JP2009250417A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動後の締結要素圧の応答性を向上させる。
【解決手段】油圧により作動する複数の締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ、Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機３の制御装置であって、複数の締結要素に油圧を供給する油路８ａ〜８ｅの各々に設けられた調圧弁９ａ〜９ｅと、調圧弁９ａ〜９ｅを操作して複数の締結要素への油圧の供給を制御して、複数の締結要素各々の締結、解放を行う電子制御装置１３と、を備え、電子制御装置１３は、エンジン１の始動後、自動変速機３の運転開始が判断されるまでの間、自動変速機３の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）に油圧を供給して、自動変速機３をインターロック状態にしたのち、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に、優先度が高い順で順次油圧を供給する構成とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

車両用の自動変速機は、クラッチ、ブレーキ等の締結要素に油圧を供給し、これら締結要素により回転ドラム、ギヤ等の回転要素同士を、または回転要素とケース等の固定要素とを締結させることにより入力軸と出力軸との間の変速比（変速段）の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うものである。

車両用の自動変速機では、車両の運転者が操作するシフトレバーの選択レンジや変速段毎に、複数の締結要素のうちのどの締結要素に油圧を供給するのかが予め設定されており、選択レンジに応じて油路の切り替えやバルブの開閉を行って、所定の締結要素に油圧が供給されるようにしている。
また、各締結要素には、調圧弁で調圧された油圧が供給されるようにされており、調圧弁は、電子制御部から入力される指令に基づいてバルブを開閉し、電子制御部が設定した指令圧の油圧を締結要素に供給するように制御される。

図６は、１速から２速への変速（１→２変速）時に締結要素に作用させる油圧の指令圧の変化、およびその際に締結要素に実際に作用する油圧（実圧）の変化、並びにその際に自動変速機の前後方向に作用する加速度（前後Ｇ）の変化を示す図であり、（ａ）は、エンジンの始動後に初めて行われる１回目の１→２変速の場合を、（ｂ）は、２回目の１→２変速の場合をそれぞれ示している。

自動変速機では、オイルポンプが駆動されないエンジンの停止時には、オイルポンプからの油圧を各締結要素まで供給する油路内の作動油（オイル）の多くが、自重により油路から排出されて、変速機ケースの下部のオイルパンに導かれるようになっている。
そのため、エンジンの始動直後には、油路内には十分な量の作動油が充填されていないので、エンジンの始動直後に初めて１→２変速が行われると、油路の充填に作動油が消費されて、指令圧に対する実圧の追従性（油圧応答性）が悪くなる。

かかる場合、締結要素を締結するピストンのストローク時間にばらつきが生じて、締結要素の伝達トルクの立ち上がりが遅れるので、図６の（ａ）に示すように、指令圧の入力（ｔ１）から、締結要素に作用する実圧が変速開始圧へ到達（ｔ２）するまでの時間ΔＴ１が長くなってしまう。

ここで、指令圧は、変速を完了させるために、指令圧の入力（ｔ１）から所定時間Ｔｘが経過したあとに大きく上昇するように設定されている。そのため、時間ΔＴ１が長くなると、指令圧が上昇したのちに変速が開始されることがあり、この場合、締結要素が大きな締結トルクで急に締結されて、自動変速機に作用する前後Ｇが大きく変化し、変速ショックが生じてしまう（ΔＧ１参照）。

特許文献１には、指令圧の上昇開始までの時間（プリチャージ時間）を長く取って、かかる変速ショックの発生を防止するようにした変速制御装置が開示されている。
しかし、実圧が変速開始圧に達するまでの時間ΔＴ１は、エンジンの停止時間、油路内に充填されている作動油の量、そして作動油の流動性などにより変化するので、適切にプリチャージ時間を設定することは難しかった
特開平８−１６６０５８

ここで、前記した変速ショックは、例えばエンジンの始動後の２回目以降の１→２変速のように、油路内に作動油が十分に充填されており、指令圧に対する油圧応答性が良い場合には起こりにくい。
このような場合、図６の（ｂ）に示すように、実圧が変速開始圧に達するまでの時間ΔＴ２が前記した時間ΔＴ１に比べて十分に短く、指令圧が低い段階で変速が開始されるので、締結要素の締結時に発生する前後Ｇが小さく（ΔＧ２参照）、大きな変速ショックとならないからである。

