノイド制御部は、前記自動停止条件の成立に応じた前記エンジンの自動停止開始とともに、前記ソレノイドへの指示電流の低下を開始する、
   車両用駆動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記走行用駆動源は、リカバー可能回転速度以上で行われる燃料リカバーにより再始動されるエンジンであり、
   前記ソレノイド制御部は、前記自動停止条件の成立に応じた前記エンジンの自動停止が開始され、且つ前記エンジンの回転速度が前記リカバー可能回転速度未満になった場合に、前記ソレノイドへの指示電流の低下を開始する、
   車両用駆動制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記走行用駆動源の駆動力が伝達される駆動輪の回転状態を示すパルス信号を検出するパルス信号検出部と、
   前記パルス信号検出部によってパルス信号が検出されたときからの経過時間であって、次のパルス信号が検出される前の時点における経過時間が、停車判定時間以上になった場合に、停車していると判定する停車判定部と、をさらに備え、
   前記ソレノイド制御部は、前記経過時間が長い場合ほど前記ソレノイドへの指示電流の低下度合いを大きくする、
   車両用駆動制御装置。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記ソレノイドの指示電流は、ゼロよりも大きく且つ実電流値を検知可能な範囲内で設定される下限値を有する、
   車両用駆動制御装置。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記ソレノイド制御部は、前記自動停止条件が不成立になった場合に、前記ソレノイドへの指示電流の増加を開始する、
   車両用駆動制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記ソレノイド制御部は、
   前記最小値である第１電流値まで、前記ソレノイドへの指示電流を徐々に増加させ、
   前記ソレノイドへの指示電流が前記第１電流値よりも大きくなった場合に、前記ソレノイドへの指示電流をステップ的に増加させる、
   車両用駆動制御装置。
8. 請求項６に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記ソレノイド制御部は、
   前記走行用駆動源からの入力トルクによって前記第２摩擦締結要素で差回転が生じる第２電流値まで、前記ソレノイドへの指示電流をステップ的に増加させ、
   前記第２電流値から前記最小値である第１電流値まで、前記ソレノイドへの指示電流を徐々に増加させる、
   車両用駆動制御装置。
9. 電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプからオイルが供給されるとともに、発進変速段を確立する第１摩擦締結要素と、前記第１摩擦締結要素を動力伝達状態として発進する際に解放状態とされる第２摩擦締結要素と、前記第２摩擦締結要素に供給されるオイルを指示電流に応じてドレーンするとともに指示電流を低下させることでドレーン度合いが小さくなるソレノイドと、を備える車両用駆動制御装置の制御方法であって、
   車両が停止した状態で成立する自動停止条件が成立した場合に、走行用駆動源を自動停止することと、
   前記自動停止条件の成立に応じた前記走行用駆動源の自動停止中に電動オイルポンプを駆動し、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とにオイルを供給することと、
   前記自動停止中に、前記ソレノイドへの指示電流を前記第２摩擦締結要素が解放状態となる指示電流の最小値よりも低下させることと、
   を含む車両用駆動制御装置の制御方法。

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