そこで、本発明は、エンジン始動後に最初に行われる変速での油圧応答性を向上させて、変速ショックの発生を防止することを目的とする。

本発明は、油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機の制御装置であって、シフトレバーの選択レンジの切り換えに基づいて自動変速機の運転開始を判断する判断部と、複数の締結要素に油圧を供給する油路の各々に設けた調圧弁を操作して、複数の締結要素各々に供給される油圧を調整し、複数の締結要素の締結、解放を行う締結制御部と、を備え、締結制御部は、エンジンの始動から自動変速機の運転開始が判断されるまでの間、自動変速機の出力軸の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素に油圧を供給して締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素に、優先度が高い順で、順次油圧を供給させる構成とした。

本発明によれば、自動変速機の運転開始前に、自動変速機の出力軸の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素を締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素に対し、優先度が高い締結要素から順に油圧が供給される。
これにより、自動変速機の運転開始前に、各締結要素に油圧を供給する油路のうち、優先度が高い締結要素に油圧を供給する油路から順に油圧が供給されるので、エンジン始動後に最初に行われる変速において、油路の充填に消費される作動油の量を抑えることができる。
よって、エンジン始動後に最初に行われる変速での油圧応答性が向上し、変速ショックの発生を防止できる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明を適用した自動変速機の構成を示す図である。
エンジン１は、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に接続されている。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機３の入力軸４に入力される。

自動変速機３は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に、エンジン１側からフロントプラネタリギヤ組６、リヤプラネタリギヤ組７が順次配置される。
エンジン１に近い位置に配置されたフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ_Ｆと、フロントリングギヤＲ_Ｆと、これらに噛合するフロントピニオンＰ_Ｆ、およびこのフロントピニオンＰ_Ｆを回転自在に支持するフロントキャリアＣ_Ｆとから構成される。
エンジン１から遠い位置に配置されたリヤプラネタリギヤ組７は、リヤサンギヤＳ_Ｒと、リヤリングギヤＲ_Ｒと、これらに噛合するリヤピニオンＰ_Ｒ、およびこのリヤピニオンＰ_Ｒを回転自在に支持するリヤキャリアＣ_Ｒとから構成される。

自動変速機３の動力伝達経路（変速段）を決定する締結要素としてはリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）、ローアンドリバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）、ローワンウェイクラッチ（Ｌ／ＯＷＣ）、および２速・４速ブレーキ（２−４／Ｂ）があり、各締結要素は、以下のようにフロントプラネタリギヤ組６、リヤプラネタリギヤ組７の構成要素に相関させて設けられている。

フロントサンギヤＳ_Ｆは、Ｒ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能とされると共に、２―４／Ｂにより自動変速機３のケースに適宜固定可能とされている。

フロントキャリアＣ_Ｆは、Ｈ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能とされている。さらにフロントキャリアＣ_Ｆは、Ｌ／ＯＷＣによりエンジン１の回転と逆方向の回転が阻止されるとともに、Ｌ＆Ｒ／Ｂにより自動変速機３のケースに適宜固定可能とされる。
そしてフロントキャリアＣ_ＦとリヤリングギヤＲ_Ｒとの間は、Ｌ／Ｃにより適宜結合可能とされている。
また、フロントリングギヤＲ_ＦとリヤキャリアＣ_Ｒとの間は相互に結合されて、フロントリングギヤＲ_ＦとリヤキャリアＣ_Ｒとが出力軸５に結合しており、リヤサンギヤＳ_Ｒは入力軸４に結合している。

自動変速機３は、図２の実線○印で示す締結要素（Ｒ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｌ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）の選択的結合と、同図の実線○印で示すＬ／ＯＷＣの自己係合とにより、前進４速後退１速の変速段を得る。
例えば、前進第１速は、実線○印で示すようにＬ／ＣとＬ／ＯＷＣを締結することによって実現される。
なお、点線○印で示すＬ＆Ｒ／Ｂは、エンジンブレーキが必要なときに締結させるものである。これらＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｌ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂの締結・解放は、図１に示す油圧制御装置１２によって実現される。

図３は、上記各締結要素を作動させるための油圧制御系を示す。なお、この図において、電子制御装置１３から各ソレノイド１０ａ〜１０ｅに出力される指令と、各油圧スイッチ１１ａ〜１１ｅから電子制御装置１３に出力される信号の流れは、図面の簡略化のために、まとめて表示している。
図３に示すように、油圧制御装置１２は、バルブボディ内に形成された油路８（８ａ〜８ｅ）中に調圧弁９ａ〜９ｅやソレノイド１０ａ〜１０ｅが配置されて構成される。
オイルポンプＯＰと接続する油路８は、Ｌ＆Ｒ／Ｂへの油路８ａ、２−４／Ｂへの油路８ｂ、Ｌ／Ｃへの油路８ｃ、Ｈ／Ｃへの油路８ｄ、そしてＲ／Ｃへの油路８ｅに分岐している。
これら油路８ａ〜８ｅの各々には、調圧弁９ａ〜９ｅが設けられており、各締結要素には調圧弁９ａ〜９ｅにより調圧された油圧が供給されるようになっている。

各調圧弁９ａ〜９ｅは、電子制御装置１３から入力される指令に基づいて駆動されるソレノイド１０ａ〜１０ｅにより、電子制御装置１３が設定した指令圧の油圧が締結要素に供給されるように制御されると共に、車両の前進走行時には所望の変速比を得るために必要な締結要素のみに油圧が供給されるように制御される。

図１に示すように、電子制御装置１３には、各種センサ、たとえばスロットル開度センサ２０、タービン回転センサ２１、油温センサ２２、出力軸回転センサ２３、インヒビタスイッチ２４、そしてイグニッションスイッチ２５等からの信号が入力される。
また、図３に示す各油路８ａ〜８ｅに設けた油圧スイッチ１１ａ〜１１ｅ（対応する締結要素の作動圧がピストンのストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧になったときオンするもの）などからの信号も入力される。
電子制御装置１３は、これら入力された信号に基づいて、マイクロコンピュータで変速の種類とそのタイミング、油圧の大きさ等を演算し、ソレノイド１０ａ〜１０ｅに指令を出力して調圧弁９ａ〜９ｅの開閉を行い、各締結要素の締結・解放を制御する。

電子制御装置１３が行う制御を説明する。
図４は、図１に示す自動変速機３において電子制御装置１３が行う制御のフローチャートである。
ステップ１０１において、電子制御装置１３は、イグニッションスイッチ２５から入力される信号に基づいて、エンジン１が始動されたか否かを確認する。

ステップ１０１においてエンジン１の始動が確認されると、ステップ１０２において、電子制御装置１３は、インヒビタスイッチ２４からの出力に基づいて、シフトレバーの選択レンジが、Ｐレンジ位置（駐車位置）またはＮレンジ位置（中立位置）であるか否かを確認する。自動変速機３の運転が開始される前であることを確認するためである。

ステップ１０２においてシフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置である場合、ステップ１０３において電子制御装置１３は、調圧弁９ａ〜９ｅを制御して、自動変速機３の出力軸５をロックさせる組み合わせの締結要素に油圧を供給して締結させる。自動変速機３をインターロック状態にするためである。

図１に示す自動変速機３の場合、フロントサンギヤＳ_ＦとフロントピニオンＰ_Ｆの回転を停止させると、リヤキャリアＣ_Ｒを介して出力軸５と連結するリヤリングギヤＲ_Ｒの回転が止まるので、出力軸５をロックさせて自動変速機３をインターロック状態にすることができる。
よって、電子制御装置１３は、ソレノイド１０ａ、１０ｂに対して駆動信号を出力して、調圧弁９ａ、９ｂからＬ＆Ｒ／Ｂおよび２−４／Ｂに油圧を供給させて、これら締結要素を締結させる（図３参照）。なお、これら締結要素の締結完了は、油圧スイッチ１１ａ、１１ｂからの出力に基づき判断する。

ステップ１０４において、電子制御装置１３は、シフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置であるか否かを確認する。
シフトレバーによるＰレンジ位置またはＮレンジ位置の選択が解除されると、車両が走行を開始して自動変速機３の運転が開始されるので、総ての締結要素を一旦解放状態にして、発進時に必要な締結要素の締結に備える必要があるからである。

ステップ１０４においてシフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置である場合、ステップ１０５において、電子制御装置１３は、締結されていない締結要素のうち、優先度が最も高い締結要素に油圧を供給させる。

本実施形態では、発進時に締結が必要な締結要素の優先度が最も高く設定されており、さらに、低速段を実現する締結要素の方が、高速段を実現する締結要素よりも優先度が高くなるように設定されている。
例えば、図１に示す自動変速機の各締結要素の優先度は、第１速を実現させるＬ／Ｃの優先度が最も高く、以降、第２速を実現させる２−４／Ｂ、第３速を実現させるＨ／Ｃ、そして後退を実現させるＲ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂの順で優先度が低く設定されている（図２参照）。
なお、これら各締結要素の優先度は、電子制御装置１３の備える図示しないＲＯＭやメモリなどの記憶媒体に記憶されている。

したがって、電子制御装置１３は、Ｌ＆Ｒ／Ｂと２−４／Ｂを締結させて自動変速機３をインターロック状態にしたのちの最初のステップ１０５において、第１速の変速段を与えるＬ／Ｃに油圧を供給させる。
具体的には、電子制御装置１３は、Ｌ＆Ｒ／Ｂと２−４／Ｂの締結を維持してインターロック状態を保持したままで、ソレノイド１０ｃに対して駆動信号を出力して調圧弁９ｃを制御して、Ｌ／Ｃに油圧を供給させて、Ｌ／Ｃまでの油路８ｃに作動油を充填する。ここで、調圧弁９ｃがＬ／Ｃに供給する油圧は、Ｌ／Ｃを完全に締結させる圧でなく、油路８ｃ内に作動油を満たすことができる程度の圧に設定されている。

ステップ１０６において、電子制御装置１３は、自動変速機３の締結要素の中で未だ油圧が供給されていない締結要素が存在するか否かを確認する。

ステップ１０６において油圧が供給されていない締結要素が存在する場合、電子制御装置１３は、油圧が供給されていない締結要素が存在しなくなるまで、前記したステップ１０４、１０５の処理を行う。

これにより、電子制御装置１３は、シフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置であり、自動変速機３の動作が開始されないという条件の下で、優先度に従って、油圧が供給されていない残りの締結要素に、順次油圧を供給させる。
なお、本実施形態では、前記したステップ１０５においてＬ／Ｃに油圧を供給しているので、油圧が供給されていない残りの締結要素は、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃである。よって、電子制御装置１３は、優先度に従って、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃの順でこれら締結要素に油圧を供給させる。

なお、油圧が供給されていない残りの締結要素に、順次油圧を供給させる途中で、シフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置以外の選択位置に移動させられた場合には、直ちにステップ１０８の処理に移行して、その時点で油圧が供給されている総ての締結要素への油圧の供給を停止する。

ステップ１０６において油圧が供給されていない締結要素が存在しない場合、ステップ１０７において、電子制御装置１３は、シフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置であるか否かを確認する。
Ｐレンジ位置またはＮレンジ位置が選択されており、自動変速機３の運転が開始されない間は、出力軸５をロックさせる組み合わせの締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂと２−４／Ｂ）の締結を維持してインターロック状態を保持したままで、残りの締結要素の総てに油圧を供給し続けて、各油路８ａ〜８ｅへの油圧の供給を確保するためである。

ステップ１０７においてシフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置でない場合、ステップ１０８において、電子制御装置１３は、その時点で油圧が供給されている締結要素への油圧の供給を停止させる。
かかる場合、車両が走行を開始して自動変速機３の運転が開始されるので、総ての締結要素を一旦解放状態にして、発進時に必要な締結要素の締結に備える必要があるからである。

この際、電子制御装置１３は、出力軸５の回転をロックさせるＬ＆Ｒ／Ｂと２−４／Ｂの締結が最後に解除されるように各ソレノイド１０ａ〜１０ｅへの指令圧の出力順およびタイミングを調整する。他の締結要素への油圧の供給が停止する前にＬ＆Ｒ／Ｂと２−４／Ｂの締結が解除されると、出力軸５が回転してしまうことがあるからである。

このように、電子制御装置１３は、エンジン１が始動されたのち、シフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置である間は、自動変速機３をインターロック状態にする組み合わせの締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）を締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に対し、優先度に従って順次油圧を供給させる。
そして、インターロック状態にする組み合わせの締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）を除いた残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）総てへの油圧の順次供給が完了すると、シフトレバーの選択レンジがＰレンジ位置またはＮレンジ位置から他の選択レンジに移動させられて自動変速機３の運転開始が判断されるまで、総ての締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ、Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）への油圧の供給を継続する。

これにより、エンジンの始動後最初の変速が開始される前に、各締結要素に油圧を供給する油路８（８ａ〜８ｅ）内に油圧が充填されるので、エンジン始動後に最初に行われる変速時に、油路の充填に消費される作動油の量を抑えて、油圧応答性を向上させることができる。

ここで、本実施形態のステップ１０２、１０４、１０７の処理が、発明における判断部に相当し、ステップ１０３、１０５、１０６、１０８の処理が発明における締結制御部に相当する。

以上の通り、油圧により作動する複数の締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ、Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機３の電子制御装置１３であって、シフトレバーの選択レンジの切り換えに基づいて自動変速機３の運転開始を判断する判断部と、複数の締結要素に油圧を供給する油路８ａ〜８ｅの各々に設けた調圧弁９ａ〜９ｅを操作して、複数の締結要素各々に供給される油圧を調整し、複数の締結要素の締結、解放を行う締結制御部と、を備え、電子制御装置１３は、エンジンの始動から自動変速機３の運転開始が判断されるまでの間、自動変速機の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）に油圧を供給して締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に、優先度が高い順で順次油圧を供給して、これら締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に油圧を供給する各油路（８ｃ、８ｄ、８ｅ）に作動油を充填させる構成とした。
これにより、自動変速機の運転開始前に、各締結要素に油圧を供給する油路のうち、優先度が高い締結要素に油圧を供給する油路から順に油圧が供給される。よって、エンジン始動後に最初に行われる変速において、油路の充填に消費される作動油の量を抑えることができるので、エンジン始動後に最初に行われる変速での油圧応答性が向上して、変速ショックの発生を防止できる。
また、油路内の充填油量が安定化して、締結要素を締結するピストンのストローク時間が安定化するので、良質の変速ショックの設定が容易にできるようになる。
さらに、自動変速機３をインターロック状態にする組み合わせの締結要素を締結して、出力軸５の回転を防止している間に、残りの締結要素に油圧が供給されるように各調圧弁９ａ〜９ｅを制御するので、制御の間、自動変速機を搭載した車両が移動することを好適に防止しつつ、変速ショックの発生を防止する制御が行われる。

さらに、発進時に締結される締結要素の優先度が、最も高い優先度に設定されている構成とした。
これにより、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）の総てに油圧が供給される前に、自動変速機３の運転開始が判断されて制御が中止されても、発進時に締結される締結要素には優先的に油圧が供給されているので、エンジン始動後に最初に行われる変速での油圧応答性を向上させて、変速ショックの発生を防止することができる。

図５の（ａ）は、図４に示す制御を行う際に、各締結要素に作用する油圧のＯＮ／ＯＦＦを説明するタイムチャートである。
また、図５の（ａ）に示すように、電子制御装置１３は、自動変速機の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）に油圧を供給して締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に、優先度が高い順で油圧を供給して、これら締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に油圧を供給する各油路（８ｃ、８ｄ、８ｅ）に作動油を充填させる。そして、すべての締結要素への油圧の供給が完了すると、自動変速機の運転開始が判断されて終了条件が満たされるまで、複数の締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ、Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）への油圧の供給を継続する構成とした。
締結要素に油圧を供給しない場合、オイルポンプ側から供給された作動油は調圧弁からドレーンされて油路の充填に寄与しない。
自動変速機の運転開始が判断されるまでの間、複数の締結要素の総てに油圧を供給することで、オイルポンプ側から供給される作動油を効率よく油路の充填に用いることができる。よって、エンジン始動後に最初に行われる変速での油圧応答性を向上させて、変速ショックの発生を防止することができる。

前記実施形態では、前進４速後退１速の自動変速機の場合を例に挙げて説明をしたが、本発明は、前進７速後退１速の自動変速機のように変速段数の異なる他の自動変速機でも好適に実施可能である。

また、前記実施形態では、発進時に必要な締結要素の優先度が最も高く設定されている場合の一例として、低速段（１速）を実現する締結要素の優先度が最も高く、以降、２速を実現する締結要素から、高速段（４速）を実現する締結要素になるにつれて、優先度が低くなるように設定されている場合を示した。
しかし、優先度の設定は、前記形態に限定されるものではない。一般的に発進時の変速ショックを抑える対応として、例えば発進時に５速を実現する締結要素を一旦締結したのちに、１速を実現する締結要素を締結し、以降１速→２速→３速→４速→５速というように変速をする自動変速機の場合には、５速を実現する締結要素の優先度を最も高く設定し、１速→２速→３速→４速→後退の順番で、各変速段を実現する締結要素の優先度が低くなるようにしても良い。
また、エンジンの始動直後に、車両を後退させる場合もあるので、１速と後退を実現する締結要素の優先度を最も高く設定し、以降２速→３速→４速になるにつれて優先度が低くなるように設定しても良い。

電子制御装置１３が行う制御の変形例を説明する。
図５の（ｂ）、（ｃ）は、変形例にかかる制御を行う際に、各締結要素に作用する油圧のＯＮ／ＯＦＦを説明するタイムチャートである。
第１の変形例にかかる制御では、図５の（ｂ）に示すように、はじめに、自動変速機３の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）を締結させる。そして、これら締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）の締結を維持した状態で、残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に、優先度が高い順番で、所定時間Ｔずつ油圧を順次供給する。
そして、この自動変速機３の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素を除いた残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に対する油圧の供給がひと通り完了すると、これら締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）への優先度の高い順番での油圧の順次供給を、自動変速機の運転開始が判断されるまで繰り返す。

本実施形態では、各締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）の優先度は、Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃの順で低くなるので、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂを締結させた状態で、Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃの順番で、これら締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に対する油圧の順次供給が、自動変速機の運転開始が判断されるまで繰り返される。

第２の変形例にかかる制御では、図５の（ｃ）に示すように、自動変速機３の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）を締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に順次油圧を供給して、すべての締結要素への油圧の供給が完了した場合に、電子制御装置１３は、自動変速機３の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素を除いた残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）について、これら締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）への油圧の供給停止と、油圧の供給が停止された締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）への、優先度に基づく油圧の順次供給とを、自動変速機の運転開始が判断されるまで繰り返す。

かかる第１および第２の変形例に係る制御により締結要素の締結、解放を断続的に繰り返して、締結要素への作動油の出し入れが断続的に行われるようにすることで、作動油の入りの悪さと、抜けの悪さのバランスを取ることができるので、指令圧に対する油圧応答性が改善される。
かかる油圧応答性の改善は、寒冷地でのエンジンの始動直後のように作動油の温度が低くて流動性が悪い場合や、作動油の粘性が高い場合ほど好適に発揮される。

前記実施形態では、シフトレバーの選択レンジがＮレンジ位置またはＰレンジ位置である場合に、自動変速機の運転が開始されないと判断して、自動変速機３をインターロック状態にしていた。
しかし、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、車両速度、ドアの開閉状態などをさらに考慮して、自動変速機の運転が開始されるか否かの判断を行うようにしても良い。
これらの要件は、図示しないブレーキスイッチ、車速センサ、そしてドアセンサなどの出力に基づいて、容易に判断できるので、かかる判断に好適に用いることができる。

さらに、前記実施形態では、自動変速機の出力軸５の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素（Ｌ＆Ｒ／Ｂ、２−４／Ｂ）に油圧を供給して締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に、優先度が高い順で順次油圧を供給する構成としたが、締結されていない残りの締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）の総てに対して、一度に油圧を供給して、これら締結要素（Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｃ）に油圧を供給する各油路（８ｃ、８ｄ、８ｅ）に、作動油がほぼ同時に充填されるようにしても良い。

また、前記実施形態では、自動変速機の出力軸５の回転をロックさせる締結要素の組み合わせとして、Ｌ＆Ｒ／Ｂと２−４／Ｂとの組み合わせを例示したが、前進用の締結要素と後退用の締結要素とを同時に締結して、自動変速機３をインターロック状態にするようにしても良い。
例えば、図２に示す締結表を採用する自動変速機の場合は、前進用の締結要素Ｌ／Ｃと後退用の締結要素Ｒ／Ｃとを締結させて、自動変速機３をインターロック状態にするようにしても良い。
この場合、自動変速機の運転開始が判断された際に、車両が前進する場合には後退用の締結要素Ｒ／Ｃを解放し、後退する場合には前進用の締結要素Ｌ／Ｃを解放してＬ＆Ｒ／Ｂを締結させるだけで、車両の前進・後退ができる。
そして、この際、車両の前進・後退時に締結が必要な締結要素までの油路のうち、少なくとも締結要素Ｒ／Ｃ、Ｌ／Ｃまでの油路８ｅ、８ｃの充填に作動油が消費されずに済むので、エンジン始動直後の油圧応答性が向上して、変速ショックの発生を好適に防止できる。

なお、前進用の締結要素と後退用の締結要素とを同時に締結する場合、前進時に締結される締結要素Ｌ／Ｃと、後退時に締結される締結要素Ｒ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂの総てを締結させて、自動変速機３をインターロック状態にするようにしても良い。
この場合、車両が前進する場合には後退用の締結要素Ｒ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂを解放し、後退する場合には前進用の締結要素Ｌ／Ｃを解放するだけで、車両の前進・後退ができ、車両の前進・後退時に締結が必要な締結要素までの油路の充填に作動油が消費されずに済むので、エンジン始動直後の油圧応答性がいっそう向上して、変速ショックの発生をより好適に防止できる。

実施形態にかかる油圧制御装置を示す図である。 締結要素の締結、解放の組み合わせを示す図である。 油圧制御装置を示す図ある。 油圧制御装置における処理を説明するフローチャートである。 各締結要素に作用する油圧のＯＮ／ＯＦＦを示すタイムチャートである。 従来例にかかる油圧制御装置での指令圧、実圧、前後Ｇの変化を説明する図である。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ 入力軸
５ 出力軸
６ フロントプラネタリギヤ組
７ リヤプラネタリギヤ組
８ａ〜８ｅ 油路
９ａ〜９ｅ 調圧弁
１０ａ〜１０ｅ ソレノイド
１１ａ〜１１ｅ 油圧スイッチ
１２ 油圧制御装置
１３ 電子制御装置
２０ スロットル開度センサ
２１ タービン回転センサ
２２ 油温センサ
２３ 出力軸回転センサ
２４ インヒビタスイッチ
２５ イグニッションスイッチ

Claims (6)

1. 油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機の制御装置であって、
   シフトレバーの選択レンジの切り換えに基づいて自動変速機の運転開始を判断する判断部と、
   前記複数の締結要素に油圧を供給する油路の各々に設けた調圧弁を操作して、前記複数の締結要素各々に供給される油圧を調整し、前記複数の締結要素の締結、解放を行う締結制御部と、を備え、
   前記締結制御部は、エンジンの始動から前記自動変速機の運転開始が判断されるまでの間、前記自動変速機の出力軸の回転をロックさせる組み合わせとなる締結要素に油圧を供給して締結させた状態で、締結されていない残りの締結要素に、優先度が高い順で、順次油圧を供給させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記締結制御部は、車両の前進発進時に締結される締結要素と、後退発進時に締結される締結要素とを締結させて、前記自動変速機の出力軸の回転をロックさせることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記優先度は、低速段の締結要素から高速段の締結要素になるにつれて、低くなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記締結制御部は、締結されていない残りの締結要素の総てに対する油圧の供給が完了すると、前記自動変速機の運転開始が判断されるまで、前記複数の締結要素への油圧の供給を継続することを特徴とする請求項１から請求項３のうちの何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記締結制御部は、締結されていない残りの締結要素の総てに対する油圧の供給が完了すると、
   前記締結されていない残りの締結要素の総てに対する油圧の供給停止と、油圧の供給が停止された締結要素の総てに対する前記優先度が高い順での油圧の順次再供給とを、前記自動変速機の運転開始が判断されるまで繰り返すことを特徴とする請求項１から請求項３のうちの何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記締結されていない残りの締結要素に対する優先度が高い順での油圧の順次供給は、前記締結されていない残りの締結要素に対し、優先度が高い順で、所定時間ずつ油圧を供給するように行われると共に、
   前記締結制御部は、前記締結されていない残りの締結要素の総てに対する油圧の供給が完了すると、前記油圧の順次供給を、前記自動変速機の運転開始が判断されるまで繰り返すことを特徴とする請求項１から請求項３のうちの何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。

Images